Todos recuerdan con qué entusiasmo a principios de los años 70 nuestro país recibió la noticia sobre la construcción del BAM. Edificio de impacto, la salida más corta a los puertos del Pacífico, el camino hacia nuevos depósitos ... Pero pocos saben que BAM tenía una especie de gemelo norte: el Transpolar Mainline, el ferrocarril Chum - Salekhard - Igarka, que golpeó a un ritmo de 19 -5 olvidado con la misma rapidez en años posteriores.
¡Es necesario conectar el puerto de aguas profundas en el centro geográfico del país, en Igarka, con el sistema ferroviario del país! ¡Es necesario facilitar la exportación de níquel de Norilsk! Dar trabajo a cientos de miles de prisioneros que llenaron campos y cárceles después
¡El fin de la guerra también es necesario! Y en los espacios desiertos de la tundra, desde el Ob y desde el Yenisei, columnas de prisioneros se extendían para encontrarse. La parte occidental es la línea 501 del GULAG. La parte este es la 503a.
En 1949, el liderazgo soviético decidió construir el ferrocarril polar Igarka-Salekhard. Los prisioneros construyeron el camino. La longitud total prevista de la carretera es de 1263 km. La carretera corre 200 kilómetros al sur del Círculo Polar Ártico.
Los problemas de construcción se basaban no solo en problemas climáticos y geográficos: el permafrost y un invierno de diez meses. La ruta tuvo que atravesar muchos arroyos, ríos y grandes ríos. Se construyeron puentes de madera u hormigón a través de pequeños ríos, y a través del Ob, la travesía se realizaba en verano, en transbordadores pesados, en invierno, sobre rieles y traviesas colocadas directamente sobre el hielo. El hielo se reforzó especialmente para ello.
Las regiones del norte de Siberia se caracterizan por la existencia de carreteras invernales: carreteras temporales, que se colocan en invierno, después de que cae la nieve, y numerosos pantanos y ríos están cubiertos de hielo. Para que los cruces de carreteras sean más confiables, los puntos de cruce también se congelan, se riegan, lo que aumenta el grosor del hielo. Los cruces ferroviarios de hielo no solo se vertieron con agua, sino que se congelaron troncos y durmientes en ellos. El dispositivo de los cruces de hielo para el transporte ferroviario es una invención única de los ingenieros soviéticos, esto probablemente no sucedió ni antes ni después de la construcción de la carretera Igarka-Salekhard.
La construcción se llevó a cabo simultáneamente desde dos lados, desde el lado Ob - 501 sitios de construcción y desde el lado Yenisei - 503 sitios de construcción.
Inauguración de uno de los tramos de la vía. 1952 año.
Los campamentos se construyeron a lo largo de la vía única a lo largo de toda la ruta a una distancia de 5 a 10 km entre sí. Estos campamentos todavía están en pie. Muchos de ellos están perfectamente conservados.
Era casi imposible escapar de los campamentos. La carretera principal estaba controlada por guardias de seguridad. El único camino a la libertad era el Yenisei, luego subía 1700 km hasta Krasnoyarsk o 700 km al norte hasta la desembocadura del Yenisei o Dudinka y Norilsk, que también fueron construidos por prisioneros y fuertemente custodiados.
El campamento está cerca del río. Penzeryakha.
La puerta de la celda de castigo.
La celosía de la celda de castigo.
Sobrevivir calderos de la unidad de catering.
La celda de castigo.
Todo lo necesario para la construcción, desde ladrillos y clavos hasta una locomotora de vapor, fue importado del continente. Para el sitio de construcción 503, la entrega de mercancías se llevó a cabo primero a lo largo de la línea principal del Transiberiano por ferrocarril hasta Krasnoyarsk, y luego por el Yenisei en verano en barcos fluviales.
Además, las barcazas trajeron rieles, locomotoras de vapor, vagones, vagones de ferrocarril, que todavía están en pie en la tundra.
En los años de la posguerra, no había suficientes rieles en la URSS. Se introdujeron rieles retirados de las direcciones existentes. En los rieles y muletas de la carretera, una variedad de fechas de lanzamiento, a partir de 1879.
La madera también tuvo que ser importada. En la latitud de la construcción de la carretera, tundra y bosque-tundra, no hay madera de construcción. Se cosechó especialmente en el sur y se hicieron flotar balsas por el Yenisei. En invierno, después del final de la navegación, fue imposible una gran entrega de mercancías desde el continente. La navegación en el Yenisei dura de 3 a 4 meses.
Cruce de hielo.
La falta de suficiente soporte material nos obligó a buscar constantemente soluciones de ingeniería y construcción no convencionales. Los techos de los cuarteles de los campamentos no están cubiertos con pizarra ni hojalata. Para los techos, los trozos de madera se partieron especialmente a lo largo de la veta. Se partieron, no se cortaron. 40 años después de la construcción, dichos techos continuaron desempeñando sus funciones.
En 1953, el año de la muerte de Stalin, los prisioneros habían construido más de 900 kilómetros de un ferrocarril de vía única. Después de la muerte del líder, la construcción se redujo apresuradamente. Los campamentos, locomotoras, puentes y otras propiedades simplemente fueron arrojados a la tundra. El gran proyecto de construcción, que se cobró la vida de más de 100.000 personas, terminó en un fracaso.
Durante los próximos años, se retiró una parte insignificante de la propiedad, en algunas áreas adyacentes a los rieles Ob y Yenisei se eliminaron.
Se invirtieron 42 mil millones de rublos en la construcción.
Autopista transpolar hoy. Conduzca Salekhard-Nadym.
Casi nadie ha oído hablar de "Dead Road", a menos que la población del territorio de Krasnoyarsk, que, a pesar de todas las rarezas, considera el "Dead Road" (edificios 501 y 503)solamentelínea de ferrocarril a lo largo del Círculo Polar Ártico. Es cierto que en un lugar era necesario pasar por alto una de las bahías del Ártico norte, la bahía de Ob. Bueno, ohculto a la Virgen (culto a los héroes, fe primordial)A la gente de Krasnoyarsk no se le dijo nada. Y tampoco dijeron que el "Camino Muerto" pasa por los lugares sagrados del culto a la Virgen.
Para nosotros, los pueblos indígenas de Rusia, los civilizadores huelen: "Dead Road" es súper secreto, aunque no hay nada que esconder en él, por lo tanto, el secreto es supuestamenteuna señal de la paranoia de Stalin... La "carretera muerta" no tenía ningún sentido económico, el volumen de tráfico posible es demasiado insignificante, por lo tanto, la construcción de la carretera supuestamenteuna señal de la idiotez de Stalin... Por alguna razón, se llevaron rieles retorcidos de la zona de batalla de la guerra al "Camino Muerto", se soldaron rieles de tamaño estándar a partir de piezas de un metro de largo. Además, se recogieron rieles antiguos para este camino polar en todo el país. A la prensa del Territorio de Krasnoyarsk le gusta publicar fotografías del año de lanzamiento en rieles. En consecuencia, el uso de "basura" es supuestamente una señal en la URSS.devastación bajo Stalin, y más importante, una señal de la estupidez de Stalin, incapaz de organizar la fundición de acero sobre rieles para al menos una carretera. "Dead Road" se construyó a lo largo de la ruta trazada por Stalin sin suficiente investigación preliminar. El diseño técnico se completó casi después del cese de la construcción, y esto supuestamente esuna señal de la ignorancia de Stalinincapaz de comprender la necesidad de una investigación preliminar, ysigno megalómanoy fe dolorosa en su genio. El "Camino Muerto" fue construido exclusivamente por los traidores de la Patria, prisioneros del GULAG, y esteun signo del cretinismo de Stalininconscientes de la ineficacia de estos trabajos, como se nos ha enseñado desde la época de Perlmuter, "presos de conciencia" inocentemente condenados.
Por alguna razón, después de la guerra, Stalin estaba más interesado en los asuntos del "Camino Muerto" que en otros objetos. Stalin tenía el mismo interés particularmente intenso sólo en la batalla de Stalingrado. Y este interés incomprensible por un proyecto económicamente sin sentido, según los "presos de conciencia", también da testimonio de paranoia Stalin, y sobre idiotez Stalin, y oh cretinismo Stalin, y oh ignorancia Stalin, y oh estupidez Stalin de inmediato. Entonces, incapaces de penetrar en la belleza de la fe primordial, los degenerados han destacado muchos puntos de partida para comprender el significado de este extraño objeto.
Comienza"Dead Road" desde el Lugar Sagrado de la Virgen (en Labytnangi) y termina en el Lugar Sagrado de la Virgen (Cabo Ermaki). Lo más probable es que haya algo más entre estos puntos extremos, solo que todavía no he estado allí.
Y ahora pensemos con la cabeza, y todas estas rarezas, juntas, nos llevarán a la plenitud de la belleza.
El "camino muerto" es, de hecho, un objeto al que bajo Stalin se le dio el estatus de secreto. La longitud del "sitio de construcción 503" y "sitio de construcción 501" es de mil doscientos kilómetros. Este extraño objeto fue construido no solo bajo Stalin, sino que este objeto fue construido por Stalin... Se alega que Stalin telefoneó todos los días, preguntó qué se había logrado, se enteró del ritmo y corrigió la ruta. Corregí la ruta porque Stalin no podía decir en voz alta "el lugar sagrado de la Virgen, Varga", pero necesitaba que el camino estuviera cerca de estos lugares. La instalación anterior, que Stalin también controló estrictamente, fue la Batalla de Stalingrado.
El significado de la carretera es precisamente que el mundo de Virgo (fe primordial) es tanto el principio como el final del "Camino Muerto" y, en general, todo el camino.
Stalin profundizó tanto en las complejidades técnicas de los proyectos que sorprendió a los especialistas técnicos. Entonces, la extraña colección de rieles de una serie específica (1901-1913), la serie más fracasada en la historia del transporte ferroviario ruso, en todo el país, no fue accidental, y tuvo lugar con el conocimiento de Stalin, bajo su dirección. Habia una razón para eso.
El "Camino Muerto" es el eje de la misteriosa civilización del Norte, Hyperborea, o mejor dicho, del mundo, que, de hecho, solo da lugar a los Magos (chamanes blancos). El "camino muerto" conecta sus puntos nodales, lugares sagrados, que facilitan la iniciación de los iniciados de los grados superiores. Por eso los chamanes Nenets llaman al ferrocarril secreto Varga, es decir, el Camino Sagrado. Varga va de varga a varga, porque la palabra "varga" en el idioma Khanty es "lugar sagrado".
Camino muerto construido para durar
Los camareros confirmaron el estatus sagrado de Varga como el Camino Muerto. Los rituales de llevar el cuerpo de Stalin al Mausoleo aún no han terminado (!!!), el "electorado" ni siquiera podía imaginar que pronto, con la alegría del deber, arrancaría los retratos de Stalin de las paredes, y las locomotoras de vapor ya estaban rodando. el "Camino Muerto" y se ahogó en Yenisei, sin temor a ser responsables de los daños a la propiedad estatal. Tal coraje significaba solo una cosa: tal era la voluntad de las nuevas autoridades superiores. Y la voluntad de las autoridades superiores a los seis es un decreto. Tal intento instantáneo (varios días) de destruir un objeto secreto fue posible solo como resultado de una conspiración, una conspiración temprana.
Las locomotoras se ahogaron en el Yenisei y la carretera se conservó no bajo Khrushchev, sino incluso bajo Malenkov: había tal shibzdik en el poder entre Stalin y Khrushchev. Y este es un detalle sumamente importante. Si estuviera bajo Khrushchev, uno pensaría que el colapso del poder de la URSS y Rusia es el resultado de las acciones individuales de Khrushchev. Pero Jruschov hizo lo mismo que Malenkov. ¡Así que tenían un titiritero común!
Si Malenkov hubiera sido el líder, habría permanecido en el poder, y si Jruschov lo hubiera sido, habría sido nombrado de inmediato. Pero no. Por lo tanto, hubo un titiritero. Y este titiritero se habría alegrado de derrotar a Stalin, pero no pudo. ¡No pude! No durante la vida, no después de la muerte. Podría, y el tan aterrador de los judíos, la Construcción 503, no habría comenzado. El momento del inicio de una "conservación" tan violenta de la carretera es un detalle extremadamente importante para comprender el significado de todo el gobierno de Stalin.
Los monumentos a Stalin en todo el país se mantuvieron durante más de un año, no asustaron. Los museos también. Daban miedo y eran peligrosos, pero no como Dead Road. Lo más peligroso para los judíos es "Dead Road".
Pero Stalin incluso aquí torció al judío alrededor de su dedo ... el objeto no se destruye en principio... Los grandiosos monumentos de Stalingrado pueden volar y los fragmentos pueden ahogarse en el Volga. Las pirámides de Egipto también se pueden derribar y se puede construir algo más en su lugar. Y no quedará rastro.
No es así con Dead Road. Incluso si detonas una carga atómica cada kilómetro, entonces, de todos modos, el foso formado marcará la ruta del "Camino Muerto", y el camino permanecerá. No importa cuán cuidadosamente trabajen las excavadoras, nivelando el terraplén del ferrocarril, pero incluso entonces, en las condiciones de permafrost y taiga, los rastros serán obvios durante muchos cientos de años. Stalin hizo círculos, rodeó al judío alrededor de su dedo. Los extendió a todos en una ventosa.
Otra de las lecciones del gobierno de Stalin es que, incluso con todo el Politburó como enemigo, dirigiendo al pueblo, que en su mayor parte era incluso menos indiferente a lo que estaba sucediendo que ahora, Stalin tuvo éxito en todo. Los éxitos de Stalin en todas las áreas ahora se perciben como un cuento de hadas. Resulta que una (!) Cabeza fue suficiente para el asombroso éxito de Rusia en ese momento.
Comenzó Malenkov, y Jrusch se multiplicó, ahuyentando a los curiosos del "Camino Muerto" por radiación después de la explosión atómica, llevada a cabo bajo el depósito de Ermakovsky, la única entrada accesible para lo imparable. Pero nada de gu-gu sobre esa explosión en los medios. Por alguna razón. Pero hay una razón para que los periodistas estén indignados: bajo Khrushchev, la explosión se llevó a cabo solo desde Ermakovo, prácticamente dentro de los límites de la ciudad, debajo del depósito. Por otra parte, sin reubicar a los indígenas que conocían el "Camino Muerto", y que descansa frente a Varga, el lugar sagrado de la Virgen. El no reasentamiento parece un genocidio. Sin embargo, los representantes de los medios de comunicación, por así decirlo, "presos de conciencia", no tienen conciencia.
En la época de Brezhnev, ni siquiera los kayaks turísticos podían entrar en la zona de "Dead Road" desde la cima del Yenisei, ¡y allí no hay instalaciones militares!
Considere el problema de los rieles viejos.
Los rieles se colocaron a principios de los años cincuenta, cuando no había problemas con nada, salvo con el acero en la URSS. La guerra terminó, la producción de tanques y proyectiles disminuyó, y la producción de rieles, presumiblemente, aumentó. Hay una gran cantidad de rieles, los rieles ruedan a lo largo de Stalinsk (ahora Novokuznetsk). Sin embargo, para los Stroeks 501 y 503, los rieles se traen de lejos, y se ensamblan antiguas, además, inutilizables para su uso, series de 1901-1913. Esto no es un descuido: ¡Stalin controló el progreso de la construcción!
En el "Camino Muerto", es decir, en el cabo Ermaki, viví diez días y luego me mudé a Novaya Kureika. Esa Kureika, en la que vivía Stalin, ya no es, no es un alma. En el nuevo Kureyka, un par de días después, el libro de Leonid Leonov "El camino hacia el océano" literalmente se arrastró hasta mis manos. La trama está ligada al hecho de que en 1931 se produce un accidente de tren debido a rieles inutilizables, de los cuales se cae la cabeza en los sitios de perforación. No es solo un riel defectuoso, no todos son adecuados. Toda esta rama prerrevolucionaria, en la que ocurrió el colapso, está en parches y no sirve. Es decir, en 1931, los rieles de 1901 eran rieles completamente inutilizables. Leonov descubrió el aspecto técnico del problema con gran detalle. Entonces piense, si en 1931 estos rieles ya no eran adecuados, ¿podrían serlo en 1952?
También apareció el museo del ferrocarril (en Abakan), quizás el único en todo el país, en el que se recogen muestras de todas las series. Diferentes configuraciones, diferentes grados de acero. Resulta que bajo el zarismo, y después de eso, la serie de rieles se cambió casi cada diez o quince años. La serie 1901-1913 fue la que más fracasó. Es cierto que ella el más inoxidable... Solo para monumentos. O punteros de ruta.
Más lejos. Se tomaron rieles retorcidos de las zonas de batalla, se cortaron piezas de un metro de largo y se soldaron entre sí. ¿Y qué más hicimos con piezas de rieles de un metro de largo? Solo una cosa: los "erizos" en la Guerra. Este es un dispositivo antitanque. Tomamos tres piezas de riel de aproximadamente un metro de largo y las soldamos. El tanque, y más aún el vehículo blindado, descansaba sobre el "erizo" y no podía pasar. Muy simple pero efectivo. Los erizos también probablemente prefirieron estar hechos de rieles torcidos durante el bombardeo alemán. Estos "erizos" se utilizaron más tarde como monumentos a los héroes de la defensa. Estos todavía se conservan cerca de Moscú. Así que la analogía de los raíles extraños del "Camino Muerto" y los monumentos a los héroes victoriosos debería sugerirse a cualquiera que sea capaz de pensar con la cabeza. Es decir, nuevamente, surge el tema del monumento.
A. Menyailov
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¡Reenvío del domingo! En este día caluroso, recordamos una publicación del 30 de marzo de 2012 sobre Dead Road "Salekhard" - "Nadym" - Edificio No. 501. Fue una expedición a Salekhard "Ciudad en el Círculo Polar Ártico". En este artículo, he combinado dos publicaciones.
Bueno, volvamos a la expedición. Después del almuerzo del séptimo día, después de tomar un buen baño en la casa de baños, nos dirigimos hacia la carretera de invierno, deteniéndonos en el camino hacia un pequeño museo. ... En consecuencia, aunque tradicionalmente éramos estúpidos, perdimos mucho tiempo y ya nos fuimos a la carretera de invierno a última hora de la tarde.
Primero, la carretera desciende sobre el hielo del Ob y recorre un par de kilómetros a lo largo del río, luego se bifurca. El camino de invierno va a la izquierda a Yar-Sale, ya la derecha, a Nadym. Aquí yo (conducía en ese momento) me esperaba la primera sorpresa: no sé montar en los rollos. En el primer tramo un poco difícil, puse bien nuestro minibús en la nieve. Lo excavamos y lo sacamos con la ayuda del Skorokhod en el L200. Mientras hacíamos esto, nos adelantó una columna de Urales (ofreciendo ayuda), que se dirigían al kilómetro 150 de la carretera de invierno, donde se encuentra la base de los trabajadores de la carretera.
Recordamos estos Urales más de una vez, ya que detrás de ellos dejaron un camino completamente roto, por el que fue bastante difícil conducir. Y si no sabes cómo, entonces es deplorable en general. Habiendo aterrizado el auto por segunda vez (excavamos por nuestra cuenta), le di el volante a Vita; afortunadamente, él claramente tiene más experiencia en esa conducción. O simplemente talento :) Por cierto, ya estaba completamente oscuro, estábamos cansados como demonios, pero seguimos arrastrándonos obstinadamente hacia Nadym.
En la oscuridad, encontramos los primeros rastros del sitio de construcción 501: los restos de un terraplén y una especie de puente. Después de un tiempo, el camino de invierno salió a la pista del Camino de los Muertos y luego caminó junto a su terraplén, a través del bosque. Aquí, en el kilómetro 70, nos encontramos con el miedo y el horror de todo el viaje. Aquí se decidió el destino de toda la expedición ...
Un pequeño río que fluía del bosque se desbordó frente al terraplén y formó un lago congelado. Con buena pendiente hacia el terraplén. Justo en el centro hay dos enormes huecos en el hielo, donde los Urales cayeron a través del eje (la profundidad del agujero se estableció mediante el método popular de pincharlo con un palo). A la izquierda, cerca del bosque, se podía atravesar, pero había que subir sobre hielo limpio y muy resbaladizo. A la derecha, el hielo terminó, y había un acantilado de un metro de largo donde cayó un camión, dejando hermosas huellas de las paredes laterales de las ruedas en el parapeto de nieve. En general, en ese momento nos pareció que no había forma de llegar.
Mientras decidíamos qué hacer, un camión solitario nos alcanzó, llevando trabajadores a la base. El conductor, un joven, preguntó por qué nos levantamos, si necesitábamos ayuda. Dijimos que no, que no tiene helicóptero :) Gruñó, le deseó un buen camino y superó estas aberturas sin problemas. Luego nos entristecimos por completo y decidimos volver al kilómetro 65, donde hay un pequeño parque infantil. Pasaremos la noche allí y decidiremos qué hacer a continuación.
Para completar la situación, el bote de plástico de combustible diesel de Skorokhod goteó y roció todo su hipercubo y todo su interior con combustible diesel. Esto nos derribó por completo y estábamos en un estado muy deprimido. Decidimos que por la mañana regresaremos a ese lugar y nuevamente intentaremos conducir con la mente fresca y la luz del día. Si no funciona, regresaremos a Salekhard y regresaremos por otra carretera de invierno.
Entonces, la mañana del octavo día de expedición. Lo conocimos en el kilómetro 65 de la carretera de invierno Salekhard - Nadym.
Para un conocimiento general, será suficiente que lea Wikipedia, donde un lector curioso puede encontrar de forma independiente material de su interés. Sí, y usar Google y Yandex, en general, no es tan difícil.
1. L200 Skorokhod y Yurievich. El hipercubo está abierto para secarse, todas las cosas se amontonaron por la noche y se dejaron. El examen de la mañana mostró que el combustible diesel no los dañó particularmente. Algo tuvo que ser arrojado, pero la mayoría de las cosas en el centro del cubo no sufrieron ningún daño. El diesel fluyó por las paredes de la estructura y solo humedeció lo que estaba en el borde.
2. Si mal no recuerdo, fue una de las noches más frías de nuestro viaje, algo así como -20 o -25. Pero en general tuvimos suerte con el clima: durante todo el tiempo no hubo ni un frío terrible ni una ventisca.
3. Esta colina son los restos de un terraplén de ferrocarril.
4. Y el propio terraplén cubierto de maleza. En agosto de 1952, se abrió el tráfico laboral, incluido el tráfico de pasajeros, en el tramo Salekhard-Nadym.
5. Camino de invierno. La parte que pasa por lugares abiertos a menudo es barrida. Es bastante difícil montar en tales grietas de nieve suelta. Y las áreas forestales o las áreas que pasan a lo largo del terraplén del ferrocarril son transitables incluso para automóviles. Según los lugareños, a veces hay temporadas en las que incluso se puede conducir un nueve en la carretera de invierno, pero esto es muy raro.
6. Mañana. Desayunamos, nos lavamos y nos preparamos para ir a asaltar ese estúpido lugar. Nadie quiere volver a Salekhard.
7. Cerca, una columna de tres paradas de los Urales, que están trayendo aislamiento a Salekhard. Descubrimos el camino de ellos: dicen que hay áreas difíciles en espacios abiertos. Bueno, vamos.
8. Uno de los muchos puentes pequeños de la vía férrea. Construcción incomprensible en la zona de permafrost, en el límite de cero grados. Cualquier interferencia con la tierra conduce a una violación del equilibrio térmico y el permafrost se derrite instantáneamente, convirtiéndose en un pantano. Y las estructuras mismas son propensas a hincharse. Al permafrost no le gusta cuando algo está pegado en él: aprieta las pilas de madera de los soportes del puente. La mayoría de los puentes de la carretera son temporales y están construidos con madera.
9. El estribo del puente es un pozo de madera lleno de arena. Por cierto, el lugar donde nos levantamos por la noche, lo superamos durante el día sin problemas. Por desgracia, entonces no tomé fotos. :(
10. Aquí solía haber un terraplén de arena, que fue completamente erosionado.
11. Se recogieron rieles para la pista en todo el país. ¡El primer riel encontrado en el sitio de construcción data de 1877!
12. Hasta ahora, los historiadores discuten y especulan sobre por qué Stalin autorizó esta construcción, sin ninguna investigación, proyectos (estaba más o menos listo solo en 1952, cuando la construcción estaba a punto de completarse) y justificaciones. De hecho, ordenó personalmente la construcción de esta vía. Puedes leer más sobre diferentes puntos de vista en Wikipedia.
13. Es sorprendente que se haya utilizado un tramo de hierro para un puente tan pequeño.
14. Vista típica de un camino invernal en la zona forestal.
15. Con el inicio de la construcción del ferrocarril, se construyó una línea de comunicación por telégrafo de Salekhard a Igarka. Se mantuvo en funcionamiento hasta 1992. Sus trabajadores utilizaron el ferrocarril para su transporte. Después de 1992, tanto la línea de telégrafo como el ferrocarril fueron completamente abandonados.
16. Nuestro auto de expedición - WV California - el mejor auto para viajes de invierno. Ya he citado un enlace a la revisión de Viti para apex más de una vez, donde puede leer en detalle sobre todas las ventajas y desventajas de esta autocaravana.
17. Semáforo milagrosamente conservado.
18. Toda la carretera se construyó de acuerdo con una versión muy liviana, de modo que una locomotora de vapor con vagones pudiera pasar de alguna manera. La construcción se llevó a cabo en terribles condiciones climáticas. Y al mismo tiempo, los diseñadores y constructores tenían poca idea de cómo explotar posteriormente todo esto en condiciones de permafrost. Los primeros inviernos mostraron que los puentes se hinchan hasta medio metro, la lona se agita y la erosiona. Todas las estructuras deben estar reforzadas y poder drenar el agua, de lo contrario, puede ahogarse fácilmente en un pantano "artificial".
19. Nuestra expedición.
20. Cruce muy fácil en zona abierta. Por supuesto, los restos del sitio de construcción deben examinarse en el verano, cuando no está escondido bajo la nieve, pero en el verano solo está aquí a pie. Por cierto, ya ha habido muchas expediciones de este tipo.
21. Además de todas las dificultades de construcción, que ya he mencionado, cabe mencionar que no existían materiales de construcción. Bueno eso es no fue en absoluto. A menos que fuera posible lavar un poco de arena para llenar el terraplén. Y así, todo, desde el metal hasta la madera y la piedra, fue traído del continente.
22. Fotografié este esqueleto del puente sobre la marcha. ¡Mira cómo se hinchó!
23. Regresemos un poco, por la mañana. Después de cruzar las aberturas, un jeep local nos alcanzó. Salieron cuatro hombres severos, nos saludaron, nos preguntaron quiénes éramos, de dónde éramos, adónde íbamos. Aconsejaron qué ver en el camino y qué esperar. Después de eso, uno se presentó como un jefe de policía de Nadym (no mostró ningún documento) y preguntó si teníamos un arma. Respondimos que no, realmente no lo estaba. También preguntó quién conducía delante de nosotros, a quién vimos. Hablamos de coches, por supuesto. Nuestra California despertó la curiosidad general. Luego sacaron sus rifles automáticos del maletero, subieron a su jeep y, deseándonos un buen viaje, siguieron adelante. Aquí me sentí un poco incómodo. Un poco más adelante nos volvimos a encontrar con ellos, intercambiamos saludos y nos dispersamos por completo. Y otros camaradas locales sugirieron este lugar: un antiguo campo de prisioneros que estaban construyendo la carretera.
24. La construcción comenzó en 1947. Hasta 80.000 personas trabajaron en la construcción de la carretera. Se invirtieron 42 mil millones de rublos en la construcción.
25. Se dice que el camino está construido sobre huesos. Nadie sabe cuántas personas han desaparecido en esta tierra.
26. En el verano - un vil que casi lo devoró vivo. En invierno hace mucho frío.
27. Según algunas memorias de ingenieros, ellos mismos no entendían por qué estaban construyendo esta carretera. Ahora hay gas allí, pero luego no había NADA en absoluto.
28. Ahora podemos decir inequívocamente que la carretera no se habría construido a tiempo. Y teniendo en cuenta cómo se desarrolló la construcción y qué condiciones había, habrían tardado muchos más años en llevarlo a un estado operativo normal ... Entonces se necesitaba una carretera con tales fuerzas, es imposible decirlo de manera inequívoca.
29. Pero volvamos a nuestra expedición. Una de las características de nuestro automóvil fue la presencia de una increíble cantidad de bolsillos, estantes, nidos y gabinetes. Aquí, en el bolsillo de la puerta delantera, se pueden colocar fácilmente 70-200 y el segundo centavo con 16-35 mm.
30. En el parabrisas hay una cámara que está filmando un video de tráfico, y una GoPro, que estaba filmando a Vitya ya mí. Como navegación: netbook Asus con mapas de personal general y ozi. El video de la expedición puede considerarse enterrado. : (Por desgracia, ni siquiera las manos de nadie llegaron allí para recogerlo.
31. Nos encontramos por la noche no lejos de Nadym, pero todavía en la carretera de invierno. Aquí va principalmente a lo largo del terraplén del ferrocarril, sin pasar por puentes en los cruces de hielo. Por la noche finalmente llegamos a Nadym e inmediatamente nos quedamos dormidos.
32. Fueron 300 kilómetros de vacío. Aquí ya no hay asentamientos, no hay comunicación celular. Solo tráfico en la carretera de invierno. En el medio, en el kilómetro 150, hay una base de trabajadores viales que la mantienen en buen estado. Esta, de hecho, la sección más difícil, la cubrimos en un día y medio.
En marzo de 1953, inmediatamente después de la muerte de Stalin, se detuvo la construcción. Hubo un intento de conservación, pero al darse cuenta de cuánto costaría, simplemente tiraron todo por la borda. En el futuro, se completó una sección desde Novy Urengoy hasta Old Nadym, donde al menos apoyan el movimiento.
En general, Dead Road me dejó una impresión deprimente. Tirar tanto dinero y la vida de la gente en una obra así y abandonarlo todo ... Como dije antes, difícilmente sabremos por qué Stalin decidió iniciar esta construcción. En mi opinión, entonces aún no había llegado el momento para ella ...
Y algunos enlaces de autoaprendizaje:
Camino muerto. Edificio No. 501-No. 503
Museo de la carretera de Internet
Sitio de construcción número 501 en Wikimapia. En áreas de alta resolución, la alineación de la carretera está muy bien trazada.
"Dead Road". Pequeña adición
Resulta que la carpeta de la amapola no contenía varias fotos que quería mostrar en la última publicación sobre el sitio de construcción # 501. Por un lado, el material ya ha sido publicado, por otro lado, estas fotos serán de interés para los amantes de las diversas soluciones técnicas. Así que veamos. Puente ferroviario sobre el río Idyakha.
1. Como dije, hubo grandes problemas con los materiales de construcción en el sitio de construcción. Todo tenía que ser traído del continente.
2. Había una terrible escasez de metal en el país, pero había que gastarlo en grandes puentes, de lo contrario no había manera. Pero intentaron hacer todo lo demás con madera, que también era importada, ya que el bosque local no era apto para tal construcción.
3. El terraplén y el paso elevado están hechos completamente de madera.
4. Genio técnico de madera.
5. En el futuro, se suponía que estas estructuras temporales serían reemplazadas por estructuras de hormigón armado ...
6. Ligeramente no afilado, pero se puede ver cómo la superestructura metálica descansa sobre un pilar de madera. ¡Sin puntos de pivote para compensar la expansión térmica!
7. Un poco más de tundra invernal.
10. Una excelente ilustración de cómo el permafrost exprime los pilotes de madera del puente.
11. La naturaleza aquí es muy dura.
Pero todo esto palidece frente a unos puentes de madera, construidos en distintas épocas. Esto es lo que Wentogle:
Viaducto sobre el desfiladero de Verruga en los Andes, filigrana en madera. De aquí.
Puente en Tuscaloosa, Alabama.
Puente del ferrocarril de Hamilton
Y ... redoble de tambores!
De aquí.
Inmediatamente recuerdo el juguete antiguo Build Bridges y su continuación Pontifex (el primero y segundo)
Ha trabajado en el Extremo Norte durante más de veinte años. Y justo en esos lugares corría la ruta del famoso sitio de construcción No. 501 \ 503 GULZHDS. Ferrocarril: Salekhard-Nadym-Igarka. O como los lugareños lo llamaron en épocas posteriores, "Stalin" o "camino muerto". Ahora en la tundra, en el sitio de ese camino, hay campamentos casi completamente destruidos, rieles cubiertos de arbustos, puentes colapsados ...
Quería resumir el material disponible e intentar escribir una historia sobre ese sitio de construcción, sobre las personas que trabajaban allí, sobre su vida. Sobre cómo comenzó la construcción y cómo terminó. Y sobre el futuro de esta carretera.
Inicio de la construcción.
Cuando comenzó la construcción (1947), todo el norte de Siberia occidental era un territorio absolutamente deshabitado. Con asentamientos raros, con una población nómada de Khanty y Nenets. Y completo todoterreno. Solo fue posible llegar allí durante un breve período de navegación a lo largo de los ríos. En las profundidades del continente en el verano, en general, era imposible entregar ningún cargamento: las condiciones de la tundra pantanosa y la tundra forestal. Solo un mensaje raro durante la formación de carreteras de invierno. Y era necesario desarrollar estos territorios. Y pensamos en esto incluso en el período anterior a la guerra. Y la decisión de construir la carretera fue tomada personalmente por Stalin. Según las memorias de P. K. Tatarintsev, jefe de la Expedición del Norte, “la pregunta era: ¿qué hiciste en la encuesta? Pero no es así: ¿es necesario o no? La construcción del camino a Igarka fue la instrucción personal de Stalin. Dijo: debemos enfrentarnos al Norte, Siberia no está cubierta desde el Norte y la situación política es muy tensa "(fuente - V. LAMIN Objeto secreto 503 //" Ciencia en Siberia ", 1990, No. 5, p. .6.)
El trabajo de encuesta se llevó a cabo ya durante la guerra. Según V. Lamin, Doctor en Ciencias Históricas, se encontraron documentos en los archivos técnicos del Ferrocarril del Norte, atestiguando las encuestas realizadas en 1943-44. para estudiar la conexión de la línea Norilsk-Dudinsk con la red de la Rusia europea. Los diarios de G.E. Elago, el equipo de la expedición Yenisei del Zheldorproekt de la NKVD de la URSS atestiguan que en agosto de 1944 los miembros de la expedición estaban en la región de Kureika, donde Stalin fue exiliado antes de la revolución.
Es difícil decir exactamente cuándo se le ocurrió a los líderes soviéticos la necesidad de construir la Autopista Transpolar. La mayoría de los investigadores se inclinan por una conclusión: tal pensamiento le llegó a Stalin durante la guerra. V. Lamin enfatiza que los materiales de los interrogatorios de los generales alemanes fortalecieron la idea de construir el Ferrocarril del Norte en Stalin. En particular, se supo que Hitler abandonó la idea de aterrizar 3 cuerpos aerotransportados en el Ob y Yenisei. (fuente: LAMIN V. Objeto secreto 503 // "Science in Siberia", 1990, No. 3, p. 5.) El solo pensamiento de la inseguridad de la costa ártica, la ausencia de un ferrocarril estratégico no podía dejar solo a Stalin .
Durante la guerra, los depósitos de metales de Norilsk, en particular de manganeso, que es el más importante para la fundición de acero, estaban conectados de manera extremadamente insegura con el "continente", porque la única vía era por mar, pero los submarinos alemanes y el asaltante "Almirante Scheer" operado en el mar de Kara. Hundieron vapores soviéticos e incluso intentaron bombardear el puerto de Dixon. En el verano de 1945, Estados Unidos tenía una bomba atómica, y esto significó una revolución en las ideas militares-estratégicas. En particular, esto requirió la creación de bases aéreas navales y militares donde antes no eran necesarias, por ejemplo, en las secciones central y oriental de la costa del Océano Ártico. La creación y el funcionamiento exitosos de bases militares se verían facilitadas en mayor medida por un modo de transporte tan confiable como el ferrocarril.
La siguiente razón aparente fue el deseo del estado de industrializar las vastas extensiones del norte soviético. Se concibió el Gran Ferrocarril del Norte, que se suponía que conectaría las regiones del noroeste de la Unión Soviética con los mares de Ojotsk y Bering.
Una consideración separada podría ser y tal vez fue que el contenido de petróleo y gas del académico de Siberia Occidental I. M. Gubkin predijo y planteó formalmente la cuestión en 1931. La construcción comenzó mucho antes de que se hiciera el estudio de viabilidad preparado por el proyecto del Ártico en 1950. Glavsevmorput. El efecto de la construcción del puerto en el cruce de rutas marítimas y fluviales en presencia de una conexión ferroviaria durante todo el año fue el siguiente:
1. La distancia desde la base de salida hasta el Ártico y el noreste se redujo en 1.100 millas náuticas, en comparación con la distancia desde la base existente en Arkhangelsk. Ahora es posible entregar mercancías a las regiones árticas del norte por el agua y los ferrocarriles más cortos. Por ejemplo, la ruta de Novosibirsk a la bahía de Provideniya a través de Igarka se redujo en 3000 kilómetros en comparación con la ruta a través de Vladivostok.
3. En una situación especial, las cargas al Ártico y al noreste podrían enviarse sin pasar por el mar adyacente al Ártico.
4. Las bases navales y de la fuerza aérea podrían ubicarse en el área de construcción.
Era necesario no solo desarrollar esa rica región, sino también fortalecer la defensa de la costa norte del país. Y para ello se necesitaba una comunicación fiable con la parte central. En una de las reuniones, a la que asistieron Voroshilov, Zhdanov, Kaganovich, Beria, Stalin, habiendo escuchado los datos de Tatarintsev resumidos después de la investigación, tomaron una decisión: “Construiremos una carretera.
Inicialmente, se planeó crear un puerto marítimo y al mismo tiempo un centro ferroviario del norte en el Ob (Cabo Kamenny). Pero según las condiciones técnicas, el cabo Kamenny no encajaba como puerto marítimo.
Para ello, se requirió construir un ferrocarril allí desde la línea principal de Pechora, pero comenzaron a construir un puerto marítimo simultáneamente con el ferrocarril incluso antes del desarrollo del proyecto en sí. En general, toda la construcción de 501, 502, 503 se llevó a cabo en ausencia de un proyecto debido al extremadamente corto tiempo asignado para la entrega de la carretera. El proyecto se desarrolló simultáneamente con la construcción de los campamentos a lo largo del trazado propuesto de la vía y al mismo tiempo con la excavación del cauce por parte de los presos del GULAG, como resultado de lo cual se corrigió el proyecto a posteriori. El 22 de abril de 1947, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó el Decreto No. 1255-331-ss, en el que ordenó al Ministerio del Interior comenzar de inmediato la construcción de un gran puerto marítimo en Cabo Kamenny, un astillero y un residencial. pueblo, así como comenzar la construcción de un ferrocarril desde la línea principal de Pechora hasta el puerto.
A finales de 1947, los diseñadores llegaron a la conclusión de que era necesario construir, en primer lugar, un ferrocarril hasta la desembocadura del Ob, en la zona del pueblo. Labytnangi y ubicado en la orilla opuesta de Salekhard. Esto abrió una salida de transporte sin obstáculos a la parte norte de la vasta cuenca de Ob - Irtysh. Se propuso que la construcción del puerto marítimo en el cabo Kamenny se llevara a cabo en la siguiente etapa, basándose en la construcción y la base técnica preparadas en la región de Salekhard-Labytnangi. Para 1947-1949. en el área del futuro puerto, se construyeron 3 campamentos en las aldeas de Yar-Sale, Novy Port y Mys-Kamenny. Los prisioneros construyeron un muelle de cinco kilómetros y almacenes de alerce. El desarrollo de la ruta en la zona de st. Cabo de arena a 426 km (pueblo de Yar-Sale). A principios de 1949, resultó que el área de agua del Golfo de Ob era demasiado poco profunda para los barcos que navegaban por el océano, y quedó claro que era imposible profundizar artificialmente el puerto.
Finalmente abandonaron la construcción del puerto en Cabo Kamenny y la construcción de un ferrocarril en 1949.
En 1948-1949. el centro de construcción ferroviaria de Siberia se trasladó finalmente a la construcción de la línea Chum - Labytnangi, pero no se abandonó la idea de crear un puerto polar en la ruta del Mar del Norte. Toda una comisión estaba trabajando en la búsqueda de un nuevo sitio para la construcción del puerto y el astillero. Se hizo una propuesta para trasladar la construcción del puerto al área de Igarka, para lo cual se requirió continuar la línea Chum-Labytnangi hacia el este hasta la aldea. Ermakovo en la margen izquierda del Yenisei. El puerto de Igarsky en la orilla derecha del Yenisei y el futuro puerto de Ermakovsky en la orilla opuesta serían aproximadamente igualmente accesibles para embarcaciones fluviales y grandes transportes marítimos. La salida del ferrocarril al cruce de las comunicaciones marítimas y fluviales prometía la posibilidad de crear un gran centro de transporte en la región de Igarka-Ermakovo. Económicamente, este proyecto resultó más rentable que el anterior (norte). El desarrollo de la línea en la dirección este creó requisitos previos reales para establecer una conexión de transporte confiable entre las regiones del noreste de Siberia y los centros industriales del país, para el desarrollo de la planta minera y metalúrgica de Norilsk. Por Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 384-135-ss del 29 de enero de 1949, el sitio de construcción del puerto se trasladó a Igarka, lo que provocó una nueva dirección de la carretera: "Salekhard-Igarka". Aparentemente, el 29 de enero de 1949 puede considerarse el inicio de la segunda etapa de construcción del ferrocarril Chum-Salekhard-Igarka, ya que la carretera tomó una dirección diferente, diferente al plan original. Por decreto del Consejo de Ministros de la URSS de fecha 29 de enero de 1949, los estudios y el diseño del puerto marítimo de Igarka y el complejo de estructuras debajo de él fueron confiados a la Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte (GUSMP) bajo el Consejo de Ministros de la URSS.
La comunicación de los constructores con los departamentos se mantuvo primero por radio, y luego por un poste de teléfono y una línea de telégrafo que se extendía desde Salekhard a Igarka a lo largo de la ruta propuesta. El 29 de enero de 1949, se aprobó una Resolución del Consejo de Ministros de la URSS. adoptado, que hablaba de la necesidad de construir el ferrocarril de Salekhard. -Igarka 1200 kilómetros de largo. Se suponía que iba a abrir un movimiento obrero en el IV trimestre de 1952, y en 1955 comenzaría a operar la carretera. Las travesías a través de los ríos Ob y Yenisei se realizarían en transbordadores autopropulsados. Bajo la Dirección del Norte, se formaron dos edificios: Obskoye No. 501 y Yeniseiskoye No. 503. Tuvieron que allanar el camino el uno hacia el otro.
El trabajo de construcción comenzó sin proyecto (se terminó solo en 1952, cuando más de la mitad de la carretera ya estaba lista). En la nueva carretera se iban a construir 28 estaciones y 106 cruces. Al comienzo de la construcción, solo había 5-6 pequeños asentamientos en la línea de la futura carretera, con varias casas en cada uno. Muy pronto hubo muchos de ellos: estos eran puntos de campamento para prisioneros, ubicados cada 5-10 km. De Igarka a Ermakovo había 7 columnas para prisioneros: dos en el área de la ciudad, el resto a lo largo del Yenisei. Desde Ermakovo, los campamentos se ubicaron cada 6 km, con el fin de evitar confusiones y para mayor claridad, claridad de la imagen del trabajo realizado, se asignó a los campamentos el número del kilómetro en el que se ubicaban. Según A.S. Dobrovolsky, quien condujo la expedición en el ferrocarril, unos 40.000 prisioneros trabajaron en su construcción.Se utilizó arena para el terraplén local, de los valles de los ríos cercanos. La situación era peor con el bosque: en el área del sitio de construcción, crecían principalmente pequeños bosques. Por lo tanto, la madera para la construcción se entregó desde las regiones más al sur, donde se instalaron campamentos especiales para su extracción. Este bosque fue lanzado en balsa a la ruta a lo largo de los ríos. En general, el suministro de un sitio de construcción, aislado por muchos cientos de kilómetros de las regiones habitadas del país, fue un problema difícil. Además de las secciones ya construidas de la carretera y la aviación especial, solo había un camino hacia las regiones centrales de la ruta: a través del Golfo de Ob a lo largo de los ríos Nadym, Pur y Taz con su corta navegación hacia el norte.
Se entregó una gran cantidad de equipo de construcción a la carretera, incluidos camiones, tractores e incluso excavadoras. Además del escaso equipo en el sitio de construcción, se utilizó la mano de obra de una gran cantidad de personas libres.
Edificio .
Se colocaron puntos de retraso a lo largo de los tramos de la ruta en construcción cada 5-10 km. Eran pequeños, de 400 a 500 personas cada uno. Un campamento típico de este tipo era un área de 200 x 200 m rodeada de alambre de púas, con torres en las esquinas. Hay 4-5 barracones, un comedor, una parte cultural y educativa, una casa de baños. Podría haber un puesto, un almacén para las pertenencias personales, una panadería, un tanque de agua hecho en forma de un enorme barril de madera. Todo fue construido con bastante pulcritud, ni siquiera sin delicias arquitectónicas. Cerca del campamento había un cuartel de guardias, no muy diferente del cuartel de prisioneros, también alrededor de un centenar de personas, y casas para las autoridades. El campamento fue ciertamente iluminado, en primer lugar por la valla, con la ayuda de un motor diesel.
La mayoría de los campos de construcción pertenecían a la categoría de régimen general y las condiciones de vida en ellos no eran las más duras del Gulag. La construcción volcó por completo y subyugó la vida de esta tierra casi desierta. La producción local se reorientó para satisfacer las necesidades de la construcción. En estos lugares aparecieron masas de personas hasta ahora invisibles. Entonces, el pequeño pueblo de Ermakovo, donde se ubicaba la administración de la sección este de la construcción, se convirtió en una ciudad con una población de aproximadamente 20 mil personas, sin contar a los prisioneros de los campos circundantes. Todos participaron en la construcción, con su coloración específica GULAG. Un teatro de campamento móvil recorrió Salekhard, Igarka y otros asentamientos a lo largo de la ruta.
El muelle de Igarka.
Igarka, finales de los cuarenta del siglo XX.
Construcción 501 (sección occidental).
Ya en diciembre de 1947, solo ocho meses después de la emisión del decreto correspondiente, los trabajadores comenzaron a moverse en el tramo Chum-Sob de 118 kilómetros, y la carretera cruzó el valle del río Polar Ural; el cruce de Sob ya estaba en la región de Tyumen.
Un año después, en diciembre de 1948, los constructores se trasladaron a la estación de Labytnangi en la orilla izquierda del Ob, frente a Salekhard. Sin embargo, al mismo tiempo, de repente quedó claro que era simplemente imposible crear un nuevo puerto marítimo en el Golfo de Ob, en la zona de ese mismo Cabo Kamenny. Entonces, desde abril de 1947 hasta diciembre de 1948, se puso en servicio la carretera Chum-Labytnangi de 196 kilómetros) y estaciones después de 40-60 km (28 estaciones). Se supuso que la velocidad media del tren con paradas en el apartadero era de unos 40 km / h, incluidas la aceleración y la desaceleración. La capacidad es de 6 pares de trenes por día. En las estaciones de Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo e Igarka, se instalaron los depósitos principales, en las estaciones de Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan, las opuestas. A lo largo de toda la carretera, trenes especiales de tractores instalaron una carretera de invierno . A lo largo de él se ubicaron columnas de producción de dos departamentos de GULZDS. Fueron construidos principalmente en la corta temporada de verano. Para empezar, se construyó un terraplén relativamente bajo de dos metros (principalmente a partir de una mezcla importada de piedra y arena), sobre el que luego se colocaron traviesas y rieles. Todo el trabajo se llevó a cabo en un clima marcadamente continental con inviernos severos y largos (hasta ocho meses) y veranos y otoño cortos, fríos y lluviosos.
La línea transpolar se construyó en condiciones extremas de permafrost. La tecnología de la década de 1940 y la velocidad de construcción requerida no permitieron el equipamiento adecuado del ferrocarril.
Después del inicio de temperaturas por encima de cero en Siberia occidental, comenzó el deshielo activo de la capa superior del suelo y el permafrost debajo, lo que provocó deformaciones regulares y generalizadas del lecho de la carretera y sus estructuras de ingeniería. De hecho, una parte importante de la carretera, realizada durante las últimas temporadas, tuvo que ser reconstruida con el inicio de una nueva. Las reparaciones del terraplén, el refuerzo de la vía, los puentes y otra infraestructura continuaron de manera continua, todos los años.
En comparación con otros campamentos del sistema Gulag, la construcción de Transpolarnaya fue relativamente buena. Aquí, las condiciones de trabajo extremadamente difíciles de los presos se vieron compensadas de alguna manera por un estándar nutricional más alto. Hablaremos de las condiciones de vida de los prisioneros a continuación.
El sitio de construcción incluso funcionó su propio teatro móvil.
El camino atravesaba pequeños ríos sobre puentes de madera. Los puentes a través de los grandes ríos Barabanikha y Makovskaya se construyeron mucho más a fondo: hechos de metal sobre soportes de hormigón de 60 y 100 metros de largo, respectivamente. Sin embargo, la deformación y destrucción por deshielo y posterior congelamiento de los suelos no escaparon a ninguna de las estructuras construidas según "condiciones técnicas ligeras".
No se construyeron puentes sobre los grandes ríos siberianos Ob y Yenisei. Las locomotoras fueron primero a Labytnanog, luego fueron transportadas a través del Ob en un ferry ferroviario. Cuatro transbordadores ferroviarios ("Nadym", "Zapolyarny", "Severny" y "Chulym"), construidos según los proyectos 723-bis y 723-y para cruzar el río. Ob y r. Yenisei, después del cierre de los sitios de construcción 501 y 503, trabajó para las necesidades del Norte durante algún tiempo. y luego fueron enviados al Mar Negro para trabajar en el cruce del ferry de Kerch. En invierno, se establecieron cruces de hielo.
Los rieles, por supuesto, también se entregaron desde el continente. En total, los investigadores encontraron 16 especies diferentes de ellos en la ruta, incluidas las prerrevolucionarias y las de trofeo.
A finales de 1948, la carretera "se acercó" al Ob en el área de st. Labytnangi. Comenzaron a construir un cruce de hielo sobre el Ob. Su construcción fue supervisada por un ingeniero, entonces capitán del Ministerio del Interior, Zailik Moiseevich Freidzon. Según él, el lienzo se reforzó sobre los troncos colocados. Esto resultó ser suficiente para soportar los trenes con carga durante cinco temporadas de invierno antes del cierre de la 501. En 1952, también se construyó un puente sobre el río Nadym. En su base había soportes de pilotes de madera, sobre los que se colocaban paquetes metálicos de 11 metros. En la primavera, antes del inicio de la deriva del hielo, se retiraron la vía del tren y los paquetes, y después de su finalización se volvieron a colocar.
En 1949, como parte de la Dirección Norte del Ministerio del Interior, se organizaron dos direcciones de construcción, la No. 501 y la 503. La Dirección de Construcción No. 501, ubicada en Salekhard, administraba el tramo desde la estación Chum hasta la estación Pur. incluido el cruce del río Ob. Toda la construcción fue supervisada por el jefe de la Dirección Norte del Ministerio del Interior de la URSS, Vasily Arsenievich Barabanov. (Acerca de él se discutirá con más detalle a continuación). Según muchas críticas, era una persona maravillosa a su manera. Fue por iniciativa suya en el lugar de la construcción, en particular, que se creó un teatro con actores prisioneros, cuyo arte fue apreciado no solo por numerosos "ciudadanos-jefes", sino también por los entonces convictos. Inicialmente, se ordenó el 501 sitio de construcción por VVSamodurov. 503 - A.I.Borovitsky. En el verano de 1952, ambos edificios se unieron bajo el liderazgo de V.V.Samodurov.
La interrupción del movimiento fue de aproximadamente un mes y medio. A fines de 1952, los constructores llegaron al río Bolshaya Khetta y, en agosto de 1952, como estaba previsto, abrieron el tráfico de mano de obra en el tramo Salekhard-Nadym y, en marzo del año siguiente, un tren de pasajeros incluso circulaba entre asentamientos. Sin embargo, su velocidad (y la velocidad de los trenes de mercancías utilizados para abastecer la construcción), debido a la altísima calidad de la vía férrea, era baja y promediaba los 15 km / h, ni siquiera cerca de alcanzar los indicadores estándar. completamente abandonado antes de que comenzara la construcción del Pasaje Latitudinal Norte. Pero hasta principios de la década de 1990, los señalizadores utilizaron el ferrocarril para dar servicio a la línea de comunicación Salekhard-Nadym, hasta que se abolió la línea de comunicación. Poco después de la abolición de la línea de comunicación, una empresa ensambló y sacó 92 km de rieles, partiendo de Salekhard, en busca del valioso acero Demidov.
En el próximo ensayo, habrá una continuación de la construcción de la sección este - sitio de construcción No. 503.
503-edificio...
El sitio de construcción 503 incluía la sección Pur - Igarka. En la margen derecha del río Pur se encuentra el antiguo Urengoy, con el que no hay conexión ferroviaria. El camino entre los ríos Pur y Turukhan no se completó. Entonces, según algunos informes, el departamento en Dolgoy logró construir unos 15 kilómetros de la carretera hacia Ermakovo y un ramal a Sedelnikovo. Otros dos departamentos de construcción del sitio de construcción 503, ubicado en Yanov Stan y Ermakovo, en 1953 habían construido una sección con una longitud de 140 kilómetros y abrieron el tráfico de mano de obra, moviéndose más hacia el oeste. En 1953, se colocaron unos 65 km de vía desde Igarka hacia el sur hacia la estación de Yeniseiskaya (frente a Ermakovo).
materiales del libro "La historia del camino muerto" de V.N. Gritsenko, la revista de Internet "UFO-World"
Sitio de construcción de "excursión" 3D 501. Arte. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html
Sitio de construcción de "excursión" 3D 501. Lagpoint "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html
El próximo artículo hablará sobre el contingente del sitio de construcción, sobre el liderazgo, sobre la vida y la vida de los prisioneros y guardias..
continuará
Todo el mundo ha oído hablar de los campos de Gulag, este símbolo más oscuro del lado oscuro de la URSS. Pero pocas personas los vieron: a diferencia de los campos de concentración nazis, rara vez se construyeron como capital y en su mayor parte desaparecieron casi sin dejar rastro, permaneciendo solo en los rincones más remotos del Extremo Norte, donde nadie había vivido nunca, excepto prisioneros y guardias. y no había nadie para desmontar el cuartel abandonado y no hay necesidad. Uno de estos lugares es Dead Road, la carretera transpolar inacabada entre Salekhard y Nadym: ruinas de campamentos, perfectamente visibles, están inextricablemente adyacentes a los puentes y apartaderos mostrados. Decidí revelar el tema del campamento por separado del ferrocarril real, así que vayamos por este camino nuevamente.
Vimos el primer campamento un poco más lejos que el primer puente: en el siguiente giro de la carretera en el bosque sobre Poluy, se abrió la siguiente vista: las ruinas de edificios de madera, incluido el techo de un almacén de comestibles que sobresale de la nieve. - tales refrigeradores naturales en el suelo congelado que encontramos en el camino más de una vez:
A las ruinas del cuartel (¿o qué era?) Se abrieron paso hasta las rodillas en la nieve:
Y lo primero que me llamó la atención fue con qué materiales estaba construido.
El gran sitio de construcción estalinista en el Lejano Norte: esta misma frase evoca imágenes de alambre de púas, gente terrenal con chaquetas acolchadas grises, un guardia de seguridad hosco con un rifle en una torre de troncos y un intelectual en un frío apartamento de Leningrado esperando que llamen a la puerta. la puerta. Los edificios No. 501 y 503 no fueron una excepción: la carretera Transpolar se construyó casi a mano, y 40-45 mil personas trabajaron en su construcción a la vez, e incluso 85 mil personas en el año pico 1950, más que toda la población de el entonces Yamal-Nenets Okrug o el actual Salekhard y Nadym. Pero contrariamente a la conocida imagen de "un hombre muerto debajo de cada durmiente", el sitio de Construcción 501 fue muy diferente en su organización de otros proyectos del Gulag. No llegaron aquí por sentencia: Vasily Barabanov, que estuvo a cargo de la construcción hasta 1951, en cuyo funeral en 1964 no fue por casualidad que muchos exreclusos se quitaran el sombrero, lanzó un grito por los campamentos de lugares no tan lúgubre, invitando a los presos a una pesada obra, cuyo año se leerá como año y medio, y cuando el plan se cumpla en exceso, y como dos años en los campamentos del continente. Como resultado, en la 501 cuarta parte de los presos eran políticos, más de la mitad eran domésticos y solo el 10-15% eran delincuentes, pero todos fueron seleccionados estrictamente por razones de salud y biografía pasada. Y aunque los voluntarios esclavos, que se inscribieron para ir al norte, apenas entendieron lo que les esperaba allí, sin embargo, tanto la calidad de la mano de obra como la actitud hacia el trabajo en Transpolyarka eran completamente diferentes a las de la mayoría de las "islas" del país. Gulag: los convictos locales no eran esclavos privados de sus derechos, sino trabajadores bastante motivados, y Barabanov prefirió no esparcir ese material.
Era mejor aquí que en otros campos, con suministros; en la mayoría de los campos, al menos en aquellos donde había jefes concienzudos, los convictos se alimentaban hasta hartarse, no peor que con la hambrienta voluntad de la posguerra. Pero aquí, en la tierra fría y deshabitada, fue terrible con la vivienda: los escalones de z / k fueron llevados literalmente "a un campo despejado", donde ellos mismos construyeron primero un perímetro y luego un cuartel. Pero incluso una choza de paredes delgadas aquí era casi una vivienda de élite, y durante muchos años se acurrucaron en tiendas de campaña, que en invierno solo podían aislarse con una capa de nieve, o en refugios, donde en verano había agua hasta las mismas literas. Pero en el mismo infierno helado, de queso y de mosquitos, vivían civiles de toda la Unión (había más de ellos en el sitio de construcción 503 más cerca del Yenisei) y especialistas (que a menudo no tenían la oportunidad de construir casas por sí mismos). debido a los constantes movimientos de un objeto a otro) y la seguridad, y sumado al reducido número de delincuentes y la abundancia de prisioneros políticos inteligentes, las mismas relaciones en Construction-501 eran mucho más humanas. En un post de verano sobre los objetos 501 en Salekhard, hablé, por ejemplo, sobre el teatro que se reunió en estos campos bajo los auspicios de Barabanov en torno al famoso actor y director (y en ese momento prisionero y caer) Leonid Obolensky. Se ha escrito mucho sobre la vida de la 501, las memorias más canónicas las dejó el "Conde Nadym" Apollo Kondartiev, y en el mismo sitio "Doroga501" en la sección "Biblioteca" se pueden encontrar una docena de artículos. Digamos que hay mucha más información sobre los campamentos de Transpolyarka que sobre infraestructura y tecnología.
De Salekhard a Nadym, la carretera estaba servida por 34 puntos de campamento - había tantos como patrullas, pero no siempre coincidían con las patrullas, y aparentemente la cifra se debía al mismo "paso" de un objeto a otro - 8-12 kilómetros. Una descripción detallada de los campamentos con cientos de fotos está en el mismo sitio, pero solo diré que resultó ser inesperadamente difícil encontrarlos: si el terraplén es lineal, entonces los campamentos siguen siendo puntos que no siempre son cerca de la ruta. Además, el primer cuarto de Dead Road desde Salekhard está completamente alejado de la carretera de invierno, y se han conservado varios campamentos muy interesantes allí: "Dagger Cape" (las literas han sobrevivido por completo en sus cuarteles), "Prizhim-Gora" con Numerosos dibujos de colores en las paredes del cuartel, "Una capa de sable" con una puerta hecha de marco y alambre de púas ... Pero incluso en el camino por el que pasamos, no es tan fácil encontrar algo. Después de pasar el campo ruso al atardecer y descender al valle de Yarudeya, nos detuvimos en un campamento enorme, en lo profundo del cual conducían senderos pisoteados.
