Պոպովի հետ օդապարիկների օգտագործումը. Օդապարուկ. Ինչու և ինչպես է օդապարիկը թռչում

Ամսաթիվ՝ 2013-08-21

Օդապարկի ծագման և առաջացման պատմությունը հիմնված է հիմնականում լեգենդների, ավանդույթների և սովորույթների վրա: Բանն այն է, որ օդապարիկների պատրաստման մեջ օգտագործվող նյութերը երկար ժամանակ չեն կարողացել պահպանվել։ Փայտը, թուղթը, գործվածքը, բույսերի տերևներն ու ճյուղերը և նմանատիպ նյութերը բավականին արագ են ոչնչացվում, մանավանդ որ ոչ ոք հատուկ չի պահպանել իրենց օդապարիկները ժառանգների համար: Ուստի հին լեգենդները մեր տվյալների հիմնական աղբյուրն են։

Այսպիսով, հիշենք, որ յուրաքանչյուր հեքիաթում կա ճշմարտության հատիկ, մի անկյուն դրեք նորածին թերահավատությունը և անմիջապես անցեք օդապարիկի պատմությանը:

Ամենայն հավանականությամբ, օդապարիկի հայտնվելը միաժամանակ տեղի է ունեցել Չինաստանում և Մալայզիայում։ Հենց Չինաստանում նման իրի համար ամենահայտնի կերպարը վիշապի գլխով օձն էր, ինչի պատճառով, ըստ երևույթին, մենք պահպանել ենք այս անունը մի քանի հազարամյակ: Դրանից հետո բուդդայական ուխտավորների հետ օդապարիկը մտավ Ճապոնիա, իսկ այնտեղից ճապոնացի առևտրականների և ճանապարհորդների հետ տարածվեց Խաղաղ օվկիանոսի բոլոր երկրներում:

Թռչող կառույցի գաղափարի առաջացումը, անկասկած, մեծ հայտնագործությունների պես հիմնված է բնության մեջ նկատվող փաստերի և երևույթների վրա: Ամենահայտնի պատմությունը դաշտում աշխատող չինացի գյուղացու մասին է, ում լայնեզր գլխարկը քամին պոկել է գլխից։ Գյուղացուն վերջին պահին կարողացավ բռնել գլխարկին կապած հյուսը, և մինչև քամու պոռթկումն ավարտվեց, այս գլխարկը թռչնի պես թռչկոտում էր երկինք։

Իհարկե, ես չեմ կարծում, որ այս գյուղացին նույնիսկ մտածեց դրա մասին, առավել ևս անմիջապես գնաց թռչող գլխարկ պատրաստելու, բայց դա ընդհանրապես կարևոր չէ: Պատմությունը գիտի մարդկության օգտին բնական գործողությունների հաջող օգտագործման բազմաթիվ օրինակներ. սա բումերանգի սկզբունքն է, անիվի գյուտը և շատ ավելին: Ոչ ոք այլևս չգիտի, թե կոնկրետ ինչպես է դա տեղի ունեցել, և ով է նախկինում մտածել դրա մասին. գյուտի նշանակությունը և դրա ժողովրդականությունը կլանել են մարդկանց և հանգամանքների կարևորությունը: Արդյո՞ք քամին փչեց գյուղացու գլխարկը, կամ մեկ այլ դինաստիայի հաջորդ տիրակալը, կամ նույնիսկ նրա գլխարկը, կամ գուցե ինչ-որ ճանապարհորդ նկատեց մի հսկայական թռչուն, որը քաշում էր արոտավայրից գողացված պարանը և դրան կապված այծը, որը: համարյա՞ հաջողվեց փախչել. Ձեր երևակայության համար տեղ կա...

Իր կյանքի առաջին դարերից օդապարիկը օգտագործվել է երեք հիմնական ոլորտներում՝ ռազմական գործողությունների, ծեսերի և առօրյա կյանքում:

Ռազմական նպատակներով օդապարիկի օգտագործումը հիմնականում սահմանափակվում էր թշնամու թիրախներից հեռավորությունը չափելով, հետախույզներին օդ բարձրացնելով, թշնամիներին վախեցնելով (տարբեր ձայնային սարքեր ամրացվում էին օդապարկին և գիշերը նետվում թշնամու ճամբար, թռչող օդապարիկները սարսափեցնում էին։ ձգված հնչյուններ, բարոյալքող սնահավատ ռազմիկներին - մ.թ.ա. 202 թվականին գեներալ Հուանգ Թենգը դա արեց՝ փոխելով ճակատամարտի ելքը հօգուտ իրեն):

Հարավարևելյան Ասիայում և Նոր Զելանդիայում օդապարիկները պատրաստվում էին արմավենու տերևներից և օգտագործվում էին ձկնորսության համար՝ ջրի վրայով թռչող օդապարիկից խայծ կախելով: Որպես խայծ օգտագործվում էր հյուսված ցանց, որը ձգվում էր ջրի մակերեսով և գրավում ձկների ուշադրությունը։ Տուժողը, հարձակվելով խայծի վրա, խճճվել է սարդոստայնի մեջ և դարձել օձին կապած նավակի մեջ գտնվող ձկնորսի որսը։ Գյուղի աշխատողները օդապարիկներ էին օգտագործում՝ թռչուններին դաշտերից վախեցնելու համար՝ դրանք օգտագործելով որպես այգու խրտվիլակներ, ավելի ճիշտ՝ դաշտային խրտվիլակներ։

Հնդկաստանում, հնագույն ժամանակներից մինչև մեր օրերը, օդապարիկների մարտերը միշտ էլ տարածված են եղել՝ ներկայացմանը գրավելով հսկայական թվով հանդիսատեսներ:

Ասիական տարածաշրջանի տարբեր մասերում կան բազմաթիվ լեգենդներ, առասպելներ, հեքիաթներ և էպոսներ, որոնցում օդապարիկը շատ կարևոր դեր է խաղացել: Ահա, օրինակ, սամուրայ Տամեմոտոյի պատմությունը, ով որդու հետ աքսորվել է Հաչիջո կղզի։ Տամեմոտոն չհամակերպվեց իր ճակատագրի հետ և, պատրաստելով հսկայական օդապարիկ, ազատեց որդուն գերությունից՝ ուղարկելով մայրցամաք:

Այնուամենայնիվ, կան հսկա օդապարիկների գոյության իրական ապացույցներ, օրինակ՝ ճապոնական Վան-Վանը՝ 27 մ թեւերի բացվածք, իսկ պոչի երկարությունը՝ 146 մ: Նման վիթխարի քաշը մոտ 2,5 տոննա էր։ Նման օդապարիկ գործարկելու համար պահանջվել է 200 մարդ, փրկության համար օգտագործվել է նավի խարիսխ մալուխ։ Եթե ​​այս օդապարիկի արձակման ժամանակ բավականին ուժեղ քամի էր փչում, ապա մարդկային ուժով Վա-Վանին գետնին իջեցնելն անհնար էր, պետք էր սպասել, որ քամին թուլանա։ Նման հսկաների մասին առաջին վկայությունը վերաբերում է 1692 թվականին Ճապոնիայում:

Ուղևորներին ամրացված էին թղթե լապտերներ և նույնիսկ հրավառություն. դա առասպելական, ֆանտաստիկ շոու էր: Գիշերը այս հավաքածուն հատկապես հետաքրքրաշարժ տեսք ուներ։

Ծեսեր - թվում էր, թե մի փոքր մոտենալով երկնքին, որտեղ ապրում էին աստվածները, և նրանց ուշադրությունը գրավելով իրենց պայծառ արտաքինով, ավելի մեծ հնարավորություն կա երկնայինների ուշադրությունը հրավիրելու իրենց աղոթքների վրա: Այսպիսով, օրինակ, օդապարիկ թռչելով, նրանք վախեցրին չար ոգիներին և պաշտպանվեցին չար ուժերից, հիվանդություններից և առատ բերք խնդրեցին: Երբ Կորեայում երեխա էր ծնվում, երկինք արձակվեց օդապարիկ, որն իր հետ տանում էր բոլոր անախորժություններն ու դժբախտությունները, որոնք այս աշխարհ են եկել նորածնի հետ:

Ավանդական ասիական տարբերակով օդապարիկի եվրոպական կյանքը սկսվել է 13-րդ դարի վերջին՝ հայտնի ճանապարհորդ Մարկո Պոլոյի՝ Ասիա կատարած արշավանքից վերադառնալուց հետո։ Իր ճանապարհորդության նկարագրության մեջ Մ.Պոլոն մանրամասն նկարագրել է չինական օդապարիկների նպատակն ու դիզայնը։

Այնուամենայնիվ, նմանատիպ կառույցներ կային շատ ավելի վաղ՝ Հին Հունաստանում և Հին Հռոմում: Ավելին, նույնիսկ վարկած կա, որ հին հույն գիտնական Արխիտասը, տեսնելով չինական օդապարիկ (ինչպե՞ս կարող էր դա լինել: Ես ոչ մի հաստատում չգտա) փայտե թռչուն է կառուցել:

Հին Հռոմն օգտագործում էր քամու ուժը մոտավորապես այնպես, ինչպես չինացիները: Մեր թվարկության առաջին երկու դարերում։ Հռոմեական զինվորները որպես ռազմական դրոշներ օգտագործում էին բնօրինակ գործվածքների օդապարիկներ՝ լայն բաց բերաններով տարբեր կենդանիների տեսքով։ Այդպիսի դրոշներ ամրացված էին բարձր ձողերի վրա, որպեսզի դրանք տեսանելի լինեն հեռվից։ Միևնույն ժամանակ, նրանք վստահություն հաղորդեցին իրենց մարտիկներին և վախեցրին նրանց թշնամիներին. զարգացող պայծառ ծավալուն մարմիններն ու կենդանիների պոչերը սպառնում էին թշնամուն անխուսափելի պարտությամբ: Բացի այդ, եղանակային շղթայի դրոշը ցույց է տվել քամու ուժգնությունն ու ուղղությունը՝ օգնելով կրակողներին ուղղել իրենց գործողությունները:

Եվրոպայում օդապարիկները լայն տարածում գտան 17-րդ դարից, իսկ ամենամեծ ժողովրդականությունը ձեռք բերեցին 18-րդ դարի սկզբից։ Եվ սա 13-րդ դարի վերջին մեծ ճանապարհորդ Մարկո Պոլոյի Ասիայից վերադարձից գրեթե 500 տարի անց է։

Մ.Վ.-ն իր փորձերում օգտագործել է օդապարիկ: Լոմոնոսով, Ի.Նյուտոն, Լ.Էյլեր։

1752 թվականին Բենջամին Ֆրանկլինը օդապարիկ օգտագործեց՝ ապացուցելու կայծակի էլեկտրական բնույթը: Նա ամպրոպի ժամանակ օդապարիկ բաց թողեց, որի ռելսին երկաթե բանալի կապեց։ Կայծակը, որը հարվածել է օդապարկին, այրել է այն, սակայն թաց պարանի երկայնքով այն հասել է բանալին և որոշ ժամանակ կայծ է արձակել դրա շուրջը։ Այս փորձառության հետևանքն էր կայծակաձողի գյուտը։

Ուղևորի աերոդինամիկայի ուսումնասիրությունից ստացված տվյալները կարևոր նյութ էին առաջին ինքնաթիռի թևերի դիզայնը որոշելու համար։

Ռազմական նպատակներով օդապարիկների օգտագործումը շարունակվեց մինչև 20-րդ դարի սկիզբը և իր գագաթնակետին հասավ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ։ Քայթսը օդ բարձրացրեց հետախույզներին, որոնք գետին էին փոխանցում հակառակորդի ուժերի տեղայնացման մասին տվյալները: Ինչու, նրանք կարող էին արագ կազմել տարածքի քարտեզը, և դա մեծապես նպաստեց ռազմական գործողությունների մարտավարությանը: Օդապարուկները օգտագործվում էին քարոզչական նյութեր, հրկիզող ռումբեր և նույնիսկ լրտեսներ թշնամու տարածք նետելու համար: Պողպատե մալուխները ամրացվում էին մեծ օդապարիկների վրա և բարձրացվում էին պաշտպանված օբյեկտների մոտեցման վրա, նման խոչընդոտը լուրջ խոչընդոտ էր թշնամու օդաչուների համար:

Դրանից հետո, մոտավորապես 20-րդ դարի 20-ական թվականներից, ավիացիայի բուռն զարգացման սկզբով, օդապարիկները աստիճանաբար նախ հետին պլան են մղվել, այնուհետև ամբողջությամբ դադարեցրել իրենց ակտիվ ռազմական գործողությունները:

Խորհրդային Միությունում, սկսած անցյալ դարի 30-ականներից, օդապարիկները մեծ ոգեւորությամբ օգտագործվում էին երկրի բնակչության ակտիվ կյանքում։ Ռահվիրաները օդապարիկներն օգտագործում էին որպես ազդանշան պատերազմական խաղերի ժամանակ։ Ձմռանը հնարավոր էր օդապարիկը վերածել քարշակի՝ չմոռանալով նախ դահուկներ նստել կամ սահնակ նստել։

Տարբեր նպատակների համար օդապարիկները հավաքվում էին մի քանի չափսերով տարբեր օդապարիկների ամբողջ «օդային գնացքների» մեջ։ Նման հավաքածուում օդապարիկների թիվը հասնում էր մինչև տասի։ Սա հնարավորություն տվեց բազմիցս բարձրացնել օդապարիկի հզորությունը, բարձրացնել դրա գոյատևման և ֆունկցիոնալությունը եղանակի կամ այլ արտաքին գործոնների փոփոխության ժամանակ:

Ուղևորի հնարավորությունների և դրա օգտագործման նպատակների բազմազանության ուսումնասիրությունը գիտնականներին և հետազոտողներին հնարավորություն է տալիս իրականացնել փորձեր, որոնք հանգեցնում են շատ անսպասելի արդյունքների:

Ամենավառ օրինակներից մեկը ամերիկուհի Մորին Կլեմոնի ենթադրությունն է, որ եգիպտական ​​բուրգերը կառուցվել են օդապարիկի ձգողական ուժով: Այս կնոջ խանդավառությունը 2001 թվականին ոգեշնչեց Կալիֆորնիայի տեխնոլոգիական ինստիտուտի հետազոտական ​​խմբին, որը ղեկավարում էր օդագնացության պրոֆեսոր Մորի Ղարիբը, իրական փորձեր անցկացնել օդապարիկով կշիռներ բարձրացնելու համար: Փորձը հաջող է անցել՝ նրանց հաջողվել է բարձրացնել և ուղղահայաց դիրքում տեղադրել գետնին ընկած՝ 4,5 մետր երկարությամբ և մոտ երեք տոննա կշռող օբելիսկը։ Փորձի դրական արդյունքը, ինչպես նաև եգիպտական ​​հարթաքանդակներից մեկը, որը գտնվում է Կահիրեի թանգարանում և պատկերում է թռչնանման մեծ կերպարանք, դրա տակ շատ մարդիկ և նրանց միջև ձգված պարանները, առաջացրել են այս փորձերի առաջնորդներին։ առաջարկել իրենց տեսլականը եգիպտական ​​բուրգերի կառուցման գործընթացի վերաբերյալ: Ոչինչ չեմ ասի, մանավանդ որ եգիպտաբանությանը տիրապետող քաղաքացիներն ինձ վրա հողաթափեր են նետելու, բայց որպես վարկած այս վարկածը կյանքի իրավունք ունի. այո, օդապարիկի միջոցով հնարավոր է ցանկացած ծավալի կշիռներ բարձրացնել մինչև ցանկացած բարձրություն: Արդյունքը կախված է միայն օդապարիկի չափից։

Ներկայումս օդապարիկները պարզապես չեն մոռացվում, նրանք ապրում են հագեցած, ակտիվ կյանքով: Օդապարուկներն օգնում են օդերևութաբաններին ուսումնասիրել մթնոլորտի վերին մասը: Ուղևորների վրա կարելի է տեղադրել ոչ միայն ջերմաչափ և բարոմետր, այլև լուսանկարչական և վիդեո սարքավորումներ՝ հետագայում օգտագործելով ստացված տվյալները տեղագրական քարտեզների համար: Նման նպատակների համար օդապարիկ օգտագործելը շատ ավելի շահավետ է, ավելի պարզ և էժան, քան ծանր թռչող սարքավորումների օգտագործումը: Օդապարիկ պատրաստելը և թռչելը հարյուր հազարավոր երեխաների և մեծահասակների սիրելի զբաղմունքներից մեկն է, ովքեր աշխարհի տարբեր ծայրերում կազմակերպում են օդապարիկ թռչելու զանգվածային ցուցադրություններ և մրցույթներ: Ռադիոսիրողները, ինչպես 100 տարի առաջ, այնպես էլ հիմա, օգտագործում են օդապարիկ՝ կայուն ազդանշան ստանալու համար: Այս դեպքում մետաղալարը, որի վրա ամրացված է օդապարիկը, գործում է որպես հզոր ալեհավաք: Այս մեթոդը օգտագործվել է նաև Ա.Ս. Պոպովի կողմից ռադիոյի ծննդյան դարաշրջանում:

Ժամանցը օդապարիկի բնածին նպատակն է: Դուք կարող եք այն արձակել երկինք և այնտեղ կատարել աերոբատիկա և աերոբատիկ մանևրներ, կամ կարող եք օգտագործել որպես քաշքշուկ և խանդավառությամբ դահուկներով սահել ձյունածածկ հարթավայրերում կամ ծովի ալիքների վրա գտնվող ջրային տախտակների վրա: Այս հաճույքը կոչվում է kitesurfing, իսկ մեր օրերում կան ամբողջ ընկերություններ, որոնք մասնագիտացած են kitesurfing սարքավորումների արտադրության մեջ։ Իսկ ինտերնետում կան մի քանի տասնյակ պորտալներ, որոնք առաջարկում են իրենց ծառայությունները ձմռանը և ամռանը օդապարիկ սովորելու համար:

Օդապարիկն ունի իր տոնը. Ամեն տարի հոկտեմբերի երկրորդ կիրակի օրը ամբողջ աշխարհում նշվում է օդապարիկների համաշխարհային օրը։

Այսքանը:

Մինչև հաջորդ անգամ կայքի էջերում։

Օ.ԲՈՒԼԱՆՈՎԱ

Օդապարուկները հորինվել են Չինաստանում նույնիսկ նախքան պատմաբանները սկսել են գրել իրենց տարեգրությունները: Չինացիները սկսեցին պատրաստել առաջին օդապարիկները բամբուկից և բույսերի տերևներից: Մետաքսի գյուտից հետո մ.թ.ա 2600թ. Չինացիները սկսեցին օդապարիկներ պատրաստել բամբուկից և մետաքսից:

Չինական ձեռագրերը պատմում են թռչունների, ձկների, թիթեռների, բզեզների և մարդկային պատկերների տեսքով օդապարիկների մասին, որոնք ներկված էին ամենավառ գույներով։

Չինական օձի ամենատարածված տեսակը վիշապն էր՝ ֆանտաստիկ թեւավոր օձ: Օդ բարձրացված հսկայական վիշապը գերբնական ուժերի խորհրդանիշն էր:

Չինական բանահյուսության մեջ կան բազմաթիվ պատմություններ այն մասին, որ օդապարիկները թռչում են ինչպես հաճույքի, այնպես էլ բիզնեսի համար: Դրանք առավել հաճախ օգտագործվում էին ռազմական նպատակներով։ Բացի այդ, չինացիները օդապարիկներ էին օգտագործում՝ չափելու իրենց բանակի և թշնամու ամրոցի պատերի միջև եղած հեռավորությունը:

Նրանք ասում են, որ հրամանատար Հան Սինը, փորձելով փրկել կայսրին, օդապարիկ է նետել իր ճամբարից և, օգտագործելով պարանի երկարությունը, որոշել է ճշգրիտ հեռավորությունը մինչև պաշարված մայրաքաղաքի պատը, ինչի շնորհիվ նա կարողացել է ստեղծել թունել.

Նաև օդապարիկների օգնությամբ երկինք են բարձրացվել հետախույզներն ու դիտորդները:

Ավանդություն կա, որ մ.թ.ա 202թ. Գեներալ Հուանգ Թենգը և նրա բանակը շրջապատված էին հակառակորդներով և լիակատար ոչնչացման վտանգի տակ էին։ Ասում են, որ քամու պատահական պոռթկումը գեներալի գլխից պոկել է գլխարկը, իսկ հետո նրա մոտ միտք է ծագել ստեղծել ձայնային սարքերով հագեցած մեծ քանակությամբ օդապարիկներ։

Ըստ չինական տարեգրությունների, չինական կայսր Լյու Բանգը, պաշարված իր մայրաքաղաքում, դրանք գործարկել է ապստամբների ճամբարի վրա: Գիշերը, իբր, անտեսանելի, սուլիչներով հագեցած օձերը սարսափելի ձայներ էին արձակում՝ բարոյալքելով թշնամու զինվորներին։

Գիշերվա ընթացքում այս օդապարիկները թռչում էին հենց թշնամու բանակի գլխավերեւում, որը, լսելով երկնքում խորհրդավոր ոռնոցներ, խուճապի մատնվեց ու փախավ։

Այնուամենայնիվ, Հարավարևելյան Ասիայում և Նոր Զելանդիայում մի սարք, որը կարող է լողալ օդում, ակնհայտորեն հայտնագործվել է Չինաստանից անկախ: Այն պատրաստվում էր արմավենու տերևներից և օգտագործվում էր ձկնորսության համար՝ կեռիկներ կախելով ջրի վերևում լողացող թելից։ Բացի այդ, այն օգտագործվում էր գյուղացիների կողմից որպես այգու խրտվիլակ։

Չպետք է մոռանալ օդապարիկների կրոնական նշանակության մասին. Հեռավոր Արևելքի մշակույթների մեծ մասում դեպի երկինք ձգվող թելը ծառայել է որպես օդի աստվածների և նախնիների հոգիների հետ կապի խորհրդանիշ: Թաիլանդում այն ​​նախատեսված էր մուսոնային անձրեւները քշելու համար։

7-րդ դարում օդապարիկը թռավ Ճապոնիա։ Հավանաբար, դրանք երկիր են բերվել բուդդայական միսիոներների կողմից հին ժամանակներում՝ մոտ 618-907 թթ.

Ճապոնիայում օդապարիկները մեծ ժողովրդականություն ձեռք բերեցին, նրանք սկսեցին նրանց տալ կռունկի, ձկան և կրիայի տեսք։ Օդապարուկները սկսեցին հայտնվել գունեղ ներկված կտավների տեսքով։

Հին ճապոնական գծանկարներում կարելի է գտնել նաև օդապարիկների պատկերներ, որոնք իրենց ձևով զգալիորեն տարբերվում էին չինականից։

Օդապարուկներն այս երկրում ծառայում էին որպես կապող օղակ մարդու և աստվածների միջև: Օդապարուկները թռչում էին չար ուժերին վախեցնելու, դժբախտություններից պաշտպանվելու և լավ բերք ու առողջություն ապահովելու համար։

Պատմություններն այն մասին, թե ինչպես են այս սարքերը օդ բարձրացրել «կոտրիչները», շինանյութերը և նույնիսկ մարդկանց, շատ են: Օրինակ՝ սամուրայ Տամեմոտոն և նրա որդին աքսորվել են Հաչիջո կղզի։ Այս ճապոնացի Դեդալոսը կառուցել է հսկա օդապարիկ, որի վրա նրա որդուն հաջողվել է թռչել կղզուց։

Սյուժեն, ըստ երևույթին, հեքիաթային է, բայց պատմականորեն վկայված են «Վան-Վան» օձերը՝ 24 մ թևերի բացվածքով և 146 մ պոչի երկարությամբ, մոտ 3 տոննա կշռող նման վիթխարի օձը հեշտությամբ կարող է մարդուն օդ բարձրացնել։

Հնդկաստանում օդապարիկների կռիվները ժողովրդականություն են ձեռք բերել, դրանք դեռևս գրավում են հանդիսատեսների հսկայական բազմություն Մակար Սանկրանտի տոնի ժամանակ:

Օդապարուկները լայն տարածում գտան Կորեայում։ Սկզբում դրանց օգտագործումը զուտ կրոնական բնույթ էր կրում, իսկ հետո օդապարիկները թռչելը դարձավ հետաքրքրաշարժ գործունեության և դիտման ձև:

Մալայզիայում օդապարիկները նույնպես տարածված էին: Տիպիկ մալայական օդապարիկն ունի կորագիծ, համաչափ եռանկյունու ձև: Նրա շրջանակը բաղկացած է երեք հատվող ձողերից, ծածկը՝ կոպիտ գործվածքից։

Եվրոպայում, իհարկե, պատկերացում ունեին նաև քամու բարձրացնող ուժի մասին։ Անշուշտ, հույն նավաստիներին մեկ անգամ չէ, որ պոկել են առագաստները և թռչել օդում, մինչդեռ հռոմեացի պարզամիտների գլխարկը փչել է, և այն թռչել է թելերի վրա:

Օդապարիկ ստեղծելու համար հատուկ հնարամտություն չի պահանջվում: Եվ այնուամենայնիվ փաստը մնում է փաստ. միակ բանը, որին Արևմուտքը հանգել է, դա «վիշապն» է (հունարեն՝ օձ):

Այսպիսով մոտ 100 մ.թ. կոչվում է հռոմեական հեծելազորի դրոշակ՝ ժամանակակից թիթեռների ցանցի տեսքով, միայն ավելի երկար: «Վիշապը» քամուց ուռչում էր (նեղաձիգներին ցույց տալով իր ուղղությունը), սուլում էր և վախեցնում թշնամուն։ Եղանակի հոսող գլանաձև պոչը՝ պատրաստված գործվածքից, որը ոլորվում էր վիշապի մարմնի պես, հեծյալներին ինքնավստահություն էր հաղորդում և սպառնալից տեսք էր ստեղծում, որը վախ էր ներշնչում թշնամու մեջ։

Եղանակային թիակները նետաձիգներին ցույց էին տալիս նաև քամու ուղղությունն ու ուժգնությունը։ Բայց կարճ լիսեռը բարձրացող թել չէ: Արևելյան գլուխգործոցների համեմատ՝ «վիշապի» գաղափարը պետք է համարել շատ առօրյա:

Ընդհանրապես, եվրոպական ավանդույթների համաձայն, օդապարիկների գյուտը վերագրվում է հույն մաթեմատիկոս Արկիտասին Տարենտիցին, որը մոտ 400 թ. նախագծել է փայտե թռչուն՝ հիմնվելով թռչունների թռիչքի վերաբերյալ հետազոտությունների վրա: Ենթադրվում է, որ նրան ոգեշնչել է չինական թռչնի օդապարիկի տեսարանը։

Հետաքրքիր են օդապարիկների առաջին գործնական կիրառության մասին հնագույն գրառումները, որոնցից մեկն ասում է, որ 9-րդ դ. Բյուզանդացիները, իբր, օդապարիկի վրա բարձրացրել են մի մարտիկի, ով բարձրությունից հրկիզիչ նյութեր է նետել թշնամու ճամբար։

906 թվականին Կիևի իշխան Օլեգը Կոստանդնուպոլսի գրավման ժամանակ օդապարիկներ է օգտագործել։ Տարեգրության մեջ ասվում է, որ թշնամու վերևում օդում հայտնվել են «թղթից պատրաստված ձիեր և մարդիկ՝ զինված և ոսկեզօծ»։

Իսկ 1066 թվականին Ուիլյամ Նվաճողը Անգլիայի գրավման ժամանակ օդապարիկներն օգտագործեց ռազմական ազդանշանների համար: Բայց, ցավոք, տվյալներ չեն պահպանվել հին եվրոպական օդապարիկների ձևի, կառուցվածքային և թռիչքային հատկությունների մասին։

Անհանգիստ Մարկո Պոլոն, ով վերադարձել է Չինաստանից 1295 թվականին, իր հայրենակիցներին ծանոթացրել է ճախրող օդապարիկի հետ։ Ինձ դուր եկավ խաղալիքը, բայց այն հայտնի չդարձավ: «Թայական կոբրա» տեսակի օդապարիկի առաջին (անավարտ) եվրոպական գծանկարը թվագրվում է 1326 թվականին։

1405 թվականին հայտնվեց օդապարիկի առաջին ճիշտ նկարագրությունը՝ ռազմական տեխնիկայի վերաբերյալ տրակտատում: Իսկ 1618 թվականի նկարում, որը պատկերում է կյանքը Նիդեռլանդների Միդդելբուրգ քաղաքում, մենք տեսնում ենք տղաների, որոնք թռչում են ադամանդի ձևի օդապարիկներ, որոնք այսօր մեզ ծանոթ են:

Բայց միայն 17-րդ դարում: Եվրոպայում օդապարիկները սովորական դարձան: 18-րդ դարի սկզբին։ օդապարիկ թռչելու հոբբին արդեն չափազանց տարածված էր: Օդապարիկները օգտագործվում էին հիպնոսացնող ակնոցների և տարբեր շոուների ժամանակ, և ոչ միայն որպես անվնաս խաղալիք երեխաների համար:

Այսպիսով, Եվրոպայում այս իրը ձեռք բերեց ոչ միստիկական, ոչ էլ կրոնական նշանակություն։ Բայց գիտական ​​գիտելիքներ ձեռք բերեցի, թեև ոչ անմիջապես։ 1749 թվականին շոտլանդացի օդերեւութաբան Ալեքսանդր Ուիլսոնը ջերմաչափը բարձրացրեց 3000 ֆուտ բարձրության վրա։

Երեք տարի անց Բենջամին Ֆրանկլինը Ֆիլադելֆիայում էլեկտրաէներգիայի հետ կապված հայտնի փորձ կատարեց. ամպրոպի ժամանակ նա թռավ օդապարիկ, որի վրա ամրացված էր մետաղալար: Անձրևից ամեն ինչ անմիջապես թրջվեց։ Արդյունք. Ֆրանկլինի ձեռքերում մետաղյա բանալին փայլեց: Բացահայտելով կայծակի էլեկտրական բնույթը օդապարիկի օգնությամբ՝ Ֆրանկլինը հորինեց կայծակաձողը։

Մթնոլորտային էլեկտրաէներգիան ուսումնասիրելու համար օդապարիկները օգտագործվել են ռուս մեծ գիտնական Միխայիլ Լոմոնոսովի և անգլիացի ֆիզիկոս Իսահակ Նյուտոնի կողմից։

Նյուտոնը, երբ դեռ դպրոցական էր, մի քանի գործնականում չգրանցված փորձեր է անցկացրել օդապարիկի ամենատնտես ձևի վերաբերյալ:

1826թ.-ին Ջորջ Պոկոկը արտոնագրեց օդապարիկով վարվող սայլը. այն հասնում էր մինչև 30 կմ/ժ արագության, և Փոկոկը վախեցրեց գյուղացիներին՝ առանց ձիերի սայլով շրջելով Բրիստոլի ծայրամասերում:

1847 թվականին, երբ նրանք անցնում էին Նիագարայի ջրվեժը, առաջին պարանը ափից ափ (250 մ) նետվեց օդապարիկի միջոցով։

Բազմաթիվ այլ գաղափարներ առաջացան. օրինակ՝ օդապարիկներ օգտագործել՝ մարդկանց խորտակվող նավից փրկելու համար: Հետազոտողները բազմաթիվ փորձեր են արել՝ կապված բոլոր տեսակի բեռների, ինչպես նաև մարդկանց բարձրացման հետ։ 1894 թվականից օդապարիկները համակարգված կերպով օգտագործվում են մթնոլորտի վերին շերտը ուսումնասիրելու համար։

Ավստրալացի գիտնական Լոուրենս Հարգրեյվը 90-ականներին զգալի բարելավումներ է կատարել օդապարիկի մեջ: XIX դ 1893 թվականին Հարգրեյվը ստեղծեց օդապարիկ՝ առանց հատակի տուփի տեսքով։ Սա դիզայնի առաջին հիմնարար բարելավումն էր հին ժամանակներից:

Հարգրեյվի թռչող արկղերը ոչ միայն մեծ խթան հանդիսացան «օձերի» բիզնեսի զարգացման համար, այլև, անկասկած, օգնեցին առաջին ինքնաթիռի նախագծմանը։

Բայց շուտով սկսվեց ինքնաթիռների դարաշրջանը, և օձերը մոռացվեցին: Թեև երկու համաշխարհային պատերազմների ժամանակ դրանք օգտագործվել են՝ սուզանավերի վրա՝ տեսանելիությունը բարելավելու համար և օդաչուների փրկարարական հավաքածուներում՝ ռադիո ալեհավաքը բարձրացնելու համար:

Օդապարիկը լայնորեն կիրառվում էր Գերմանիայի, Ֆրանսիայի և Ճապոնիայի օդերևութաբանական աստղադիտարաններում։ 3-ը կարող է բարձրանալ շատ մեծ բարձրության:

Օրինակ, Լինդերբերգի աստղադիտարանում (Գերմանիա) նրանք հասան օդապարիկի բարձրացման ավելի քան 7000 մ:

Առաջին ռադիոհաղորդակցությունը Ատլանտյան օվկիանոսով իրականացվել է տուփի օդապարիկի միջոցով: Իտալացի ինժեներ Գ. Մարկոնին 1901 թվականին Նյու Ֆաունդլեն կղզում գործարկեց մեծ օդապարիկ, որը թռչում էր լարով, որը ծառայում էր որպես ընդունող ալեհավաք:

20-րդ դարի սկզբին։ Օձերի վրա աշխատանքը շարունակել է ֆրանսիական բանակի կապիտան Սաքոնին։ Նա ստեղծել է օդապարիկի էլ ավելի առաջադեմ դիզայն, որը մինչ օրս լավագույններից է:

Օդապարկի նոր կյանքը սկսվեց 50-ականներին, երբ Ֆրենսիս Ռոգալոն հորինեց դիզայն առանց ճաղավանդակների. քամին այն տարածեց օդում: Դա պարապլաներ էր, որը լղոզում էր պարաշյուտի, կախազարդի և օդապարիկի սահմանը:

Օդապարուկները ամենահին թռչող մեքենաներից են: Նրանց մասին առաջին փաստաթղթերը հայտնաբերվել են նոր դարաշրջանի մեկնարկից մի քանի դար առաջ։ Չինական ձեռագրերում ասվում է, որ օդապարիկները թռչում էին ժողովրդական տոնախմբությունների ժամանակ։ Չինացիները թռչունների, ձկների, թիթեռների, բզեզների և մարդկային կերպարանքների տեսքով օձեր են կառուցել, որոնք ներկել են ամենավառ գույներով (նկ. 1):

Չինական օձի ամենատարածված տեսակը վիշապն էր՝ ֆանտաստիկ թեւավոր օձ: Օդ բարձրացված հսկայական վիշապը գերբնական ուժերի խորհրդանիշն էր: Չինաստանի մի շարք վայրերում մինչև վերջերս մնացել էին իններորդ ամսվա իններորդ օրը՝ Օդապարկի օրը, մասսայական օդապարիկ թռչելու սովորույթի հետքերը։

Թռչող վիշապը կառուցվածքային առումով բարդ է: Երկու-երեք տասնյակ թեթև թղթե կոնները ձևավորում էին հրեշի երկար կլոր մարմին, որը գեղատեսիլ ճոճվում էր թռիչքի ժամանակ: Օձ-վիշապն ուներ մեծ գլուխ՝ մերկ բերանով։ Բերանի միջով քամին թափանցում էր դատարկ մարմնի մեջ ու փչելով այն՝ օդում պահում։ Երբեմն, կոնների փոխարեն, վիշապի շրջանակի դիզայնը ներառում էր աստիճանաբար ավելի փոքր կլոր սկավառակներ, որոնք միմյանց հետ կապված էին լարերով։ Յուրաքանչյուր սկավառակը հատվում էր բարակ բամբուկե շերտով, որի ծայրին ամրացված էին մեծ փետուրներ (նկ. 2):

Էֆեկտը ուժեղացնելու համար հորինվել է հատուկ «օձային երաժշտություն», որը հիշեցնում է ծխնելույզի մեջ քամու ոռնոցը։ Այս ձայները արձակող սարքը պատրաստվել է չոր կակաչի գլխիկներից, որոնց մեջ մտցվել են եղեգի խողովակներ։ Վիշապի բերանին մի ռելս էր ամրացված, իսկ պոչին՝ երկու երկար մետաքսե ժապավեններ, որոնք օդապարիկի հետ միասին պտտվում էին օդում։

Հետաքրքիր տեսարան են ներկայացրել բարակ գունավոր թղթից (նկ. 3) պատրաստված լապտերները և օձերին ամրացված հրավառությունը (նկ. 4):

Օդապարուկները լայն տարածում գտան Կորեայում։ Սկզբում դրանց օգտագործումը զուտ կրոնական բնույթ էր կրում, իսկ հետո օդապարիկները թռչելը դարձավ հետաքրքրաշարժ գործունեության և դիտման ձև:

Ճապոնական օդապարիկ «Կերո»

Հին ճապոնական գծանկարներում կարելի է գտնել նաև օդապարիկների պատկերներ, որոնք իրենց ձևով զգալիորեն տարբերվում էին չինականներից (նկ. 5):

Ճապոնական օձեր՝ ա - «թիթեռ»; բ - «Յացուհանա»; գ - «Գոնբո»; g - Նագասակիի տարածքից; դ - «Բոզո»; e - «Ատո»

Տիպիկ մալայական օդապարիկը (նկ. 6) ունի կորագիծ սիմետրիկ եռանկյունու ձև: Նրա շրջանակը բաղկացած է երեք հատվող ձողերից, ծածկը՝ կոպիտ գործվածքից։

Եվրոպացի պատմաբանները օձի գյուտը, անկախ նրանից, թե ինչ է եղել Արևելքի երկրներում, վերագրում են հին հույն գիտնական Արխիտաս Տարենտումացուն (Ք.ա. IV դ.):

Հետաքրքիր են օդապարիկների առաջին գործնական կիրառման հնագույն գրառումները։ Նրանցից մեկն ասում է, որ 9-րդ դ. Բյուզանդացիները, իբր, օդապարիկի վրա բարձրացրել են մի մարտիկի, ով բարձրությունից հրկիզիչ նյութեր է նետել թշնամու ճամբար։ 906 թվականին Կիևի իշխան Օլեգը Կոստանդնուպոլսի գրավման ժամանակ օդապարիկներ է օգտագործել։ Տարեգրության մեջ ասվում է, որ թշնամու վերևում օդում հայտնվել են «թղթից պատրաստված ձիեր և մարդիկ՝ զինված և ոսկեզօծ»։ Իսկ 1066 թվականին Ուիլյամ Նվաճողը Անգլիայի գրավման ժամանակ օդապարիկներն օգտագործեց ռազմական ազդանշանների համար:

Բայց, ցավոք, տվյալներ չեն պահպանվել հին եվրոպական օդապարիկների ձևի, կառուցվածքային և թռիչքային հատկությունների մասին։

Օդապարկի «կույրերի» դիզայն Ռաքքա

Երկար ժամանակ եվրոպացի գիտնականները թերագնահատում էին օդապարիկի նշանակությունը գիտության համար։ Միայն 18-րդ դարի կեսերից։ Օդապարիկը սկսում է օգտագործվել գիտական ​​աշխատանքում։ 1749 թվականին Ա. Վիլսոնը (Անգլիա) օդապարիկով բարձրացրեց ջերմաչափը՝ որոշելու օդի ջերմաստիճանը բարձրության վրա։ 1752 թվականին ֆիզիկոս Վ. Ֆրանկլինը օդապարիկ օգտագործեց կայծակն ուսումնասիրելու համար։ Բացահայտելով կայծակի էլեկտրական բնույթը օդապարիկի օգնությամբ՝ Ֆրանկլինը հորինեց կայծակաձողը։

Մթնոլորտային էլեկտրաէներգիան ուսումնասիրելու համար օդապարիկները օգտագործվել են ռուս մեծ գիտնական Մ.Վ.Լոմոնոսովի և անգլիացի ֆիզիկոս Ի.Նյուտոնի կողմից։

Օձը սկսում է արժեքավոր ծառայություններ մատուցել գիտությանը։ Հետևաբար, զարմանալի չէ, որ 1756 թվականին հայտնի մաթեմատիկոս Լ. Էյլերը գրել է հետևյալ տողերը.

Օդապարիկը զգալիորեն կատարելագործվել է ավստրալացի գիտնական Լ.Հարգրեյվի կողմից 90-ականներին։ անցյալ դարում։ Օգտվելով առաջին գլադերի օդաչուի՝ գերմանացի ինժեներ Օ.Լիլիենտալի աշխատանքից, Հարգրավն առաջինն էր, որ օգտագործեց միմյանց հետ կապված երկու արկղերը որպես օդապարիկ: Լիլիենթալը, նախագծելով իր սլայդերները, նկատել է, որ նման սարքերը լավ կայունություն ունեն օդում։ Հարգրեյվը համբերատար փնտրում էր իր տուփերի լավագույն համամասնությունները: Ի վերջո, հայտնվեց առաջին տուփի օդապարիկը, որն այլևս պոչ չէր պահանջում թռիչքի ժամանակ կայունության համար (նկ. 7):

Հարգրեյվի թռչող արկղերը ոչ միայն ավելի մեծ խթան հանդիսացան օդապարիկների բիզնեսի զարգացման համար, այլև, անկասկած, օգնեցին առաջին ինքնաթիռների նախագծմանը: Այս դիրքորոշումը հաստատվում է Voisin-ի, Santos-Duman-ի, Farman-ի բիպլանների և այլ վաղ ինքնաթիռների դիզայներների սարքերի հետ նմանությամբ:

Մարդկային առաջին վերելքը տուփի օդապարիկների վրա նույնպես իրականացվել է Հարգրեյվի կողմից: Ուղևորին բարձրացրել են չորս օդապարիկների վրա՝ 22 մ2 ընդհանուր մակերեսով։

Անշրջանակ «վանական»

1894 թվականից օդապարիկները համակարգված կերպով օգտագործվում են մթնոլորտի վերին շերտը ուսումնասիրելու համար։ 1895 թվականին Վաշինգտոնի եղանակային բյուրոյում ստեղծվեց օձերի առաջին կայանը։ 1896 թվականին Բոստոնի աստղադիտարանում տուփի օդապարիկը բարձրացվեց 2000 մ բարձրության վրա, իսկ 1900 թվականին օդապարիկը հասցրեց 4600 մ բարձրության։

1897 թվականին Ռուսաստանում սկսվեց օդապարիկների հետ աշխատանքը։ Դրանք անցկացվել են Պավլովսկի մագնիսական օդերևութաբանական աստղադիտարանում, որտեղ 1902 թվականին բացվել է օձերի հատուկ բաժանմունք։

Օդապարիկը լայնորեն կիրառվում էր Գերմանիայի, Ֆրանսիայի և Ճապոնիայի օդերևութաբանական աստղադիտարաններում։ Օդապարուկը (բարձրացել է շատ բարձր բարձրության վրա: Օրինակ, Լինդերբերգի աստղադիտարանում (Գերմանիա) նրանք հասել են օդապարիկի բարձրացմանը ավելի քան 7000 մ: Առաջին ռադիոհաղորդակցությունը Ատլանտյան օվկիանոսով հաստատվել է տուփի տեսքով օդապարիկի միջոցով: Իտալացի ինժեներ Գ. Մարկոնին այն գործարկեց 1901 թվականին: Նյու Ֆաունդլեն կղզում մեծ օդապարիկ, որը թռչում էր մետաղալարի վրա, որը ծառայում էր որպես ընդունող ալեհավաք:

Բրիտանական ռազմական գերատեսչությունը հետաքրքրվել է Հարգրեյվի տուփի օդապարիկով։ Անգլիական բանակի լեյտենանտ Կոդին ձեւափոխել է Հարգրեյվի օձերը: Նա մեծացրեց դրա տարածքը՝ ավելացնելով տուփերի բոլոր անկյուններում տեղադրված կողային թեւերը, մեծացրեց կառուցվածքի ամրությունը և ներմուծեց օդապարիկի հավաքման և ապամոնտաժման բոլորովին նոր սկզբունք։ Ռազմական դիտորդները սկսեցին օդ բարձրանալ նման օդապարիկների վրա։

20-րդ դարի սկզբին։ Կոդիի աշխատանքը օձերի վրա շարունակեց ֆրանսիական բանակի կապիտան Սաքոնին։ Նա ստեղծել է օդապարիկի էլ ավելի առաջադեմ դիզայն, որը մինչ օրս լավագույններից է: Սակոնեուսը, օգտվելով ռազմական գերատեսչության հարուստ սուբսիդիաներից, հնարավորություն ունեցավ լայնածավալ իրականացնելու իր փորձերը։ Նա մանրակրկիտ մշակել է օդապարիկների քարշակման սկզբունքը՝ օդապարիկների մի խումբը օդ բարձրացրել է հիմնական ռելսը (մալուխը), մյուսը քաշել է բեռը մալուխի երկայնքով: Sacconei-ն սահմանել է օդապարիկների բարձրության և կրողունակության առաջին ռեկորդները:

Սակկոնեոսի գործերը գտան իրենց իրավահաջորդները Եվրոպայի բազմաթիվ բանակներում։ Ռուսաստանում գնդապետ Ուլյանինը հատուկ օդապարիկ է ստեղծել բանակի համար (նկ. 8 և 9): Նրա դիզայնի օդապարիկների արժեքավոր և հնարամիտ նորարարությունը հոդակապ թեւերն էին, որոնք ինքնաբերաբար մեծացնում էին օդապարիկի մակերեսը, երբ քամին թուլանում էր: Բացի Ուլյանինից, օձերի սիրահար էին Կուզնեցովը, Պրախովը և այլք, որոնք հաջողված նմուշներ էին ստեղծում։ 1904-1905 թվականների ռուս-ճապոնական պատերազմի ժամանակ։ ռուսական բանակում կային հատուկ օձային ստորաբաժանումներ.

Կոդիի աշխատանքին զուգահեռ Եվրոպայում, հիմնականում՝ Ֆրանսիայում, այլ դիզայներներ նույնպես իրականացրել են իրենց փորձերը։ Դրանցից պետք է նշել Պլոտտերին, ով փոխել է սանձի ամրացման վայրը և ստեղծել է կիլային ինքնաթիռներով օդապարիկներ, որոնք մեծացրել են կրողունակությունը։

Մեկ տուփի օրիգինալ օդապարիկի հետաքրքիր ձևավորումն առաջարկել է ֆրանսիացի ինժեներ Լեկորնուն: Նա ստեղծել է օձ, որի տուփը հիշեցնում է մեղրախորիսխ (նկ. 10): Լեկորնուն հիմնավորել է իր օդապարիկ կառուցելու գաղափարը՝ դիտարկելով թռչունների թռիչքը։ Եթե ​​նայեք թռչող թռչունին, ապա կնկատեք, որ մարմնի և թեւերի հարթությունները կազմում են որոշակի անկյուն։ Լեկորնուն ստեղծել է նույն տեղադրման անկյունը 30° օդապարիկի հորիզոնական հարթություններում:

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ տարբեր երկրների և հատկապես Գերմանիայի զորքերը դիտակետերի համար օգտագործում էին կապակցված փուչիկներ, որոնց բարձրության բարձրությունը, կախված մարտական ​​պայմաններից, հասնում էր 2000 մ-ի, դրանք հնարավորություն էին տալիս խորքում դիտարկել հակառակորդի դիրքը։ ճակատում եւ հեռախոսային կապի միջոցով ուղիղ հրետանային կրակ. Երբ քամին շատ ուժեղ էր դառնում, օդապարիկների փոխարեն օգտագործվում էին արկղերի օդապարիկներ: Կախված քամու ուժգնությունից՝ գնացքը կազմված էր 5-10 մեծ արկղաձև օդապարիկներից, որոնք երկար լարերի վրա ամրացվում էին մալուխի վրա՝ միմյանցից որոշակի հեռավորության վրա։ Մալուխին կապեցին դիտորդի համար նախատեսված զամբյուղը։ Ուժեղ, բայց բավականին միատեսակ քամու ժամանակ դիտորդը զամբյուղի մեջ բարձրացավ մինչև 800 մ բարձրության:

Դիտարկման այս մեթոդն ուներ այն առավելությունը, որ հնարավորություն էր տալիս մոտենալ հակառակորդի առաջապահ դիրքերին։ Օդապարուկներն այնքան հեշտությամբ չէին կրակում, որքան օդապարիկները, որոնք շատ մեծ թիրախ էին: Բացի այդ, անհատական ​​օդապարիկի խափանումը ազդել է դիտորդի վերելքի բարձրության վրա, սակայն նրա անկման պատճառ չի դարձել: Գնդակին դիպչող մեկ հրկիզվող հրթիռը բավական էր այն սպանելու համար, քանի որ այն լցված էր դյուրավառ ջրածնով։

Մոնոբլոկ օդապարիկ, որը մշակվել է Ռոշ-Դոնզելի կողմից

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ օդապարիկներն օգտագործվել են նաև կարևոր ռազմական օբյեկտները թշնամու ավիացիայի հարձակումից պաշտպանելու համար՝ կառուցելով պատնեշներ՝ կազմված փոքր կապակցված փուչիկներից և օդապարիկներից, որոնք բարձրանում էին մինչև 3000 մ բարձրություն։ ստեղծվել են ինքնաթիռների համար, որոնց թշնամին մեծ վտանգի տակ է. Գերմանիան օգտագործել է նման պատնեշներ Բելգիայում սուզանավերի բակերն ու անգարները պաշտպանելու համար։

Բրյուսելի մերձակայքում գտնվող անգարների օձերի պատնեշների համար պատրաստվել են խոշոր օձեր՝ կապված ինքնաթիռների տեսքով։ Օձերը կրկնօրինակել են տարբեր դիզայնի ինքնաթիռների ուրվագծերը (միապլաններ, երկինքնաթիռներ)՝ թշնամու օդաչուներին մոլորեցնելու համար։

1915 թվականի գարնանը Գերմանիայում մի հետաքրքիր դեպք տեղի ունեցավ, երբ կապակցված ինքնաթիռը մոլորեցրեց ոչ թե թշնամու օդաչուներին, այլ սեփական հակաօդային մարտկոցը: Մի օր՝ վաղ առավոտյան, օդ բարձրացրին կապակցված երկինքնաթիռ։ Բարձրանալուց անմիջապես հետո նա անհետացավ ամպերի մեջ։ Երբ կեսօրին մոտ ամպերը մաքրվեցին, այս ինքնաթիռը հանկարծ հայտնվեց նրանց բացվածքում։ Գերմանացի դիտորդների մոտ այնպիսի տպավորություն է ստեղծվել, որ ամպերն անշարժ են, և որ երկինքնանիվը թռչում է բավականին մեծ արագությամբ։ Շուտով նա անհետացավ ամպի մեջ և անմիջապես նորից հայտնվեց հաջորդ բացվածքում: Օդային հսկողության և կապի կետերը հայտնել են. «Թշնամու ինքնաթիռ»: ՀՕՊ մարտկոցները կրակ են բացել. Օդանավակայանի շուրջ զենքերը որոտում էին` փորձելով ոչնչացնել օդային թշնամուն: Ինքնաթիռը անհետացավ ամպերի մեջ, հետո նորից հայտնվեց, և պատնեշը շարունակվեց այնքան ժամանակ, մինչև գերմանացիները վերջապես հասկացան, որ կրակել են իրենց իսկ կապած ինքնաթիռի վրա: Վերջինս չի խփվել միայն այն պատճառով, որ կրակելիս օդանավի երևակայական արագության ճշգրտում է արվել, և պարկուճներն անփոփոխ հայտնվում են անշարժ թիրախից առաջ։

Եվրոպայում օդապարիկ պատրաստելն իր գագաթնակետին հասավ պատերազմի ավարտին` 1918թ.-ին: Դրանից հետո օդապարիկների նկատմամբ հետաքրքրությունը թուլացավ: Ավիացիայի արագ զարգացումը սկսեց օձերին հեռացնել ռազմական գործերից:

Շատ դիզայներներ, ովքեր նախկինում հետաքրքրված էին օդապարիկներ պատրաստելով, անցան ինքնաթիռների վրա աշխատելու: Բայց օդապարիկներ կառուցելու նրանց փորձը անհետ չի անցել։ Դա, անշուշտ, դեր է խաղացել ավիացիայի պատմության մեջ ինքնաթիռների մշակման առաջին փուլում:

Բաբյուկի նախագծած օդապարուկի «աստղը».

Խորհրդային Միությունում օդապարիկների հոբբին սկսվեց գրեթե միաժամանակ ինքնաթիռների մոդելավորման հետ: Արդեն 1926 թվականի առաջին համամիութենական թռչող մոդելների մրցույթներին ներկայացվել են բավականին լավ թռչող տուփ օդապարիկներ, որոնք կառուցվել են Կիևի ինքնաթիռների մոդելավորողների կողմից՝ Ի. Բաբյուկի ղեկավարությամբ: Տասնմեկ կտավային օդապարիկներ՝ 42,5 մ2 ընդհանուր աշխատանքային մակերեսով, գործարկվել են 3 մմ հաստությամբ պողպատե մալուխի վրա հատուկ փուչիկի ճախարակից: Այս օդապարիկների ձևավորումը փոփոխված դասական Sacconeus տեսակ է:

Աճել է ինքնաթիռների մոդելավորման համամիութենական մրցույթներին ներկայացված արկղային ուրուր գնացքների թիվը։ 1935 թվականի մրցույթին մասնակցել է ութ գնացք։ Այնուհետև, առաջին անգամ, օդապարիկների տարբեր կիրառություններն առավել ամբողջական կերպով ցուցադրվեցին: «Օդային փոստատարները» վեր ու վար վազում էին բազրիքից, որոնց օգնությամբ թռչկոտում էին «դեսանտային» տիկնիկներ, «ռումբեր» ու թռուցիկներ էին գցում, ցուցադրվում էր ծխախոտ։ «Պարաշյուտիստ» տիկնիկները երկար ցատկեցին՝ հետևելով բաց թողնված կենդանի «դեսանտային խնջույքին»՝ սպիտակ մկները վանդակում: Մոդելային սլայդերներ օդապարիկներից գցելը դարձել է սովորական: Բարձր բարձրության արձակումից շատ գլեյդեր մոդելներ թռան մի քանի կիլոմետր հեռավորության վրա:

Ռահվիրաների ճամբարներում օդապարիկներն ավելի ու ավելի էին օգտագործվում պատերազմական խաղերի ժամանակ ազդանշան տալու համար: Հազվադեպ չէր ձմռանը տեսնել, թե ինչպես է դահուկորդը քարշ տալիս օդապարիկով, որը հեշտությամբ սահում է ձյան վրայով:

Օդանավերի պատրաստումը դարձավ պիոներների և դպրոցականների նախնական ավիացիոն ուսուցման բաժիններից մեկը, իսկ օդապարիկները դարձան լիարժեք ինքնաթիռներ ինքնաթիռների և սլայդերների մոդելների հետ միասին:

Սերպուխովի պիոներների տանը 1931 թվականին ստեղծվել և հաջողությամբ գործել է օձերի մանկական կայան։ Այս կայանի ղեկավարներն ամեն տարի իրենց օդապարիկների թիմով հրավիրվում էին Համամիութենական ինքնաթիռների մոդելավորման մրցույթներին:

Շուտով լայնորեն հայտնի դարձավ սերպուխովցիների փորձը։ Համամիութենական մրցույթները սկսեցին անցկացվել ամեն տարի ինքնուրույն։ Մրցույթին իրենց թիմերը ներկայացնում էին Սարատովի, Կիևի, Տուլայի, Ստալինգրադի և այլ քաղաքների օձակայանները։

Մանկական օդապարիկների կայանների ղեկավարները և երիտասարդ «օձերի հեծյալները» մեծ ոգևորությամբ նախագծեցին օդապարիկներ և գործարկեցին դրանք, աշխատանք կատարեցին պիոներների և դպրոցականների շրջանում:

1937 թվականին Զվենիգորոդում ԽՍՀՄ Օսոավիախիմի կենտրոնական խորհուրդը կազմակերպեց առաջին համամիութենական արկղային օդապարիկների մրցույթը։ Օդերեւութաբանական անբարենպաստ պայմանները (անհրաժեշտ քամու բացակայությունը) հնարավորություն չեն տվել հասնել ռեկորդային օդապարիկների թռիչքների։ Բայց այնուամենայնիվ, չնայած ցածր բարձրության վրա, հնարավոր եղավ փորձարկել դրանց դիզայնի առանձնահատկությունները:

1938 թվականին Շչերբինկա գյուղում (այժմ՝ քաղաք Մոսկվայի մարզում) անցկացվեց Երկրորդ Համամիութենական Box Kite մրցույթը, որին ցուցադրվեցին բացառիկ հետաքրքրություն ներկայացնող նմուշներ։ Օրինակ, Սերպուխովի մանկական օդապարիկի կայանը ներկայացրել է փոփոխված «Grund» դիզայնի օդապարիկներ՝ 20 մ 2 կրող տարածքով: Օդապարիկը բարձրացրել է մինչև 60 կգ կշռող բեռ։ Ցուցադրվել է օդապարիկ պարաշյուտ, օդապարիկ թռչող սարք և այլն։

III Համամիութենական Box Kite մրցույթում, որը տեղի ունեցավ 1939 թվականին Սերպուխովում, օդապարիկների թռիչքի ռեկորդներ սահմանվեցին դեպի բարձրություն։ Մեկ օդապարիկ, որը նախագծվել է Կիևի ինքնաթիռի մոդելավորողի կողմից (այդպես են կոչվել օդապարիկներ ստեղծողները) Գրոմովը, բարձրացվել է 1550 մ բարձրության վրա: Գնացք, որը բաղկացած է տուփաձև օդապարիկներից, որոնք նախագծվել են Սարատովի ինքնաթիռի մոդելավորող Գրիգորենկոյի կողմից: , բարձրացվել է 1800 մ. Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ (1943 թ.) Ա. Գրիգորենկոն պարգևատրվել է արկղային օդապարիկների մարտական ​​օգտագործման համար։

IV համամիութենական մրցույթներում հստակ սահմանվել են օդապարիկների ձևավորման տեխնիկական պահանջները։ Օրինակ, յուրաքանչյուր օդապարիկ պետք է օդում պահվեր 4-5 մ/վրկ քամու արագությամբ գետնին, յուրաքանչյուր օդապարիկի կրող տարածքը պետք է լինի առնվազն 5 մ 2, ընդհանուր օդապարիկի գնացքի տարածքը պետք է լինի այնպիսին, որ 7 մ/վ-ից ոչ ավելի քամու դեպքում հնարավոր լինի բարձրացնել առնվազն 80 կգ կշռող բեռ: Օդապարիկների քանակը պետք է լինի ոչ ավելի, քան 10 կտոր: Գլխի օձը կարող էր մեծ տարածք ունենալ, օդապարիկների կոնֆիգուրացիան և գույնը կամայական էին:

Յուրաքանչյուր օձի գնացքի վրա խնդրեցին տեղադրել տարբեր սարքեր և մեխանիզմներ, օրինակ՝ «օդային փոստատարներ», որոնք կարող են բարձրացնել մինչև 2 կգ կշռող բեռ, օձերի գնացք կազմելու կողպեքներ (առնվազն 3 մմ երկաթուղային տրամագծով), սարքեր օդային լուսանկարչության համար և այլն:

Մրցույթի պայմանների համաձայն՝ յուրաքանչյուր թիմ պետք է ներկայացներ խաղային սցենար, որի ընթացքում պետք է գործարկվեր օձերի գնացք։ Սցենարը կարող է ներառել, օրինակ, ռմբակոծություն, այսինքն՝ «ռումբեր» նետել նախկինում ծրագրված ինչ-որ թիրախի վրա, «օդային հարձակում» (տիկնիկներ գցել), դահուկավազք, վիրավորին տեղափոխել սահնակով, որը քաշում է օդապարիկ, ձայն, լույս և այլ տեսակի ահազանգեր օդապարիկից, բաց թողնված հաշվետվություններ և թռուցիկներ:

Մրցումներ են անցկացվել մեկ օդապարիկի թռիչքի բարձրության, օդապարիկի մեկնարկի բարձրության, օդապարիկի գնացքի առավելագույն բեռնվածության և մեկ օդապարիկի հավաքման և արձակման արագության համար:

Մրցումներում հաջողություն ապահովելու համար շրջանակների բազմաթիվ խմբեր պատրաստեցին տարբեր օժանդակ միջոցներ։ Օրինակ, Սերպուխովի անվան պիոներների տանը ինքնաթիռի մոդել դպրոցականները դինամոմետր են պատրաստել՝ բազրիքի ամրությունը ստուգելու համար։ Օձի վրա տեղադրված դինամոմետրը կրիտիկական լարման ժամանակ միացրել է կարմիր լույսը։ Նույն թիմը հին զարթուցիչից օդաչափ է պատրաստել, և այս սարքի օգնությամբ քամու ուժգնության փոփոխություններ են արձանագրվել։

Դպրոցականները օձի վրա տեղադրել են բարոգրաֆ, սարք՝ մեկ «պարաշյուտիստ» կամ ցամաքային «վայրէջք կատարող» տիկնիկին տվյալ կետ գցելու համար:

Ինքնաթիռի երիտասարդ մոդելավորողները Կոլոմնայի երիտասարդ տեխնիկների կայարանում (Մոսկվայի շրջան) արկղաձև օդապարիկներ են կառուցել թևերի փեղկերով, որոնք օդապարիկին ավելի մեծ կայունություն են ապահովում մոտ 50° անկյան տակ: Ինքնաթիռների մոդելավորողները Վորոնեժի երիտասարդ տեխնիկների կայանում կառուցել են պրոֆիլավորված տուփի օդապարիկներ:

Սարատովի ինքնաթիռի մոդելավորողները մրցույթին բերել են հինգ տուփաձև օդապարիկներից բաղկացած օդապարիկ: Յուրաքանչյուր օձի քաշը հասնում է 9 կգ-ի: Գլխով օձի ընդհանուր մակերեսը 17 մ2 է։ Օձի գնացքի վրա տեղադրված է եղել տեսախցիկ, որն արել է 12 լուսանկար։ Գնացքն ընդունակ էր քարշակել մեկ դահուկորդի։

Կիևի ինքնաթիռների մոդելավորողների թիմը մրցույթին բերել է վեց օդապարիկներից բաղկացած օդապարիկ: Դրանից հնարավոր եղավ գցել մեծ «պարաշյուտիստ» տիկնիկ (մինչև 70 սմ, մինչդեռ պարաշյուտի գմբեթը 4 մ տրամագծով):

Երիտասարդ ինքնաթիռի մոդելավորողները քրտնաջան աշխատել են՝ պատրաստվելով նոր մեկնարկների։ Լենինգրադում ավելի քան 150 մասնակիցներ մասնակցեցին 1941 թվականի գարնանը քաղաքային օդապարիկների մրցույթին։

Հայրենական մեծ պատերազմից հետո մրցույթներ չեն անցկացվել։

Մեր օրերում օդապարիկների կառուցումը չի կարող ունենալ ոչ պաշտպանական, ոչ գիտական ​​նշանակություն։ Այնուամենայնիվ, որպես պարզ, շատ մատչելի և հուզիչ գործունեություն, օդապարիկներ ստեղծելն ու թռչելը չի ​​կորցրել և չի կորցնի իր կարևորությունը:

Արտասահմանում, հատկապես սոցիալիստական ​​երկրներում, օդապարիկները չափազանց տարածված են երեխաների և երիտասարդների շրջանում: Նրանք հատկապես հայտնի են Կուբայում։ Հաճախ կարելի է տեսնել, թե ինչպես են կուբացի երեխաները, նույնիսկ լողափում գտնվելու ժամանակ, չեն բաժանվում իրենց սիրելի ժամանցից՝ ամենատարբեր դիզայնով և ամենավառ գույներով օդապարիկները սավառնում են ծովի վերևում գտնվող օդում:

Նվերներ տալու արվեստը մարդկային հասարակության բնորոշ հատկանիշներից է: Նվերը ծառայում է որպես սիրելիների և ընկերների նկատմամբ մեր վերաբերմունքի արտահայտություն: Ձեր սեփական ձեռքերով պատրաստված նվերները նյութական մեծ ծախսեր չեն պահանջի, բայց դրանցից յուրաքանչյուրը արտացոլում է հոգու առատաձեռնությունը, ակնածալից վերաբերմունքը այն մարդու հանդեպ, ում համար մենք սիրով և ջանասիրությամբ ստեղծեցինք եզակի հուշանվեր: Ինչպես գիտեք, նվերների ամենաերախտապարտները երեխաներն են։ Որքան մեծ հաճույք են տալիս նրանց խաղալիքները, հատկապես եթե դրանք անսովոր են, այնպիսիք, որոնք ուրիշները չունեն:

Վարկած՝ ինչպե՞ս նվեր մատուցել փոքրիկ եղբորը՝ առանց ծնողների դրամապանակ մտնելու։

Գյուղի կլիման Պավլոֆեդորովկա.

Կիրովսկի շրջանի Պալոֆեդորովկա գյուղը գտնվում է Պրիմորսկի երկրամասի կենտրոնական մասում։ Կլիման չափավոր մուսոնային է, ցրտաշունչ ձմեռներով (հունվարին` 25?40°C) և տաք, խոնավ ամառներով (հուլիսին +25° +30°): Քամու միջին արագությունը 2,9 մ է: Բարձրության բարձրացման հետ քամու արագությունը մեծանում է:

Քամու արագությունը օդապարիկի օպտիմալ մեկնարկի համար.

1–2 մ/վ. թռչելու են միայն ամենաթեթև օդապարիկները.

2–4 մ/վրկ՝ լավ քամի սկսնակների համար;

4–8 մ/վ. գերազանց պայմաններ օդապարիկի ցանկացած դիզայնով թռչելու համար;

8–11 մ/վրկ՝ լավ քամի մասնագետների համար։ Եղեք ավելի զգույշ;

11–14 մ/վրկ՝ միայն մասնագետների համար։

Ուստի եղբորս համար որպես անակնկալ նվեր ընտրեցի օդապարիկ:

Նպատակը. պատրաստել օդապարիկ մինչև 05.12.2014թ. (եղբոր ծննդյան օրն է 20.05):

Գտեք ինտերնետում ամենապարզ օդապարիկների դասավորությունները և գծագրերը.

Որոշեք, թե ինչ նյութեր են անհրաժեշտ տանը օդապարիկ պատրաստելու համար.

Դիմեք հայրիկի օգնությանը օդապարիկ պատրաստելու և թռչելու համար (պարզեք, թե արդյոք նա կարող է նույնիսկ թռչել);

Կատարել օդապարիկ;

Գործարկել օդապարիկ, հարմարեցնել նրա թռիչքը;

Նվեր տուր քո եղբորը.

Հիմնական մասը

1. Օդապարկի ձևավորում.

Օդապարուրը կապակցված, օդից ավելի ծանր ինքնաթիռ է: Այն օդում հենվում է քամու ճնշման միջոցով, որը տեղադրված է քամու շարժման ուղղությամբ որոշակի անկյան տակ և պահվում է գետնից երկաթուղով:

1.1. Դասակարգում

Ըստ աերոդինամիկ մակերևույթների ձևի և կառուցվածքի՝ դրանք առանձնանում են.

Single-plane - ամենապարզ նմուշները: Նրանք ունեն ցածր բարձրացնող ուժ և ցածր քամու դիմադրություն: Նման օձերին անպայման պոչ է պետք՝ լար, որի վրա ամրացված է ծանրություն։

Բազմապլանար - շարված, տուփաձև և բազմաբջիջ առանձին բջիջներից քառանիստների կամ զուգահեռականների տեսքով: Նրանց կարևոր հատկանիշը բարձր կայունությունն է։

Կոմպոզիտ կամ խումբ՝ կազմված օդապարիկների խմբից։

1.2. Օդապարկի հիմնական կառուցվածքային տարրերը.

Ձգված է կոշտ շրջանակի վրա կամ փափուկ, առանց շրջանակի, գործվածքից կամ թղթից պատրաստված կրող (աերոդինամիկ) մակերեսով;

Ճախարակի կամ կծիկի վրա փրկող օղակ (կանեփի պարան, պողպատե մալուխ, ամուր թել);

Սանձ՝ օդապարիկին և կայունության օրգաններին (պոչին) կապելու համար:

1.3. Կայունության ապահովում.

1.3.1. Երկայնական կայունությունը ապահովվում է պոչով կամ օդափոխիչի ձևով.

1.3.2. Լայնակի - կապող պարանին զուգահեռ տեղադրված կիլի հարթություններով կամ աերոդինամիկ մակերեսի կորությամբ և համաչափությամբ:

1.3.3. Օդանավի թռիչքի կայունությունը կախված է նաև օդապարիկի ծանրության կենտրոնի դիրքից:

1.4. Օդապարիկների տեսակները.

Հարթ օդապարիկ;

Տուփ ուրուր.

2. «Մոնք» օդապարիկի պատրաստում

Ամենապարզ օդապարիկը «վանականն» է։ Պատրաստված է հաստ թղթի քառակուսի թերթիկից։ «Վանականը» բաղկացած է մարմնից, կապանքներից, պոչից և թելից, որոնցով կարելի է արձակել:

2.1. Արտադրության կարգը

2.1.1. Թղթից կտրեք քառակուսի 15-20 սմ կողմով, նրա անկյունները կոչենք A, B, C, D:

2.1.2. Թերթը թեքեք AC անկյունագծով: Արդուկեք ծալքը ճնշմամբ, որպեսզի թերթի վրա հստակ երևա դրանից հետքը։

2.1.3. Անկյունը թեքեք B գագաթով, որպեսզի AB կողմը հավասարվի AC կողմին:

2.1.4. Այժմ շրջեք աշխատանքային մասը մյուս կողմից և նույն կերպ թեքեք թերթի անկյունը D գագաթով, AD կողմը հավասարեցված AC գծին: Արդուկեք բոլոր ծալքերը:

2.1.5. Թերթի անկյունը թեքեք B և D գագաթներով և EB և E'B կողմերը հավասարեցրեք AE և AE կողմերի հետ:

2.1.6. Նորից արդուկեք բոլոր ծալքերը և բացեք սավանը։ Արդյունքը եղավ «վանականի» մարմինը։ Նրա BFE և DF'E թևերը պետք է շրջվեն տարբեր ուղղություններով:

2.1.7. F և F' կետերում և մարմնի վրա C կետում փոքր անցքեր կտրեք այնպես, որ կապանքները կարողանան ամրացնել: Դրա համար հարմար է 2 ամուր թել։ Նրանց երկարությունը պետք է հավասար լինի FAF եռանկյունու բարձրությանը:

2.1.8. Պոչը ամրացրեք C կետի անցքին: Այն կարող է պատրաստվել հաստ հյուսից կամ ժապավենից 1,5-2 սմ լայնությամբ, պոչի երկարությունը պետք է լինի 4-5 անգամ վանական մարմնի AC կողմի երկարությունից: Ժապավենը անցկացրեք պատրաստված անցքի մեջ, թեքեք և թելով կարեք եզրերով։

2.1.9. Կցեք ամուր թել՝ օդապարիկը գործարկելու համար: Նա կապված է պարտատոմսերի հետ, ճիշտ ըստ

միջին. Թելը պետք է լինի բավականին երկար, ավելի լավ է այն փաթաթել կծիկի վրա, ապա օդապարիկը թռչելը շատ ավելի հարմար կլինի:

2.1.10. Ներկեք պատրաստի օդապարիկը կամ ծածկեք այն տարբեր հավելվածներով, այնուհետև այն էլ ավելի գեղեցիկ տեսք կունենա։

«Մոնք» մարմնի հետևողական արտադրություն.

«Վանական» կապանքների և պոչերի ամրացում

2.2. Փորձնական վազք

2.2.1. Համոզվելու համար, որ օդապարիկը լավ է թռչում, ես փորձնական վազք կատարեցի: Նրանք հորի հետ օդապարիկը թռցրել են բաց տարածքում, որտեղ մոտակայքում չկար բարձրահարկ շենքեր, ծառեր կամ էլեկտրահաղորդման գծեր:

2.2.2. Հայրիկը բռնեց օդապարիկը և հեռացավ քամուն հակառակ 10–15 մ հեռավորության վրա՝ աստիճանաբար քանդելով գիծը: Իմ պայմանական նշանի համաձայն՝ հայրիկը օդապարիկը վեր է նետել։ Եղանակը քամոտ էր, ուստի նա անմիջապես բարձրացավ վերև։

2.2.3. Թույլ քամու դեպքում մենք պետք է որոշ տարածություն վազեինք, որպեսզի օդապարիկը բարձրություն ձեռք բերեր: Երբ այն սկսեց լավ մնալ օդում, թելը աստիճանաբար բաց թողնվեց, և օդապարիկը, թռչելով, արագ բարձրացավ և անշեղորեն ճախրեց՝ թռիչքի ժամանակ մի փոքր տատանվելով կողքից այն կողմ: Այսպիսով, մենք դա ճիշտ արեցինք:

2.3. Գործողության սկզբունքը

Օդի շարժման պատճառով օդապարիկը բարձրանում է օդ:

2.3.1. Եթե ​​օդապարիկի բոլոր չորս անկյուններին մի թել կապեք և կապեք իրար, այն չի թռչի նույնիսկ շատ ուժեղ քամու դեպքում։ Բանն այն է, որ եկող օդի հոսքը հավասարապես կսեղմի ինչպես օդապարիկի մակերեսին, այնպես էլ անկյուններում կապված թելերին։

2.3.2. Եթե ​​չորս թելերից միայն երեքն եք իրար կապում, ապա երբ օձը շարժվում է, այն կտեղակայվի երկրի մակերեսի նկատմամբ մի փոքր անկյան տակ՝ «հարձակման անկյուն»: Օդի դիմադրության ուժը ետ կքաշի օդապարիկը և կհանգեցնի նրան օդ բարձրանալու: Բարձրացնող ուժը որոշվում է միանգամից մի քանի քանակներով՝ «հարձակման անկյունը», մոտեցող օդի ճնշումը և օդապարիկի չափը:

2.3.3. Օդապարկի ծանրության կենտրոնը պետք է տեղակայված լինի նրա համաչափության առանցքի վրա՝ օդապարիկի մարմնի երկայնական գծի վրա, որը բաժանում է այն երկու հավասար մասերի։

2.3.4. Կապերը կամ գծերը, որոնք ամրացվում են օդապարիկին՝ նրա «հարձակման անկյունը» ապահովելու համար, պետք է ուշադիր ընտրվեն երկարությամբ և որոշ տեղերում ամրացվեն մարմնին։ Եթե ​​այս կանոնը խախտվի, այն կամ ընդհանրապես օդ չի բարձրանա, կամ վատ կթռչի՝ կողքից այն կողմ տատանվելով։

2.3.5. Մեծ դեր է խաղում նաեւ օձի պոչը։ Սա ոչ այնքան կառույցի զարդարանք է, որքան այն կառավարելու համար նախատեսված սարք։ Եթե ​​պոչը ճիշտ չի կարգավորվում, օդապարիկը կամ ընդհանրապես չի թռչի, կամ անկայուն կթռչի։

2.4. Հնարավոր թերություններ

2.4.1. Գործարկվելիս օդապարիկը պտտվում է աջ կամ ձախ: Սա նշանակում է, որ թելը մեջտեղում ամրացված չէ։

2.4.2. Եթե ​​նույնիսկ այս թերությունը վերացնելուց հետո «վանականը» շարունակում է պտտվել, ապա պետք է ուշադրություն դարձնել նրա պոչին՝ այն կա՛մ շատ փոքր է, կա՛մ շատ թեթև: Դա ստուգելը շատ պարզ է. դրա վրա կապեք մի փունջ խոտ կամ փայտի մի կտոր. եթե օձը հարթեցրեց իր ընթացքը, ապա պոչը պետք է երկարացնել: Իրավիճակից դուրս գալու մեկ այլ ելք կլինի տարբեր դեկորացիաներ ամրացնելը աղեղների, թիթեռների և պոմպոմների տեսքով:

2.4.3. Եթե ​​պոչը չափազանց ծանր է, օդապարիկը նույնպես դժվարանում է դուրս գալ և բարձրանալ: Այս դեպքում պոչը պետք է թեթևացնել՝ դրանից մի փոքր կտոր կտրելով կամ դեկորացիաները հեռացնելով։

3. Տափակ օդապարիկի պատրաստում

Տափակ օձը վանականի համեմատ ավելի բարդ կառուցվածք ունի»։ Ըստ իրենց ձևի՝ օձերն առանձնանում են ուղղանկյունի, հավասարաչափ եռանկյունու, կանոնավոր կամ երկարավուն բազմանկյունի և այլն։

Հարթ օդապարիկի հիմնական մասերը՝ մարմին, կապանքներ, պոչ, թելեր (լար): Ցանկության դեպքում օձերը կարող են հագեցված լինել կապանվագով:

3.1. Հարթ օդապարիկի հաշվարկ

Քառակուսի ուրուրն իր մարմնի բոլոր կողմերն ունի, բնականաբար, հավասար: Ուղղանկյուն օդապարիկի համար մարմնի փոքր կողմը պետք է լինի ավելի մեծ կողմի երկարության 3/4-ով: Հավասարաչափ եռանկյունու տեսքով օդապարիկի համար նրա մարմնի երկարությունը պետք է մոտավորապես մեկուկես անգամ մեծ լինի լայնությունից (այս եռանկյունու հիմքը): Երկարաձգված հնգանկյունների կամ վեցանկյունների տեսքով օդապարիկների համար կողմերի երկարությունը պետք է հավասար լինի մարմնի լայնությանը։ Մարմնի երկարությունը մեկուկես անգամ մեծ է նրա լայնությունից։

Հարթ օդապարիկի ձևեր

Չափի հարաբերակցությունը

3.2. Հարթ օդապարիկի մարմինը բաղկացած է թեթև փայտե շրջանակից և մաշկից: Շրջանակի պատրաստման նյութերը՝ ուռենու դիտահոր (ձողեր), եղեգի ցողուններ, բարակ բամբուկե սալիկներ, սոճու, կեչու, լորենիից, ամենալավը՝ պատուհանի ուլունքներից։ Ես օգտագործել եմ պատուհանների ապակեպատման ուլունքներ:

3.3. Ես կտրեցի երեսպատումը այս չափերով և կպցրեցի մարմնի սլաքները դրա վրա: Նախ սոսնձեք սալիկները պատյանների եզրերի երկայնքով, այնուհետև հատվող թիթեղների վրա: Օգտագործել եմ սոսինձների բազմազանություն՝ ատաղձագործական սոսինձ, կազեինի սոսինձ, BF և այլն, թիթեղների ծայրերը պետք է դուրս գան պատյանից 3–4 սմ այն ​​կողմ, հատվող թիթեղները թելերով կապեցի մարմնի բոլոր անկյուններում։

Բնակարանային ժողով

3.4. Երբ մարմինը չորացավ, ես թեքեցի AB ռելսը, թողնելով մաշկը դրսից, և ամրացրեցի այս շեղումը ճկված ռելսի ծայրերի միջև ձգված թելով:

3.5. Ձգող թելի վրա կարելի է ամրան տեղադրել: Օդային հոսանքների ազդեցությամբ օդապարիկի թռիչքի ժամանակ կապանքն արագ կպտտվի ամրացված թելի վրա և կճաքի։ Արգելանի չափսերը պետք է այնպես անել, որ պտտվելիս այն չդիպչի օդապարիկի մարմնին։

3.6. Շերտերի խաչմերուկում (Ա և Բ կետեր) մարմնի անկյուններին այնպիսի երկարության թել եմ կապել, որ թելի միջնամասը, երբ լարվում է, հասնում է օդապարիկի մարմնի կենտրոն O կետում: Այսպես ես ստացեք վերին տողերը.

3.7. Այնուհետև մարմնի O կետում ես երկու անցք ծակեցի (թերթի երկու կողմերում՝ կենտրոնական սլաքների հատման կետում), մի թել լարեցի անցքերի մեջ և պինդ կապեցի սալիկների շուրջը։ Այս ստորին գծի երկարությունը հավասար է մարմնի վրա O կետից մինչև AB ռելսի միջնամասի հեռավորությանը: Ներքևի գիծը վերևի մեջտեղում կապելով՝ կապանքներ ստացա։ Այն կետում, որտեղ գծերը միանում են, ես կապեցի լարը սկսելու համար: Կապանքներն օդապարիկի մարմնին ամրացնում էին պատյանի կողքից, որպեսզի օդապարկի թռիչքի ժամանակ օդային հոսանքները սեղմեն պատյանը մարմնի սոսնձված սալիկների դեմ։

3.8. Պոչը պատրաստելը.

Պոչը բաղկացած է հենց պոչից և դրա տակի պոչից, որի համար կպահանջվի 1,5–2 սմ լայնությամբ բամբակյա գործվածքի հյուս կամ շերտ: Պոչը թելերով կապվում է օդապարիկի մարմնի ստորին անկյուններին (C և D կետերում): Մեջտեղից մի պոչ կարեցի մինչև պոչը։ Պոչի CM-ի և DM-ի կեսերը պետք է հավասար լինեն, հակառակ դեպքում օդապարիկը կպտտվի թռիչքի ժամանակ:

3.9. Օդապարկի կարգավորում.

Եթե ​​օդապարիկը չի բարձրանում կամ բարձրանում, բայց բարձրություն չի հավաքում, նշանակում է նրա պոչը ծանր է: Այս դեպքում անհրաժեշտ է կրճատել պոչը:

Եթե ​​պոչը կարճացնելուց հետո օդապարիկը դեռ բարձրություն չի ստանում, ապա պետք է փոխեք կապանքների ստորին գծի երկարությունը։

Եթե ​​թռիչքի ժամանակ օդապարիկը շարժվում է աջ կամ ձախ, ապա պետք է ստուգել վերին գծերի և պոչի երկարությունների հավասարությունը: Եթե ​​այստեղ ամեն ինչ կարգին է, նշանակում է պոչի երկարությունը կարճ է։

Ստուգելու համար ես պոչին կապեցի չոր խոտի մի փոքրիկ փունջ։ Ես եկել եմ այն ​​եզրակացության, որ եթե դրանից հետո օդապարիկը սկսում է ավելի լավ բարձրանալ և չի պտտվում թռիչքի ժամանակ, ապա պետք է հեռացնել այս լրացուցիչ քաշը և երկարացնել պոչը: Պատշաճ հարմարեցման դեպքում օդապարիկը պետք է լավ դուրս գա, արագ բարձրանա և գնա հեռավորության վրա, քանի որ թելը, որի վրա այն արձակվում է, արձակվում է: Միևնույն ժամանակ, այն կլողանա բարձրության վրա՝ մի փոքր թափահարելով կողքից այն կողմ: Կպչունների ստեղծման թելերը պետք է ամուր լինեն, հակառակ դեպքում օդապարիկը պարզապես կպոկվի քամու ճնշման տակ։ Նույն ձևով են պատրաստվում նաև այլ ձևի հարթ օդապարիկների կապանքները և պոչը:

Օդապարկի հնարավոր ձևավորում:

Օդապարկի հնարավոր ձևավորում

4. Նախազգուշական միջոցներ

4.1. Երբեք օդապարիկներ մի թռցրեք էլեկտրահաղորդման գծերի մոտ:

Էլեկտրական լարերը շատ վտանգավոր են կյանքի համար. Էլեկտրաէներգիան, որն անցնում է մեր մարմնի միջով գետնին, կարող է մահացու լինել:

4.2. Երբեք մի թռչեք օդապարիկներ ամպրոպի ժամանակ:

Ամպրոպի ժամանակ թռչած օդապարիկը կարող է գրավել կայծակը և դառնալ կայծակ։ Քիչ հավանական է, որ դա հնարավոր լինի գոյատևել:

4.3. Երբեք օդապարիկներ մի թռցրեք մարդկանց կամ կենդանիների մոտ:

Սա կարող է վախեցնել ինչպես մարդկանց, այնպես էլ կենդանիներին: Շատ հետաքրքիր է դիտել շներին, երբ նրանք հետապնդում են օդապարիկ, բայց վաղ թե ուշ քամին կթուլանա, և շունը, բռնելով օդապարիկը, կզրոյացնի ձեր բոլոր ջանքերը։

4.4. Երբեք մի թռցրեք օդապարիկներ օդանավակայանների մոտակայքում:

Աշխարհի շատ երկրներում դա արգելված է։ Հյուսիսային Ամերիկայում, օրինակ, արգելվում է օդապարիկներ թռչել օդանավակայաններից 6-10 կմ-ից ավելի մոտ։

4.5. Արևոտ օրերին կրեք արևային ակնոցներ:

Արևի լույսի երկարատև ազդեցությունը կարող է վնասել անպաշտպան աչքերին: Միշտ արևային ակնոցներ կրեք արևոտ օրը գործարկելիս, նույնիսկ եթե արևի դեմ չեք: Նաև անպայման կիրառեք արևապաշտպան քսուք՝ ձեր մաշկը պաշտպանելու համար:

4.6. Երբեք մի թռցրեք օդապարիկներ մայրուղիների վրա կամ մոտակայքում:

Օդապարուկները կարող են շեղել մեքենաների վարորդների ուշադրությունը, ինչը կարող է վթարի պատճառ դառնալ։ Ավտոմեքենաների ճանապարհներ, զբոսայգիներ և լողափեր օդապարիկների համար:

5. Մի փոքր պատմություն

Օդապարուկները, հավանաբար, առաջին թռչող մեքենաներն են, որոնք օդ են բարձրացրել մարդը չորս հազար տարի առաջ: Հին չինացիներն ու ճապոնացիներն առաջինն էին, ովքեր սովորեցին դրանք պատրաստել: Գունագեղ օդապարիկներն օգտագործվում էին հիմնականում փառատոները զարդարելու համար։ Նրանց տրվել է թռչունների, թիթեռների կամ աննախադեպ կենդանիների տեսք, սակայն թռչող վիշապը, որը համարվում է Արևելքում որպես իշխանության և բարգավաճման խորհրդանիշ, հատկապես տպավորիչ տեսք ուներ:

Ռուսաստանում հնագույն խաղալիքը պարզապես զվարճանքի համար չէին օգտագործում։ Օրինակ, Կիևի իշխան Օլեգը, 906 թվականին պատերազմ գնալով Կոստանդնուպոլսի դեմ, օգտագործեց օդապարիկներ՝ թշնամուն վախեցնելու համար։ Ժողովրդի հետ միասին օդային «հեծյալների» և «ձիերի» մի ամբողջ հորդաներ շարժվեցին քաղաքը գրոհելու համար, այնպես որ սասանվեց Կոստանդնուպոլսի պաշտպանների խիզախությունը։

Քսաներորդ դարի սկզբին օդապարիկները ավելի ու ավելի շատ էին օգտագործվում գործնական նպատակներով: Դրանք օգտագործվել են օդերևութաբանական գործիքները, ռադիոալեհավաքները և օդային լուսանկարահանման սարքավորումները օդ բարձրացնելու համար։ Այս դեպքում մարդուն ծառայեցին օդապարիկների այնպիսի հատկություններ, ինչպիսիք են դիզայնի պարզությունը, բավականին մեծ բեռնատարողությունը և այն բարձրությունը, որով նրանք կարող են բարձրանալ:

Ռադիոյի ստեղծմանը նպաստել են օդապարիկները։ Ա.Ս. Պոպովը օձեր էր օգտագործում ալեհավաքները զգալի բարձունքներ բարձրացնելու համար։

Կարևոր է նշել օդապարիկների օգտագործումը վաղ ինքնաթիռների մշակման ժամանակ: Մասնավորապես, Ա.Ֆ. Մոժայսկին, նախքան իր ինքնաթիռի կառուցումը սկսելը, մի շարք փորձարկումներ է անցկացրել ձիերի թիմի կողմից քաշված օդապարիկներով: Այս փորձարկումների արդյունքների հիման վրա ընտրվել են օդանավի չափերը, որոնք պետք է ապահովեն նրան բավարար բարձրացնող ուժ։

1848 թվականին Կ.Ի. Կոնստանտինովը մշակել է ափին մոտ գտնվող վթարի մեջ գտնվող նավերը օդապարիկների միջոցով փրկելու համակարգ: Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ տարբեր երկրներից ժամանած զորքերը օդապարիկներ էին օգտագործում՝ հրետանային կրակի դիտորդներին բարձրացնելու և թշնամու դիրքերը հետախուզելու համար:

Օդափոխության և օդանավերի զարգացման հետ մեկտեղ օդապարիկները սկսեցին օգտագործվել բացառապես զվարճանքի և սպորտային նպատակներով:

Վերջին տարիներին ձևավորվել են այսպես կոչված օդապարիկները՝ հատուկ ձևավորված օդապարիկներ, որոնք կառավարվում են երկու բազրիքների միջոցով: Աերոբատիկ օդապարիկը, ի տարբերություն մյուսների, ունակ է ազատ սահելու օդում, ինչն ապահովում է նրա հատուկ հատկությունները։ Դրանք նախատեսված են տարբեր բարդության մի շարք աերոբատիկ զորավարժություններ կատարելու համար: Զարգանում է նաև կիթինգը՝ սպորտաձև, որում մարզիկը տեղաշարժվում է օդապարիկի օգնությամբ։

Օդապարկի օգտագործումը թույլ է տալիս օգտագործել ավանդական առագաստին անհասանելի հնարավորություններ.

Հոկտեմբերի երկրորդ կիրակի օրը օդապարիկների համաշխարհային օրն է, այս օրը օդապարիկների սիրահարներն ամբողջ աշխարհում թռչում են իրենց թռչող «ընտանի կենդանիներին»:

6. Եզրակացություն

Աշխատանքի ընթացքում շատ բան իմացա օդապարիկների մասին։ Հայրիկիս հետ նվեր արեցի սիրելի եղբորս համար։ Տանը գտա բոլոր անհրաժեշտ նյութերը։ Եվ երբ տեսա եղբորս ուրախությունը՝ օդապարիկը թելից բռնած, երբ այն ճախրում էր ամպերի մեջ, հասկացա, որ աշխատանքս իզուր չի անցել։ Ըստ իմ գծագրերի՝ հինգ դասընկերներ պատրաստեցին օդապարիկներ և մենք օդային մարտեր բեմադրեցինք։Հոկտեմբերի երկրորդ կիրակի օրը մեր ընտանիքը կունենա ևս մեկ հրաշալի տոն՝ Օդապարկի համաշխարհային օրը։

7. Գրականություն

1. L.B. Bernstein «Գիտություն և կյանք», թիվ 11, էջ 59-64:
2. Մ.Ի.Բլուդով. «Զրույցներ ֆիզիկայի մասին». Լուսավորություն», 1964։
3. Ֆ.Դ. Բուբլենիկով «Շարժման մասին» Դետգիզ. 1956 թ.
4. Մ. Իվանովսկի «Շարժման օրենքներ», 1957 թ.
5. Ն.Յա Վիլենկին «Մաթեմատիկա 6-րդ դասարան».
6. Յա.Ն Պերելման «Զվարճալի ֆիզիկա».
7. Ն.Ա.Սարաֆանովա. Նվերներ տոների համար. Գրքերի աշխարհ, 2004 թ.
8. Ինտերնետային ռեսուրսներ.

Տարիքը՝ 13 տարեկան

Ուսուցման վայրը՝ ՄԲՈՒ «Թիվ 10 դպրոց-գիմնազիա» անվ. E.K. Pokrovsky, Սիմֆերոպոլ, Ղրիմի Հանրապետություն, Ռուսաստանի Դաշնություն

Ղեկավար՝ Ռոման Վիտալիևիչ Կրիվոշչեկով, PDO GBOU DO Ղրիմի Հանրապետության ՄԱՆ «Իսկատել», Սիմֆերոպոլ, ֆիզիկամաթեմատիկական բաժնի մեթոդիստ

Պատմական հետազոտական ​​աշխատանք թեմայի շուրջ.

Օդապարուկներ. մանկական զվարճա՞նք, թե՞ գործնական ավիացիա:

Պլանավորել

1. Ներածություն

2 Օդապարիկների առաջացման և օգտագործման պատմություն

3 Ինչու և ինչպես է թռչում օդապարիկը:

4 տեսակի օդապարիկներ

6 Օգտագործված գրականության ցանկ

Ներածություն

Շատ ծնողներ իրենց երեխաների համար օդապարիկ գնելիս չեն էլ պատկերացնում, որ օդապարիկներ պատրաստելն ու թռչելը մի կողմից մանկական զվարճանք է, որը գրավում է բոլոր տարիքի մարդկանց, իսկ մյուս կողմից՝ հոբբի է, որը նպաստում է զարգացմանը։ դիտողականության, հնարամտության և ստեղծագործական ներուժի: Եվ առաջին հայացքից մեզ համար այդքան պարզ և սովորական խաղալիքն այնքան էլ պարզ չէ, որքան կարող է թվալ:

Աշխատանքի նպատակը- ուսումնասիրել օդապարիկը որպես ինքնաթիռ, բացահայտել կիրառման ոլորտները, նախագծել և թռչել օդապարիկը:

Առաջադրանքներ.- ուսումնասիրել օդապարիկների պատմությունը;

Պարզեք դրանց կիրառման տեսակներն ու ոլորտները;

Պարզեք, թե ինչու և ինչպես է օդապարիկը թռչում;

Նախագծեք օդապարիկ և փորձարկեք այն:

Օդապարիկների ծագման և օգտագործման պատմություն

Օդապարիկների պատմությունը սկսվում է հին Չինաստանից և սկսվում է առնվազն 2000 տարի առաջ: Օդապարկի ծագման պատմությունը հիմնված է հիմնականում ավանդույթների և լեգենդների վրա, քանի որ նյութերը, որոնցից պատրաստվում էին օդապարիկները (փայտ, թուղթ, գործվածք, տերևներ և ծառերի ճյուղեր) բավականին արագ ոչնչացվեցին։ Ամենահին հնագիտական ​​գտածոները թվագրվում են մոտ 200 տարվա:

Օձերը կառուցվում էին թիթեռների, թռչունների, ձկների, բզեզների տեսքով, որոնք ներկված էին վառ գույներով։ Ամենատարածվածը վիշապ օձն էր, որը նման էր կիսակոկորդիլոսի՝ կիսաօձի։

Ավելի ուշ օդապարիկները սկսեցին կառուցվել թղթով կամ գործվածքով պատված հարթ շրջանակների տեսքով։ Նրանք այլեւս նման չէին հեքիաթային օձին, սակայն անունը պահպանվել է մինչ օրս։

Իր գոյության հենց սկզբից օդապարիկն օգտագործվել է երեք հիմնական ոլորտներում՝ ռազմական գործողությունների, ծեսերի և առօրյա կյանքում: Ռազմական նպատակներով օդապարիկի օգտագործումը հիմնականում սահմանափակվում էր թշնամու օբյեկտների հեռավորությունը չափելով և թշնամիներին վախեցնելով: Ռուսաստանի պատմության մեջ հիշատակումներ կան նաև օդապարիկների մասին. 906 թվականին, Կոստանդնուպոլսի գրավման ժամանակ, արքայազն Օլեգը հրամայեց պատրաստել բազմաթիվ օդապարիկներ ձիավորների և հետիոտնների տեսքով՝ քաղաքի պաշտպանների մեջ սարսափ սերմանելու համար. հանկարծ տեսավ այդ անհամար ռուսական բանակը։

Օդապարուկները նույնպես օգտագործվում էին ծեսերի մեջ։ Համարվում էր, որ մի փոքր մոտենալով երկնքին, որտեղ ապրում էին աստվածները, և գրավելով նրանց ուշադրությունը ձեր պայծառ արտաքինով, ավելի մեծ հնարավորություն կա աստվածների ուշադրությունը հրավիրելու մարդկանց աղոթքների վրա: Այսպիսով, օրինակ, օդապարիկ թռչելով, նրանք վախեցրին չար ոգիներին և պաշտպանվեցին չար ուժերից, հիվանդություններից և խնդրեցին առատ բերք ստանալ:

Ասիայում օդապարիկները նույնպես օգտագործվում էին ձուկ որսալու, թռչուններին ցանքատարածքներից վախեցնելու, շինանյութերը շենքերի գագաթներ բարձրացնելու և, իհարկե, որպես խաղալիքներ:

Գիտնականներն ավելի մոտիկից ուսումնասիրել են նաև այս մանկական խաղալիքը։ Հանրահայտ ֆիզիկոս, մաթեմատիկոս և աստղագետ Լեոնհարդ Էյլերը գրել է. «Օդապարիկը, մանկական խաղալիքը, որը մեծահասակների կողմից անտեսված է, մի օր խորը հետազոտության առարկա կդառնա»։ Եվ նա չէր սխալվել. Դեռևս 1749 թվականին շոտլանդացի աստղագետ Ա. Վիլսոնը օձի վրա ջերմաչափ բարձրացրեց՝ օդի ջերմաստիճանը բարձրության վրա չափելու համար: Ամերիկացի հայտնի գիտնական Բ. Ֆրանկլինը, օդապարիկների միջոցով, հետազոտություն է անցկացրել մթնոլորտային էլեկտրաէներգիայի վերաբերյալ և ապացուցել, որ ամպրոպի ժամանակ կայծակը ոչ այլ ինչ է, քան հսկայական ուժի էլեկտրական լիցքաթափում: Այս ուսումնասիրությունների արդյունքում հայտնաբերելով կայծակի էլեկտրական բնույթը՝ Ֆրանկլինը հորինեց կայծակաձողը։

Ռուս մեծ գիտնական Միխայիլ Լոմոնոսովը նաև օդապարիկներ է կառուցել մթնոլորտում էլեկտրաէներգիան ուսումնասիրելու համար։ 1753 թվականի հունիսի 26-ին Լոմոնոսովը «ուրուրի օգնությամբ կայծակ հանեց ամպերից»։ Նա օդապարիկը թռցրեց ամպրոպի մեջ և ստատիկ էլեկտրաէներգիայի արտանետում արձակեց որպես հաղորդիչ օգտագործվող պարանի երկայնքով: Այս փորձերը համարյա նրա կյանքն արժենային, սակայն նրա հետևորդը՝ ակադեմիկոս Ռիչմանը, սպանվեց էլեկտրական հոսանքից։

19-րդ դարում օդապարիկները լայնորեն օգտագործվում էին նաև օդերևութաբանական դիտարկումների համար։ 20-րդ դարի սկզբին օդապարիկները նպաստեցին ռադիոյի ստեղծմանը։ Ա.Ս. Պոպովը օձեր էր օգտագործում ալեհավաքները զգալի բարձրության վրա բարձրացնելու համար։ Կարևոր է նշել օդապարիկների օգտագործումը վաղ ինքնաթիռների մշակման ժամանակ: Մասնավորապես, Ա.Ֆ. Մոժայսկին, նախքան իր ինքնաթիռի կառուցումը սկսելը, մի շարք փորձարկումներ է անցկացրել օդապարիկներով: Այս փորձարկումների արդյունքների հիման վրա ընտրվել են օդանավի չափերը, որոնք պետք է ապահովեն նրան բավարար բարձրացնող ուժ։

Օդանավի գործնական հնարավորությունները գրավել են զինվորականների ուշադրությունը։ 1848 թվականին Կ.Ի. Կոնստանտինովը մշակել է ափին մոտ գտնվող վթարի մեջ գտնվող նավերը օդապարիկների միջոցով փրկելու համակարգ: Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ տարբեր երկրներից ժամանած զորքերը օդապարիկներ էին օգտագործում՝ դիտորդներ բարձրացնելու համար՝ նկատելու հրետանային կրակը և հակառակորդի դիրքերը հետախուզելու համար: Օդապարուկները օգտագործվել են նաև Հայրենական մեծ պատերազմի ճակատներում։ Օրինակ՝ նրանց օգնությամբ մեր զինվորները թռուցիկներ են շաղ տվել։

Հետպատերազմյան տարիներին օդապարիկները դարձան հետաքրքիր գործունեություն դպրոցականների համար։ Բայց սրա հետ մեկտեղ դրանք նաև հաճախ օգտագործվում են օդերևութաբանության ոլորտում՝ մթնոլորտի ստորին շերտերի հետազոտման և դիտարկման համար։ Box kites-ը բարձրացնում է գործիքները, որոնք գրանցում են ջերմաստիճանը, ճնշումը, օդի խոնավությունը և քամու ուղղությունը բարձրության վրա: Հեռավոր Անտարկտիդայում մեր գիտնականները լայնորեն օգտագործել են օձեր՝ ուսումնասիրելու մթնոլորտը մինչև մոտավորապես 1000 մ բարձրության վրա:

Մեր օրերում օդապարիկները չեն մոռացվում, նրանք ապրում են հագեցած, ակտիվ կյանքով: Օդապարուկներն օգնում են օդերևութաբաններին ուսումնասիրել մթնոլորտի վերին մասը: Օձին կարող եք կցել ոչ միայն բարոմետր և ջերմաչափ, այլև ֆոտո և վիդեո սարքավորումներ՝ հետագայում օգտագործելով ստացված տվյալները տեղագրական քարտեզների համար։ Նման նպատակների համար օդապարիկ օգտագործելը շատ ավելի շահավետ է, ավելի պարզ և էժան, քան ծանր թռչող սարքավորումների օգտագործումը: Նաև ռադիոսիրողները, ինչպես 100 տարի առաջ, դեռ օգտագործում են օդապարիկ՝ կայուն ազդանշան ստանալու համար:

Ուղևորն ունի նաև իր տոնը. Ամեն տարի հոկտեմբերի երկրորդ կիրակի օրը ամբողջ աշխարհում նշվում է օդապարիկների համաշխարհային օրը։

Ինչու և ինչպես է օդապարիկը թռչում:

Օդապարիկը պատկանում է օդից ավելի ծանր թռչող մեքենային: Ինչու է օձը բարձրանում և ինչն է նրան պահում գագաթին: Դրա հիմնական պայմանը օդապարիկի նկատմամբ օդի տեղաշարժն է: Քամու արագությունն ու ուղղությունը անընդհատ փոխվում են։ Ոչ միայն լեռները, այլև տները, կամուրջները, շենքերը և ծառերը շեղում են երկրի մակերեսի քամին իր հորիզոնական ուղղությունից։ Այսպիսով, ինչպես է օդապարիկը թռչում: Պարզեցված նկարը կօգնի պատասխանել այս հարցին: Թող AB տողը ներկայացնի հարթ օդապարիկի կտրվածքը, և թող հոսի դեպի հանդիպակաց քամու անկյունը: Եկեք դիտարկենք, թե ինչ ուժեր են գործում օձերի վրա թռիչքի ժամանակ: Թռիչքի ժամանակ օդի խիտ զանգվածը խանգարում է օդապարիկի շարժմանը, այսինքն՝ որոշակի ճնշում է գործադրում նրա վրա։ Նշենք ճնշման ուժը F1: Այժմ կառուցենք ուժերի զուգահեռագիծ և F1 ուժը քայքայենք երկու բաղադրիչի՝ F2 և F3: F2 ուժը մղում է օդապարիկը դեպի մեզ, ինչը նշանակում է, որ բարձրանալիս այն նվազեցնում է իր սկզբնական հորիզոնական արագությունը: Հետեւաբար, դա դիմադրության ուժ է: Մեկ այլ ուժ F3 քաշում է օդապարիկները դեպի վեր, սա բարձրացնող ուժն է:

Օդապարիկները օդ բարձրացնելով՝ մենք արհեստականորեն մեծացնում ենք F1 ճնշման ուժը օդապարիկի մակերեսի վրա։ Բայց F1 ուժը, ինչպես արդեն գիտենք, բաժանված է երկու բաղադրիչի՝ F2 և F3։ Մոդելի զանգվածը հաստատուն է, իսկ F2 ուժի գործողությունը կանխվում է բազրիքով: Սա նշանակում է, որ բարձրացնող ուժը մեծանում է - օդապարիկը դուրս է գալիս: Հայտնի է, որ քամու արագությունը մեծանում է բարձրության հետ, քանի որ որքան բարձր եք գետնից, այնքան քիչ առարկաներ կխանգարեն նրա շարժմանը։ Այդ իսկ պատճառով արձակելիս նրանք փորձում են օդապարիկը բարձրացնել այնպիսի բարձրության վրա, որ քամին կարողանա պահել այն։

Օդապարիկների տեսակները

Բոլոր օդապարիկները կարելի է բաժանել երկու հիմնական խմբի՝ չվերահսկվող և կառավարվող:

Անկառավարելի օդապարիկները ներառում են ծանոթ օդապարիկներ, որոնք, բարձրանալով դեպի երկինք, գտնվում են մոտավորապես նույն կետում, և որոնց շարժման վրա կարող է ազդել միայն մուտքային օդի հոսքը:

Ամենապարզ անկառավարելի օձերը տափակ են։ Բոլոր օդապարիկների նախնիները, նրանք ունեն հարթ շրջանակ: Կայունացումը ձեռք է բերվում օդապարիկի ձևի, առագաստում օդի հոսքերի և պոչերի շնորհիվ: Օրինակները ներառում են ռուսական օդապարուկը, հնդկական օդապարիկը, աստղային օդապարիկը և դելտա թեւերի օդապարիկը:

Կոր օդապարիկները ունեն լայնակի թեքություն իրենց ձևավորման մեջ, որը թույլ է տալիս նրանց ավելի կայուն լինել, քան հարթ օդապարիկները՝ վերացնելով կայունացման համար պոչ օգտագործելու անհրաժեշտությունը, հետևաբար բարելավելով օդապարիկի քամու տիրույթը: Կառույցի մեջ թեքվելը կատարվում է կա՛մ հատուկ կոր միացնող տարրով, կա՛մ շրջանակի լայնակի տարրերը աղեղի պես քաշելով։

Ծանոթանալով հարթ օդապարիկների ձևավորմանը` մենք իմացանք, որ հարթ օդապարիկների մեծ մասի ոչ երկարությունը, ոչ լայնությունը չի գերազանցում 1 մ-ը: Ինչո՞ւ է դա այդպես: Այս հարցին պատասխանելու համար մենք պետք է հաշվի առնենք երկու կարևոր պարամետր՝ օդապարիկի բարձրացումը և ամրությունը: Դժվար է մեծ թեւերի բացվածքով հարթ օդապարիկ պատրաստել՝ առանց դրա տարրերի ուժի էական մեծացման։ Բայց ուժի աճը հանգեցնում է շրջանակի կառուցվածքային տարրերի լայնության և հաստության ավելացմանը, ինչը ազդում է օդապարիկի զանգվածի վրա: Անհնար է անվերջ մեծացնել զանգվածը, գալիս է մի պահ, երբ բարձրացնող ուժն այլևս չի բավարարում օդապարիկի թռիչքի համար: Գյուտարարները փորձել են շրջանցել այս հակասությունը: Այսպես հայտնվեցին արկղաձև օդապարիկներ, որոնց ամրությունը շատ ավելի բարձր է, քան հարթ օդապարիկների ուժը։

Տուփի օձեր. Այս խմբի օդապարիկները ունեն տարածական շրջանակ, դրանք իսկապես եռաչափ են, և շրջանակի շնորհիվ կայունությունն էլ ավելի է մեծանում, իսկ աշխատանքային հարթությունների ավելացումը ենթադրում է բարձրացնող ուժի ավելացում: Բոլորը լավ գիտեն այնպիսի օդապարիկներ, որոնք կրում են իրենց դիզայներների անունները, ինչպիսիք են Հարագրավի օդապարիկը և Փոթերի օդապարիկը:

Ոչ կոշտ օձեր. Սա օդապարիկների հիբրիդային խումբ է, որի հիմնական տարբերությունն այն է, որ ձևը վերցնում է մուտքային օդի հոսքը: Միևնույն ժամանակ, դիզայնը դեռ օգտագործում է առանձին կոշտ և կիսակոշտ շրջանակի տարրեր:

Առանց շրջանակի օձեր. Օդապարկի ներսում թափանցող օդի ձևը և որպես այդպիսին շրջանակի իսպառ բացակայությունը այս խմբի տարբերակիչ հատկանիշներն են: Հիմնական առավելություններն են օդապարիկի չափի և ձևի լիակատար ազատությունը և ցածր քաշը:

Վերահսկվող օդապարիկները ներառում են օդապարիկներ, որոնց թռիչքը կարող է կառավարվել երկու կամ ավելի գծերի առկայությամբ:

Կրկնակի գիծ. Ինքնաթիռները, այսպես կոչված, սպորտային կամ օդապարիկները, սովորաբար ունեն եռանկյունաձև (դելտա-ձև) ձև՝ երկու գծերով, յուրաքանչյուր ձեռքում մեկը: Գծերի շնորհիվ հնարավոր է վերահսկել այս օդապարիկի թռիչքի ուղղությունը։ Բացի այդ, իր դիզայնի շնորհիվ օդապարիկը ունակ է մանևրելու ոչ միայն օդաչուի համեմատ երկու ինքնաթիռներում, այլ նաև երրորդ ինքնաթիռում։

Չորս տող. Երկու բռնակներին կցված չորս գծեր թույլ են տալիս ամբողջությամբ վերահսկել այս օդապարիկների հարձակման անկյունը: Օդաչուի հսկողության ներքո օդապարիկը կարողանում է թռչել ցանկացած ուղղությամբ, պտտվել և կանգ առնել քամու պատուհանի ցանկացած կետում:

Անշրջանակ: Հսկվող օդապարիկների այս կատեգորիայում կան օդապարիկներ, որոնք նախատեսված են քարշակելու համար, դրանք կարող են լինել երկու կամ չորս տողանի: Առագաստն իր ձևն է ընդունում ինչպես մոտեցող հոսքի, այնպես էլ սեղմված օդի միջոցով ձևավորված շրջանակի շնորհիվ։ Հիմնական նպատակը մարդուն քարշ տալն է։

Մենք դիտարկել ենք օդապարիկների հիմնական տեսակները, սակայն կան օդապարիկներ, որոնք տարբերվում են դրանցից դիզայնով և օգտագործվող նյութերով։ Դիտարկենք դրանցից մի քանիսը:

Օձեր՝ ՀԳՄ սկզբունքով. Հայտնի է, որ օդափոխվող տրանսպորտային միջոցները (AHVs) բարձրանում են ճնշման տարբերության պատճառով. ներքևի տակ գտնվող ճնշումը միշտ ավելի մեծ է, քան վերևում: Իսկ սարքի կայունությունը ստեղծվում է հատուկ սարքի միջոցով, որը հավասարաչափ բաշխում է գազի հոսքը ողջ պարագծի երկայնքով։ Օձերը նույնպես կարող են թռչել այս սկզբունքով։

Օդապարուկը պարաշյուտ է։Օդի հոսքը հարվածում է պարաշյուտի մի փոքր թեք հովանոցին և բարձրացնում այն: Թռիչքը կայունացնելու համար օդապարիկի պարաշյուտի վրա պոչ է ամրացվում, իսկ գմբեթի տակ կենտրոնում ամրացվում է հեռադիտակային խողովակ։ Այն ծառայում է և՛ որպես կոշտ շրջանակ, և՛ որպես մոդելի ծանրության կենտրոնի դիրքի կարգավորիչ։

Օձ-սկավառակ.Նման օդապարիկի ձևը լավ կայունություն է տալիս թռիչքի ժամանակ: Մոդելը շատ նման է միասին ծալված երկու ցածր կոնների։ Դիզայնը լրացվում է կիլիկով, ինչպես նաև փոքր քաշով, որը տեղափոխում է ծանրության կենտրոնը ներքև և դրանով իսկ մեծացնում է ապարատի կայունությունը և պատյանի ստորին հատվածում անցք: Այս անցքը թույլ է տալիս օգտագործել ճնշման տարբերությունները, որոնք առաջանում են ուժեղ քամու պոռթկումների ժամանակ։

Անիվային օձեր.Սպիներները, պտտվելով մոտակա օդային հոսքի ազդեցության տակ, ստեղծում են ոչ միայն մակերես, որը կատարում է նույն դերը, ինչ արկղաձև կամ հարթ օդապարիկի հարթությունը, այլև հարձակման անկյան շնորհիվ նրանք ստեղծում են լրացուցիչ բարձրացնող ուժ։ . Սա թույլ է տալիս, այլ հավասար պայմաններում, ավելի փոքր օդապարիկներ պատրաստել:

Օձի ուղղաթիռ.Քաղաքում կարող է դժվար լինել գտնել մեծ բաց տարածք, որտեղ դուք կարող եք ազատորեն վազել օդապարիկով: Ուղևոր ուղղաթիռը մեծ տարածք չի պահանջում իր արձակման համար, և վատ եղանակը խոչընդոտ չէ:

Օձեր դիֆուզորներով. Մենք որոշեցինք կառուցել և փորձարկել այս տեսակի օդապարիկ: Նման օդապարիկի դիզայնը շատ պարզ է. Երկու լերակները կենտրոնում ամրացվում են խաչաձև, իսկ ծայրերից ամուր թելով կապում։ Օդապարիկը պատված է հողմակայուն անձրեւանոցով, որին ամրացված է նույն կտորից պատրաստված դիֆուզոր (լուսանկար 1)։ Մենք մեր օդապարիկը թռցրեցինք դպրոցի մարզադաշտում: (լուսանկար 2): Դիֆուզերի միջով անընդհատ աճող արագությամբ շարժվող օդը մեծացնում է օդապարիկի արագությունը, իսկ որ ավելի էական է, նրան տալիս է լրացուցիչ կայունություն թռիչքի ժամանակ (լուսանկար 3,4,5):

լուսանկար 1
լուսանկար 2

լուսանկար 3
լուսանկար 4
լուսանկար 5

եզրակացություններ

Իմ ուսումնասիրությունների հիման վրա ես հանգեցի հետևյալ եզրակացությունների.

1 Օդապարիկը երկար պատմություն ունի։ Դրանք կառուցվել են տարբեր նյութերից և ստացել տարբեր ձևեր։

2 Օդապարկի օգտագործումն ու օգտագործումը շատ բազմազան էր՝ ռազմական գործողություններում, ծեսերում, կենցաղում, ինչպես նաև ֆիզիկական երևույթների ուսումնասիրության համար։ Եվ իհարկե, այն միշտ օգտագործվել է որպես մանկական խաղալիք։

3 Մեր օրերում օդապարիկը չի օգտագործվում պաշտպանական նպատակներով, և նրա դերը գիտական ​​հետազոտություններում այնքան էլ նշանակալի չէ, սակայն ավիագնացությամբ հետաքրքրվող մարդկանց համար այն օգնում է հասկանալ բոլոր ինքնաթիռների թռիչքի հիմնական սկզբունքները:

Հետևաբար, մենք կարող ենք վստահորեն ասել, որ նման մանկական զվարճանքը, որպես օդապարիկ, առաջին հերթին գործնական ավիացիայի օրինակ է:

Օգտագործված գրականության ցանկ

Էրմակով Ա.Մ. Օդանավերի ամենապարզ մոդելները. Գիրք 5-8-րդ դասարանների աշակերտների համար: - Մ.: Կրթություն, 1984. - 160 էջ: հիվանդ.

Զավորոտով Վ.Ա. Գաղափարից մինչև մոդել. Գիրք 4-8-րդ դասարանների աշակերտների համար - M., Prosveshchenie, 1988. - 160 էջ: ill. - (Ինքդ արա).

Պերելման Յա.Ի. Զվարճալի ֆիզիկա. Գիրք առաջին.- Մ.: Nauka, 1976. - 224 pp.: ill.

prokite.ru/kites/tipyi-vozdushnyih-zmeev/

1. www.kite.ru/news/kitestaff/the-kite-story.php