Të gjithë e mbajnë mend me çfarë entuziazmi në fillim të viteve '70 vendi ynë mori lajmin për ndërtimin e BAM-it. Korsia e ndikimit, dalja më e shkurtër në portet e Paqësorit, rruga drejt depozitave të reja ... Por pak e dinë se BAM kishte një lloj binjaku verior - Hekurudhën Transpolare, hekurudhën Chum - Salekhard - Igarka, e cila goditi me një ritëm 19 -5 po aq shpejt u harrua në vitet e mëvonshme.
Është e nevojshme lidhja e portit të detit të thellë në qendrën gjeografike të vendit, në Igarka, me sistemin hekurudhor të vendit! Është e nevojshme të lehtësohet eksporti i nikelit nga Norilsk! Jepini punë qindra mijëra të burgosurve që mbushën kampet dhe burgjet më pas
edhe fundi i luftës është i domosdoshëm! Dhe në hapësirat e pabanuara të tundrës, nga Ob dhe nga Yenisei, kolonat e të burgosurve u shtrinë për t'u takuar me njëri-tjetrin. Pjesa perëndimore është linja 501 e GULAG. Pjesa lindore është e 503-të.
Në vitin 1949, udhëheqja sovjetike vendosi të ndërtojë hekurudhën polare Igarka-Salekhard. Të burgosurit ndërtuan rrugën. Gjatësia totale e planifikuar e rrugës është 1263 km. Rruga shkon 200 kilometra në jug të Rrethit Arktik.
Problemet e ndërtimit nuk mbështeteshin vetëm në problemet klimatike dhe gjeografike - ngrica e përhershme dhe dimri dhjetë mujor. Rruga duhej të kalonte shumë përrenj, lumenj dhe lumenj të mëdhenj. Urat prej druri ose betoni u ndërtuan nëpër lumenj të vegjël; përtej Ob trageti kryhej në verë - me tragete të rënda, në dimër - përgjatë binarëve dhe traversave të vendosura drejtpërdrejt në akull. Akulli u forcua posaçërisht për këtë.
Rajonet veriore të Siberisë karakterizohen nga ekzistenca e rrugëve dimërore - autostrada të përkohshme, të cilat vendosen në dimër, pasi bie bora, dhe kënetat dhe lumenjtë e shumtë janë të mbuluar me akull. Për t'i bërë kalimet rrugore më të besueshme, pikat e kalimit ngrihen - ujiten shtesë, duke rritur trashësinë e akullit. Kalimet e akullit hekurudhor nuk u derdhën vetëm me ujë, trungjet dhe traversat ishin ngrirë në to. Pajisja e kalimeve të akullit për transportin hekurudhor është një shpikje unike e inxhinierëve sovjetikë, kjo ndoshta nuk ka ndodhur as para dhe as pas ndërtimit të rrugës Igarka-Salekhard.
Ndërtimi u krye njëkohësisht nga të dy anët, nga ana Ob - 501 kantiere ndërtimi dhe nga ana e Yenisei - 503 kantiere.
Përurimi i një prej seksioneve të rrugës. viti 1952.
Kampet u ndërtuan përgjatë një traseje përgjatë gjithë rrugës në një distancë prej 5-10 km nga njëri-tjetri. Këto kampe janë ende në këmbë. Shumë prej tyre janë ruajtur në mënyrë perfekte.
Ishte pothuajse e pamundur të arratisesh nga kampet. Rruga kryesore kontrollohej nga rojet e sigurisë. E vetmja rrugë për lirinë qëndronte te Yenisei, pastaj deri në 1700 km përgjatë tij në Krasnoyarsk ose 700 km në veri deri në grykën e Yeniseit ose në Dudinka dhe Norilsk, të cilat gjithashtu ishin ndërtuar nga të burgosurit dhe të ruajtura shumë.
Kampi është afër lumit. Penzeryakha.
Dera e qelisë së dënimit.
Grilë e qelisë së ndëshkimit.
Kazanë të mbijetuar nga njësia e hotelierisë.
Qelia e ndëshkimit.
Gjithçka e nevojshme për ndërtim, nga tullat dhe gozhdat e deri te një lokomotivë me avull, u soll nga kontinenti. Për kantierin 503, dorëzimi i mallrave u krye së pari përgjatë linjës kryesore Trans-Siberiane me hekurudhë në Krasnoyarsk, pastaj poshtë Yenisei në verë me anije lumore.
Gjithashtu, maune sollën shina, lokomotiva me avull, vagona, hekurudha, të cilat ende qëndrojnë në tundër.
Në vitet e pasluftës, në BRSS nuk kishte mjaft shina. U futën binarët e hequr nga drejtimet ekzistuese. Në shinat dhe patericat e rrugës, një shumëllojshmëri datash lëshimi - duke filluar nga 1879.
Lënda drusore duhej të importohej gjithashtu. Në gjerësinë e ndërtimit të rrugës - tundra dhe pyll-tundra, nuk ka lëndë druri ndërtimi. Ajo ishte korrur posaçërisht në jug dhe gomone u hodhën poshtë Yenisei. Në dimër, pas përfundimit të lundrimit, një dërgesë e madhe e mallrave nga kontinenti ishte e pamundur. Lundrimi në Yenisei zgjat 3-4 muaj.
Udhëzime për kalimin e akullit.
Mungesa e mbështetjes së mjaftueshme materiale na detyroi të kërkojmë vazhdimisht zgjidhje jokonvencionale inxhinierike dhe ndërtimore. Çatitë e kazermave në kampe nuk janë të mbuluara me rrasa apo kallaj. Për çatitë, copat e drurit ndaheshin posaçërisht përgjatë kokrrës. Ata u ndanë, nuk u sharruan. 40 vjet pas ndërtimit, çati të tilla vazhduan të kryejnë funksionet e tyre.
Deri në vitin 1953, vitin e vdekjes së Stalinit, më shumë se 900 kilometra të një hekurudhe me një binar ishin ndërtuar nga të burgosurit. Pas vdekjes së Udhëheqësit, ndërtimi u kufizua me nxitim. Kampet, lokomotivat, urat dhe pronat e tjera thjesht u hodhën në tundër. Projekti i madh i ndërtimit, i cili mori jetën e më shumë se 100,000 njerëzve, përfundoi në dështim.
Gjatë viteve të ardhshme, një pjesë e parëndësishme e pronës u hoq, në disa zona ngjitur me binarët Ob dhe Yenisei u hoqën.
Në ndërtim u investuan 42 miliardë rubla.
Autostrada transpolare sot. Drejtoni Salekhard-Nadym.
Pothuajse askush nuk ka dëgjuar për "Rrugën e Vdekur", përveç nëse popullsia e Territorit Krasnoyarsk, i cili, pavarësisht nga të gjitha çuditë, e konsideron "Rrugën e Vdekur" (Ndërtesat 501 dhe 503)vetëmlinjë hekurudhore përgjatë Rrethit Arktik. Vërtetë, në një vend ishte e nevojshme të anashkalohej një nga gjiret e Arktikut Verior, Gjiri Ob. Epo, ohkulti i Virgjëreshës (kulti i Heronjve, besimi primordial)Njerëzit e Krasnoyarsk nuk u tha asgjë. Dhe nuk thanë se “Rruga e Vdekur” kalon as nëpër vendet e shenjta të kultit të Virgjëreshës.
Për ne, popujt indigjenë të Rusisë, civilizuesit nuhasin: "Rruga e Vdekur" është super sekret, megjithëse nuk ka asgjë për të fshehur në të, prandaj, gjoja është sekreti.një shenjë e paranojës së Stalinit... "Rruga e vdekur" nuk kishte asnjë kuptim ekonomik, vëllimi i trafikut të mundshëm është shumë i papërfillshëm, prandaj, gjoja ndërtimi i rrugësshenjë e idiotësisë së Stalinit... Për disa arsye, binarët e përdredhur nga zona e betejës së Luftës u sollën në "Rrugën e Vdekur", binarët e një madhësie standarde u ngjitën nga copa të gjata metër. Përveç kësaj, binarët e lashtë për këtë rrugë polare u mblodhën në të gjithë vendin. Shtypi i Territorit Krasnoyarsk pëlqen të publikojë fotografi të vitit të lëshimit në shina. Rrjedhimisht, përdorimi i "junk" është gjoja një shenjë në BRSSshkatërrim nën Stalinin, dhe më e rëndësishmja, një shenjë e marrëzisë së Stalinit, në pamundësi për të organizuar shkrirjen e çelikut në shina për të paktën një rrugë. "Rruga e Vdekur" u ndërtua përgjatë rrugës së tërhequr nga Stalini pa kërkime të mjaftueshme paraprake. Projekti teknik ka përfunduar pothuajse pas ndërprerjes së ndërtimit dhe supozohet se është kështunjë shenjë e injorancës së Stalinitnë pamundësi për të kuptuar nevojën për kërkime paraprake, dheshenjë megallomanedhe besim të dhimbshëm në gjenialitetin e tyre. “Rruga e Vdekur” u ndërtua ekskluzivisht nga forcat e tradhtarëve të Atdheut, të burgosurve të GULAG-ut, dhe kjoshenjë e kretinizmit të Stalinit, të pavetëdijshëm për joefikasitetin e këtyre punës, siç na mësuan që nga koha e Perlmuter, të dënuar pafajësisht "të burgosur të ndërgjegjes".
Për disa arsye, pas Luftës, Stalini ishte i interesuar për punët e "Rrugës së Vdekur" më shumë se objektet e tjera. Stalini kishte të njëjtin interes veçanërisht intensiv vetëm për Betejën e Stalingradit. Dhe ky interesim i pakuptueshëm për një projekt ekonomikisht të pakuptimtë, sipas “të burgosurve të ndërgjegjes”, dëshmon edhe për paranojë Stalini dhe rreth idiotësia Stalini dhe oh kretinizmi Stalini dhe oh injoranca Stalini dhe oh marrëzi Stalini menjëherë. Pra, në pamundësi për të depërtuar në bukurinë e besimit primordial, të degjeneruarit kanë nxjerrë në pah shumë pika nisjeje për të kuptuar kuptimin e këtij objekti të çuditshëm.
Fillon"Rruga e Vdekur" nga Vendi i Shenjtë i Virgjëreshës (në Labytnangi) dhe përfundon në Vendin e Shenjtë të Virgjëreshës (Kepi Ermaki). Me shumë mundësi, ka diçka tjetër midis këtyre pikave ekstreme, vetëm se unë nuk kam qenë ende atje.
Dhe tani le të mendojmë me kokën tonë - dhe të gjitha këto çudira, të mbledhura së bashku, do të na çojnë në plotësinë e bukurisë.
"Rruga e vdekur" është, në të vërtetë, një objekt për të cilin nën Stalinin iu dha statusi i sekretit. Gjatësia e "kantierit 503" dhe "kantierit 501" është një mijë e dyqind kilometra. Ky objekt i çuditshëm nuk u ndërtua vetëm nën Stalinin, por ky objekt u ndërtua ndërtuar nga Stalini... Thuhet se Stalini telefononte çdo ditë, pyeste se çfarë ishte arritur, mësonte për ritmin dhe korrigjonte rrugën. Ai korrigjoi rrugën, sepse Stalini nuk mund të thoshte me zë të lartë "vendi i shenjtë i Virgjëreshës, Varga", por duhej që shtegu të shtrohej afër këtyre vendeve. Objekti i mëparshëm, të cilin Stalini gjithashtu e kontrollonte fort, ishte Beteja e Stalingradit.
Kuptimi i rrugës është pikërisht se bota e Virgjëreshës (besimi primorial) është edhe fillimi edhe fundi i "Rrugës së Vdekur", dhe në përgjithësi e gjithë rruga..
Stalini u thellua në hollësitë teknike të projekteve aq shumë sa i befasoi specialistët teknikë. Pra, mbledhja e çuditshme e binarëve të një serie specifike (1901 - 1913), seria më e pasuksesshme në historinë e transportit hekurudhor rus, në të gjithë vendin, nuk ishte e rastësishme dhe u zhvillua me dijeninë e Stalinit, në drejtimin e tij. Kishte një arsye për këtë.
"Rruga e Vdekur" është një bosht drejt qytetërimit misterioz të veriut, Hyperborea, ose më mirë, drejt botës, e cila, në fakt, lind vetëm Magët (shamanët e bardhë). “Rruga e vdekur” lidh pikat e saj nodale, vende të shenjta, të cilat kontribuojnë në inicimin e iniciatorëve të gradave më të larta. Kjo është arsyeja pse shamanët Nenets e quajnë hekurudhën sekrete Varga, domethënë Rruga e Shenjtë. Varga shkon nga varga në varga, sepse fjala "varga" në gjuhën Khanty është "vend i shenjtë".
Rrugë e vdekur e ndërtuar për të zgjatur
Kamerierët konfirmuan statusin e shenjtë të Vargës si Rruga e Vdekur. Ritualet e futjes së trupit të Stalinit në mauzole nuk kishin mbaruar ende (!!!), "elektorati" as që mund ta imagjinonte se së shpejti, me gëzimin e detyrës, do të shqyen portretet e Stalinit nga muret dhe lokomotivat me avull tashmë ishin rrokullisur. jashtë “Rrugës së Vdekur” dhe u mbyt në Yenisei, pa frikë nga përgjegjësia për dëmtimin e pronës shtetërore. Një guxim i tillë nënkuptonte vetëm një gjë: i tillë ishte vullneti i autoriteteve të reja më të larta. Dhe vullneti i autoriteteve më të larta për të gjashtë është një dekret. Një përpjekje e tillë e menjëhershme (disa ditë) për të shkatërruar një objekt sekret ishte e mundur vetëm si rezultat i një komploti, një komploti i hershëm.
Lokomotivat me avull u mbytën në Yenisei dhe rruga u ruajt jo nën Hrushovin, por edhe nën Malenkov - kishte një shibzdik të tillë në pushtet midis Stalinit dhe Hrushovit. Dhe ky është një detaj jashtëzakonisht i rëndësishëm. Nëse do të ishte nën Hrushovin, do të mendohej se rënia e fuqisë së BRSS dhe Rusisë është rezultat i veprimeve individuale të Hrushovit. Por Hrushovi bëri të njëjtën gjë si Malenkov. Pra, ata kishin një kukull të përbashkët!
Nëse Malenkov do të kishte qenë udhëheqës, ai do të kishte mbetur në pushtet, dhe nëse do të kishte qenë Hrushovi, atëherë ai do të ishte emëruar menjëherë. Por jo. Prandaj, ishte një kukullariste. Dhe ky kukullar do të kishte qenë i lumtur të mundte Stalinin, por nuk mundi. Nuk munda! Jo gjatë jetës, jo pas vdekjes. Unë munda - dhe aq e frikshme e hebrenjve, Ndërtimi 503, nuk do të kishte filluar. Koha e fillimit të një "konservimi" kaq të dhunshëm të rrugës është një detaj jashtëzakonisht i rëndësishëm për të kuptuar kuptimin e gjithë sundimit të Stalinit.
Monumentet e Stalinit në të gjithë vendin qëndruan për më shumë se një vit, ata nuk u trembën. Muzetë gjithashtu. Ata ishin të frikshëm dhe të rrezikshëm, por jo si Rruga e Vdekur. Gjëja më e rrezikshme për hebrenjtë është "Rruga e Vdekur".
Por Stalini edhe këtu e ktheu hebreun rreth gishtit të tij - objekti nuk shkatërrohet në parim... Monumentet madhështore të Stalingradit mund të hidhen në erë, dhe fragmentet mund të mbyten në Vollgë. Mund të shemben edhe piramidat e Egjiptit dhe në vend të tyre mund të ndërtohet diçka tjetër. Dhe nuk do të ketë gjurmë.
Jo kështu me Rrugën e Vdekur. Edhe nëse shpërtheni një ngarkesë atomike çdo kilometër, atëherë, megjithatë, hendeku i formuar do të shënojë rrugën e "Rrugës së Vdekur" - dhe rruga do të mbetet. Pavarësisht se sa me kujdes punojnë buldozerët, duke rrafshuar argjinaturën hekurudhore, por edhe atëherë, në kushtet e permafrostit dhe taigës, gjurmët do të jenë të dukshme për shumë qindra vjet. Stalini rrotulloi, rrethoi hebreun rreth gishtit të tij. Ai i përhapi të gjitha në një pinjoll.
Një tjetër nga mësimet e sundimit të Stalinit është se, edhe me gjithë Byronë Politike si armiq, duke sunduar njerëzit, të cilët në pjesën më të madhe ishin edhe më pak indiferentë ndaj asaj që po ndodhte se tani, Stalini ia doli në gjithçka. Sukseset e Stalinit në të gjitha fushat tani perceptohen si një përrallë. Rezulton se një kokë (!) ishte e mjaftueshme për suksesin mahnitës të Rusisë në atë kohë.
Malenkovi filloi dhe Hrushi u shumua, duke i larguar kureshtarët nga "Rruga e Vdekur" nga rrezatimi pas shpërthimit atomik, të kryer nën depon e Ermakovsky, e vetmja hyrje e aksesueshme për të pafrenuarit. Por asnjë gu-gu për atë shpërthim në media. Për disa arsye. Por ka një arsye që gazetarët të indinjohen: nën Hrushovin, shpërthimi u krye vetëm nga Ermakova, praktikisht brenda kufijve të qytetit, nën depo. Për më tepër, pa rivendosur njerëzit indigjenë që dinin për "Rrugën e Vdekur" dhe se ajo qëndron kundër Vargës, vendit të shenjtë të Virgjëreshës. Mos-zhvendosja duket si gjenocid. Megjithatë, përfaqësuesit e mediave, si të thuash, “të burgosurit e ndërgjegjes”, nuk kanë ndërgjegje.
Në kohën e Brezhnevit, as kajakët turistikë nuk lejoheshin të hynin në zonën e "Rrugës së Vdekur" nga maja e Yenisei - dhe atje nuk kishte asnjë instalim ushtarak!
Konsideroni problemin e binarëve të vjetër.
Binarët u vendosën në fillim të viteve pesëdhjetë, kur nuk kishte probleme me asgjë, por me çelik në BRSS. Lufta ka përfunduar, prodhimi i tankeve dhe predhave është ulur dhe prodhimi i binarëve, me sa duket, është rritur. Ka një bollëk binarësh, binarët rrotullohen së bashku në Stalinsk (tani Novokuznetsk). Sidoqoftë, për Stroeks 501 dhe 503, shinat janë sjellë nga larg, dhe ato janë montuar të vjetra, për më tepër, të papërdorshme për funksionim, seri të viteve 1901-1913. Kjo nuk është një gabim - Stalini kontrolloi përparimin e ndërtimit!
Në "Rrugën e Vdekur", përkatësisht në Kepin Ermaki, jetova dhjetë ditë - më pas u transferova në Novaya Kureika. Ajo Kureika, në të cilën jetoi Stalini, nuk është më aty, as një shpirt. Në Kureyka-n e re, disa ditë më vonë, libri i Leonid Leonov "Rruga drejt oqeanit" fjalë për fjalë u zvarrit në duart e mia. Komploti lidhet me faktin se në vitin 1931 ndodh një aksident treni për shkak të shinave të papërdorshme, nga të cilat koka bie në vendet e shpimit. Nuk është vetëm një hekurudhë me defekt - të gjitha nuk janë të përshtatshme. E gjithë kjo degë para-revolucionare, në të cilën ndodhi përplasja, është në arna dhe nuk është e mirë. Kjo do të thotë, në vitin 1931, binarët e vitit 1901 ishin plotësisht të papërdorshme. Leonov e kuptoi në detaje anën teknike të çështjes. Pra, mendoni, nëse në vitin 1931 këto shina nuk ishin më të përshtatshme, atëherë a mund të ishin të përshtatshme në vitin 1952?
U shfaq edhe muzeu i hekurudhave (në Abakan), mbase është i vetmi për të gjithë vendin, në të cilin janë mbledhur mostra të të gjitha serive. Konfigurime të ndryshme, nota të ndryshme çeliku. Rezulton se nën carizëm, dhe pothuajse çdo dhjetë deri në pesëmbëdhjetë vjet, seria e binarëve u ndryshua. Seriali 1901-1913 ishte më i pasuksesshmi. E vërtetë, ajo më inox... Vetëm për monumentet. Ose treguesit e rrugës.
Me tutje. Binarët e përdredhur u morën nga zonat e betejës, u prenë copa të gjata metër dhe u bashkuan. Dhe çfarë tjetër bëmë nga pjesët e shinave një metër të gjatë? Vetëm një gjë: "iriqët" në Luftë. Kjo është një pajisje e tillë antitank. Morëm tre pjesë hekurudhore rreth një metër të gjatë dhe i ngjitëm. Tanku dhe aq më tepër mjeti i blinduar qëndronte mbi “iriqin” dhe nuk mundi të kalonte. Shumë e thjeshtë por efektive. "Jerzy", gjithashtu, ndoshta ka preferuar të bëjë nga binarët e përdredhur gjatë bombardimeve gjermane. Këta "iriq" u përdorën më vonë si monumente për heronjtë e mbrojtjes. Këto ruhen ende pranë Moskës. Pra, analogjia e shinave të çuditshme të "Rrugës së Vdekur" dhe monumenteve të heronjve fitimtarë duhet t'i sugjerojë vetvetes kujtdo që është në gjendje të mendojë me kokën e tij. Kjo është, përsëri, tema e monumentit del në pah.
A. Menyailov
- < Назад
- Përpara>
Për të lënë një koment - duhet të regjistroheni.
Repost të dielën! Në këtë ditë të nxehtë na kujtuam një postim të datës 30 mars 2012 për Rrugën e Vdekur “Salekhard” – “Nadym” – Godina nr.501. Ishte një ekspeditë në Salekhard "Qyteti në Rrethin Arktik". Në këtë artikull, unë kam kombinuar dy postime.
Epo, kthehu te ekspedita. Pas drekës në ditën e 7-të, pasi u avulluam plotësisht në banjë, u zhvendosëm drejt rrugës së dimrit, duke u ndalur në rrugën për në një muze të vogël. ... Prandaj, ndërsa tradicionalisht ishim budallenj, humbëm shumë kohë dhe tashmë u nisëm për në rrugën e dimrit në orët e vona të pasdites.
Së pari, rruga zbret në akullin e Ob dhe shkon nja dy kilometra përgjatë lumit, pastaj bifurkohet. Rruga e dimrit shkon në të majtë në Yar-Sale, dhe në të djathtë - në Nadym. Këtu unë (isha duke vozitur në atë moment) isha për surprizën e parë: nuk di të hipi në rrotulla. Në pjesën e parë paksa të vështirë, e futa minibusin tonë mirë në dëborë. E gërmuam dhe e nxorëm me ndihmën e Skorokhod në L200. Ndërkohë që po bënin këtë, na kapërceu një kolonë e Uraleve (duke ofruar ndihmë), të cilët po lëviznin drejt kilometrit të 150-të të rrugës dimërore, ku ndodhet baza e punëtorëve të rrugës.
Ne i kujtuam këto Urale më shumë se një herë, pasi pas vetes ata lanë një rrugë krejtësisht të thyer përgjatë së cilës ishte mjaft e vështirë për të vozitur. Dhe nëse nuk e dini se si, atëherë është e mjerueshme në përgjithësi. Pasi zbarkoja makinën për herë të dytë (e gërmuam vetë), ia dhashë timonin Vitës - për fat të mirë, ai ka më shumë përvojë në një ngarje të tillë. Ose thjesht talent :) Meqë ra fjala, tashmë ishte plotësisht errësirë, ishim të lodhur si djaj, por vazhduam të zvarriteshim me kokëfortësi drejt Nadymit.
Në errësirë, takuam gjurmët e para të kantierit të 501-të - mbetjet e një argjinature dhe një lloj ure. Pas pak, rruga e dimrit doli në gjurmën e Rrugës së Vdekur dhe më pas eci pranë argjinaturës së saj, nëpër pyll. Këtu, në kilometrin e 70-të, takuam frikën dhe tmerrin e gjithë udhëtimit. Këtu u vendos fati i të gjithë ekspeditës ...
Një lumë i vogël që rridhte nga pylli doli përpara argjinaturës dhe formoi një liqen të ngrirë. Me një pjerrësi të mirë drejt argjinaturës. Direkt në qendër ka dy boshllëqe të mëdha në akull, ku Uralet ranë përmes shpërndarësit (thellësia e vrimës u vendos me metodën popullore të goditjes me shkop). Në të majtë, afër pyllit, mund të kalohej, por duhej të ngjitej atje në akull të pastër dhe shumë të rrëshqitshëm. Në të djathtë, akulli mbaroi dhe aty ishte një shkëmb i gjatë metër, ku ra një kamion, duke lënë gjurmë të bukura të anëve të rrotave në parapetin e borës. Në përgjithësi, në atë moment na dukej se nuk kishte asnjë mënyrë për të arritur atje.
Ndërsa vendosnim se çfarë të bënim, na zu një kamion i vetëm, duke transportuar punëtorë në bazë. Shoferi, një djalë i ri, pyeti pse u ngritëm, nëse kishim nevojë për ndihmë. Ne i thamë jo, pasi nuk ka helikopter :) Ai rrënqeth, i uroi rrugë të mbarë dhe i kaloi pa problem këto hapje. Pastaj u trishtuam plotësisht dhe vendosëm të ktheheshim në kilometrin e 65-të, ku ka një kënd të vogël lojrash. Do ta kalojmë natën atje dhe do të vendosim se çfarë të bëjmë më pas.
Për të kompletuar situatën, kutia plastike e karburantit të Skorokhodit doli jashtë dhe e lau të gjithë hiperkubin e tij dhe të gjithë brendësinë e tij me naftë. Kjo na rrëzoi plotësisht dhe ishim në një gjendje shumë të dëshpëruar. Ne vendosëm që në mëngjes të kthehemi në atë vend dhe të përpiqemi përsëri të vozisim me mendje të freskët dhe dritë dite. Nëse nuk funksionon, atëherë do të kthehemi në Salekhard dhe do të kthehemi me një rrugë tjetër dimërore.
Pra, mëngjesi i ditës së tetë të ekspeditës. E takuam në kilometrin e 65-të të rrugës dimërore Salekhard - Nadym.
Për njohje të përgjithshme, do t'ju mjaftojë të lexoni Wikipedia, ku një lexues kureshtar mund të gjejë në mënyrë të pavarur materiale me interes për të. Po, dhe përdorimi i Google dhe Yandex, në përgjithësi, nuk është aq i vështirë.
1. L200 Skorokhod dhe Yurievich. Hiperkubi është i hapur për tharje, të gjitha gjërat u grumbulluan natën dhe u larguan. Nga ekzaminimi i mëngjesit rezultoi se karburanti dizel nuk i ka dëmtuar veçanërisht. Diçka duhej hedhur, por shumica e gjërave në qendër të kubit nuk u dëmtuan fare. Nafta rridhte poshtë mureve të strukturës dhe lagte vetëm atë që ishte në buzë.
2. Nëse më kujtohet mirë, ishte një nga netët më të ftohta të udhëtimit tonë, diçka si -20 ose -25. Por në përgjithësi ishim me fat me motin: gjatë gjithë kohës nuk kishte as mot të tmerrshëm të ftohtë, as stuhi.
3. Kjo kodër është mbetje e argjinaturës hekurudhore.
4. Dhe vetë argjinatura e tejmbushur. Në gusht 1952, trafiku i punës, përfshirë trafikun e pasagjerëve, u hap në seksionin Salekhard-Nadym.
5. Rruga dimërore. Pjesa e saj që kalon nëpër vende të hapura shpesh fshihet. Është mjaft e vështirë të hipësh në çarje të tilla të borës së lirshme. Dhe zonat pyjore ose zonat që kalojnë përgjatë argjinaturës së hekurudhës janë të kalueshme edhe për makina. Sipas vendasve, ndonjëherë ka stinë kur mund të vozitësh edhe në një nëntë rrugë përgjatë rrugës së dimrit, por kjo është shumë e rrallë.
6. Mëngjes. Ne hamë mëngjes, lahemi dhe bëhemi gati të shkojmë në atë vend të trashë. Askush nuk dëshiron të kthehet në Salekhard.
7. Aty pranë ndalon një kolonë me tre Urale, të cilat po transportojnë një ngrohës në Salekhard. Rrugën e marrim vesh prej tyre – thonë se ka zona të vështira në hapësira të hapura. Epo, le të shkojmë.
8. Një nga urat e shumta të vogla në linjën hekurudhore. Ndërtim i pakuptueshëm në zonën e permafrostit, në kufirin zero gradë. Çdo ndërhyrje në tokë çon në një shkelje të ekuilibrit të nxehtësisë, dhe ngrica e përhershme shkrihet menjëherë, duke u kthyer në një moçal. Dhe vetë strukturat janë të prirura për ënjtje. Fryma e përhershme nuk i pëlqen kur diçka ngec në të - ai shtrydh grumbujt prej druri të mbështetësve të urës. Shumica e urave në autostradë janë të përkohshme, të ndërtuara me dru.
9. Mbështetja e urës është një pus druri i mbushur me rërë. Meqë ra fjala, vendin ku ngriheshim natën, ditën e kaluam pa problem. Mjerisht, nuk bëra foto atëherë. :(
10. Këtu ka qenë një argjinaturë rëre, e cila është gërryer plotësisht.
11. Binarët për trasenë u grumbulluan në të gjithë vendin. Hekurudha më e hershme e gjetur në kantierin e ndërtimit daton në 1877!
12. Deri më tani, historianët argumentojnë dhe spekulojnë se përse Stalini e autorizoi këtë ndërtim - pa asnjë kërkim, projekte (ai ishte pak a shumë gati vetëm në vitin 1952, kur ndërtimi ishte drejt përfundimit) dhe justifikime. Madje, ai personalisht ka urdhëruar ndërtimin e kësaj rruge. Mund të lexoni më shumë rreth këndvështrimeve të ndryshme në Wikipedia.
13. Është për t'u habitur që një hapje hekuri është përdorur për një urë kaq të vogël.
14. Pamje tipike e një rruge dimërore në zonën pyjore.
15. Me fillimin e ndërtimit të hekurudhës, u ndërtua një linjë telegrafike nga Salekhard në Igarka. Është ruajtur në gjendje pune deri në vitin 1992. Punëtorët e saj përdornin hekurudhën për transportin e tyre. Pas vitit 1992, si linja telegrafike ashtu edhe hekurudha u braktisën plotësisht.
16. Makina jonë e ekspeditës - WV California - makina më e mirë për udhëtime dimërore. Tashmë e kam cituar më shumë se një herë një lidhje për rishikimin e Vitisë për apex, ku mund të lexoni në detaje për të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e këtij autokamperi.
17. Semafor i ruajtur për mrekulli.
18. E gjithë rruga u ndërtua sipas një versioni shumë të lehtë, në mënyrë që të kalonte disi një lokomotivë me avull me karroca. Ndërtimi u krye në kushte të tmerrshme klimatike. Dhe në të njëjtën kohë, projektuesit dhe ndërtuesit kishin pak ide se si të shfrytëzonin më pas të gjitha këto në kushte të permafrostit. Dimrat e parë treguan se urat fryheshin deri në gjysmë metri, kanavacë shkon në valë dhe e lan atë. Të gjitha strukturat duhet të forcohen dhe të jenë në gjendje të kullojnë ujin, përndryshe mund të mbyteni lehtësisht në një moçal "të krijuar nga njeriu".
19. Ekspedita jonë.
20. Linjë shumë e lehtë në një zonë të hapur. Natyrisht, mbetjet e kantierit duhen ekzaminuar në verë, kur nuk fshihet nën borë, por në verë është këtu vetëm në këmbë. Nga rruga, tashmë ka pasur shumë ekspedita të tilla.
21. Përveç të gjitha vështirësive të ndërtimit, të cilat i kam përshkruar tashmë, vlen të përmendet se nuk kishte fare materiale ndërtimi. Epo kjo është nuk ishte fare. Nëse nuk ishte e mundur të lahej pak rërë për të mbushur argjinaturën. Dhe kështu - gjithçka, nga metali tek druri dhe guri, u soll nga kontinenti.
22. Kam fotografuar këtë skelet të urës në lëvizje. Shikoni si u fry!
23. Le të kthehemi pak, në mëngjes. Pasi kaluam hapjet, na zuri një xhip vendas. Prej saj dolën katër burra të ashpër, na përshëndetën, pyetën kush ishim, nga jemi, ku po shkonim. Ata këshilluan se çfarë të shikonin gjatë rrugës dhe çfarë të prisnin. Pas kësaj, njëri u prezantua si shef policie nga Nadym (nuk tregoi asnjë dokument) dhe pyeti nëse kishim armë. Ne u përgjigjëm se jo - ai me të vërtetë nuk ishte. Ai pyeti gjithashtu se kush hipi para nesh, kë pamë. Ne folëm për makina, natyrisht. Kalifornia jonë ngjalli kureshtjen e përgjithshme. Pastaj nxorrën automatikët nga bagazhi, hipën në xhipin e tyre dhe duke na uruar rrugë të mbarë, vazhduan. Këtu u ndjeva disi e shqetësuar. Pak më tutje i takuam sërish, shkëmbyem përshëndetje dhe u shpërndamë fare. Dhe shokë të tjerë vendas sugjeruan këtë vend - një ish-kamp të burgosurish që po ndërtonin rrugën.
24. Ndërtimi filloi në 1947. Në ndërtimin e rrugës punuan deri në 80,000 njerëz. Në ndërtim u investuan 42 miliardë rubla.
25. Rruga thuhet se është ndërtuar mbi kocka. Askush nuk e di se sa njerëz janë zhdukur në këtë tokë.
26. Në verë - një e poshtër që gati e përpiu të gjallë. Në dimër është i ftohtë i ashpër.
27. Sipas disa kujtimeve të inxhinierëve, ata vetë nuk e kuptonin pse po ndërtonin këtë rrugë. Tani ka gaz atje, por atëherë nuk kishte asgjë.
28. Tani mund të themi pa mëdyshje se rruga nuk do të ishte ndërtuar në kohë. Dhe duke marrë parasysh se si vazhdoi ndërtimi dhe çfarë kushtesh kishte, do të duheshin shumë vite të tjera për ta sjellë atë në një gjendje normale funksionale ... Atëherë duhej një rrugë e tillë me forca të tilla - është e pamundur të thuhet pa mëdyshje.
29. Por përsëri në ekspeditën tonë. Një nga veçoritë e makinës sonë ishte prania e një sasie të pabesueshme xhepash, raftesh, folesh dhe dollapësh. Këtu, një qindarkë 70-200 dhe një qindarkë e dytë me 16-35 mm mund të futen lehtësisht në xhepin e derës së përparme.
30. Në xhamin e përparmë ka një kamerë që po filmon një video trafiku dhe GoPro, e cila po filmonte mua dhe Vitya-n. Si navigacion - netbook Asus me ozi dhe harta të stafit të përgjithshëm. Videoja nga ekspedita mund të konsiderohet e varrosur. : (Mjerisht, askujt nuk arritën as duart për ta mbledhur.
31. E takuam mbrëmjen jo larg Nadymit, por ende në rrugën e dimrit. Këtu ai shkon kryesisht përgjatë argjinaturës së hekurudhës, duke anashkaluar urat në kalimet e akullit. Natën më në fund hipëm në Nadym dhe menjëherë ramë në gjumë.
32. Këto ishin 300 kilometra boshllëk. Këtu nuk ka më vendbanime, nuk ka komunikim celular. Trafiku vetëm në rrugën e dimrit. Në mes, në kilometrin e 150, ndodhet baza e punonjësve të rrugës që e mirëmbajnë atë në gjendje të mirë. Këtë, në fakt, pjesën më të vështirë, e mbuluam në një ditë e gjysmë.
Në mars 1953, menjëherë pas vdekjes së Stalinit, ndërtimi u ndal. Kishte një përpjekje për konservim, por duke kuptuar se sa do të kushtonte, ata thjesht braktisën gjithçka. Në të ardhmen, një seksion u përfundua nga Novy Urengoy në Nadym të Vjetër, ku të paktën ata mbështesin lëvizjen.
Në përgjithësi, Rruga e Vdekur më la një përshtypje dëshpëruese. Duke hedhur kaq shumë para dhe jetë njerëzish në një kantier të tillë ndërtimi dhe duke braktisur gjithçka ... Siç thashë më lart, vështirë se do ta dimë pse Stalini vendosi të fillojë këtë ndërtim. Sipas mendimit tim, atëherë nuk kishte ardhur ende koha për të ...
Dhe disa lidhje vetë-studimi:
Rrugë e vdekur. Pallati nr.501-nr.503
Muzeu i rrugës në internet
Sheshi i 501-të i ndërtimit në Wikimapia. Në zonat me rezolucion të lartë, gjurmimi i rrugës është shumë mirë.
"Rruga e vdekur". Shtesë e vogël
Rezulton se dosja në lulekuqe nuk përmbante disa foto që doja të tregoja në postimin e fundit në lidhje me kantierin # 501. Nga njëra anë, materiali tashmë është postuar, nga ana tjetër, këto foto do të jenë me interes për ata që duan zgjidhje të ndryshme teknike. Pra, le të shohim. Ura hekurudhore mbi lumin Idyakha.
1. Siç thashë, kishte probleme të mëdha me materialet e ndërtimit në kantier. Gjithçka duhej të sillej nga kontinenti.
2. Kishte mungesë të tmerrshme metali në vend, por duhej shpenzuar për ura të mëdha, përndryshe nuk kishte se si. Por çdo gjë tjetër u përpoqën ta bënin nga druri, i cili gjithashtu importohej, pasi pylli vendas nuk ishte i përshtatshëm për një ndërtim të tillë.
3. Argjinatura dhe mbikalimi janë tërësisht prej druri.
4. Gjeni teknik prej druri.
5. Në të ardhmen, këto struktura të përkohshme ishte menduar të zëvendësoheshin me struktura të betonit të armuar ...
6. Paksa jo e mprehtë, por mund të shihni se si superstruktura metalike mbështetet në një mbështetëse druri. Asnjë pikë rrotullimi për të kompensuar zgjerimin termik!
7. Pak më shumë tundra dimërore.
10. Një ilustrim i shkëlqyer i mënyrës sesi ngrica e përhershme i shtyn nga vetja grumbujt prej druri të urës.
11. Natyra këtu është shumë e ashpër.
Por e gjithë kjo zbehet përpara disa urave prej druri, të ndërtuara në kohë të ndryshme. Ja çfarë google:
Viadukt mbi grykën e Verrugës në Ande, filigran në dru. Nga këtu.
Ura në Tuscaloosa, Alabama.
Ura hekurudhore Hamilton
Dhe ... rrokulliset daulle!
Nga këtu.
Menjëherë më kujtohet lodra e lashtë Build Bridges dhe vazhdimi i saj Pontifex (e para dhe e dyta)
Ai ka punuar në Veriun e Largët për më shumë se njëzet vjet. Dhe pikërisht në ato vende kalonte rruga e kantierit të famshëm Nr. 501 \ 503 GULZHDS. Hekurudha: Salekhard-Nadym-Igarka. Ose siç quhej edhe nga vendasit në kohët e mëvonshme “Stalini” ose “rruga e vdekur”. Tani në tundër, në vendin e asaj rruge, ka kampe pothuajse plotësisht të shkatërruara, shina të mbushura me shkurre, ura të shembura ...
Desha të përmbledh materialin në dispozicion dhe të përpiqem të shkruaj një histori për atë kantier, për njerëzit që punonin atje, për jetën e tyre. Rreth asaj se si filloi dhe si përfundoi ndërtimi. Dhe për të ardhmen e kësaj rruge.
Fillimi i ndërtimit.
Në kohën kur filloi ndërtimi (1947), i gjithë veriu i Siberisë Perëndimore ishte një territor absolutisht i pabanuar. Me vendbanime të rralla, me një popullsi nomade të Khanty dhe Nenets. Dhe komplet jashtë rrugës. Arritja atje ishte e mundur vetëm gjatë një periudhe të shkurtër lundrimi përgjatë lumenjve. Thellë në kontinent gjatë verës ishte përgjithësisht e pamundur të dërgohej ndonjë ngarkesë - kushtet e tundrës kënetore dhe pyll-tundrës. Vetëm një mesazh i rrallë gjatë formimit të rrugëve dimërore. Dhe ishte e nevojshme të zhvillohen këto territore. Dhe për këtë kemi menduar edhe në periudhën e paraluftës. Dhe vendimi për ndërtimin e rrugës u mor personalisht nga Stalini. Sipas kujtimeve të P. K. Tatarintsev, kreut të Ekspeditës Veriore, "pyetja ishte: çfarë bëtë në sondazh? Por jo kështu: është e nevojshme apo jo? Ndërtimi i rrugës për në Igarka ishte udhëzim personal i Stalinit. Ai tha: ne duhet të marrim veriun, Siberia nuk është e mbuluar nga veriu dhe situata politike është shumë e tensionuar "(burimi - V. LAMIN Objekti sekret 503 //" Shkenca në Siberi ", 1990, nr. 5, f. 6.)
Puna anketuese u krye tashmë gjatë luftës. Sipas V. Lamin, doktor i Shkencave Historike, në arkivin teknik të Hekurudhës së Veriut u gjetën dokumente që dëshmojnë për kërkime në vitet 1943-44. për të studiuar lidhjen e linjës Norilsk-Dudinsk me rrjetin e Rusisë Evropiane. Ditarët e G.E. Elago, pajisjet e ekspeditës Yenisei të Zheldorproekt të NKVD të BRSS dëshmojnë se në gusht 1944 anëtarët e ekspeditës ishin në rajonin Kureika, ku Stalini u internua para revolucionit.
Është e vështirë të thuhet saktësisht se kur udhëheqja sovjetike erdhi në idenë e nevojës për ndërtimin e Autostradës Transpolare. Shumica e studiuesve janë të prirur për një përfundim: një mendim i tillë i erdhi Stalinit gjatë luftës. V. Lamin, thekson se materialet e marrjes në pyetje të gjeneralëve gjermanë forcuan idenë e ndërtimit të Hekurudhës së Veriut në Stalin. Në veçanti, u bë e ditur se Hitleri braktisi idenë e uljes së 3 trupave ajrore në Ob dhe Yenisei. (burimi: LAMIN V. Objekti sekret 503 // "Shkenca në Siberi", 1990, nr. 3, f. 5.) Vetë mendimi për pasigurinë e bregdetit të Arktikut, mungesa e një hekurudhe strategjike nuk mund ta linte Stalinin të qetë. .
Gjatë luftës, depozitat metalike të Norilsk, veçanërisht mangani, më i rëndësishmi për shkrirjen e çelikut, ishin jashtëzakonisht të pasigurt të lidhura me "kontinentin", sepse e vetmja rrugë ishte deti, por nëndetëset gjermane dhe sulmuesi "Admiral Scheer" vepronin në Kara. Deti. Ata fundosën anijet sovjetike dhe madje u përpoqën të granatonin portin e Dixon.Në verën e vitit 1945, Shtetet e Bashkuara kishin një bombë atomike dhe kjo nënkuptonte një revolucion në idetë ushtarako-strategjike. Në veçanti, kjo kërkonte krijimin e bazave ajrore detare dhe ushtarake aty ku ato nuk ishin të nevojshme më parë, për shembull, në seksionet qendrore dhe lindore të bregdetit të Oqeanit Arktik. Krijimi dhe funksionimi i suksesshëm i bazave ushtarake do të lehtësohej në një masë më të madhe nga një mënyrë e tillë e besueshme e transportit si hekurudha.
Arsyeja tjetër e dukshme ishte dëshira e shtetit për të industrializuar hapësirat e gjera të Veriut Sovjetik. U konceptua Hekurudha e Madhe Veriore, e cila supozohej të lidhte rajonet veriperëndimore të Bashkimit Sovjetik me detet Okhotsk dhe Bering.
Një konsideratë më vete mund të ishte dhe ndoshta ishte se potenciali i naftës dhe gazit i akademikut të Siberisë Perëndimore I. M. Gubkin e parashikoi dhe e ngriti zyrtarisht pyetjen në vitin 1931. Ndërtimi filloi shumë përpara se të bëhej studimi i fizibilitetit i përgatitur nga projekti Arktik në 1950. Glavsevmorput. Efekti i ndërtimit të portit në kryqëzimin e rrugëve detare dhe lumore në prani të një lidhjeje hekurudhore gjatë gjithë vitit ishte si më poshtë:
1. Distanca nga baza e nisjes në Arktik dhe në verilindje u reduktua me 1100 milje detare, krahasuar me distancën nga baza ekzistuese në Arkhangelsk. 2. Tani është e mundur të dërgohen mallra në rajonet veriore të Arktikut me anë të ujit dhe hekurudhave më të shkurtra. Për shembull, rruga nga Novosibirsk në Gjirin Provideniya përmes Igarka u reduktua me 3000 kilometra në krahasim me rrugën përmes Vladivostok.
3. Në një situatë të veçantë, ngarkesat në Arktik dhe në verilindje mund të dërgohen duke anashkaluar detin ngjitur me Arktikun.
4. Bazat e forcave detare dhe ajrore mund të vendosen në zonën e ndërtimit.
Ishte e nevojshme jo vetëm zhvillimi i atij rajoni të pasur, por edhe forcimi i mbrojtjes së bregdetit verior të vendit. Dhe për këtë duhej një lidhje e besueshme me pjesën qendrore. Në një nga takimet, ku morën pjesë Voroshilov, Zhdanov, Kaganovich, Beria, Stalini, pasi dëgjoi të dhënat e Tatarintsev të përmbledhura pas hulumtimit, mori një vendim: "Ne do të ndërtojmë një rrugë.
Fillimisht, ishte planifikuar të krijohej një port detar dhe në të njëjtën kohë një qendër hekurudhore e Veriut në Ob (Kepi Kamenny). Por sipas kushteve teknike, Kepi Kamenny nuk përshtatej si port detar.
Për këtë, u kërkua të ndërtohej një hekurudhë atje nga Linja kryesore Pechora, por ata filluan të ndërtonin një port detar njëkohësisht me hekurudhën edhe para zhvillimit të vetë projektit. Në përgjithësi, i gjithë ndërtimi i 501, 502, 503 u krye në mungesë të një projekti për shkak të kohës jashtëzakonisht të shkurtër të caktuar për dorëzimin e rrugës. Projekti u zhvillua njëkohësisht me ndërtimin e kampeve përgjatë gjurmës së propozuar të rrugës dhe në të njëjtën kohë me gërmimin e shtratit nga të burgosurit e GULAG-ut, si rezultat i të cilit projekti u korrigjua pas faktit. Më 22 prill 1947, Këshilli i Ministrave të BRSS miratoi Rezolutën nr. 1255-331-ss, në të cilën urdhëroi Ministrinë e Punëve të Brendshme të fillonte menjëherë ndërtimin e një porti të madh detar në Kepin Kamenny, një kantier detar dhe një objekt banimi. fshat, si dhe të fillojë ndërtimi i një hekurudhe nga Linja kryesore Pechora në port.
Nga fundi i vitit 1947, projektuesit arritën në përfundimin se ishte e nevojshme të ndërtohej, para së gjithash, një hekurudhë deri në grykën e Ob, në zonën e fshatit. Labytnangi dhe Salekhard, të vendosura në bregun përballë. Kjo hapi një dalje të papenguar transporti në pjesën veriore të pellgut të gjerë Ob - Irtysh. Ndërtimi i portit detar në Kepin Kamenny u propozua të kryhej në fazën tjetër, duke u mbështetur në bazën ndërtimore dhe teknike të përgatitur në rajonin Salekhard-Labytnangi. Për vitet 1947-1949. në zonën e portit të ardhshëm, u ndërtuan 3 kampe në fshatrat Yar-Sale, Novy Port dhe Mys-Kamenny. Të burgosurit ndërtuan një skelë pesë kilometra dhe dhoma magazinimi nga larshi. Zhvillimi i trasesë në zonën e rr. Kepi me rërë në 426 km (fshati Yar-Sale). Në fillim të vitit 1949, doli që zona ujore e Gjirit të Ob ishte shumë e cekët për anijet që udhëtonin në oqean dhe u bë e qartë se ishte e pamundur të thellohej artificialisht porti.
Ata më në fund braktisën ndërtimin e portit në Kepin Kamenny dhe ndërtimin e një hekurudhe drejt tij në 1949.
Në vitet 1948-1949. qendra e ndërtimit të hekurudhave në Siberi më në fund u transferua në ndërtimin e linjës Chum - Labytnangi. Megjithatë, ideja e krijimit të një porti polar në Rrugën e Detit Verior nuk u braktis. Një komision i tërë po punonte për kërkimin e një vendi të ri për ndërtimin e portit dhe kantierit. U bë një propozim për të zhvendosur ndërtimin e portit në zonën e Igarkës, për të cilën ishte e nevojshme të vazhdonte linja Chum-Labytnangi në lindje të fshatit. Ermakovo në bregun e majtë të Yenisei. Porti Igarsky në bregun e djathtë të Yeniseit dhe Ermakovsky i ardhshëm në bregun e kundërt do të ishin afërsisht njësoj të aksesueshëm për anijet lumore dhe transportin e madh detar. Dalja e hekurudhës në kryqëzimin e komunikimeve detare dhe lumore premtoi mundësinë e krijimit të një qendre të madhe transporti në rajonin Igarka-Ermakovo. Ekonomikisht ky projekt ishte më fitimprurës se ai i mëparshmi (verior). Zhvillimi i linjës në drejtimin lindor krijoi parakushte reale për krijimin e një lidhjeje të besueshme transporti midis rajoneve verilindore të Siberisë dhe qendrave industriale të vendit, për zhvillimin e Kombinatit të Minierave dhe Metalurgjisë Norilsk. Me Dekret të Këshillit të Ministrave të BRSS Nr 384-135-ss datë 29 janar 1949, kantieri i portit u zhvendos në Igarka, gjë që shkaktoi një drejtim të ri të rrugës: "Salekhard-Igarka". Me sa duket, 29 janari 1949 mund të konsiderohet fillimi i fazës së dytë të ndërtimit të hekurudhës Chum-Salekhard-Igarka, pasi rruga mori një drejtim tjetër, ndryshe nga plani fillestar. Me dekret të Këshillit të Ministrave të BRSS të datës 29 janar 1949, studimet dhe projektimi i portit detar në Igarka dhe kompleksit të strukturave nën të iu besuan Drejtorisë kryesore të Rrugës së Detit të Veriut (GUSMP) nën Këshillin e Ministrat e BRSS.
Komunikimi midis ndërtuesve dhe drejtorive u mbajt fillimisht me radio, dhe më pas me një linjë telefonike dhe telegrafike me shtyllë, e shtrirë nga Salekhard në Igarka përgjatë rrugës së propozuar. Më 29 janar 1949, u miratua një Rezolutë e Këshillit të Ministrave të BRSS. miratuar, e cila fliste për nevojën e ndërtimit të hekurudhës Salekhard.-Igarka 1200 kilometra e gjatë. Është dashur të hapet lëvizja punëtore në tremujorin e IV të vitit 1952 dhe në vitin 1955 të fillojë funksionimi i rrugës. Kalimet nëpër lumenjtë Ob dhe Yenisei do të kryheshin me tragete vetëlëvizëse. Nën Drejtorinë Veriore, u formuan dy ndërtesa - Obskoye nr. 501 dhe Yeniseiskoye nr. 503. Ata duhej të hapnin rrugën drejt njëra-tjetrës.
Puna e ndërtimit filloi pa projekt (ajo u përfundua vetëm në 1952, kur më shumë se gjysma e autostradës ishte tashmë gati). Në autostradën e re, ata do të ndërtonin 28 stacione dhe 106 anë. Në fillim të ndërtimit, në vijën e autostradës së ardhshme kishte vetëm 5-6 vendbanime të vogla, me disa shtëpi në secilën. Shumë shpejt kishte shumë prej tyre: këto ishin pika kampesh për të burgosurit, të vendosura çdo 5-10 km. Nga Igarka në Ermakovo kishte 7 kolona për të burgosurit - dy në zonën e qytetit, pjesa tjetër përgjatë Yenisei. Nga Ermakova, kampet ishin vendosur çdo 6 km, për të shmangur konfuzionin dhe për qartësi dhe qartësi të pamjes së punës së kryer, kampeve iu caktua numri i kilometrit në të cilin ndodheshin. Sipas A.S.Dobrovolsky, i cili e drejtoi ekspeditën me hekurudhë, në ndërtimin e saj punuan rreth 40.000 të burgosur.Rëra për argjinaturën u përdor lokale, nga luginat e lumenjve aty pranë. Situata ishte më e keqe me pyllin: në zonën e kantierit u rritën kryesisht pyje të vegjël. Prandaj, lëndët drusore për ndërtim u dorëzuan nga më shumë rajone jugore, ku u ngritën kampe të veçanta për nxjerrjen e saj. Ky pyll u ngjit në rrugën përgjatë lumenjve. Në përgjithësi, furnizimi i një kantieri ndërtimi, i shkëputur për qindra kilometra nga zonat e banuara të vendit, ishte një problem i vështirë. Përveç seksioneve të ndërtuara tashmë të rrugës dhe aviacionit special, kishte vetëm një rrugë për në rajonet qendrore të rrugës - përmes Gjirit të Ob përgjatë lumenjve Nadym, Pur dhe Taz me lundrimin e tyre të shkurtër verior.
Në rrugë u dërguan mjaft pajisje ndërtimi, duke përfshirë kamionë, traktorë, madje edhe ekskavatorë. Krahas pajisjeve të pakta në kantier, u përdor mundi i një numri të madh njerëzish të lirë.
Ndërtimi .
Pikat e vonesës vendoseshin përgjatë seksioneve të rrugës në ndërtim çdo 5-10 km. Ishin të vogla, për 400-500 veta secili. Një kamp tipik i tillë ishte një sipërfaqe 200 x 200 m, e rrethuar me tela me gjemba, me kulla në qoshe. Ka 4-5 baraka, një mensë, një pjesë kulturore dhe arsimore, një banjë. Mund të ketë një tezgë, një depo për sendet personale, një furrë buke, një rezervuar uji të bërë në formën e një fuçie të madhe prej druri. Gjithçka ishte ndërtuar mjaft mjeshtërisht, madje as pa kënaqësitë arkitekturore. Pranë kampit kishte një kazermë roje, jo shumë të ndryshme nga kazermat për të burgosurit, gjithashtu rreth njëqind persona dhe shtëpi për autoritetet. Kampi sigurisht që ndriçohej, para së gjithash nga gardhi, me ndihmën e një motori me naftë.
Shumica e kampeve të ndërtimit ishin të regjimit të përgjithshëm dhe kushtet e jetesës në to nuk ishin më të vështirat në Gulag. Ndërtimi përmbysi plotësisht dhe nënshtroi jetën e kësaj toke pothuajse të shkretë. Prodhimi vendas u riorientua për të plotësuar nevojat e ndërtimit. Në këto anë u shfaqën masa të padukshme njerëzish. Pra, fshati i vogël Ermakovë, ku ndodhej menaxhimi i seksionit lindor të ndërtimit, u kthye në një qytet me një popullsi prej rreth 20 mijë banorësh, pa llogaritur të burgosurit e kampeve përreth. Të gjithë u përfshinë në ndërtim, me ngjyrimin e tij specifik GULAG. Një teatër i lëvizshëm kampi bëri turne në Salekhard, Igarka dhe vendbanime të tjera përgjatë rrugës.
Skelën e Igarkës.
Igarka, fundi i dyzetave të shekullit XX.
Ndërtimi 501 (seksioni perëndimor).
Tashmë në dhjetor 1947, vetëm tetë muaj pas nxjerrjes së dekretit përkatës, punëtorët filluan të lëvizin në seksionin 118 kilometra Chum - Sob, dhe rruga përshkoi luginën e lumit Polar Ural - kryqëzimi Sob ishte tashmë në territorin e Rajoni Tyumen.
Një vit më vonë, në dhjetor 1948, ndërtuesit u ngjitën në stacionin Labytnangi në bregun e majtë të Ob, përballë Salekhardit. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, befas u bë e qartë se ishte thjesht e pamundur të krijohej një port i ri detar në Gjirin e Ob, në zonën e atij Kepi Kamenny. Pra, nga prilli 1947 deri në dhjetor 1948, u vu në funksionim autostrada Chum-Labytnangi 196 kilometra. ) dhe stacione pas 40-60 km (28 stacione). Shpejtësia mesatare e trenit me ndalesa në anë supozohej të ishte rreth 40 km / orë, duke përfshirë përshpejtimin dhe ngadalësimin. Kapaciteti është 6 palë trena në ditë. Në stacionet Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo dhe Igarka, u vendosën depot kryesore, në stacionet Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - ato të kundërta. Një rrugë dimërore u vendos përgjatë gjithë autostradës me trena specialë traktorë. . Kolonat e prodhimit të dy departamenteve të GULZhDS ishin vendosur përgjatë saj. Ato janë ndërtuar kryesisht në sezonin e shkurtër të verës. Fillimisht, u ndërtua një argjinaturë relativisht e ulët prej dy metrash (kryesisht nga përzierja e importuar gur-rërë), mbi të cilën u vendosën më pas traversat dhe shinat. E gjithë puna u krye në një klimë të mprehtë kontinentale me dimër të ashpër të gjatë (deri në tetë muaj) dhe verë dhe vjeshtë të shkurtër, të ftohtë dhe me shi.
Linja transpolare u ndërtua në kushte ekstreme të permafrostit. Teknologjia e viteve 1940 dhe shpejtësia e kërkuar e ndërtimit nuk lejonin pajisjen e duhur të hekurudhës.
Pas fillimit të temperaturave mbi zero në Siberinë Perëndimore, filloi shkrirja aktive e shtresës së sipërme të tokës dhe ngrica e përhershme nën të, gjë që çoi në deformime të rregullta dhe të përhapura të shtratit të rrugës dhe strukturave të saj inxhinierike. Në fakt, një pjesë e konsiderueshme e rrugës, e realizuar në sezonet e kaluara, duhej rikonstruktuar me fillimin e një të reje. Riparimet e argjinaturës, forcimi i rrugës, urave dhe infrastrukturës tjetër vazhduan vazhdimisht, çdo vit.
Në krahasim me kampet e tjera të sistemit Gulag, ndërtimi i Transpolarnaya ishte relativisht i mirë. Këtu kushtet jashtëzakonisht të vështira të punës së të burgosurve kompensoheshin disi me një standard më të lartë ushqimor. Kushtet e jetës së të burgosurve do të prekim më poshtë.
Në kantierin e ndërtimit punonte edhe teatri i vet celular.
Rruga kalonte lumenj të vegjël mbi ura druri. Urat nëpër lumenjtë e mëdhenj Barabaniha dhe Makovskaya u ndërtuan shumë më tërësisht: të bëra prej metali mbi mbështetëse betoni 60 dhe 100 metra të gjatë, respektivisht. Megjithatë, deformimi dhe shkatërrimi për shkak të shkrirjes dhe ngrirjes së mëpasshme të dherave nuk i ka shpëtuar asnjë prej strukturave të ndërtuara sipas “kushteve teknike të lehta”.
Nuk u ndërtuan urë përgjatë lumenjve të mëdhenj siberianë Ob dhe Yenisei. Lokomotivat fillimisht shkuan në Labytnanog, më pas ato u transportuan nëpër Ob me një traget hekurudhor. Katër tragete hekurudhore ("Nadym", "Zapolyarny", "Severny" dhe "Chulym"), të ndërtuara sipas projekteve 723-bis dhe 723-y për kalimin e lumit. Ob dhe R. Yenisei, pas mbylljes së kantiereve 501 dhe 503, punoi për nevojat e Veriut për disa kohë. dhe më pas ata u dërguan në Detin e Zi për të punuar në vendkalimin e trageteve Kerç. Në dimër, u krijuan kalime akulli.
Binarët, natyrisht, u dërguan edhe nga kontinenti. Në total, studiuesit gjetën 16 lloje të ndryshme të tyre në rrugë, duke përfshirë ato para-revolucionare dhe trofe.
Në fund të vitit 1948, rruga "u afrua" Ob në zonën e rr. Labytnangi. Ata filluan të ndërtojnë një kalim akulli mbi Ob. Ndërtimi i saj u mbikëqyr nga një inxhinier, atëherë kapiteni i Ministrisë së Punëve të Brendshme, Zailik Moiseevich Freidzon. Sipas tij, kanavacja u forcua mbi trungjet e shtrira. Kjo doli të jetë e mjaftueshme për të përballuar trenat me ngarkesa për pesë sezone dimërore përpara mbylljes së 501. Në vitin 1952 u ndërtua edhe një urë mbi lumin Nadym. Në bazën e saj kishte mbajtëse shtyllash prej druri, mbi të cilat ishin hedhur pako metalike 11 metra. Në pranverë, para fillimit të lëvizjes së akullit, hekurudha dhe paketat u hoqën, dhe pas përfundimit të saj ato u vendosën përsëri.
Në vitin 1949 në kuadër të Drejtorisë Veriore të Ministrisë së Punëve të Brendshme u organizuan dy drejtori ndërtimi Nr.501 dhe 503. Drejtoria e Ndërtimit Nr.501 me vendndodhje në Salekhard menaxhonte seksionin nga stacioni Chum deri në stacionin Pur. duke përfshirë kalimin e lumit Ob. I gjithë ndërtimi u mbikëqyr nga kreu i Drejtorisë Veriore të Ministrisë së Punëve të Brendshme të BRSS Vasily Arsenievich Barabanov. (Do të diskutohet më në detaje më poshtë). Sipas shumë vlerësimeve, ai ishte një person i mrekullueshëm në mënyrën e tij. Pikërisht me iniciativën e tij, në një kantier ndërtimi u krijua në mënyrë të veçantë një teatër nga aktorë të burgosur, arti i të cilëve u vlerësua jo vetëm nga "qytetarët-krerë" të shumtë, por edhe nga të dënuarit e atëhershëm. Fillimisht, kantieri 501 u vlerësua. i komanduar nga VVSamodurov. 503 - A.I. Borovitsky. Në verën e vitit 1952, të dy ndërtesat u bashkuan nën udhëheqjen e V.V. Samodurov.
Pushimi në lëvizje ishte rreth një muaj e gjysmë. Në fund të vitit 1952, ndërtuesit arritën në lumin Bolshaya Khetta. Në gusht 1952, siç ishte planifikuar, ata hapën trafikun e punës në seksionin Salekhard - Nadym, deri në mars të vitit të ardhshëm, një tren pasagjerësh madje po kalonte midis vendbanimeve. Megjithatë, shpejtësia e saj (dhe shpejtësia e trenave të mallrave të përdorur për të furnizuar ndërtimin), për shkak të cilësisë jashtëzakonisht të ulët të linjës hekurudhore, ishte e ulët dhe mesatarisht 15 km / orë, as afër arritjes së treguesve standardë. i braktisur plotësisht përpara se të fillonte ndërtimi i Pasazhit Gjeror Verior. Por deri në fillim të viteve 1990, hekurudha përdorej nga sinjalizuesit për të shërbyer linjën e komunikimit Salekhard-Nadym, derisa linja e komunikimit u shfuqizua. Menjëherë pas heqjes së linjës së komunikimit, 92 km shina, duke filluar nga Salekhard, u mblodhën dhe nxorrën jashtë nga një kompani, në kërkim të çelikut të vlefshëm Demidov.
Në esenë e radhës do të ketë vazhdimësi të ndërtimit të seksionit lindor - kantieri nr.503..
503-ndërtesa...
Vendi i ndërtimit 503 përfshinte seksionin Pur - Igarka. Në bregun e djathtë të lumit Pur ndodhet Urengoy i vjetër, me të cilin nuk ka asnjë lidhje hekurudhore. Rruga midis lumenjve Pur dhe Turukhan nuk ishte e përfunduar. Kështu, sipas disa raporteve, departamenti në Dolgoi arriti të ndërtojë rreth 15 kilometra të autostradës drejt Ermakovës, dhe një degë në Sedelnikovo. Dy departamente të tjera të ndërtimit të sheshit të ndërtimit 503, të vendosura në Yanov Stan dhe Ermakovo, deri në vitin 1953 kishin ndërtuar një seksion me një gjatësi prej 140 kilometrash dhe kishin hapur trafikun e punës në të, duke lëvizur më në perëndim. Deri në vitin 1953, rreth 65 km rrugë ishte hedhur nga Igarka në jug drejt stacionit Yeniseiskaya (përballë Ermakovo).
materiale nga libri "Historia e rrugës së vdekur" nga V.N. Gritsenko, revista në internet "UFO-World"
"Ekskursion" 3D Vendi i ndërtimit 501. Art. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html
"Ekskursion" 3D Vendi i ndërtimit 501. Lagpoint "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html
Artikulli tjetër do të tregojë për kontigjentin e sheshit të ndërtimit, për udhëheqjen, për jetën dhe jetën e të burgosurve dhe rojeve..
vazhdon
Të gjithë kanë dëgjuar për kampet Gulag, këtë simbol më të errët të anës së errët të BRSS. Por pak i panë ato - ndryshe nga kampet naziste të përqendrimit, ato u ndërtuan rrallë kryeqytet dhe në pjesën më të madhe u zhdukën praktikisht pa lënë gjurmë, duke mbetur vetëm në qoshet më të largëta të Veriut të Largët, ku, përveç të burgosurve dhe rojeve, askush nuk jetoi, dhe nuk kishte kush të çmontonte kazermat e braktisura dhe nuk ka nevojë. Një nga këto vende është Rruga e Vdekur, Autostrada Transpolare e papërfunduar midis Salekhard dhe Nadym: rrënojat e kampeve, krejtësisht të dukshme, janë në mënyrë të pandashme ngjitur me urat dhe anët e treguara. Vendosa të zbuloj temën e kampit veçmas nga ajo aktuale e hekurudhave, kështu që le të shkojmë përsëri në këtë mënyrë.
Ne pamë kampin e parë pak më larg se ura e parë - në kthesën tjetër të rrugës në pyllin mbi Poluy, u hap pamja e mëposhtme: rrënojat e ndërtesave prej druri, duke përfshirë çatinë e një magazine ushqimore të dalë nga bora - frigoriferë të tillë natyrorë kemi hasur në tokën e ngrirë në rrugë më shumë se një herë:
Tek rrënojat e kazermave (apo çfarë ishte?) Ata shtynë rrugën deri në gjunjë në dëborë:
Dhe gjëja e parë që më ra në sy ishte nga çfarë materialesh ishte ndërtuar e gjitha.
Sheshi i madh i ndërtimit stalinist në Veriun e Largët - pikërisht kjo frazë ngjall imazhe me tela me gjemba, njerëz tokësorë me xhaketa gri të mbushura me tegela, një roje të vrenjtur me një pushkë në një kullë druri dhe një intelektual që qëndron ende duke pritur për një trokitje në derën e një intelektual në një apartament të ftohtë në Leningrad. Ndërtesat Nr. 501 dhe 503 nuk ishin përjashtim: autostrada Transpolar u shtrua praktikisht me dorë, dhe në ndërtimin e saj punuan 40-45 mijë njerëz në të njëjtën kohë, dhe në vitin e pikut 1950, madje 85 mijë njerëz - më shumë se e gjithë popullsia. të Okrugut të atëhershëm Yamal-Nenets ose Salekhard dhe Nadym aktual. Por ndryshe nga imazhi i njohur i "një të vdekuri nën çdo gjumë", kantieri i ndërtimit 501 ishte shumë i ndryshëm në organizimin e tij nga projektet e tjera të Gulagut. Ata nuk arritën këtu me fjali: Vasily Barabanov, i cili ishte përgjegjës për ndërtimin deri në vitin 1951, në funeralin e të cilit në 1964 nuk ishte rastësisht që shumë ish të dënuar hoqën kapelet e tyre, hodhën një britmë nëpër kampet e vendeve jo aq. i zymtë, duke i ftuar të burgosurit në një kantier të rëndë, viti i të cilit do të lexohet si një vit e gjysmë. Si rezultat, në tremujorin e 501 të të burgosurve ishin politikë, më shumë se gjysma ishin familjarë dhe vetëm 10-15% ishin kriminelë, por të gjithë u përzgjodhën rreptësisht për arsye shëndetësore dhe biografinë e kaluar. Dhe megjithëse vullnetarët skllevër, duke u regjistruar për të shkuar në veri, vështirë se e kuptuan se çfarë i priste atje - megjithatë, si cilësia e fuqisë punëtore ashtu edhe qëndrimi për të punuar në Transpolyarka ishin krejtësisht të ndryshme sesa në shumicën e "ishujve" të Gulag: të dënuarit vendas nuk ishin skllevër të privuar nga e drejta, por punëtorë mjaft të motivuar, dhe një material i tillë Barabanov preferoi të mos shpërndahej.
Këtu ishte më mirë se në kampet e tjera, me furnizime - në shumicën e kampeve, të paktën në ato ku kishte shefa të ndërgjegjshëm, të dënuarit ushqeheshin, jo më keq se me testamentin e uritur të pasluftës. Por këtu, në tokën e ftohtë dhe të pabanuar, ishte e tmerrshme me strehimin: shkallët e z / k u sollën fjalë për fjalë "në një fushë të pastër", ku ata vetë ndërtuan fillimisht një perimetër, dhe më pas kazerma. Por edhe një kasolle me mure të hollë këtu ishte banesa pothuajse elitare, dhe për shumë vite ata u grumbulluan në tenda, të cilat në dimër mund të izoloheshin vetëm me një shtresë bore, ose në gropa, ku gjatë verës kishte ujë deri në krevat banesa. Por në të njëjtin ferr të akullt, djathë, mushkonja, jetonin civilë nga e gjithë Bashkimi (kishte më shumë prej tyre në kantierin e ndërtimit 503 më afër Yenisei), dhe specialistë (të cilët shpesh nuk kishin mundësinë të ndërtonin shtëpi për veten e tyre për shkak të lëvizjes së vazhdueshme nga objekti në objekt), dhe sigurisë, dhe së bashku me numrin e vogël të kriminelëve dhe bollëkun e të burgosurve politikë inteligjentë, vetë marrëdhëniet në Construction-501 ishin shumë më njerëzore. Në një postim veror në lidhje me objektet 501 në Salekhard, fola, për shembull, për teatrin që u mblodh në këto kampe nën kujdesin e Barabanov rreth aktorit dhe regjisorit të famshëm (dhe në atë kohë një i burgosur dhe i burgosur) Leonid Obolensky. Është shkruar shumë për jetën e 501-të, kujtimet më kanonike u lanë nga "Konti Nadym" Apollo Kondartiev, dhe në të njëjtën faqe "Doroga501" në seksionin "Biblioteka" mund të gjeni një duzinë artikujsh. Le të themi - ka shumë më tepër informacion për kampet e Transpolyarka sesa për infrastrukturën dhe teknologjinë.
Nga Salekhard në Nadym, 34 stacione kampesh i shërbenin rrugës - kishte të njëjtin numër anash, por në të njëjtën kohë ato nuk përkonin gjithmonë me anët, dhe me sa duket shifra ishte për shkak të të njëjtit "hap" nga objekti në objekt - 8-12 kilometra. Një përmbledhje e detajuar e kampeve me qindra foto është e gjitha në të njëjtin vend, por unë do të them vetëm se doli të ishte papritur e vështirë për t'i gjetur ato: nëse argjinatura është lineare, atëherë kampet janë ende pika që nuk janë gjithmonë ndodhet pranë pistës. Përveç kësaj, çereku i parë i Rrugës së Vdekur nga Salekhard është plotësisht larg rrugës dimërore dhe aty janë ruajtur disa kampe shumë interesante: "Kepi i Kamës" (në kazermat e tij kanë mbijetuar plotësisht krevat), "Prizhim-Gora" me vizatime të shumta me ngjyra në muret e kazermës, pelerina "Saber" me një portë të bërë me kornizë dhe tela me gjemba... Por edhe në rrugën që kaluam, nuk është aq e lehtë të gjesh diçka. Pasi kaluam fushën ruse në perëndim të diellit dhe zbritëm në luginën Yarudeya, ne u ndalëm në një kamp të madh, thellë në të cilin të çonin shtigjet e shkelura.
