Ladda ner dokument

FEDERAL BYRÅ
FÖR TEKNISK REGLERING OCH METROLOGI

ENHETLIGA BESTÄMMELSER,
ANGÅENDE FORDON
LITEN KAPACITET AV KATEGORIER M 2 och M 3
ANGÅENDE DERAS ALLMÄNNA DESIGN

1 URBETAD av All-Russian Research Institute for Standardization and Certification in Mechanical Engineering (VNIINMASH) på grundval av en autentisk översättning av standarden specificerad i punkt 4, som utfördes av UNECE ITC Working Party on Vehicle Construction

2 INTRODUCERAD AV VNIINMASH

3 GODKÄND OCH IKRAFTÄTTAS genom order från Federal Agency for Technical Regulation and Metrology av den 29 december 2005 nr 459-st

4 Denna standard är modifierad i förhållande till UNECE-föreskrifter nr 52 "Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon med liten kapacitet av kategorierna M 2 och M 3 i förhållande till deras allmänna konstruktion", med 01-serien av ändringar (föreskrifter nr 52 " Enhetliga bestämmelser om godkännande av kategorierna M 2 och M 3 små kapacitetsfordon med hänsyn till deras allmänna konstruktion ") genom att ändra enskilda fraser (ord) som är kursiverade i texten. Införandet av dessa tekniska avvikelser syftar till att ta hänsyn till egenskaperna hos standardiseringsobjektet som är karakteristiskt för Ryska federationen, såväl som:

Genom att inkludera ett ytterligare avsnitt 1a "Normativa referenser" för att ta hänsyn till särdragen i den nationella standardiseringen av Ryska federationen, som markeras av en enda vertikal linje till vänster om texten. I standardtexten är motsvarande hänvisningar i fet kursiv stil;

Genom att inkludera ytterligare fraser för att ta hänsyn till behoven hos den nationella ekonomin i Ryska federationen, som, i standardtexten, markeras med en solid horisontell understrykning;

Genom att ändra innehållet och bilagorna 1 och 2, som är markerade med en vertikal fet linje till vänster om den ändrade texten. Originaltexten till en autentisk översättning av dessa strukturella delar av den internationella standarden och en förklaring av skälen till införandet av tekniska avvikelser ges i ytterligare bilagor 5 respektive 6.

Standarden inkluderar inte avsnitten 7 - 11 i de tillämpade UNECE-föreskrifterna, som är opraktiska att tillämpa i nationell standardisering på grund av särdragen med testning i Ryska federationen. Dessa avsnitt ges i tilläggsbilaga 7

5 ERSÄTT GOST R 41.52-2001 (UNECE-föreskrifter nr 52)

1 användningsområde. 2 2 Termer och definitioner. 3 3 Dokument som ska lämnas in för provning. 6 4 Överensstämmelse med kraven i denna standard. 6 5 Tekniska krav. 6 6 Byte av fordonstyp. 27 Tillägg 1. En förteckning över de viktigaste egenskaperna som ingår i den tekniska beskrivningen av de fordon som ansöks om provning. 27 Bilaga 2. Formen för en bilaga till provningsrapporten för en typ av ett fordon med stor kapacitet i förhållande till den allmänna strukturen på grundval av GOST R 41.52. trettio Bilaga 3. Förklarande diagram .. 30 Bilaga 4. Principer för att mäta klämkraften hos dörrar med mekanisk drivning .. 41 Bilaga 5. Originaltext av en bestyrkt översättning av bilaga 1 till de tillämpade UNECE-föreskrifterna nr 52. 43 Bilaga 6. Originaltext av en autentisk översättning av bilaga 2 till de tillämpade UNECE-föreskrifterna nr 52. 45 Bilaga 7. Originaltexten till den autentiserade översättningen av avsnitten 7 till 11 i de tillämpade UNECE-föreskrifterna nr 52. 45

GOST R 41,52-2005

Denna standard gäller inte fordon avsedda för transport av passagerare med nedsatt rörlighet.

1a Normativa referenser

Denna standard använder normativa referenser till följande standarder:

GOST R 41.12-2001 (UNECE-föreskrifter nr 12) Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon med avseende på skydd av föraren mot stötar på styrsystemet

GOST R 41.34-2001 (UNECE-föreskrifter nr 34) Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon med avseende på förebyggande av brandrisk

GOST R 41.48-2004 (UNECE-föreskrifter nr 48) Enhetliga bestämmelser om certifiering av fordon för installation av belysnings- och ljussignalanordningar

GOST R 52051-2003 Motordrivna fordon och släpvagnar. Klassificering och definitioner.

Notera - När du använder denna standard är det tillrådligt att kontrollera giltigheten av referensstandarderna i det offentliga informationssystemet - på den officiella webbplatsen för Federal Agency for Technical Regulation and Metrology på Internet eller enligt det årligen publicerade informationsindexet "National Standards", som publicerades den 1 januari innevarande år och enligt relevanta månatliga informationsskyltar publicerade under innevarande år. Om det refererade dokumentet ersätts (ändrats), bör man, när man använder denna standard, vägledas av det ersatta (modifierade) dokumentet. Om det refererade dokumentet makuleras utan att ersättas, gäller bestämmelsen i vilken länken till det ges i den utsträckning som inte påverkar denna länk.

2 Termer och definitioner

Följande termer används i denna standard med motsvarande definitioner:

2.1 fordon(fordon): Enkeldäcksfordon i kategori M 2 eller M 3, konstruerat och utrustat för transport av sittande eller sittande och stående passagerare, med en kapacitet på högst 22 personer.

Dessa fordon är indelade i två klasser:

2.1.1 klass A(klass A): Fordon konstruerade för att transportera stående passagerare. ett fordon av denna klass har sittplatser, men kan också tillhandahålla transport av stående passagerare;

2.1.2 klass B(klass B): Fordon som inte är avsedda för transport av stående passagerare; ett fordon av denna klass har ingen utrustning avsedd för stående passagerare.

2.1.3 fordon med låg våning(låggolvsfordon): Fordon i vilket minst 35 % av den yta som är reserverad för stående passagerare bildar en sammanhängande yta utan trappsteg, som kan klättras genom minst en på- och avstigningsdörr, samtidigt som man tar bara ett steg från stödytan.

2.2 fordonstyp(fordonstyp): Fordon som inte skiljer sig nämnvärt med avseende på de konstruktionsegenskaper som specificeras i denna standard.

2.3 fordonstypprovning(test av ett fordon): Procedur för bekräftelse av överensstämmelse av en fordonstyp med avseende på designegenskaper enligt kraven i denna standard.

2.4 servicedörr(servicedörr) dörr som används av passagerare vid normal användning när föraren är på jobbet.

2.5 dubbeldörr(dubbeldörr): En dörr som har två gångar eller en gång som i area motsvarar två gångar.

2.6 nöddörr(nöddörr): En dörr som tillhandahålls som ett tillägg till på- och avstigningsdörrarna och som är avsedd att användas av passagerare som utgång endast under exceptionella omständigheter, i synnerhet vid en olycka eller vägtrafikolycka.

2.7 reservfönster(nödfönster): Ett fönster, inte nödvändigtvis glaserat, avsett att användas av passagerare som utgång endast i händelse av fara.

2.8 dubbelt fönster(dubbelt fönster): Ett reservfönster som delas av en tänkt vertikal linje (eller ett plan) i två delar, som var och en uppfyller storleken och åtkomstkraven för ett konventionellt reservfönster.

2.9 utrymningslucka(utrymningslucka): En öppning i taket avsedd att användas av passagerare som utgång endast i händelse av fara.

2.10 nödutgång(nödutgång): En nöddörr, fönster eller utrymningslucka.

2.11 utgång(utgång): Servicedörr eller nödutgång.

2.12 skjutdörr skjutdörr: En dörr som öppnas och stängs till följd av rörelse längs en eller flera rätlinjiga eller nästan rätlinjiga styrningar.

2.13 golv eller plattform(golv eller däck): Den del av kroppen som de stående passagerarna befinner sig på, de sittande passagerarnas och förarens ben stöds och tjänar även till att fästa sätena.

2.14 textavsnitt(landgång): Utrymme avsett för passagerare att komma åt från valfritt säte (sätesrad) till vilket annat säte (sätesrad) eller till valfri ingångsgång från valfri på- och avstigningsdörr. Passagen innehåller inte:

2.14.1 Ett utrymme för sittande passagerares ben.

2.14.2 utrymmet ovanför ytan av varje steg eller steg, eller

2.14.3 Varje utrymme som är utformat för att tillåta tillgång till endast ett säte (sätesrad).

2.15 tillträdespassage(tillträdespassage) Utrymmet inom ett fordon från servicedörren till den yttersta kanten av det översta steget (gångens kant). Om det inte finns något trappsteg nära dörren, är det utrymme som anses vara en tillträdespassage det utrymme som uppmätts enligt 5.7.1.1 till ett avstånd av 30 cm från det ursprungliga läget för den dubbla mallens insida.

2.16 fack för föraren(förarutrymmet) Ett utrymme reserverat, förutom i nödfall, endast för föraren, innehållande ratt, reglage, instrument och andra anordningar som är nödvändiga för att manövrera fordonet.

2.17 tomvikt(MK) (olastad tjänstemassa): Fordonets massa utan passagerare och last, men med hänsyn till förarens vikt på 75 kg, bränslemassan motsvarande 90 % av bränsletankens kapacitet som anges av tillverkare, och kylvätska, smörjmedel, verktyg och reservhjul om det finns.

2.17.1 Tomvikt(MV) (olastad massa): Fordonets olastad massa, med beaktande av besättningsmedlemmens vikt, 75 kg per säte speciellt utformad för detta ändamål, om tillhandahållen i enlighet med 5.7.1.8; alla ytterligare tankar i fordonet som är avsedda för vätskor måste fyllas till 90 % av sin kapacitet (till exempel bränsle för värmare, vindrutespolare etc.); om det finns kök eller toalett i fordonet ska behållarna för rent vatten vara helt fyllda och kärlen för avfall vara tomma.

2.18 maximal massa(MT) tekniskt högsta vikt: Den tekniskt tillåtna högsta massan som anges av fordonstillverkaren. (Denna massa kan överstiga den "tillåtna maximala massan" som föreskrivs av de nationella behöriga myndigheterna).

2.19 maximal massa per axel(tekniskt tillåten maximal axelmassa) En del av fordonstillverkarens tekniskt tillåtna maxvikt, som visar sig som en vertikal belastning i kontaktområdet mellan hjulet/axelns hjul och vägbanan. Denna massa får överstiga den högsta tillåtna axelvikten som tillåts av de behöriga nationella myndigheterna. Summan av all tekniskt tillåten maximal massa på ett fordons axlar får överstiga fordonets maximala tekniska massa.

2.20 passagerare(passagerare): Alla andra än föraren och besättningsmedlemmen.

2.20.1 passagerare med nedsatt rörlighet(passagerare med nedsatt rörlighet): Passagerare med särskilda svårigheter att använda kollektivtrafiken, särskilt äldre och personer med funktionsnedsättning. Begränsad rörlighet är inte nödvändigtvis förknippad med någon form av sjukdom.

2.21 passagerarutrymmet passagerarutrymmesutrymme avsett för passagerare, exklusive utrymme som innehåller fasta utrustningar såsom skåp, kök eller toaletter eller bagageutrymmen.

2.22 automatisk servicedörr(automatiskt manövrerad på- och avstigningsdörr): En elmanövrerad på- och avstigningsdörr som endast kan öppnas (utan användning av nödreglage) efter att reglaget aktiverats av en passagerare eller förare och stängts automatiskt.

2.23 antistartanordning startskyddsanordning som hindrar fordonet från att börja röra sig när dörren inte är helt stängd

2.24 förarmanövrerad servicedörr(förarmanövrerad servicedörr): En servicedörr som normalt öppnas och stängs av föraren.

2.25 Om inget annat anges ska alla mätningar göras med fordonet olastat och på en plan horisontell yta. Om fordonet är utrustat med en anordning som gör att golvet kan sänkas, ska den senare stängas av.

2.26 I de fall då denna standard ställer krav på att en yta på fordonet måste vara horisontell eller lutande i en specifik vinkel för fordonets olastade massa, och om den är utrustad med mekanisk fjädring, får denna yta lutas mer vinkel, eller kan lutas när det gäller fordonets olastade massa, i enlighet med fordonstillverkarens krav för lastat fordon. Om fordonet är utrustat med en anordning som gör att golvet kan sänkas, ska den senare stängas av.

3 Dokument som ska lämnas in för provning

3.1 Fordonstillverkaren eller dennes vederbörligen befullmäktigade representant ska lämna in dokument för fordonstypprovningen med avseende på dess konstruktionsegenskaper.

3.2 Dokumenten åtföljs av en teknisk beskrivning i tre exemplar i den form som anges i Bilaga 1.

3.3 Testlaboratorium Ett prov som representerar fordonstypen ska presenteras.

4 Överensstämmelse med kraven i denna standard

4.1 Om ett fordon som lämnats in för provning i enlighet med denna standard uppfyller kraven i avsnitt 5, anses den fordonstypen uppfylla kraven i denna standard.

4.2 Provningsrapporten i form av en bilaga ska innehålla information om provet i bilaga 2.

5 Tekniska krav

5.1 Axellastfördelning och lastförhållanden

5.1.1 Fördelningen av lasten för ett fordon som står stilla på en plan väg måste bestämmas i två lägen:

5.1.1.1 utan belastning, som specificerats i 5.1.3, och

5.1.1.2 med en last som specificeras i 5.1.4.

5.1.2 Framaxeln(arna) måste ha en viktandel som inte är mindre än den som anges i tabell 5.1.

Tabell 5.1

5.1.3 olastat fordon för 5.1 och 5.3: fordonet i det skick som definieras i 2.17.1.

5.1.4 Ett lastat fordon för 5.1: ett fordon utan last i enlighet med 5.1.3 med en extra massa Q för varje passagerarsäte. vikt Q - i enlighet med det tillåtna antalet stående passagerare, jämnt fördelat över området S 1; massa V- jämnt fördelat i bagageutrymmena och i lämpliga fall massan BX- jämnt fördelat över takets yta, utrustad för transport av bagage.

5.1.5 Q-värden för olika fordonsklasser ges i 5.3.2.

5.1.6 Bagagevikt V(kg) måste ha ett numeriskt värde på minst 100 V (m 3) (där V- se 5.3.2).

5.1.7 BX-värdet måste motsvara minimitrycket: 75 kg/m 2 på takytan avsedd för bagage.

5.2 Passagerarområde

5.2.1 Den totala passagerararean S 0 beräknas genom att subtrahera från fordonets totala golvarea:

5.2.1.1 Området för förarutrymmet;

5.2.1.2 Arean av trappsteg i dörröppningar och arean av alla trappsteg som är mindre än 30 cm djupa;

5.2.1.3 Arean av någon del mindre än 135 cm över golvet i enlighet med 5.7.8, exklusive de tillåtna utsprången. För fordon för vilka kraven i 5.7.1.9 gäller, får denna dimension reduceras till 120 cm.

5.2.2 Arean S 1 avsedd för stående passagerare (endast i fordon i klass A) beräknas genom att subtrahera från den totala arean S 0:

5.2.2.1 Arean av alla delar av golvet med en lutning på mer än 8 %;

5.2.2.2 Området för alla delar som inte är tillgängliga för en stående passagerare med alla säten upptagna, med undantag för fällbara säten.

5.2.2.3 området för alla delar vars fria höjd över golvnivån är mindre än 190 cm eller 180 cm för den sektion av passagen som är belägen ovanför och bakom bakaxeln, och tillhörande delar (i detta fall, styva ledstänger beaktas inte);

5.2.2.4 Området framför det vertikala planet som går genom mitten av ytan på förarsätesdynan (när den är i sitt bakersta läge) och mitten av den yttre backspegeln på motsatt sida av fordonet.

5.2.2.5 Ett område inom 30 cm framför alla säten utom fällbara säten.

5.2.2.6 någon yta, ej undantagen enligt 5.2.2.1 till 5.2.2.5, på vilken en rektangel av storlek 400 inte kan placeras? 300 mm.

5.3 Passagerarkapacitet

5.3.1 Fordonet ska vara försett med ett antal sittplatser P s, fällbara säten som uppfyller kraven i 5.7.8 räknas inte med. För ett fordon av klass A måste antalet säten P s vara minst lika med antalet kvadratmeter våning S 0 tillgängligt för passagerare och besättning (om någon), avrundat till närmaste heltal.

5.3.2 Totalt antal sittande och stående passagerare N i fordon beräknade på ett sådant sätt att följande villkor är uppfyllda:

(1)

(2)

där P s är antalet sittplatser (se 5.3.1);

S 1 - område för att ta emot stående passagerare (se 5.2.2), m 2;

S sp - arean som krävs för en stående passagerare (se 5.3.2.2), m 2;

MT- maximal massa (se 2.18), kg;

MV- utrustad vikt (se 2.17.1), kg;

L- specifik last av bagage i bagageutrymmet (s), kg / m 3;

V- den totala volymen av bagageutrymmen, m 3;

R- specifik vikt av bagage på taket, kg / m 2;

VX- den totala ytan av taket som är avsedd att rymma bagage, m 2;

Q är den uppskattade massan av last per säte och stående passagerarsäte, om någon (se 5.3.2.2), kg.

5.3.2.1 För fordon i klass B: S 1 = 0.

5.3.2.2 För båda fordonsklasserna används värdena i tabell 5.2.

Tabell 5.2

5.3.2.3 Om ett fordon av klass B testas som ett fordon av klass A, bortses från massan av bagage som transporteras i bagageutrymmen som endast är åtkomliga från utsidan av fordonet.

5.3.3 Vid beräkning enligt 5.3.2 får massan på varje axel på fordonet inte överstiga motsvarande tekniskt tillåtna högsta värden.

5.3.4 Inuti fordonet, i omedelbar närhet av den främre dörren, ska en tydlig inskription eller piktogram med en höjd av minst 15 mm och siffror med en höjd av minst 25 mm anbringas som anger:

5.3.4.1 Antalet sittplatser som fordonet är konstruerat för (P s).

5.3.4.2 Det totala antalet passagerare som fordonet är konstruerat för (N).

5.3.4.3 Antalet eventuella rullstolar som fordonet är konstruerat för.

5.4 Hållbarhet hos den övre delen av strukturen

Endast för klass B-fordon måste det genom konstruktion eller annan lämplig metod bevisas att fordonets struktur är tillräckligt stark för att motstå en jämnt fördelad statisk takbelastning lika med fordonets maximala massa. (MT).

5.5 Brandskydd

5.5.1 ... Motorrum

5.5.1.1 Inget ljudisolerande material, brandfarligt eller absorberande av bränsle och fett, får användas i motorrummet om det inte är täckt med ogenomtränglig duk.

5.5.1.2 Om möjligt bör försiktighetsåtgärder vidtas mot ansamling av bränsle och smörjolja var som helst i motorrummet, antingen genom speciell utformning av motorrummet eller genom dräneringshål.

5.5.1.3 Mellan motorrummet eller någon annan värmekälla (till exempel en anordning utformad för att absorbera den energi som frigörs när fordonet körs nedför en lång sluttning, såsom en retarder eller en anordning för uppvärmning av passagerarutrymmet, exklusive vatten -uppvärmd enhet) och resten av fordonet. innebär att en skiljevägg gjord av värmebeständigt material bör placeras. En värmeanordning får installeras i kupén (förutom anordningar som använder varmvatten), om den är innesluten i ett material som är utformat för att isolera värmen som genereras av denna anordning, inte avger giftig rök och är placerad på ett sådant sätt att passageraren kommer i kontakt med någon het yta är praktiskt taget uteslutet.

5.5.2 Påfyllningsrör för bränsletankar

5.5.2.1 Påfyllningsöppningar ska endast vara åtkomliga från utsidan av fordonet.

5.5.2.2 Påfyllningsöppningar får inte finnas under en dörröppning, i passagerarutrymmet eller i förarhytten. Bränsletankarna måste placeras så att inget bränsle spills på motorn eller avgassystemet vid tankning.

5.5.2.3 Bränsle får inte läcka genom påfyllningspluggen eller genom anordningar som är utformade för att balansera trycket i tanken, även om tanken är helt vält; lätt läckage tillåts om den inte överstiger 30 g/min. Om fordonet är utrustat med flera sammankopplade bränsletankar bör provtrycket motsvara bränsletankarnas minst gynnsamma läge.

5.5.2.4 Om påfyllningsröret är placerat på sidan av fordonet får pluggen inte sticka ut från den intilliggande karossytan när den är stängd.

5.5.2.5 Bränslepåfyllningslocket ska vara konstruerat och tillverkat på ett sådant sätt att oavsiktlig öppning förhindras.

5.5.3 Bränsletankar

5.5.3.1 Alla bränsletankar ska vara säkert fästa vid och placerade på fordonet på ett sådant sätt att de, i händelse av en frontalkollision eller en kollision bakifrån, skyddas av fordonets struktur. Ingen del av bränsletanken får vara mindre än 60 cm från fordonets framsida och mindre än 30 cm från fordonets baksida, såvida inte fordonet uppfyller kraven GOST R 41,34 för en frontalkollision eller bakre kollision. Inga utstickande delar, vassa kanter etc. är tillåtna nära tankarna.

5.5.3.2 Ingen del av bränsletanken får sticka ut utanför kroppens totala bredd.

5.5.3.3 Bränsletankar ska vara gjorda av korrosionsbeständiga material.

5.5.3.4 Eventuellt övertryck eller tryck som överstiger driftstrycket ska automatiskt kompenseras av lämpliga anordningar (avluftningsventiler, säkerhetsventiler, etc.). Utloppsventilerna ska vara utformade så att minsta brandrisk utesluts.

5.5.3.5 Alla bränsletankar ska utsättas för ett hydrauliskt internt trycktest utfört på en separat serietillverkad påfyllnings-, hals- och pluggsats. Tanken är fylld till brädden med vatten. Därefter stängs all kommunikation med atmosfären och trycket ökas gradvis genom bränsleledningens inloppsrör tills ett relativt tryck uppnås två gånger driftstrycket, men inte mindre än 0,3 bar, som upprätthålls i 1 min. Under denna tid, sprickor i tankens väggar, läckor är inte tillåtna, men permanent deformation kan uppstå.

5.5.4 Försörjningssystem

5.5.4.1 Facken för passagerare och förare får inte innehålla några delar av bränslesystemet.

5.5.4.2 Bränsleledningar och andra delar av bränsleförsörjningssystemet bör placeras så att de skyddas så mycket som möjligt.

5.5.4.3 Förvrängningar, böjar och vibrationer i hela fordonet eller motorstrukturen får inte orsaka onödig belastning i bränsleledningarna.

5.5.4.4 Anslutningar av flexibla rör eller slangar med styva delar av kraftförsörjningssystemet ska vara av en sådan konstruktion och tillverkning på ett sådant sätt att de säkerställs att de är täta under olika driftsförhållanden för fordonet, oavsett naturlig åldring, snedvridningar, kurvor och vibrationer av hela fordonets eller motorns struktur.

5.5.4.5 Bränsle som rinner ut från någon del av systemet måste rinna fritt på vägbanan, men aldrig på avgassystemet.

5.5.5 Nödstoppsbrytare, om sådan finns

Om en nödstoppsbrytare är installerad för att minska risken för brand efter att fordonet har stannat helt, måste nödstoppsbrytaren ha följande egenskaper:

5.5.5.1 vara placerad på en plats som är lättillgänglig för föraren som sitter på arbetsplatsen;

5.5.5.2 ska vara tydligt identifierad och ha ett skyddshölje eller annat lämpligt sätt att förhindra oavsiktlig användning. Tydliga bruksanvisningar bör anges i omedelbar närhet av nödströmbrytaren, till exempel: ”Ta bort locket och vrid ner spaken! Aktivera endast efter att ha stannat fordonet ”;

5.5.5.3 dess aktivering ska fungera samtidigt för att utföra följande funktioner:

5.5.5.3.1 Snabbt stopp av motorn.

5.5.5.3.2 aktivering av en batteriströmbrytare, installerad så nära batteriet som möjligt och koppla bort minst en pol på batteriet från den elektriska kretsen, förutom kretsen som tillhandahåller den funktion som föreskrivs i 5.5.5.3.3 och kretsar som säkerställa kontinuerlig drift av färdskrivaren, liksom de anordningar vars plötsliga avstängning kan leda till en större fara än den som kan undvikas, till exempel:

5.5.5.3.2.1 invändig nödbelysning,

5.5.5.3.2.2 kylanordning för tillsatsvärmare,

5.5.5.3.2.3 centraliserad elektronisk dörrförregling;

5.5.5.3.3 Aktivering av nödsignaler på fordonet.

5.5.5.4 Förutom nödströmbrytaren kan de funktioner som specificeras i 5.5.5.3 utföras av separata kontroller, förutsatt att dessa organ i en nödsituation inte stör nödströmbrytarens funktion.

5.5.6 Elektrisk utrustning och ledningar

5.5.6.1 Alla ledningar måste vara välisolerade och alla ledningar och elektrisk utrustning måste kunna motstå den temperatur och fuktighet som de utsätts för. Särskild försiktighet måste iakttas för att säkerställa att de kan motstå effekterna av omgivningstemperatur, olja och ångor i motorrummet.

5.5.6.2 Strömstyrkan i någon av trådarna i den elektriska kretsen bör inte överstiga det tillåtna värdet för en sådan tråd, med hänsyn till installationsmetoden och den maximala omgivande temperaturen.

5.5.6.3 Varje elektrisk krets som försörjer någon annan utrustning än startmotorn, tändningskretsen (vid tvångständning), tändstift, motorstoppanordning, laddningskrets och batterijordkrets ska vara säkrade eller frånkopplade. Kretsar som försörjer enheter med låg energiförbrukning får dock skyddas av en allmän säkring eller strömbrytare, förutsatt att strömstyrkan inte överstiger 16 A. När det gäller elektroniska enheter kan dessa kretsar skyddas av skyddsanordningar inbyggda i de elektroniska komponenterna eller system. I detta fall tillhandahåller tillverkaren all relevant teknisk information. testlaboratoriet(på hennes begäran), ansvarig för testning.

5.5.6.4 Alla ledningar bör vara tillförlitligt skyddade och ordentligt fastsatta för att utesluta risken för brott, skav eller slitage.

5.5.7 Uppladdningsbara batterier

5.5.7.1 Batterier bör vara väl säkrade och lättillgängliga.

5.5.7.2 Batteriutrymmet ska vara separerat från kupén och förarutrymmet och väl ventilerat med utomhusluft.

5.5.8 Brandsläckare och första hjälpen-kit

5.5.8.1 Fordonet måste vara utrustat med en eller flera brandsläckare, varav en måste vara nära förarsätet.

5.5.8.2 Det bör finnas plats för installation av en eller flera första hjälpen-kit. Volymen på det avsedda utrymmet måste vara minst 7 dm 3 och minimimåttet måste vara minst 80 mm.

5.5.8.3 Brandsläckare och första hjälpen-kit kan skyddas från obehörig åtkomst (till exempel genom att placera dem i ett låsbart fack eller under glas som kan krossas), förutsatt att deras placering är tydligt markerad och lätt kan hämtas i en nödsituation.

5.5.9 Material (redigera)

Närvaron av brandfarligt material inom 10 cm från avgasröret är endast tillåtet om dessa material är tillräckligt skyddade.

5.6 Utgångar

5.6.1 siffra

5.6.1.1 Varje fordon måste ha minst två dörrar: en servicedörr och en reservdörr eller två på- och avstigningsdörrar.

5.6.1.2 Servicedörrar utrustade med ett servoassisterat system betraktas i detta sammanhang som utgångar endast om de lätt kan öppnas manuellt efter aktivering, vid behov, av den styrning som föreskrivs i 5.6.5.1.

5.6.1.3 Minsta antalet nödutgångar ska vara sådant att det totala antalet utgångar och utrymningsluckor är i enlighet med Tabell 5.3.

Tabell 5.3

5.6.1.4 Om förarhytten inte är ansluten till fordonets inre, måste den ha två utgångar, som inte får placeras på ena sidan: om en av dessa utgångar är ett fönster, måste den uppfylla kraven för nödfönster i 5.6, .3.1, 5.6.8.1 och 5.6.8.2.

5.6.1.5 En dubbel på- och avstigningsdörr räknas som två dörrar och ett dubbelfönster räknas som två nödfönster.

5.6.2 Outlets läge

5.6.2.1 På- och avstigningsdörren eller -dörrarna ska vara placerade på sidan av fordonet * närmast axeln eller bakom fordonet.

* När det gäller de tillämpade UNECE-föreskrifterna nr 52 för att ta hänsyn till behoven hos den nationella ekonomin i Ryska federationen, är fotnoten med orden: "Beroende på det land där fordonet är registrerat för drift" uteslutet.

5.6.2.2 Utgångar ska placeras så att det finns minst en utgång på varje sida av fordonet.

5.6.2.3 Det måste finnas minst en utgång i passagerarutrymmets främre och bakre halvor.

5.6.2.4 Om det inte finns någon utrymningslucka i taket, ska minst en utgång vara placerad i fordonets bakre eller främre vägg.

5.6.2.5 Om utrymmet som är avsett för förarsätet och passagerarsätena intill förarsätet inte kommuniceras med huvudpassagerarutrymmet via en lämplig passage, då

5.6.2.5.1 huvudkupén för passagerare måste ha utgångar som uppfyller kraven i 5.6.1 vad gäller deras antal och 5.6.2.1, 5.6.2.2 och 5.6.2.3 vad gäller deras placering;

5.6.2.5.2 Förardörren får betraktas som en nödutgångsdörr för passagerare i säten i anslutning till förarsätet, förutsatt att förarsätet, ratten, motorhuven, växelspaken, handbromsspaken osv. representerar inte för mycket störningar *. En på- och avstigningsdörr för passagerare bör placeras på motsatt sida av fordonet till den där förardörren är placerad och bör betraktas som en nödutgångsdörr för föraren.

* Testlaboratorium en objektiv metod för att verifiera dessa förhållanden kan fastställas.

5.6.2.5.3 Dörrar som avses i 5.6.2.5.2 omfattas inte av kraven i 5.6.3, 5.7.1, 5.7.2, 5.7.7 och 5.10.1.

5.6.3 Minsta mått

5.6.3.1 För uttag av olika typer måste minimimåtten iakttas i enlighet med de som anges i tabell 5.4, samt i figur 17 i bilaga 3.

Tabell 5.4

Utgångstyp	Värde för klassfordon		Notera
Servicedörr:			Höjden på servicedörrens ingång mäts längs en vertikal linje som går genom det vertikala planet för den horisontella projektionen av mittpunkten av dörröppningen och den övre ytan av det lägsta steget
Entréhöjd, cm
Öppningshöjd, cm			Den vertikala höjden på servicedörröppningen ska vara sådan att den dubbla mallen som anges i 6.7.1.1 fritt kan passera genom dörren. Höjden i de övre hörnen kan minskas genom att avrunda dem, vars radie inte bör överstiga 15 cm
Bredd, cm:			För klass B-fordon med en på- och avstigningsdörrs öppningshöjd på 140 - 150 cm ska den minsta enstaka dörröppningens bredd vara 75 cm. För alla fordon kan på- och avstigningsdörrens bredd minskas med 10 cm om mätningar görs i nivå med ledstänger, och med 25 cm - om detta beror på närvaron av utsprång på hjulkåporna eller mekanismer för automatisk eller fjärrstyrd dörrkontroll eller vindrutans lutningsvinkel
enkeldörr dubbeldörr
Nöddörr:			I de fall detta beror på förekomsten av utsprång på hjulhusen är det tillåtet att minska bredden till 30 cm, förutsatt att vid en höjd av minst 40 cm från den lägsta delen av dörröppningen är dörrbredden 55 cm mer än 15 cm
Höjd (cm Bredd, cm
Reservfönster:			En rektangel 50 cm hög och 70 cm bred måste passa in i detta hål *
area, cm 2
			Ett reservfönster placerat på baksidan av fordonet, såvida inte ett reservfönster med de minimimått som föreskrivs ovan tillhandahålls av tillverkaren	En rektangel som är 35 cm hög och 155 cm bred måste passa in i nödfönstrets öppning. Rektangelns hörn kan rundas, krökningsradien bör inte överstiga 25 cm
Nödlucka:			Hålet ska passa en rektangel med storleken 50? 70 cm
area, cm 2
* När det gäller de tillämpade UNECE-föreskrifterna nr 52 för att ta hänsyn till behoven hos den nationella ekonomin i Ryska federationen, orden: "Men för fordon som har utfärdats ett godkännande för en period av ett år från datumet för inträdet i I kraft av denna förordning ges en tolerans på 5 %."

5.6.3.2 Fordonet för vilket kraven i 5.7.1.9 gäller ska uppfylla kraven i 5.6.3.1 för nödfönster och utrymningsluckor och kraven i tabell 5.5 för service- och nöddörrar.

Tabell 5.5

Utgångstyp	Värde för fordon i klass A och B	Notera
Servicedörr:		Denna storlek kan minskas genom att runda dörröppningens hörn, vars radie inte bör överstiga 15 cm
Höjd (cm
Bredd, cm:		Denna storlek kan minskas genom att runda dörröppningens hörn, vars radie inte bör överstiga 15 cm. Bredden kan minskas med 10 cm om mätningar görs i nivå med ledstänger, och med 25 cm om detta beror på till förekomsten av utsprång på hjulkåporna eller automatiska mekanismer eller fjärrkontroll av dörrarna eller vindrutans vinkel
enkeldörr dubbeldörr
Nöddörr:		I de fall detta beror på förekomsten av utsprång på hjulhusen är det tillåtet att minska bredden till 30 cm, förutsatt att vid en höjd av minst 40 cm från den lägsta delen av dörröppningen är dörrbredden 55 cm Det är tillåtet att minska höjden och bredden i de övre hörnen på grund av krökningar med en radie på högst 15 cm
Höjd (cm Bredd, cm

5.6.4 Tekniska krav för alla servicedörrar

5.6.4.1 Varje på- och avstigningsdörr måste lätt kunna öppnas från insidan och utsidan av ett fordon på en parkeringsplats (detta villkor är inte obligatoriskt för ett fordon i rörelse). Detta krav ska dock inte tolkas som att det utesluter möjligheten att låsa dörrarna utifrån, förutsatt att dessa dörrar alltid kan öppnas från insidan.

5.6.4.2 Varje reglage eller anordning som används för att öppna dörrar från utsidan måste vara placerad på en höjd av högst 180 cm från marknivån med ett utrustat fordon stående på en plan yta.

5.6.4.3 Varje enskild på- och avstigningsdörr, som kan öppnas och stängas manuellt, som är avsedd att ledas eller ledas, ska hängas på ett sådant sätt att när den kommer i kontakt med ett stillastående föremål i öppet läge när fordonet rör sig framåt , det tenderar att stänga.

5.6.4.4 Om en manuellt öppnad och stängd servicedörr är utrustad med ett engelskt lås måste den vara av tvålägestyp.

5.6.4.5 Det ska inte finnas någon anordning på insidan av en på- och avstigningsdörr för att stänga de inre stegen när dörren är i stängt läge.

5.6.4.6 Om den direkta sikten är otillräcklig, ska optiska eller andra anordningar installeras så att föraren från sin plats kan se passagerare i omedelbar närhet innanför och utanför varje på- och avstigningsdörr, med undantag för automatiska på- och avstigningsdörrar.

5.6.4.7 Varje dörröppning till fordonets insida måste vara så konstruerad att den inte kan skada passagerarna under normal drift. Lämpliga skyddsanordningar måste monteras vid behov.

5.6.4.8 Om en på- och avstigningsdörr är placerad i omedelbar närhet av en toalettdörr eller annat inre utrymme, ska den vara utrustad med en anordning för att förhindra att den öppnas oavsiktligt. Detta villkor gäller dock inte om servicedörren låses automatiskt när fordonet rör sig med en hastighet över 5 km/h.

5.6.4.9 Klaffarna på på- och avstigningsdörrarna baktill på fordonet måste kunna öppnas minst 85° och inte mer än 115° och, när de öppnas, automatiskt hållas i detta läge. Detta utesluter inte möjligheten att överskrida de angivna gränsvärdena och öppna dörren i en större vinkel i de fall detta inte utgör någon fara, till exempel för att tillåta backning till en hög lastplattform eller för att öppna dörrar i en vinkel upp till 270° för att ge ett fritt lastutrymme bakom fordonet.

5.6.4.10 På- och avstigningsdörren, i öppet läge i valfri vinkel, får inte hindra användningen av någon obligatorisk utgång eller hindra erforderlig åtkomst till den.

5.6.5 Ytterligare tekniska krav för elmanövrerade servicedörrar

5.6.5.1 I nödsituationer bör varje maskinellt manövrerad på- och avstigningsdörr, när fordonet är parkerat (men inte nödvändigtvis i rörelse), öppnas från insidan, och när det är olåst och från utsidan, med reglage som, oavsett om strömkällan fungerar eller inte:

5.6.5.1.1 Fungera oberoende av alla andra reglage;

5.6.5.1.2 Placeras på dörren eller på ett avstånd av högst 300 mm från den på en höjd av högst 1600 mm över det första steget, om reglagen är placerade inuti;

5.6.5.1.3 kan lätt ses och tydligt urskiljas när man närmar sig dörren och står framför dörren;

5.6.5.1.4 Kan slås på av en passagerare som står direkt framför dörren;

5.6.5.1.5 Öppna dörren eller se till att dörren öppnas manuellt, 5.6.5.1.5.

5.6.5.1.6 Kan skyddas av en anordning som är lätt att ta bort eller bryta för att komma åt nödkontrollen. föraren ska underrättas genom en ljud- eller visuell signal om aktiveringen av nödkontrollen eller avlägsnandet av skyddskåpan från den.

5.6.5.1.7 Skall vara så anordnad att dörrarna, efter påslagning för att öppna dörren och återgå till sitt normala läge, inte stängs igen förrän föraren aktiverar stängningsreglaget när dörren som öppnas och stängs av föraren inte stängs igen. uppfylla kraven i 5.6.5.6.2.

5.6.5.2 På- och avstigningsdörrar kan vara försedda med en anordning som aktiveras av föraren från sin plats för att aktivera nödreglagen för att låsa dörrarna från utsidan. I detta fall måste de externa nödkontrollerna återaktiveras automatiskt, antingen när motorn startas eller innan fordonet når en hastighet på 20 km/h. Därefter får de externa nödkontrollerna inte stängas av automatiskt, d.v.s. utan ytterligare åtgärder för föraren.

5.6.5.3 Varje på- och avstigningsdörr som öppnas och stängs av föraren måste manövreras sist från sin plats med manöverorgan (exklusive pedaler) som är tydligt och tydligt markerade.

5.6.5.4 Varje maskinellt manövrerad på- och avstigningsdörr ska ha en visuell varningsanordning som ska vara väl synlig för föraren i normal körställning under alla omgivande ljusförhållanden och ska indikera att dörren inte är helt stängd. Anordningen ska ge signaler i de fall de stela dörrelementen intar ett mellanläge mellan helt öppet läge och läge när avståndet mellan dörrelementen är 30 mm till helt stängt läge. En signalanordning kan användas för en eller flera dörrar. En sådan signalanordning kan dock inte installeras för en främre servicedörr som inte uppfyller kraven i 5.6.5.6.2 och 5.6.5.6.3.

5.6.5.5 Om föraren kan manövrera organen för att öppna och stänga en maskinellt manövrerad på- och avstigningsdörr, ska kontrollerna vara anordnade så att föraren kan vända dörrens rörelse när som helst när den stängs eller öppnas.

5.6.5.6 Konstruktionen och kontrollsystemet för varje maskinellt manövrerad på- och avstigningsdörr ska vara sådan att passageraren inte kan skadas när dörren stängs eller fastnar i den.

5.6.5.6.1 Förutom den främre servicedörren anses detta krav vara uppfyllt om de två villkoren i 5.6.5.6.2 och 5.6.5.6.3 är uppfyllda.

5.6.5.6.2 Det första villkoret är att om en motståndskraft som inte överstiger 150 N appliceras på den stängningsdörr vid någon mätpunkt som beskrivs i bilaga 4, så ska dörren öppnas igen helt automatiskt och, utom i fallet med automatisk servicedörr, förbli öppen tills reglaget som stänger dörren aktiveras. Motståndskraften kan mätas på vilket sätt som helst som uppfyller den behöriga myndighetens krav. Huvudbestämmelserna finns i bilaga 4. Toppkraften får kortvarigt överstiga 150 N, men inte mer än 300 N. Återöppningssystemet kan kontrolleras med en provstav med ett tvärsnitt på 60 mm högt, 30 mm brett, med en hörnradie på 5 mm.

5.6.5.6.3 Det andra villkoret är att i de fall då dörrarna klämmer passagerarens handled eller fingrar:

5.6.5.6.3.1 Dörren öppnas automatiskt helt igen och, utom i fallet med en automatisk servicedörr, lämnas den öppen tills stängningskontrollen aktiveras, eller

5.6.5.6.3.2 Handleden eller fingrarna kan släppas utan risk för skada på passageraren genom att manuellt öppna dörren eller genom att använda den 300 mm långa, 30 mm tjocka koniska teststången som avses i 5.6.5.6.2, vid basen av den 5 mm tjocka spetsen. Ytan på stången får inte vara polerad eller oljad. Om dörren klämmer i stången måste den vara lätt att ta bort, eller

5.6.5.6.3.3 Dörren ska vara i ett sådant läge att det medger fri passage av en provstav med ett tvärsnitt på 60 mm i höjd, 20 mm i bredd och en hörnradie på 5 mm. I detta läge får dörrarna inte vara öppna mer än 30 mm i förhållande till helt stängt läge.

5.6.5.6.4 För en främre servicedörr anses kravet i 5.6.5.6 vara uppfyllt om det:

5.6.5.6.4.1 uppfyller kraven i 5.6.5.6.2 och 5.6.5.6.3

5.6.5.6.4.2 eller har mjuka kanter, men inte så mycket att de stela dörrelementen intar ett helt stängt läge när dörren stängs och den i 5.6.5.6.2 avsedda stången är fastklämd.

5.6.5.7 I de fall en maskinellt manövrerad på- och avstigningsdörr endast hålls stängd med kontinuerlig tillförsel av ström till dörrarna, ska en visuell varningsanordning tillhandahållas för att informera föraren om eventuellt strömavbrott.

5.6.5.8 Om det finns en anordning som hindrar rörelsestart ska den endast fungera vid en hastighet på mindre än 5 km/h och stängas av vid höga hastigheter.

5.6.5.9 En ljudvarning till föraren får utfärdas när fordonet är i rörelse och den maskinellt manövrerade på- och avstigningsdörren inte är helt stängd. Denna signal ska appliceras vid hastigheter som överstiger 5 km/h för dörrar som uppfyller kraven i 5.6.5.6.3.3.

5.6.6 Ytterligare tekniska krav för automatiska servicedörrar

5.6.6.1 Aktivera öppningskontrollerna

5.6.6.1.1 Förutom vad som anges i 5.6.5.1, ska öppningsreglagen för varje automatisk på- och avstigningsdörr aktiveras och avaktiveras endast av föraren från sin plats.

5.6.6.1.2 Påslagning och avstängning kan vara antingen direkt, med hjälp av en strömbrytare, eller indirekt, till exempel genom att öppna och stänga den främre servicedörren.

5.6.6.1.3 Information om förarens aktivering av öppningsreglagen ska identifieras inuti, och i de fall då dörren måste öppnas utifrån, även utanför fordonet; en indikator (till exempel en belyst knapp, en belyst skylt) måste finnas på dörren som den tillhör, eller i omedelbar närhet av den.

5.6.6.1.4 Vid direkt manövrering med hjälp av en strömbrytare ska systemets funktionstillstånd tydligt indikeras för föraren, till exempel genom strömställarens läge eller med hjälp av en indikatorlampa eller strömbrytarens belysning. Strömbrytaren ska ha en speciell beteckning och vara placerad så att den inte kan förväxlas med andra kontroller.

5.6.6.2 Öppna automatiska servicedörrar

5.6.6.2.1 Efter att föraren har aktiverat öppningsreglagen ska passagerare kunna öppna dörren enligt följande:

5.6.6.2.1.1 från insidan, till exempel genom att trycka på en knapp eller passera genom en ljusbarriär, och

5.6.6.2.1.2 utanför (utom när dörren endast är avsedd att användas som utgång och är markerad som sådan), till exempel genom att trycka på en upplyst knapp, en knapp under en upplyst symbol eller liknande anordning försedd med lämpliga instruktioner.

5.6.6.2.2 När de knappar som nämns i 5.6.6.2.1.1 trycks ned kan en signal ges, som registreras och initierar öppning av dörren, efter att föraren har aktiverat öppningsreglagen.

5.6.6.3 Stängning av automatiska servicedörrar

5.6.6.3.1 Efter att den automatiska på- och avstigningsdörren har öppnats, ska den stängas automatiskt igen efter en viss tidsperiod. Om en passagerare under denna tidsperiod går in i eller ut ur fordonet, bör säkerhetsanordningen (till exempel en kontaktpanel i golvet, ljusbarriär, passage i en riktning) öka pausen innan dörren stängs.

5.6.6.3.2 Om en passagerare går in (går ur) fordonet/fordonen i det ögonblick då dörren stängs, måste stängningsprocessen avbrytas automatiskt och dörren måste återgå till öppet läge. Returrörelsen kan tillhandahållas av en av de anordningar som nämns i 5.6.6.3.1, eller någon annan anordning.

5.6.6.3.3 Det är nödvändigt att en dörr som stängts automatiskt i enlighet med 5.6.6.3.1 kan öppnas igen av en passagerare i enlighet med 5.6.6.2; det senare läget ska inte gälla om föraren har avaktiverat öppningsreglagen.

5.6.6.3.4 Efter att föraren avaktiverat öppningsreglagen för den automatiska på- och avstigningsdörren ska de öppna dörrarna stängas i enlighet med 5.6.6.3.1 - 5.6.6.3.3.

5.6.6.4 Stoppa automatisk dörrstängning för speciell användning såsom passagerare med barnvagnar, funktionshindrade, etc.

5.6.6.4.1 Föraren ska kunna stoppa automatisk dörrstängning genom att aktivera en speciell kontroll. Passageraren ska också direkt kunna stoppa den automatiska dörrstängningen genom att trycka på en särskild knapp.

5.6.6.4.2 Föraren ska informeras om upphävandet av automatisk dörrstängning, till exempel med hjälp av en visuell varningsanordning.

5.6.6.4.3 Upphävande av stopp för automatisk dörrstängning ska endast utföras av föraren.

5.6.6.4.4 Kraven i 5.6.6.3 ska gälla för efterföljande stängning av dörren.

5.6.7 Tekniska krav för nöddörrar

5.6.7.1 Nöddörrar ska lätt kunna öppnas från insidan och utsidan när fordonet står stilla. Detta krav utesluter dock inte möjligheten att låsa dörren utifrån, förutsatt att den alltid kan öppnas från insidan med en normal öppningsmekanism.

5.6.7.2 Nöddörrar ska inte vara motordrivna och ska inte vara av skjutbar typ. Om det visas att en skjutdörr kan öppnas efter provning enl GOST R 41,12 utan användning av några verktyg kan den tillåtas som nöddörr.

5.6.7.3 Det yttre handtaget på nödutgångsdörrarna på ett utrustat fordon som står på ett plant underlag får inte vara mer än 180 cm över marken.

5.6.7.4 Gångjärnsförsedda nödutgångsdörrar installerade på sidan av fordonet ska vara framhängda och öppna utåt. Dörrband, kedjor eller andra spärranordningar är tillåtna så länge de inte hindrar dörrarna från att öppnas i en vinkel på minst 100° och låter dem förbli i detta läge. Om tillräckliga medel finns tillgängliga för att ge fri tillgång till nöddörröppningen gäller inte kravet på en minsta vinkel på 100°.

5.6.7.5 Om en nödutgångsdörr är placerad i omedelbar närhet av en toalett eller annan invändig kupédörr, ska nödutgångsdörren vara försedd med ett medel för att förhindra oavsiktlig öppning. Detta krav ska dock inte gälla om nödutgångsdörren automatiskt låses i stängt läge när fordonet färdas i 5 km/h.

5.6.7.6 Alla nödutgångsdörrar, vars sikt från förarsätet är svår, måste vara utrustade med ljudanordningar som informerar föraren om de dörrar som inte är ordentligt stängda. Enheten måste manövreras genom rörelse av dörrlåset, inte genom rörelse av själva dörren.

5.6.8 Tekniska krav för reservfönster

5.6.8.1 Varje gångjärnsförsett nödfönster ska öppnas utåt.

5.6.8.2 Varje nödfönster måste:

5.6.8.2.1. Eller kan enkelt och snabbt öppnas från insidan och utsidan av fordonet med hjälp av en anordning som har befunnits vara tillfredsställande av testlaboratoriet,

5.6.8.2.2 Eller ha lätt brytbart säkerhetsglas. Den senare bestämmelsen utesluter möjligheten att använda laminerat glas eller glas av plastmaterial.

5.6.8.3 Varje nödutgångsfönster som kan låsas utifrån ska vara så anordnat att det när som helst kan öppnas från fordonets insida.

5.6.8.4 Om nödutgångsfönstret hängs horisontellt i överkant, ska en lämplig anordning finnas för att hålla det öppet. Reservfönster måste öppnas eller svängas utåt.

5.6.8.5 Höjden på underkanten av nödfönstret installerat i fordonets sidovägg, mätt från golvnivån direkt under fönstret, ska vara:

från 65 till 100 cm - för ett extruderat fönster;

"50" 100 cm - för ett brytbart fönster.

För ett ledat nödfönster får dock höjden på underkanten minskas till minst 50 cm, förutsatt att fönsteröppningen på en höjd av upp till 65 cm är försedd med en anordning som förhindrar att passagerare faller ut ur fordonet . Om en fönsteröppning är försedd med en sådan anordning, ska höjden på öppningen ovanför anordningen vara minst den minsta höjd som krävs för ett nödfönster.

5.6.8.6 Varje gångjärnsförsedd nödutgångsruta som inte är väl synlig från förarsätet ska vara försedd med en ljudsignalanordning för att informera föraren om att fönstret inte är helt stängt. En sådan enhet bör slås på inte från rörelsen av själva fönstret, utan bara från låset.

5.6.9 Tekniska krav för utrymningsluckor

5.6.9.1 Varje utrymningslucka ska öppnas och stängas på ett sådant sätt att det inte hindrar det fria inträdet (utträdet) i (ut) ur fordonet. Utrymningsluckor av falltyp ska fungera på ett sådant sätt att de utesluter varje möjlighet att de öppnas av misstag.

5.6.9.2 Utrymningsluckor ska vara lätta att öppna eller ta bort, både från insidan och från utsidan. Detta innebär dock inte att detta krav utesluter möjligheten att låsa luckan för fordonets säkerhet när det inte finns någon i den, förutsatt att en sådan utrymningslucka när som helst kan öppnas från insidan med en konventionell öppning resp. mekanism för borttagning av luckan.

5.6.10 Specifikationer för infällbara fotpinnar

Infällbara steg, om sådana finns, måste uppfylla följande krav:

5.6.10.1 om det finns en mekanisk drivning, måste deras aktivering synkroniseras med aktiveringen av motsvarande service- eller nöddörr;

5.6.10.2 Med dörren stängd får ingen del av trappsteget sticka ut mer än 10 mm utanför konturerna av de intilliggande karossektionerna.

5.6.10.3 med dörren öppen och med fotplattan utdragen ska ytan uppfylla kraven i 5.7.7.

5.6.10.4 I närvaro av ett motordrivet steg ska det vara omöjligt att starta fordonet från dess plats med hjälp av sin egen motor, om detta steg är i utskjutet läge.

I fallet med ett manuellt manövrerat steg, bör en ljud- eller visuell varning ges till föraren om att steget inte har dragits in helt.

5.6.10.5 Möjligheten att förlänga steget medan fordonet är i rörelse ska uteslutas. Om det motoriserade fotstödsställdonet inte fungerar, måste fotstödet dras in och vara i infällt läge. En sådan felfunktion eller skada på fotstödet får dock inte störa funktionen av motsvarande dörr;

5.6.10.6 om en passagerare står på ett mekaniskt manövrerat infällbart steg, ska möjligheten att stänga motsvarande dörr uteslutas. Överensstämmelse med detta krav kontrolleras genom att installera en 15 kg last motsvarande barnets vikt i mitten av steget. Detta krav gäller inte en dörr som är direkt i förarens synfält;

5.6.10.7 fotstödets rörelse får inte i något fall orsaka skador på både passagerare och personer vid busshållplatsen;

5.6.10.8 De främre och bakre hörnen på fotstöden måste ha avrundning med en radie på minst 5 mm. fotstödets kanter måste ha rundade kanter med en radie på minst 2,5 mm;

5.6.10.9 med dörren öppen måste steget hållas säkert i utfällt läge. När den är installerad i mitten av steget, vikter som väger 136 kg (för ett steg) och 272 kg (för ett dubbelsteg), bör nedböjningen av fotstödet vid någon punkt inte överstiga 10 mm.

5.6.11 Text

5.6.11.1 Varje nödutgång ska vara märkt med inskriptionen "Nödutgång" utanför och inuti fordonet.

5.6.11.2 Anordningar för nödkontroll av på- och avstigningsdörrar och alla nödutgångar inuti och utanför fordonet ska märkas med en lämplig skylt eller en tydlig inskription.

5.6.11.3 Alla nödutgångskontroller bör ha tydliga instruktioner för användning på eller nära dem.

5.6.11.4 Instruktionerna i 5.6.11.1 till 5.6.11.3 ska anges på ryska och kan dupliceras på andra språk.

5.7 Intern layout

5.7.1 Tillgång till servicedörrar(se figur 1 i bilaga 3)

5.7.1.1 Genom det fria utrymmet inuti fordonet vid sidoväggen där dörren är placerad, ska en mall 2 cm tjock, 40 cm bred och 70 cm hög från golvet fritt passera i vertikalt läge, ovanför vilken en annan mall är placerad. symmetriskt placerad, med följande dimensioner:

Klass A-fordon: 55 cm breda och 95 cm höga;

Klass B-fordon: 55 cm breda och 70 cm höga;

bredden på den övre mallen kan minskas i den övre delen till 40 cm om en fas ingår som inte överstiger 30° från horisontalplanet (se figur 1 i bilaga 3).

Den nedre mallen bör inte gå längre än den övre mallens projektion. Relativ förflyttning av båda mallarna är tillåten förutsatt att den alltid utförs i samma riktning.

Denna dubbla mall måste hållas parallell med dörröppningen när den flyttas från utgångsläget, där den sida av mallen som är närmast fordonets inre är tangentiell mot öppningens ytterkant tills det första steget berörs; mallen ska sedan placeras vinkelrätt mot passagerarens troliga färdriktning som använder denna ingång.

5.7.1.2 Alternativt kan en 50 cm hög trapetsformad sektion användas som bildar en övergång mellan bredden på de övre och nedre mallarna. I detta fall bör den totala höjden på de rektangulära och trapetsformade sektionerna vara 95 cm.

5.7.1.3 När mittlinjen på denna dubbla mall har passerat ett avstånd på 30 cm från den ursprungliga positionen och mallen vidrör stegets yta, ska den hållas i detta läge.

5.7.1.4 Sedan flyttas den cylindriska mallen (se figur 3 i bilaga 3) som används för att mäta den fria passagen från passagen i den troliga färdriktningen för passageraren som lämnar fordonet tills den cylindriska mallens mittlinje når den vertikala plan som passerar genom den övre kanten av det översta steget, eller när ett plan som tangerar toppen av den cylindriska mallen vidrör den dubbla mallen, beroende på vilket som kommer först, och hålls i det läget (se figur 17 i bilaga 3).

5.7.1.5 Det bör finnas ett fritt utrymme mellan den cylindriska mallen i det läge som anges i 5.7.1.4 och den dubbla mallen i det läge som anges i 5.7.1.3, vars övre och nedre gränser visas i figur 17 i bilaga 3. Detta utrymme måste ge fri passage för en vertikal mall, vars form och dimensioner liknar cylinderns centrala sektion (se 5.7.5.1) och tjockleken inte överstiger 2 cm Mallen flyttas från kontaktpositionen av cylindern till den punkt där dess utsida berör insidan av den dubbla mallen, och även planet (eller planen) som passerar (dem) genom de övre kanterna på trappstegen, i den troliga rörelseriktningen för passageraren som använder denna ingång (se figur 17 i bilaga 3).

5.7.1.6 Vid fri passage får den cylindriska mallen inte falla inom en zon som sträcker sig 30 cm framför den okomprimerade kudden på något säte upp till dess topp.

5.7.1.7 När det gäller fällbara säten måste dimensionen enligt 5.7.1.6 bestämmas med sätet i arbetsläge.

5.7.1.8 Emellertid kan det fällbara besättningssätet i arbetsläge hindra enkel åtkomst till på- och avstigningsdörren om:

5.7.1.8.1 Det står tydligt både på själva fordonet och i bilagan till provningsrapporten (se bilaga 2) att sätet endast är avsett för besättningsmedlemmar.

5.7.1.8.2 Det oanvända sätet fälls ned automatiskt, vilket är nödvändigt för att uppfylla kraven i punkterna 5.7.1.1 eller 5.7.1.2 till 5.7.1.5.

5.7.1.8.3 i enlighet med 5.6.1.3 anses dörren inte nödvändigtvis vara en utgång;

5.7.1.8.4 sätet är utrustat med ett infällbart säkerhetsbälte och

5.7.1.8.5 i arbets- och hopfällt läge sticker ingen del av sätet ut utanför det vertikala planet som passerar genom mitten av ytan på förarstolen i sitt bakersta läge och genom mitten av en yttre backspegel placerad på fordonet på motsatt sida.

5.7.1.9 Måtten på servicedörren och nöddörren som specificeras i 5.6.3.1, liksom kraven i punkterna 5.7.1.1 - 5.7.1.7, 5.7.2.1 - 5.7.2.3, 5.7.5.1 och 5.7.8.5 gör det inte gäller ett fordon av klass B , med en vikt på högst 3,5 ton och en kapacitet på upp till 12 passagerarsäten inklusive, och från varje säte finns det fri tillgång till minst två dörrar.

5.7.1.10 En dörröppning och en passage genom vilken passagerare har tillträde till den anses fria om:

5.7.1.10.1 mätt längs fordonets längdaxel, förekomsten av ett fritt utrymme som inte är mindre än 22 cm brett vid någon punkt och inte mindre än 55 cm vid någon punkt på en höjd av mer än 50 cm från golvet eller steg registreras (se figur 19 i bilaga 3);

5.7.1.10.2 när det mäts vinkelrätt mot fordonets längdaxel, förekomsten av ett fritt utrymme som inte är mindre än 30 cm brett vid någon punkt och inte mindre än 55 cm vid någon punkt på en höjd av mer än 120 cm från golv eller trappsteg eller inte mindre än 30 cm registreras från taket (se figur 20 bilaga 3).

5.7.1.11 Gångbanor och områden som ger tillträde ska täckas med halkskydd.

5.7.1.12 Den maximala lutningen av golvet i entrépassagen får inte överstiga 5 %.

5.7.2 Tillgång till nöddörrar(se figur 2 bilaga 3)

5.7.2.1 Det fria utrymmet mellan passagen och nöddörröppningen måste ge fri passage för en vertikal cylindrisk mall med en diameter på 30 cm och en höjd av 70 cm från golvnivån; en andra cylindrisk mall med en diameter av 55 cm placeras på denna cylindriska mall, med den totala höjden på de cylindriska mallarna är 140 cm.

5.7.2.2 Basen på den första cylindriska mallen ska ligga inom den andra cylindriska mallens projektion.

5.7.2.3 Om det finns fällbara säten längs denna gång, måste det fria utrymmet för passage av den cylindriska mallen bestämmas när sätet är öppet.

5.7.2.4 För att förardörren ska godkännas som nödutgång för huvudkupén måste den:

5.7.2.4.1 antingen uppfylla alla krav gällande dörröppningens dimensioner och åtkomst till den,

5.7.2.4.2 Antingen uppfyller kraven för dimensionerna för nödutgångsdörrar som anges i 5.6.3.1, överensstämmer med bestämmelserna i 5.6.2.5.2 och utesluter varje möjlighet att skapa ett hinder mellan förarsätet och hans på- och avstigningsdörr.

5.7.2.5 Om det finns en dörr mittemot förardörren gäller bestämmelserna i 5.7.2.4, förutsatt att det finns ett extra passagerarsäte bredvid föraren.

5.7.2.6 När det gäller fordon för vilka bestämmelserna i 5.7.1.9 är tillämpliga, ska tillträde till dörrarna bestämmas i enlighet med det stycket.

5.7.3 Tillgång till reservfönster

5.7.3.1 Det är nödvändigt att tillhandahålla möjligheten att flytta kontrollmallen i riktning från passagen till fordonets insida genom varje nödlägesfönster.

5.7.3.2 Provningsmallens rörelseriktning måste motsvara den förväntade rörelseriktningen för passageraren som lämnar fordonet. Referensmallen måste vara vinkelrät mot färdriktningen.

5.7.3.3 Testmallen ska vara i form av en 60? 40 cm med en hörnradie på 20 cm. Men i det fall då nödrutan är placerad bak på fordonet kan testmönstret vara 140? 35 cm med en hörnradie på 17,5 cm.

5.7.4 Tillgång till utrymningsluckor

5.7.4.1 Om ett fordon av klass B är försett med utrymningsluckor, ska minst en utrymningslucka placeras så att en fyrsidig stympad pyramid, 1600 mm hög med 20° sidolutning, vidrör en del av sätet eller motsvarande stöd. , som visas i illustrationen 5.1. Pyramidens axel måste vara vertikal och dess minsta sektion måste vidröra utrymningsluckans öppning. Benen kan vara fällbara eller glidande, förutsatt att de kan låsas i sitt arbetsläge. Det är denna bestämmelse som bör användas i verifieringssyfte.

Storlek i millimeter

Figur 5.1

5.7.4.2 Om takkonstruktionens tjocklek överstiger 150 mm ska den minsta delen av pyramiden vidröra utrymningsluckans öppning i nivå med takets yttre yta.

5.7.5 passager(se figur 3 bilaga 3)

5.7.5.1 Passager i fordon ska utformas och tillverkas så att de säkerställer fri passage av en manöveranordning bestående av två koaxialcylindrar och en omvänd stympad kon mellan dem och mätning enligt tabell 5.6.

Tabell 5.6

		Värde för fordonsklass, cm
Nedre cylinder
Övre cylinder
Total höjd
* Diametern på den övre cylindern kan minskas till 30 cm i den övre delen om cylindern slutar med en fas som bildar en vinkel med horisontalplanet som inte överstiger 30° (se figur 3 i bilaga 3). ** Höjden på den övre cylindern kan minskas med 10 cm i valfri sektion av passagen på baksidan av det mest framåt utskjutande planet av följande två: ett tvärgående vertikalplan placerat på ett avstånd av 1,5 m framför bakaxelns mittlinje (framtill på två eller flera bakaxlar i fordonets färdriktning för fordon med mer än en bakaxel) och ett tvärgående vertikalplan längs bakkanten av den bakersta på- och avstigningsdörren.

Styranordningen kan komma i kontakt med eventuella upphängningsbältes ledstänger och flytta dem åt sidan.

5.7.5.1.1 För fordon av klass A kan diametern på den nedre cylindern minskas från 35 cm till 30 cm på vilken del av passagen som helst bakom det mest framåt utskjutande planet av följande: ett tvärgående vertikalplan beläget 1,5 m in framtill på bakaxelns mittlinje (framsidan av två eller flera bakaxlar i fordonets färdriktning för fordon med mer än en bakaxel), och det tvärgående vertikala planet längs bakkanten av den bakersta servicedörren mellan axlarna.

5.7.5.2 Trappsteg kan finnas i gångvägar. Bredden på sådana steg bör vara åtminstone bredden på passagen i nivå med det översta steget.

5.7.5.3 Närvaron av fällbara säten för passagerare i gången är inte tillåten.

5.7.5.4 I fordon för vilka kraven i 5.7.1.9 är tillämpliga är närvaron av en passage inte obligatorisk om de tillträdesmått som anges i denna paragraf iakttas.

5.7.6 Passagelutning

5.7.6.1 Passagens lutning i längdriktningen bör inte vara mer än:

5.7.6.1.1 För ett fordon i klass A: 8 %;

5.7.6.1.2 För ett fordon av klass B: 12,5 %.

5.7.6.2 Passagens lutning i tvärriktningen - högst 5 % för fordon av alla klasser.

5.7.7 Steg(se figur 4 bilaga 3)

5.7.7.1 Den maximala och minsta höjden och minsta stegdjupet för passagerare vid service- och nöddörrar och inuti fordonet visas i figur 4 i bilaga 3.

5.7.7.2 För syftet med denna punkt ska höjden på ett steg mätas i mitten av dess bredd. Dessutom bör tillverkare ägna särskild uppmärksamhet åt frågan om tillgång till fordon för personer med funktionshinder, särskilt med avseende på den lägsta steghöjden.

5.7.7.3 Varje övergång från en försänkt gångväg till ett sittande område anses inte vara ett steg. Det vertikala avståndet från gångvägens yta till ytan av sittande passagerarutrymme bör dock inte överstiga 35 cm.

5.7.7.4 Höjden på det första steget i förhållande till marken ska mätas när fordonet är olastat och däcken och trycken i dem ska motsvara de parametrar som anges av tillverkaren för maximal massa.

5.7.7.5 Om det finns mer än ett steg, kan djupet på vart och ett av dem överskrida den vertikala projektionen för nästa steg med ett avstånd på 10 cm, och utsprånget över steget som ligger nedanför måste lämna ett fritt utrymme på minst 20 cm (se figur 4 i bilaga 3).

5.7.7.6 Arean för varje steg måste vara minst 800 cm 2.

5.7.7.7 Den maximala lutningen för ett steg i någon riktning får inte överstiga 5 %.

5.7.8 Passagerarsäten (inklusive fällbara säten) och sittande passagerarutrymme

5.7.8.1 Det ska finnas ett fritt utrymme ovanför varje sittplats 90 cm uppåt från den högsta punkten på den okomprimerade sittdynan och inte mindre än 135 cm från golvet där den sittande passagerarens fötter är placerade. För fordon som omfattas av kraven i 5.7.1.9 får detta mått minskas till 120 cm.

5.7.8.1.1 Det fria utrymmet som anges i 5.7.8.1 ska placeras över hela det horisontella området enligt definitionen nedan:

5.7.8.1.1.1 rektangulär sektion, 40 cm bred, symmetriskt placerad i förhållande till sätets vertikala mittsektion och med en längd L, visas i figur 5 i bilaga 3, som visar sektionen av sätet i det vertikala mittplanet.

5.7.8.1.1.2 Ett område avsett för en sittande passagerares fötter och med samma bredd på 40 cm och ett djup på 30 cm.

5.7.8.1.2 Detta utrymme (se 5.7.8.1.1) omfattar dock inte, längst upp i anslutning till fordonets sidovägg, en rektangulär sektion 15 cm hög och 10 cm bred (se bilaga 3, figur 6) ).

5.7.8.1.3 Följande delar får komma in i utrymmet ovanför det område som avses i 5.7.8.1.1.2:

5.7.8.1.3.1 Baksidan av ett annat säte;

5.7.8.1.3.2 konstruktionsdelarna, om de sticker ut i det triangelformade området, vars ena sida ligger intill fordonets sidovägg, är spetsen 65 cm över golvet och en 10 cm bred bas är placerad vid toppen av utrymmet (se Figur 7 Bilaga 3);

5.7.8.1.3.3 Ett utsprång som är placerat i botten av det aktuella utrymmet intill fordonets sidovägg och vars tvärsnitt inte överstiger 200 cm 2 med en maximal bredd av 10 cm (se bilaga 3, figur 8);

5.7.8.1.3.4 ett hjulhus förutsatt att ett av följande villkor är uppfyllt:

5.7.8.1.3.4.1 hjulskyddet inte sticker ut förbi stolens vertikala mittlinje (se bilaga 3, figur 9), eller

5.7.8.1.3.4.2 det 30 cm djupa området för att rymma fötterna på en sittande passagerare sträcker sig inte mer än 20 cm från kuddens kant och inte mer än 60 cm från ryggstödets framsida (se figur 10 i bilaga 3) och dessa mätningar görs i sätets vertikala medianplan.

5.7.8.1.3.5 Instrumentpanelen får inte sticka ut mer än 10 cm framför första sätesraden om den är mer än 65 cm över golvet.

5.7.8.1.4 Om det finns två yttre sittplatser baktill, kan den bakre kanten av utrymmet ovanför det område som avses i 5.7.8.1.1.1, intill fordonets sidovägg, vara i form av en cylindriskt segment med en radie på 15 cm (se figur 11 i bilaga 3 ).

5.7.8.1.5 För säten i den första raden kan den övre framkanten av utrymmet ovanför det område som definieras i 5.7.8.1.1.2 ersättas med ett plan parallellt med den kanten, vilket gör en vinkel på 45° med horisontalplanet och passerar genom den övre bakkanten av detta utrymme. ...

5.7.8.1.6 Fönster med gångjärn i öppet läge och deras fästen.

5.7.8.2 Sätens mått (se figurerna 12 och 13 i bilaga 3)

5.7.8.2.1 Minimimåtten för varje sittplats mäts från ett vertikalt plan som går genom mitten av denna sittplats och ska vara i enlighet med tabell 5.7.

Tabell 5.7

5.7.8.2.2 När det gäller säten som är installerade mot fordonets sidovägg omfattar det tillgängliga utrymmet inte upptill en triangulär zon, vars bas är 2 cm bred och 10 cm hög (se bilaga 3, figur 13).

5.7.8.3 Kuddar (se Figur 14 Bilaga 3)

5.7.8.3.1 Kuddens höjd i okomprimerat tillstånd i förhållande till golvnivån under passagerarens fötter bör vara sådan att avståndet från golvet till ett horisontellt plan tangentiellt mot framsidan av dynans ovansida är 40-50 cm, men ovanför hjulhusen får denna höjd reduceras till max 35 cm.

5.7.8.3.2 Sittdynan ska vara minst 35 cm djup.

5.7.8.4 Avstånd mellan sätena (se figur 15 i bilaga 3)

5.7.8.4.1 Om sätena är vända åt samma håll ska det finnas ett avstånd på minst 65 cm, mätt horisontellt och på valfri höjd över golvet mellan sittdynans ovansida och en höjd av 62 cm över golvet. golv.

5.7.8.4.2 Dessa mätningar ska göras med sittdynorna och ryggstöden okomprimerade i ett vertikalt plan som går genom mittlinjen för varje enskild sittplats.

5.7.8.4.3 Om sätena är vända mot varandra ska det finnas ett avstånd på minst 130 cm mellan ryggstödens främre ytor som är vända mot varandra, mätt vid dynornas högsta punkter.

5.7.8.5 Utrymme för sittande passagerare (se Figur 16 Bilaga 3)

5.7.8.5.1 Det ska finnas ett minsta fritt utrymme framför varje passagerarsäte, som visas i figur 16 i bilaga 3. En del av detta utrymme kan upptas av ryggstödet på det främre sätet eller en skiljevägg som är grovt utformad efter konturen av det lutande ryggstödet, enligt 5.7.8.4 ... Förekomsten av sätesben i detta utrymme kan också tolereras, förutsatt att det finns tillräckligt med utrymme för passagerarnas ben.

5.7.8.5.2 Den del av bussen som är mest lämpad för ombordstigning ska dock vara försedd med minst två framåt- eller bakåtvända säten speciellt utformade och märkta för funktionshindrade passagerare. Dessa säten för personer med funktionshinder bör utformas för att ge tillräckligt med utrymme, ha bekvämt utformade och placerade ledstänger för att möjliggöra enkel åtkomst till och från sätet, och för att ge kommunikation mellan den sittande passageraren och föraren när det behövs.

5.8 Konstgjord inomhusbelysning

5.8.1 Interna elektriska ljuskällor bör tillhandahållas för belysning:

5.8.1.1 passagerarutrymme;

5.8.1.2 alla steg eller steg;

5.8.1.3 åtkomst till valfri utgång;

5.8.1.4 interna beteckningar och interna kontroller för alla utgångar;

5.8.1.5 alla platser där det kan finnas några hinder.

5.9 Styva och bältes ledstänger

5.9.1 Allmänna krav

5.9.1.1 Styva ledstänger och remmar ska ha tillräcklig styrka.

5.9.1.2 De måste utformas och installeras på ett sådant sätt att risken för skador på passagerare utesluts.

5.9.1.3 Sektionen av styva ledstänger och remmar måste vara sådan att passageraren lätt kan greppa och hålla fast ordentligt. Varje styv ledstång bör vara minst 10 cm lång för att rymma en hand. Alla storlekar på denna sektion måste vara minst 2 cm och högst 4,5 cm, med undantag för ledstänger som är installerade vid dörrar och säten och i gångarna på fordon av klass B. I dessa fall, ledstänger med en minimistorlek på 1,5 cm är tillåtna, förutsatt att den andra storleken blir minst 2,5 cm.

5.9.1.4 Det fria utrymmet mellan ledstången och den intilliggande delen av taket eller väggarna på fordonet måste vara minst 4 cm, dock när det gäller en dörrräcke eller ledstång vid sätet eller i gången i en klass B fordon är ett minsta fritt utrymme på 3,5 cm tillåtet.

5.9.1.5 Ytan på varje styv ledstång, sele eller stolpe ska vara kontrastfärgad och halkfri.

5.9.2 Styva ledstänger och bältesräcken för fordon i klass A

5.9.2.1 I enlighet med 5.2.2 ska styva och/eller remsräcken tillhandahållas i tillräcklig mängd för varje sektion av golvet avsedd för stående passagerare. Detta krav anses vara uppfyllt om, för alla möjliga positioner av provanordningen som visas i figur 18 i bilaga 3, dess rörliga "arm" når minst två styva och/eller bältesräcken. För detta ändamål kan bältesöglor, om sådana finns, betraktas som bälteshandräcken om de är ordentligt fastsatta i deras förankring. Testanordningen kan fritt roteras runt sin vertikala axel.

5.9.2.2 Vid tillämpning av proceduren som beskrivs i 5.9.2.1 beaktas endast de styva och/eller bältesräcken som är placerade på en höjd av minst 80 cm och högst 190 cm över golvet.

5.9.2.3 För varje stående passagerarposition ska minst en av de två erforderliga styva och/eller remsräcken vara placerad högst 150 cm över golvet på den platsen. Undantag kan tillåtas mitt på stora plattformar, dock bör totalt avvikelser inte överstiga 20 % av den totala yta som reserverats för stående passagerare.

5.9.2.4 I området för stående passagerare, som inte är åtskilda av säten från fordonets sido- eller bakväggar, ska horisontella styva ledstänger finnas parallellt med väggarna på en höjd av 80 - 150 cm från golvet.

5.9.3 Styva och remmar ledstänger vid servicedörrar

5.9.3.1 Dörröppningar bör vara utrustade med ledstänger på båda sidor för att underlätta in- och utstigning. För dubbeldörrar kan detta krav uppfyllas genom att installera en mittpelare eller ledstång.

5.9.3.2 Utformningen av den stela och/eller remhandledaren vid på- och avstigningsdörrarna ska vara sådan att den kan hållas av en person som står på marken bredvid på- och avstigningsdörren eller på vart och ett av de trappsteg som leder till det inre av på- och avstigningsdörren. fordon. Grippunkterna bör placeras vertikalt på en höjd av 80 - 110 cm från jordens yta eller från ytan av varje steg och i horisontell riktning:

5.9.3.2.1 för en person som står på marken bör de inte sticka ut mer än 40 cm inåt i förhållande till ytterkanten av det första steget;

5.9.3.2.2 för en person som står på ett trappsteg bör de inte sticka ut längre utåt än den yttre kanten av det trappsteget; de får inte heller sticka ut mer än 60 cm i fordonet i förhållande till trappstegets innerhörn.

5.9.4 Styva och bältes ledstänger för funktionshindrade

5.9.4.1 Styva ledstänger och remmar mellan på- och avstigningsdörren och sätena som anges i 5.7.8.5.2 ska anpassas för att ta hänsyn till de särskilda behoven hos personer med funktionsnedsättning.

5.10 Fäktning trappor

5.10.1 I de fall en passagerare som sitter på valfri plats kan kastas framåt i trappan till följd av plötslig inbromsning, måste ett lämpligt skydd eller säkerhetsbälte finnas. Om ett staket tillhandahålls, bör dess minsta höjd över golvet där passagerarnas fötter är placerade vara 80 cm; Dessa barriärer ska sträcka sig in i fordonet från väggen minst 10 cm bortom den längsgående mittlinjen för varje säte där passageraren är i riskzonen, eller innan det högsta trappsteget höjs, beroende på vilket som är det lägsta.

5.11 Bagagehållare, om sådana finns, och förarskydd

5.11.1 Föraren ska skyddas från föremål som kan falla ner från bagagehyllorna vid plötslig inbromsning.

5.12 Brunnslock, om sådana finns

5.12.1 Locket till varje lucka i fordonets golv ska installeras och säkras på ett sådant sätt att det förhindrar att det förskjuts eller öppnas utan användning av verktyg eller nycklar. Inga lyft- eller fästanordningar får sticka ut mer än 8 mm över golvnivån. Kanterna på utsprången ska vara rundade.

5.13 Bakljus

5.13.1 Alla fordon med servicedörr placerad på bakväggen ska vara försedda med bakljus, vars installation ska uppfylla GOST R 41,48.

6 Byte av fordonstyp

6.1 Testlaboratorium på grundval av information om förändringen av fordonstypen som tillhandahålls av tillverkaren, får:

6.1.1 antingen komma till slutsatsen att de ändringar som gjorts inte har en betydande negativ inverkan och att fordonet fortsätter att uppfylla kraven i denna standard;

6.1.2 eller göra en slutsats om behovet av ytterligare tester.

Bilaga 1

Förteckningen över de viktigaste egenskaperna som ingår i den tekniska beskrivningen av de fordon som ansöks om provning

(Dessa krav är tillägg till kraven i UNECE-föreskrifter nr 52 och är givna för att ta hänsyn till behoven hos den nationella ekonomin i Ryska federationen)

0.1 Varumärke (tillverkarens handelsnamn) ______________________________ 0.2 Typ ________________________________________________________________ 0.2.0.1 Chassi ____________________________________________________________ 0.2.0.2 Kaross/komplett fordon ______________________________ 0.2.1 Handelsnamn (om något) __________________________________ 0.3 Typidentifiering, om den är markerad på fordonet 1) _____________________________________________________ 1) Om typidentifieringsmedlet innehåller symboler som inte krävs för att identifiera ett fordon, komponent eller enskild teknisk enhet som omfattas av detta informationsdokument, måste sådana symboler representeras i dokumentationen med tecknet "?" (till exempel ABC ?? 123 ?? ...). 0.3.0.1 Chassi ____________________________________________________________ 0.3.0.2 Kaross/komplett fordon ____________________________ 0.3.1 Placering av dessa symboler ________________________________________ 0.3.1.1 Chassi __________________________________________________________________ 0.3.1.2 Kaross/komplett fordon ______________________________ 2) Klassificering enligt definitionerna i GOST R 52051. 0.5 Tillverkarens namn och adress __________________________________ 0.8 Adress(er) till monteringsfabriker ____________________________________ 1 ALLMÄNNA FORDONSDESIGNSKAPER 1.1 Foton och/eller ritningar av ett representativt fordon ________ 1.2 Allmän ritning med angivande av övergripande mått ___________ 1.3 Antal axlar och hjul __________________________________________________ 1.3.1 Antal och arrangemang av dubbla axlar ______________________ ________________________________________________________________________ 1.4 Chassi (om sådant finns) - allmän ritning __________________________________ 1.5 Material som används för ramsidobalkar 3) ____________________________ 3) Ange: Materialkvalitet; Brottgräns; Förlängning (%); Brinell hårdhet. 1.6 Motorns placering ____________________________________________ 1.7 Förarhytt (hytt över motor eller motorhuv) 4) __________________ ________________________________________________________________________ 4) "Cab-over-motor": ett arrangemang där mer än halva motorns längd är bakom vindrutans bas och ratten är i den främre delen. 2 VIKT OCH DIMENSIONER (kg, mm) - i förekommande fall med hänvisning till ritningar 2.1 Hjulbas(er) (vid full last) ____________________________ 2.4 Utbud av fordonsdimensioner ____________________ ________________________________________________________________________ 2.4.1 För chassi utan kaross ________________________________________________ 2.4.1.1 Längd ______________________________________________________________________ 2.4.1.2 Bredd __________________________________________________________ 2.4.1.2.1 Maximal bredd __________________________________________________ 2.4.1.3 Höjd (olastad) - för upphängningar med variabel höjd, ange normal position i rörelse ____________________________________ 2.4.2 För chassi med kaross ________________________________________________ 2.4.2.1 Längd __________________________________________________________ 2.4.2.2 Bredd __________________________________________________________________ 2.4.2.3 Höjd (belastad) - för upphängningar med variabel höjd, ange normal position i rörelse ________________________________________________ 2.4.2.9 Koordinater för fordonets tyngdpunkt med högsta tillåtna vikt ____________________________________________________________________ 2.6 Fordonets massa med kaross, inklusive kopplingsanordningen för en annan traktorenhet än kategori M 1 i körklart skick, eller massan av chassit/chassi med hytt utan kaross och/eller koppling enhet om tillverkaren inte installerar en kaross och/eller kopplingsanordning (inklusive vätskor, verktyg, reservhjul, förarvikt och följeslagares vikt (75 kg) om det finns en skötarstol i kabinen) * (maximi- och minimivärden för varje ändring) __________________________________________________ * Förarens massa tas lika med 75 kg (inklusive 68 kg av en persons vikt och 7 kg personliga tillhörigheter), bränsletanken anses vara 90% full och andra behållare som innehåller vätskor (exklusive använt vatten) - vid 100 % av kapaciteten som bestämts av tillverkaren. 2.6.1 Fördelningen av denna massa mellan axlarna och i fallet med en påhängsvagn eller enaxlad släpvagn - belastning på kopplingsanordningen (maximi- och minimivärden för varje modifiering) ___________________________________________ 2.8 Tekniskt tillåten vikt för fordonet under last som anges av tillverkaren (maximi- och minimivärden för varje modifiering) ____ 2.8.1 Fördelning av denna massa mellan axlarna och i fallet med en påhängsvagn eller enaxlad släpvagn - belastning på kopplingsanordningen (maximi- och minimivärden för varje modifiering) _________________________________________________ 2.9 Högsta tekniskt tillåten last per axel _______________ ________________________________________________________________________ 9.1 Kroppstyp __________________________________________________________ 9.2 Material som används och tillverkningsmetod ________________ 13 SÄRSKILDA BESTÄMMELSER FÖR FORDON FÖR PASSAGERARBEHANDLING OCH MED FLER ÄN ÅTTA SÄTT UTUT TILL FÖRARSÄTEN 13.1 Fordonsklass __________________________________________ 13.2 Passagerararea (m 2) ________________________________________________ 13.2.1 Totalt (S 0) ________________________________________________________________ 13.2.4 För stående passagerare (S 1) __________________________________________________ 13.3 Antal sittplatser för passagerare (sittande och stående) _______________________ 13.3.1 Totalt (N) ______________________________________________________ 13.4 Antal sittplatser för sittande passagerare __________________________________ 13.4.1 Totalt (P s) __________________________________________________ 13.5 Antal servicedörrar __________________________________________________________ 13.6 Antal nödutgångar (dörrar, fönster, takluckor, trappsteg mellan första och andra våningen, etc.) 13.6.1 Totalt _______________________________________________________ 13.7 Bagageutrymme (m 3) __________________________________ 13.8 Yta för bagage som transporteras på taket (m2) _______________________ 13.9 Tekniska anordningar för att underlätta instigning i fordon (trappsteg, lyftplattformar, justerbar fjädring), om utrustad ______ __________________________________________________________________________ 13.10 Kroppsstyrka _________________________________________________ 13.10.1 Detaljerad beskrivning av fordonstypens kaross, inklusive dess dimensioner, konfiguration, dess ingående material och dess infästning på alla typer av chassiram ________________________________________________________________ 13.10.2 Ritningar av fordonet och de delar av dess interiör som påverkar karossens styrka eller bostadsutrymmet _____________________ __________________________________________________________________________ 13.10.3 Placering av fordonets tyngdpunkt i körklart skick i vertikala, horisontella och tvärgående riktningar ____________ ________________________________________________________________________ 13.10.4 Maximalt avstånd mellan mitten av sätena närmast yttermåtten ___________________________________________________________________

Bilaga 2

(nödvändig)

Form av bilaga till testrapporten för en typ av ett fordon med stor kapacitet i förhållande till den allmänna strukturen på grundval av GOST R 41.52

BILAGA
till testrapporten för en typ av fordon med stor kapacitet i förhållande till den allmänna strukturen på grundval av GOST R 41.52-2005

1 varumärke ________________________________________________________________ 2 Typ ________________________________________________________________ 3 Fordonets maximala vikt vid provning, kg: På framaxeln __________________________________________________ På bakaxeln ____________________________________________________________ Allmänt ( MT) ____________________________________________________________ 4 Fordonets olastad vikt ( MV), kg 5 Transport av bagage eller last: Den totala volymen av bagage- eller lastutrymmen ( V), m 3 __________________________ _______________________________________________________________________ Den totala massan av bagage eller last som kan transporteras i dessa utrymmen (B), kg ________________________________________________________________________ Taktransport: tillhandahålls / tillhandahålls ej * * Stryk över onödigt. den totala takytan avsedd för transport av bagage eller last ( VX), m 2 _________________________________________________________________________ den totala massan av bagage eller last som tillåts för transport på det angivna takområdet (BX), kg ________________________________________________ 6 Området avsett för passagerare, m 2: Allmänt (S 0) ______________________________________________________________________ Inkl. för stående passagerare (S 1) ________________________________________ 7 Antal sitt- och ståplatser i enlighet med 5.3.2 i denna standard: Totalt (N = P s + P st) _________________________________________________ Stillasittande (P s) _________________________________________________________________ Stående (P st) ________________________________________________________________ 8 Vikt i enlighet med 5.3.3 i denna standard, kg: Totalt fordon ____________________________________________ Fäst på första axeln ____________________________________________ Fäst på den andra axeln ____________________________________________ Fäst på den tredje axeln (om någon) ________________________________

Bilaga 3

(nödvändig)

Förklarande diagram

Mått i centimeter

Figur 1 - Tillgång till servicedörrar (se 5.7.1)

Mått i centimeter

Figur 2 - Tillgång till nöddörrar (se 5.7.2)

Mått i centimeter

Mått i centimeter

Figur 3 - Passager (se 5.7.5)

Mått i centimeter

Mått i centimeter

Figur 4 - Steg vid servicedörrar (se 5.7.7)

Mått i centimeter

Figur 5 - Längden på området som tillhandahålls för sätet (se 5.7.8.1.1.1)

Figur 6 - Tillåtet utskjutande av strukturen i området ovanför sätet. Tvärsnitt av det minsta fria utrymmet ovanför ett säte placerat mot sidoväggen på ett fordon (se 5.7.8.1.2)

Mått i centimeter

Figur 9 - Tillåtet läge för ett hjulskydd som inte sticker ut utanför den vertikala mittlinjen på det yttre sätet (se 5.7.8.1.3.4)

Mått i centimeter

Figur 10 - Tillåtet läge för hjulskyddet som sticker ut utanför den vertikala mittlinjen för det yttre sätet (se 5.7.8.1.3.4)

Figur 11 - Tillåtet utskjutande av strukturen i området för de bakre yttre sätena. Planvy av sittdelen (två bakre yttre säten) (se 5.7.8.1.4)

Mått i centimeter

Mått i centimeter

Figur 12 - Mått på passagerarsäten (se 5.7.8.2)

Mått i centimeter

Figur 13 - Tillåtet inåtgående utskjutande av strukturen på axelnivå. Tvärsnitt av minsta axelhöjdsavstånd för ett säte nära sidoväggen på ett fordon (se 5.7.8.2.2)

Mått i centimeter

* 35 cm - ovanför hjulkåporna.

Figur 14 - Sittdynans djup (se 5.7.8.3)

Mått i centimeter

Figur 15 - Avstånd mellan sätena (se 5.7.8.4)

Mått i centimeter

Figur 16 - Utrymme för sittande passagerare (se 5.7.8.5)

Mått i centimeter

1 - cylindrisk mall; 2 - mall; 3 - dubbelt mönster

Bild 17 - Servicedörr (se 5.7.1.4)

Mått i centimeter

Figur 18 - Testanordning för att bestämma placeringen av styva ledstänger och remmar (se 5.9.2.1)

Mått i centimeter

Figur 19 - Fastställande av fri tillgång till dörren (se 5.7.1.10.1)

Mått i centimeter

Figur 20 - Fastställande av fri tillgång till dörren (se 5.7.1.10.2)

Bilaga 4

(nödvändig)

(se 5.6.5.6.2)

Principer för att mäta klämkraften hos mekaniskt manövrerade dörrar

1 Allmänna bestämmelser

Att stänga en mekaniskt manövrerad dörr är en dynamisk process. När en rörlig dörr kolliderar med ett hinder uppstår en dynamisk reaktion, vars egenskaper (i tiden) beror på ett antal faktorer (till exempel dörrens massa, acceleration, dimensioner).

2 Definitioner

2.1 Stängningskraft F (t)är en funktion av tiden och mäts vid dörrens konvergerande kanter (se 3.2).

2.2 Toppkraften F s är det maximala värdet av stängningskraften.

2.3 Den effektiva kraften F E, som är medelvärdet av förhållandet mellan stängningskraften och pulslängden, beräknas med formeln

(1)

2.4 Pulslängd T betyder skillnaden mellan tiderna t 1 och t 2,

var t 1 - tidpunkten för känslighetströskeln, om stängningskraften är mer än 50 N;

t 2 - tiden för den minskande tröskeln, om stängningskraften är mindre än 50 N.

2.5 Förhållandet mellan ovanstående parametrar visas i figur 1 (som ett exempel).

Bild 1

2.6 Spännkraften F c är det aritmetiska medelvärdet av de verkande krafterna upprepade och successivt uppmätta vid samma punkt, beräknat med formeln

(2)

3 Mått

3.1 Mätförhållanden:

3.1.1 Temperatur från 10 ° С till 30 ° С.

3.1.2 Fordonet som testas ska placeras på en horisontell yta.

3.2 Mätningen utförs på följande punkter:

3.2.1 Vid dörrens huvudkonvergerande kanter:

i mitten av dörren;

på ett avstånd av 150 mm från dörrens underkant.

3.2.2 Om dörrarna är utrustade med stötdämpande anordningar för öppningsprocessen - vid dörrens sekundära konvergerande kanter vid den punkt som anses vara den farligaste klämpunkten.

3.3 Vid varje punkt för att bestämma klämkraften F c minst tre mätningar görs i enlighet med 2.6.

3.4 Spännkraften registreras med ett lågpassfilter med en gränsfrekvens på 100 Hz. För att begränsa pulslängden, känslighetströskelvärdena ( t 1) och minskande ( t 2) är inställd på 50 N.

3.5 Indikationernas avvikelse från det beräknade värdet bör inte överstiga ± 3 %.

4 Mätinstrument

4.1 Mätanordningen består av två delar: ett handtag och en lastcell (se figur 2).

4.2 Lastcellen har följande egenskaper:

4.2.1 Kammaren består av två glidhylsor med en ytterdiameter på 100 mm och en bredd på 115 mm. Inuti kammaren, mellan de två bussningarna, är en tryckfjäder installerad på ett sådant sätt att kammaren komprimeras när en lämplig kraft appliceras.

4.2.2 Kammarens styrka är (10 ± 0,2) N/mm. Den maximala fjäderböjningen är inte mer än 30 mm, vilket gör det möjligt att nå en maximal toppkraft på 300 N.

Mått i millimeter

Bild 2

Bilaga 5

(nödvändig)

Den ursprungliga texten av den autentiska översättningen av applikationen 1 tillämpat UNECE-föreskrifter nr 52

(Tekniska avvikelser infördes för att ta hänsyn till specifikationerna för testning i Ryska federationen)

MEDDELANDE

[Maximal storlek: A4 (210 ? 297 mm)],

	Riktning: _______________________________________________________ förvaltningsorganets namn angående: 2) BEVILJANDE AV GODKÄNNANDE, FÖRLÄNGNING AV GODKÄNNANDE, AVSLAG OM GODKÄNNANDE, ÅTERBETALNING AV GODKÄNNANDE
	GODKÄNNANDEN, PRODUKTIONEN AVSLUTADE DEFINITIVT
1) Särskiljande nummer för det land som beviljade/förlängde/återkallade godkännande eller vägrade godkännande (se godkännandebestämmelserna i dessa föreskrifter). av fordonstyp klass A / klass B 2) med avseende på dess allmänna konstruktion baserat på dessa UNECE-föreskrifter nr 52 2) Stryk över det onödiga. Godkännande nr _________ Tilläggsnr ___________________ 1 Varumärke eller handelsnamn för det motordrivna fordonet __________ 2 Fordonstyp ____________________________________________ 3 Namn och adress till den anläggning som ansökte om godkännandet ____________________________________________________________ 4 Om tillämpligt, namn och adress till företrädaren för den anläggning som begär godkännandet ________________________________ 5 Kortfattad beskrivning av fordonstypen i förhållande till dess konstruktion, dimensioner, form och material ______________________________________________________ 6 Maximal teknisk provmassa för fordonet: 6,1 framaxeltryck ____________________________________________ kg 6,2 bakaxeltryck ____________________________________________ kg 6,3 total massa ( MT) __________________________________________________ kg 7 Tomvikt ( MV): _________________________________________________ kg 8. Transport av bagage eller last: 8.1 total volym bagage eller lastutrymmen (V) __________________ m 3 8.2 totalvikt av bagage eller last som kan transporteras i dessa utrymmen (V) __________________ kg 8.3 transport av bagage eller last på fordonets tak: tillhandahålls / tillhandahålls inte 1) 1) Stryk över det onödiga. 8.3.1 total takyta avsedd för transport av bagage eller last (VX) ____________________________ m 2 8.3.2 den totala massan av bagage eller last som kan transporteras i detta område (BX) ____________________________ kg 9. Området avsett för passagerare: 9,1 total yta (S 0) _________________________________________________ m2 9.2 området avsett för stående passagerare ( S 1 ) ____________________ m 2 10 beräknade värden: 10.1 antalet sittplatser och platser för stående passagerare i enlighet med punkt 5.3.2 i dessa föreskrifter: 10.1.1 totalt (N = P s + P st) __________________________________________________ 10.1.2 sittplatser (P s): ________________________________________________ 10.1.3 platser för stående passagerare (P st): __________________________________ 11 Massvärden i enlighet med 5.3.3 i dessa föreskrifter: 11.1 fordonets totalvikt: _____________ _____ _________________ kg 11.2 Massa på första axeln: _____ ____________________ ________ kg 11,3 massa på andra axeln: __________ ________________ kg 11,4 massa på tredje axeln (om någon): _______________ kg 12 Fordon inlämnat för godkännande (datum) ________________________________________________________________________ 13 Teknisk tjänst som ansvarar för att genomföra godkännandetester __________________________________________________________________________ 14 Datum för protokoll utfärdat av denna tjänst __________________________________ 15 Protokollnummer utfärdat av denna tjänst _________________________________ 16 Godkännande beviljat / vägrat / förlängt / återkallat 1) ________________________________________________________________________________ 1) Stryk över onödigt 17 Plats där godkännandemärket är anbringat på fordonet ___________________________________________________________________________________ 18 Plats __________________________________________________________________________ 19 Datum ________________________________________________________________ 20 Signatur __________________________________________________________________ 21 Till detta meddelande bifogas en förteckning över handlingar som har deponerats hos det förvaltningskontor som beviljat godkännandet och som finns tillgängliga på begäran: ___________________________________________

Bilaga 6

(referens)

Originaltext av en autentisk översättning av bilaga 2 till de tillämpade UNECE-föreskrifterna nr 52

(Ansökan har uteslutits på grund av särdragen med testning i Ryska federationen)

Arrangemang av godkännandemärken

Prov A

(Se 4.4 i denna förordning)

Ovanstående godkännandemärke som är fäst på ett fordon anger att fordonstypen har godkänts i Nederländerna (E4) för klass B med avseende på dess allmänna konstruktion i enlighet med föreskrifter nr 52 under godkännandenummer 01 1424. De två första siffrorna Godkännandenumren anger att godkännandet har beviljats ​​i enlighet med kraven i UNECE:s föreskrifter nr 52 som ändrats av ändringsserien 01.

Prov B

(Se 4.5 i denna förordning)

Ovanstående godkännandemärke som är fäst på ett fordon anger att fordonstypen har godkänts i Nederländerna (E4) för klass B i enlighet med UNECE-föreskrifter nr 52 och UNECE-föreskrifter nr 10 1). Godkännandenumren indikerar att vid den tidpunkt då respektive godkännande beviljades inkluderade UNECE-föreskrifter nr 52 såväl som UNECE-föreskrifter nr 10 ändringsserien 01.

1) Den sista siffran ges som exempel.

Bilaga 7

(referens)

Originaltext av en autentisk översättning av avsnitt 7 till 11 i tillämpade UNECE-föreskrifter nr 52

7 Produktionsöverensstämmelse

7.1 Varje fordon som bär ett godkännandemärke i enlighet med dessa föreskrifter ska överensstämma med den godkända fordonstypen.

7.2 För att kontrollera överensstämmelse med kraven i 7.1 ska ett tillräckligt antal stickprovskontroller utföras på fordon i serietillverkning som bär godkännandemärket i enlighet med dessa föreskrifter.

8 Sanktioner för bristande överensstämmelse i produktionen

8.1 Det fordonstypgodkännande som beviljats ​​enligt dessa föreskrifter kan återkallas om kravet i 7.1 inte är uppfyllt eller om fordonet inte klarar provet i avsnitt 7.

8.2 Om en avtalspart som tillämpar dessa föreskrifter återkallar sitt tidigare godkännande, ska den omedelbart meddela de andra avtalsparterna som tillämpar dessa föreskrifter genom ett meddelandeformulär som överensstämmer med modellen i bilaga 1.

9 Slutgiltigt upphörande av produktionen

Om innehavaren av godkännandet helt upphör att tillverka en fordonstyp som godkänts i enlighet med dessa föreskrifter, ska han underrätta den myndighet som har beviljat godkännandet. Efter att ha mottagit detta meddelande informerar den behöriga myndigheten de andra avtalsparterna som tillämpar dessa regler med hjälp av ett meddelandekort som motsvarar modellen i bilaga 1.

10 Övergångsbestämmelser

10.1 Från och med det officiella datumet för ikraftträdandet av ändringsserie 01 till dessa föreskrifter får ingen avtalsslutande part som tillämpar dessa föreskrifter vägra att godkänna enligt dessa föreskrifter såsom de införlivats i ändringsserie 01.

10.2 Efter tre år från det officiella datumet för ikraftträdande som anges i 10.1 ska avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter bevilja godkännanden endast om fordonstypen uppfyller kraven i dessa föreskrifter såsom de införlivats i ändringsserien 01.

10.3 Efter sex år från det officiella datumet för ikraftträdande som anges i 10.1 kan avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter vägra att acceptera godkännanden som inte överensstämmer med ändringsserie 01 till dessa föreskrifter.

11 Namn och adresser till tekniska tjänster som ansvarar för att utföra godkännandetester och till administrativa myndigheter

De avtalsparter som tillämpar dessa föreskrifter ska till Förenta nationernas sekretariat meddela namn och adresser till de tekniska tjänster som ansvarar för att utföra godkännandetester och till de administrativa myndigheter till vilka godkännande, förlängning eller avslag på godkännandekort som utfärdats i andra länder ska skickas eller återkallande av godkännande.

Nyckelord: fordon i kategorierna M 2 och M 3, passagerarbefordran, konstruktion, liten kapacitet

För att ta emot behöver du pinkod för att komma åt detta dokument på vår hemsida, skicka ett sms med texten zan till numret

Prenumeranter hos GSM-operatörer (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2), som har skickat ett SMS till numret, kommer att ha tillgång till en Java-bok.

Prenumeranter på CDMA-operatören (Dalacom, City, PaThword), som har skickat ett SMS till numret, kommer att få en länk för att ladda ner bakgrundsbilden.

Servicekostnad - tenge inklusive moms.

1. Innan du skickar ett SMS är Prenumeranten skyldig att bekanta sig med användarvillkoren.
2. Att skicka ett SMS-meddelande till kortnummer 7107, 7208, 7109 innebär full överenskommelse och accepterande av villkoren för tillhandahållande av tjänsten av Abonnenten.
3. Tjänster är tillgängliga för alla kazakstanska mobiloperatörer.
4. Servicekoder får endast skrivas med latinska bokstäver.
5. Att skicka ett SMS till ett annat kortnummer än 7107, 7208, 7109, samt att skicka en felaktig text i SMS-kroppen, gör det omöjligt för abonnenten att ta emot tjänsten. Abonnenten samtycker till att leverantören inte är ansvarig för abonnentens specificerade handlingar, och betalningen för SMS-meddelandet är inte föremål för återsändning till abonnenten, och tjänsten för abonnenten anses avslutad.
6. Kostnaden för tjänsten när du skickar ett SMS till kortnumret 7107 är 130 tenge, 7208 - 260 tenge, 7109 - 390 tenge.
7. För teknisk support av SMS-tjänst, ring abonnenttjänsten för företaget "RGL Service" per telefon +7 727 356-54-16 under kontorstid (mån, ons, fre: från 8:30 till 13:00, från 14:00 till 17:30; tis, tors: från 8:30 till 12:30, från 14:30 till 17:30) ...
8. Abonnenten samtycker till att tillhandahållandet av tjänsten kan ske med förseningar orsakade av tekniska fel, överbelastning på Internet och mobilnät.
9. Abonnenten är fullt ansvarig för alla resultat av att använda tjänsterna.
10. Användningen av tjänsterna utan att ha läst dessa användarvillkor innebär att abonnenten automatiskt accepterar alla deras bestämmelser.

UNECE-föreskrifter

UNECE-föreskrifter nr 104-01 "Enhetliga bestämmelser om godkännande av reflekterande märkningar för fordon i kategorierna M, N och O"

Dessa föreskrifter gäller för reflekterande märkning av fordon i kategorierna M 2, M 3, N, O 2, O 3 och O 4.

UNECE-föreskrifter nr 70-01 "Enhetliga bestämmelser om godkännande av bakre identifieringsskyltar för fordon med stor längd och bärförmåga"

Denna föreskrift gäller för bakre markeringar för:

• ledade fordon i klasserna II och III i kategori M 2;
• fordon i kategori N 3, med undantag för bogsering av traktorer
• semitrailers;
• fordon i kategorierna O 1, O 2 och O 3, vars längd överstiger 8,0 m;
• fordon i kategori O 4.

UNECE-föreskrifter nr 69-01 "Enhetliga bestämmelser om godkännande av bakre identifieringsskyltar för tysta (genom design) fordon och deras släpvagnar"

Denna föreskrift gäller bakre identifieringsskyltar för fordon i kategorierna M, N, O och T, samt för mobil utrustning, som på grund av sin konstruktion inte kan färdas med en hastighet på mer än 40 km/h.

UNECE-föreskrifter nr 48-12 "Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon med avseende på installation av belysnings- och ljussignalanordningar"

Denna föreskrift gäller fordon i kategorierna M och N och deras släpvagnar (kategori O) med avseende på installation av belysnings- och ljussignalanordningar.

www.reflector.ru

Ryska federationens nationella standard GOST R 41.13-2007 (UNECE-föreskrifter N 13) "Enhetliga föreskrifter om fordon i kategorierna M, N och O i samband med bromsning" (godkänd genom order från Federal Agency for Technical Regulation and Metrology av den 23 oktober , 2007 N 275-st)

Ryska federationens nationella standard GOST R 41.13-2007
(UNECE-föreskrifter nr 13)
"Enhetliga bestämmelser för fordon i kategorierna M, N och O med avseende på bromsning"
(godkänd genom order från Federal Agency for Technical Regulation and Metrology av 23 oktober 2007 N 275-st)

Enhetliga bestämmelser om fordon i kategorierna M, N och O med avseende på bromsning

Istället för GOST R 41,13-99
(UNECE-föreskrifter nr 13)

Denna standard ger effekt till UNECE-föreskrifter nr 13, som ändrats av 10-serien av tillägg.

1 användningsområde

1.1 Denna standard specificerar bromskraven för enstaka fordon (nedan kallade fordon) som tillhör kategorierna * (1) M, N och O.

1.2 Denna standard gäller inte för:

1.2.1 på ett fordon vars konstruktionshastighet inte överstiger 25 km/h;

1.2.2 För släpvagnar som är förbjudna att kopplas till mekaniska fordon vars konstruktionshastighet överstiger 25 km/h.

1.2.3 på fordon som är utrustade för deras kontroll av personer med funktionshinder (funktionshindrade).

4 för utrustning, anordningar och metoder som specificeras i bilaga A.

Denna standard använder normativa referenser till följande standarder:

GOST R 41.10-99 (UNECE-föreskrifter nr 10) Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon med avseende på elektromagnetisk kompatibilitet

GOST R 41.54-99 (UNECE-föreskrifter nr 54) Enhetliga bestämmelser om godkännande av däck för nyttofordon och deras släpvagnar

GOST R 41.64-99 (UNECE-föreskrifter nr 64) Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon utrustade med reservhjul/däck för tillfälligt bruk

GOST R 52051-2003 Motordrivna fordon och släpvagnar. Klassificering och definitioner

GOST 29200-91 (ISO 9128-87) Vägtransport. Grafiska symboler för bromsvätsketyper

Notera - När du använder denna standard är det tillrådligt att kontrollera giltigheten av referensstandarderna i det offentliga informationssystemet - på den officiella webbplatsen för Federal Agency for Technical Regulation and Metrology på Internet eller enligt det årligen publicerade informationsindexet "National Standards", som publicerades den 1 januari innevarande år och enligt relevanta månatliga informationsskyltar publicerade under innevarande år. Om referensstandarden byts ut (ändras) ska den ersättande (modifierade) standarden följas när denna standard används. Om referensstandarden upphävs utan att ersättas, gäller den bestämmelse i vilken hänvisningen till den anges i den utsträckning som inte påverkar denna referens.

2 Termer och definitioner

Följande termer används i denna standard med motsvarande definitioner:

2.1 fordon

2.1.1 mekaniskt fordon, motordrivet fordon alla självgående fordon i kategorierna M och N i enlighet med klassificeringen som fastställts av GOST R 52051

2.1.2 släpfordon: Icke-självgående fordon av kategori O i enlighet med klassificeringen som fastställts av GOST R 52051, konstruerad och avsedd för bogsering av ett motordrivet fordon.

2.1.2.1 full släpvagn med minst två axlar och utrustad med en draganordning som kan flyttas vertikalt i förhållande till släpvagnen och tjänar till att svänga framaxeln(arna), men som inte överför någon betydande belastning på dragfordonet.

2.1.2.2 påhängsvagnssläp, vars axel(ar) är placerade bakom släpvagnens massacentrum (vid jämnt lastad) och som är utrustad med en kopplingsanordning som tillåter överföring av horisontella och vertikala laster till dragfordonet.

2.1.2.3 släpvagn med mittaxel som är utrustad med en draganordning som inte kan flyttas vertikalt (i förhållande till släpvagnen) och vars axel(ar) är placerade nära släpvagnens massacentrum (vid jämn belastning) ) så att endast en liten statisk vertikal last överförs till dragfordonet, som inte överstiger vare sig 10 % av respektive maximal släpvagnsvikt eller 10 kN (beroende på vilket som är lägst).

2.2 fordonstyp: Fordon som inte skiljer sig väsentligt med avseende på följande egenskaper:

2.2.1 när det gäller motordrivna fordon:

2.2.1.2 Den maximala massan (enligt definitionen i 2.17).

2.2.1.3 fördelning av massa längs axlarna;

2.2.1.4 Maximal konstruktionshastighet.

2.2.1.5 Bromsanordningar av olika slag, särskilt närvaron eller frånvaron av anordningar för att bromsa släpfordonet, närvaron av ett elektriskt regenerativt bromssystem.

2.2.1.6 antal, placering och konstruktion av axlar;

2.2.1.7 motortyp;

2.2.1.8 Antalet växlar och värdena på utväxlingsförhållandena.

2.2.1.9 utväxlingsförhållanden för drivaxlar;

2.2.1.10 däckstorlekar;

2.2.2 när det gäller släpvagnar:

2.2.2.2 Den maximala massan (enligt definitionen i 2.17).

2.2.2.3 fördelning av massa längs axlarna;

2.2.2.4 Typ av bromsanordningar.

2.2.2.5 axlarnas antal, arrangemang och utformning;

2.2.2.6 däckstorlekar.

2.3 bromssystemkombination av delar - kontroll, bromsmanöverdon och den faktiska bromsen, utformad för att gradvis bromsa ett fordon i rörelse eller stoppa det, eller för att hålla det stillastående efter att ha stannat.

OBS! Bromssystemets listade funktioner definieras i 5.1.2.

2.4 styra en del av bromssystemet som direkt påverkas av föraren (eller, i fallet med en lämpligt utformad släpvagn, av den medföljande personen), som tillhandahåller eller kontrollerar den energi som krävs för bromsning till bromsmanöverdonet

OBS Denna energi kan antingen vara förarens muskelenergi eller energi från en annan källa som kontrolleras av föraren, eller släpets kinetiska energi eller en kombination av dessa energislag.

2.4.1 aktiveringsåtgärd på en kontroll eller upphörande av åtgärd

2.5 transmissionsuppsättning av element placerade mellan reglaget och bromsen och ger en funktionell anslutning mellan dem

1 Bromsmanöverdonet kan vara mekaniskt, hydrauliskt, elektriskt och hybrid. Om inbromsning utförs helt eller delvis med en energikälla oberoende av föraren, är energilagret i systemet också en del av bromsdriften.

2 Bromsdriften består av två delar - styrenheten och energigivaren. I de fall termen "bromsställdon" används utan specifikation i denna standard avses både styrmanöverdonet och kraftgivaren. Styr- och matningsledningarna mellan dragfordonet och släpvagnen ska inte betraktas som en del av bromsdriften.

2.5.1 kontrolltransmissionsuppsättning av element i bromsdrivningen som styr bromsarnas funktion, inklusive utförande av kontrollfunktionen, inklusive nödvändig energiackumulator(er)

2.5.2 energiöverföringsuppsättning av element som förser bromsarna med den energi som krävs för att de ska fungera, inklusive den eller de energiackumulatorer som behövs för att bromsarna ska fungera

2.6 bromsanordning i vilken krafter alstras som hindrar fordonets rörelse

Notera - En sådan anordning kan vara en friktionsbroms (när krafter uppstår på grund av friktion mellan två element i ett fordon som rör sig i förhållande till varandra), en elektrisk broms (när krafter uppstår på grund av elektromagnetisk interaktion mellan två element i ett fordon som rör sig i förhållande till varandra) varandra, men inte vidrör varandra) på varandra), en hydraulisk broms (när krafter genereras av en vätska som är instängd mellan två delar av ett fordon som rör sig i förhållande till varandra) eller en framdrivningsbroms (när krafter uppstår till följd av en artificiell ökning av bromseffekten som överförs från motorn till hjulen).

2.7 olika typer av bromssystem som skiljer sig från varandra i sådana väsentliga egenskaper som:

2.7.1 egenskaper hos bromssystemets delar.

2.7.2 egenskaper hos de material som minst ett element är tillverkat av, eller formen eller dimensionerna hos ett sådant element;

2.7.3 Kombinationer av element i kompletta bromssystem.

2.8 komponent i bromssystemet, en av de delar som, när de är monterade, bildar ett bromssystem

2.9 kontinuerlig bromsning av en fordonskombination (transporttåg) av ett bromssystem som har följande egenskaper:

2.9.1 ett enda manöverorgan som föraren gradvis aktiverar i en mjuk rörelse från sin arbetsplats;

2.9.2 En energikälla för bromsande fordon i kombination, vilken energi kan vara förarens muskelenergi.

2.9.3 Samtidig bromsning av alla fordon som bildar en kombination, eller bromsning med en viss fasförskjutning av ett fordon i förhållande till ett annat, oavsett deras relativa position.

2.10 Halvkontinuerlig bromsning: Bromsning av en kombination av fordon (vägtåg) av ett bromssystem som har följande egenskaper:

2.10.1 ett enda manöverorgan som föraren gradvis aktiverar i en mjuk rörelse från sin arbetsplats;

2.10.2 Två separata energikällor (varav en kan vara förarens muskelenergi) för bromsande fordon i kombination.

2.10.3 Samtidig bromsning av alla fordon som bildar en kombination, eller bromsning med en viss fasförskjutning av ett fordon i förhållande till ett annat, oavsett deras relativa position.

2.11 automatisk bromsbromsning av en släpvagn eller släpvagnar, som utförs automatiskt i händelse av en frånkoppling av fordon som bildar en kombination, inklusive ett brott på kopplingsanordningen, medan bromsverkan för de övriga fordon som ingår i kombinationen före frånkoppling inte får vara nedsatt.

2.12 tröghets- eller påloppsbromsning med den kraft som genereras när släpet närmar sig dragfordonet

2.13 progressiv och graderad bromsretardation där, inom det normala området för utrustningens driftsförhållanden, under aktivering av bromsarna (se 2.4.1):

2.13.1 Föraren kan när som helst öka eller minska bromskraften genom att påverka manöverkroppen.

2.13.2 Bromskraften ändras i proportion till verkan på reglaget på ett sådant sätt att när verkan på reglaget ökar, ökar bromskraften och när den minskar minskar den (monoton funktion).

2.13.3 Bromskraften kan lätt justeras med tillräcklig noggrannhet.

2.14 fasbromsning: En bromsmetod som kan tillämpas när två eller flera bromskällor aktiveras av ett enda reglage, varvid dessa källor aktiveras efter varandra när reglaget flyttas

2.15 uthållighetsbromsningssystem ytterligare bromssystem som kan utföra och upprätthålla bromsning under lång tid utan att avsevärt minska dess effektivitet

OBS Begreppet "långverkande bromssystem" omfattar ett sådant system i sin helhet, inklusive styrenheten.

2.15.1 Ett långverkande bromssystem kan vara en enda anordning eller en kombination av flera anordningar. Varje sådan enhet kan ha sin egen kontroll.

2.15.2 Varianter av långverkande bromssystem, beroende på funktionerna hos deras kontroller:

2.15.2.1 oberoende uthållighetsbromsningssystem ett långverkande bromssystem med ett separat reglage som inte är associerat med reglagen för andra bromssystem

2.15.2.2 integrerat uthållighetsbromssystem långverkande bromssystem, vars styrning kombineras med styrningen av färdbromssystemet på ett sådant sätt att båda bromssystemen aktiveras samtidigt eller i etapper när det gemensamma reglaget flyttas

2.15.2.3 kombinerat uthållighetsbromssystem integrerat långverkande bromssystem kännetecknat av att det gemensamma manöverorganet som verkar på detta bromssystem är dessutom utrustat med en frånkopplingsanordning som tillåter manöverorganet att endast påverka färdbromssystemet

2.16 lastat fordon lastat till sin maximala massa (se 2.17)

2.17 högsta tekniskt tillåtna totalvikt som anges av fordonstillverkaren och som kan överskrida den högsta tillåtna massan som fastställts i nationell lagstiftning

2.18 fördelningen av massan mellan axlarna, fördelningen av tyngdkraftens inverkan på fordonets massa längs fordonets axlar och/eller fördelningen av beståndsdelarna i denna massa längs fordonets axlar

2.19 hjul / axellast vertikal statisk reaktion (kraft) av vägytan på fordonets hjul / fordonsaxelhjul i kontaktzonen

2.20 maximal stationär hjul-/axellaststatisk belastning på ett hjul/axel på ett lastat fordon

2.21 elektriskt regenerativt bromssystem som omvandlar ett fordons kinetiska energi till elektrisk energi under retardation

2.21.1 elektrisk regenerativ bromskontrollanordning som modulerar verkan av det elektriska regenerativa bromssystemet

2.21.2 elektriskt regenerativt bromssystem av kategori Elektriskt regenerativt bromssystem som inte ingår i färdbromssystemet

2.21.3 elektriskt regenerativt bromssystem av kategori Elektriskt regenerativt bromssystem som är en del av färdbromssystemet

2.21.4 elektriskt laddningstillstånd: Det aktuella värdet av förhållandet mellan den verkliga mängden elektrisk energi som ackumuleras i drivbatteriet och den maximala mängden elektrisk energi som kan ackumuleras i det

2.21.5 dragbatteriuppsättning batterier som lagrar elektrisk energi avsedd att driva ett fordons dragmotor(er)

2.22 hydrauliskt bromssystem med lagrat energibromssystem i vilket energi överförs av en vätska under tryck i en eller flera ackumulatorer, till vilken den tillförs av en eller flera insprutningspumpar, som var och en är utrustad med anordningar som begränsar trycket så att tillverkarens specificerat maxvärde inte överskrids.

2.23 samtidig låsning av fram- och bakhjul: En situation där tidsintervallet mellan den första låsningen av det sista (andra) hjulet på bakaxeln och den initiala låsningen av det sista (andra) hjulet på framaxeln är mindre än 0,1 Med.

2.24 elektrisk styrledning elektrisk krets som förbinder traktorn och släpvagnen, styr bromsningen av släpfordonet och inkluderar en elektrisk kabel, ett elektriskt anslutningsdon, samt element som tjänar till att överföra information och för att förse släpvagnsbromsarnas manöverdrift

2.25 datakommunikation överföring av digitaliserad information i enlighet med ett protokoll

2.26 punkt-till-punkt: En topologi för ett elektriskt nätverk som tillhandahåller parvis anslutning av objekt, som vart och ett har ett inbyggt termineringsmotstånd anslutet till kommunikationslinjen.

2.27 kopplingskraftkontrollsystem / funktion som automatiskt balanserar de specifika bromskrafterna för traktorn och släpvagnen

2.28 nominellt värde från uppsättningen av nominella värden som krävs för att beskriva bromsverkan och som är nödvändiga för att fastställa bromssystemets överföringsfunktion genom att jämföra parametrarna vid utgången och ingången av enstaka fordon och deras kombination.

2.28.1 För ett motordrivet fordon är klassificeringen den egenskap som relaterar fordonets specifika bromskraft till nivån på inmatningen till bromssystemet och som kan verifieras genom provning.

2.28.2 För en släpvagn är nominellt värde en egenskap som relaterar den specifika bromskraften till signalen från kopplingsanordningen och som kan verifieras genom provning.

2.28.3 nominellt behovsvärde för en kopplingskraftregulator, en egenskap som korrelerar signalen från kopplingen med den specifika bromskraften och som måste ligga inom kompatibilitetsområdet (se bilaga K) och kan bekräftas genom test.

2.29 automatiskt styrd bromsningEn av funktionerna hos ett integrerat elektroniskt styrsystem är att aktivera bromssystemet/bromsarna på fordonets individuella axlar för att sakta ner dess rörelse

Obs - Aktivering sker som ett resultat av automatisk bearbetning av fordonets primära information ombord i närvaro eller frånvaro av en direkt påverkan från förarens sida.

2.30 selektiv bromsning En av funktionerna hos ett integrerat elektroniskt styrsystem är att aktivera enskilda bromsar med hjälp av automatiska anordningar, där retardation är en del av den övergripande förändringen av fordonets körbeteende.

2.31 referensbromskrafter bromskrafter som uppträder på en axels däckytor på en rulltestbänk, jämfört med trycket i bromskammaren eller bromscylindrarna, vars värden måste anges av tillverkaren vid tidpunkten för starten av testet för överensstämmelse med denna standard.

2.32 bromssignal logisk signal som indikerar att bromsen har aktiverats i enlighet med 5.2.1.30

2.33 nödbromssignal logisk signal som indikerar att nödbromsen har aktiverats i enlighet med 5.2.1.31

3 Ansökan om testning

3.1 En ansökan om bromsprovning av ett fordon ska lämnas in av tillverkaren eller dennes representant.

3.2 Ansökan ska åtföljas av följande handlingar i tre exemplar och följande uppgifter:

1 beskrivning av fordonstypen i enlighet med 2.2. Det är nödvändigt att ange siffrorna och symbolerna som identifierar fordonstypen och, i fallet med ett mekaniskt fordon, motortypen.

3.2.2 En förteckning över de komponenter, korrekt identifierade, som utgör bromssystemet.

3.2.3 Diagram över hela bromssystemet och identifiering av platsen på fordonet för de delar som utgör dess komponenter.

3.2.4 detaljerade ritningar av alla delar av bromssystemet för enkel lokalisering och identifiering.

3.3 Ett fordon som representerar den typ av fordon som ska provas måste lämnas till ett provningslaboratorium som är auktoriserat att utföra sådana provningar.

4 Registrering av testrapporten

4.1 Om det fordon som lämnats in för provning i enlighet med denna standard uppfyller kraven i avsnitt 5 och 6, upprättas en motsvarande provningsrapport för denna typ av fordon.

4.2 Testrapporten bör innehålla (som en bilaga) en sammanfattning av innehållet i de dokument som anges i 3.2.1-3.2.4, i den form som anges i bilaga B, inlämnad av det företag som lämnat in ansökan om provning. Om ritningar bifogas ansökan, bör deras format vara A4 (210x297 mm) eller en multipel därav.

4.3 Samma provningsrapport kan inte utfärdas för samma typ av fordon, men utrustad med en annan typ av bromssystem, eller för en annan typ av fordon.

5 Tekniska krav

Som ett alternativ till kraven i detta avsnitt kan fordonstillverkare som sätter mer än 20 000 fordon i omlopp på den ryska marknaden per år få en testrapport för överensstämmelse med de tekniska kraven som specificeras i EU-direktivet 71/320 "Bromssystem för kraft -drivna fordon, fordon och deras släpvagnar av vissa kategorier ”* (2), vars senaste ändring antogs genom EU-direktivet 2002/78 * (3).

5.1 Allmänt

5.1.1 Bromssystem

5.1.1.1 Bromssystemet ska vara konstruerat, tillverkat och installerat på ett sådant sätt att det vid normal användning, trots de vibrationer som det kan utsättas för, uppfyller kraven i denna standard.

5.1.1.2 I synnerhet måste bromssystemet vara konstruerat, tillverkat och installerat på ett sådant sätt att det motstår korrosion och åldrande.

5.1.1.3 Bromsbelägg måste vara fria från asbest.

5.1.1.4 Prestandan hos bromssystem som inkluderar elektriska styrledningar får inte äventyras av magnetiska eller elektriska fält. Detta krav måste stödjas av en demonstration av överensstämmelse med kraven i GOST R 41.10.

5.1.1.5 Signalen om förekomsten av ett fel kan avbryta begäransignalen i styrenheten under en kort tid (mindre än 10 ms), förutsatt att detta inte minskar bromsverkan.

5.1.2 Bromsfunktioner

5.1.2.1 Färdbromssystemet ska tillhandahålla:

- fordonsrörelsekontroll och dess snabba, säkra och effektiva stopp oavsett fordonets hastighet och vikt vid valfri lutning eller uppstigningsvinkel;

Föraren ska kunna utföra sådan inbromsning från sin arbetsplats utan att ta bort händerna från styrkontrollen. När ovanstående krav är uppfyllda bör inte mer än ett fel inträffa samtidigt i färdbromssystemet.

5.1.2.2 Reservbromssystem

Reservbromssystemet måste tillhandahålla:

- stoppa fordonet på tillräckligt kort avstånd i händelse av fel på färdbromssystemet;

- mjuk förändring av bromsarnas verkan.

Föraren ska kunna utföra sådan inbromsning från sin plats genom att hålla minst en hand på styrreglaget. Om ovanstående krav är uppfyllda bör det inte finnas mer än ett fel i reservbromssystemet samtidigt.

5.1.2.3 Parkeringsbromssystem

Parkeringsbromssystemet måste hålla fordonet stillastående i uppförs- och nedförsbackar, även när föraren inte är närvarande. I detta fall måste arbetsdelarnas position fixeras med en rent mekanisk anordning.

Föraren ska kunna aktivera parkeringsbromssystemet från sin förarplats. För släpfordon ska kraven i 5.2.2.10 uppfyllas. Samtidig aktivering av släpvagnens pneumatiska bromssystem och traktorns parkeringsbromssystem är tillåten, förutsatt att föraren när som helst kan säkerställa att parkeringsbromsen för fordonskombinationen (vägståget) är tillräckligt effektiv på grund av rent mekanisk verkan av parkeringsbromssystemet.

5.1.3 Förbindelser mellan pneumatiska bromssystem för motordrivna fordon och släpvagnar

5.1.3.1 Följande anslutningar ska göras mellan de pneumatiska bromssystemen på mekaniska fordon och släpvagnar:

5.1.3.1.1 en pneumatisk matningsledning och en pneumatisk styrledning, eller

5.1.3.1.2 en pneumatisk matningsledning, en pneumatisk styrledning och en elektrisk styrledning, eller

5.1.3.1.3 en pneumatisk matningsledning och en elektrisk styrledning * (4).

5.1.3.2 Det mekaniska fordonets elektriska styrledning ska ge information om huruvida den kan uppfylla kraven i 5.2.1.18.2 utan stöd från den pneumatiska styrledningen. Den bör också ge information om huruvida det mekaniska fordonet är utrustat enligt 5.1.3.1.2 med två manöverledningar eller, enligt 5.1.3.1.3, endast med en elektrisk manöverledning.

5.1.3.3 Ett mekaniskt fordon utrustat i enlighet med 5.1.3.1.3 ska känna igen inkompatibiliteten med kopplingsanordningen på en släpvagn utrustad i enlighet med 5.1.3.1.1. När sådana fordon är elektriskt anslutna till dragfordonets elektriska styrledning ska en röd optisk varningssignal som uppfyller kraven i 5.2.1.29.1.1 informera föraren om detta, och när systemet är spänningssatt ska dragfordonets bromsar tillämpas automatiskt. Denna verkan av bromsarna ska inte vara mindre effektiv än verkan av parkeringsbromssystemet som krävs i enlighet med B.2.3.1 (bilaga B).

5.1.3.4 Vid elektrisk anslutning av ett mekaniskt fordon utrustat med två manöverledningar i enlighet med 5.1.3.1.2, med en släpvagn som också är utrustad med två manöverledningar, måste följande krav uppfyllas:

5.1.3.4.1 Båda styrsignalerna ska matas ut till anslutningshuvudet och släpvagnen ska använda en elektrisk styrsignal, såvida inte denna signal upplevs vara felaktig. I det senare fallet måste släpvagnen automatiskt gå över till den pneumatiska styrledningen.

5.1.3.4.2 Varje fordon måste uppfylla kraven i bilaga K avseende elektriska och pneumatiska styrledningar.

5.1.3.4.3 Om den elektriska styrsignalen under mer än 1 s överstiger signalen motsvarande 1 bars tryck, ska släpvagnen kontrollera om det finns en pneumatisk styrsignal och, om ingen sådan signal finns, ska föraren ta emot en varning från släpvagnen i form av en separat gul varning en signal som uppfyller kraven i 5.2.1.29.2.

5.1.3.5 Det är tillåtet att utrusta släpvagnen i enlighet med 5.1.3.1.3, förutsatt att den endast används i kombination med ett mekaniskt fordon utrustat med en elektrisk styrledning som uppfyller kraven i 5.2.1.18.2. I alla andra fall måste bromsarna på släpet, när de är elektriskt anslutna till dragfordonet, aktiveras automatiskt, eller så måste de tidigare aktiverade bromsarna förbli i detta tillstånd. Föraren ska varnas för släpvagnens bromsning med en separat gul varningssignal som uppfyller kraven i 5.2.1.29.2.

5.1.3.6 Den elektriska styrledningen måste uppfylla kraven i internationella standarder ISO 11992-1 och ISO 11992-2 och vara en punkt-till-punkt-anslutning via en 7-polig kontakt som överensstämmer med den internationella standarden ISO 7638-1 eller ISO 7638-2. Kontakter avsedda för dataöverföring i kontaktdonet som motsvarar eller bör användas för information som endast rör bromssystemets funktion, inklusive det låsningsfria bromssystemet (nedan - ABS), och chassit (styrning, däck och fjädring) i enlighet med med. Att säkerställa att bromssystemet fungerar har prioritet både vid normal drift och vid fel. Överföring av information om chassit ska inte leda till förseningar i bromssystemets funktion. Kraftöverföringen som tillhandahålls av ett kontaktdon som motsvarar eller måste utföras uteslutande för bromssystemets och chassits funktion och för överföring av släpvagnsrelaterad information som inte överförs via den elektriska styrledningen. I samtliga fall ska kraven i 5.2.2.18 uppfyllas. Tillförseln av energi för andra funktioner måste tillhandahållas på annat sätt.

5.1.3.6.1 Driftskompatibiliteten hos ett bogserat och bogserat fordon utrustat med de elektriska styrledningar som beskrivs ovan ska bekräftas under provningen genom att kontrollera att de relevanta kraven är uppfyllda och. Appendix T ger ett exempel på ett sådant test.

5.1.3.6.2 Om det mekaniska fordonet är utrustat med en elektrisk styrledning ansluten till släpvagnens elektriska styrledning, då när dessa fordon är anslutna till varandra med hjälp av en sådan ledning, uppstår ett fel i den angivna ledningen som varar mer än 40 ms, måste detekteras av det mekaniska fordonets utrustning, och föraren måste informeras om detta genom en gul varningssignal som uppfyller kraven i 5.2.1.29.1.2.

5.1.3.7 Om släpfordonets bromssystem aktiveras av det mekaniska fordonets parkeringsbromssystem, enligt 5.1.2.3, ska följande ytterligare krav uppfyllas:

5.1.3.7.1 Om det mekaniska fordonet är utrustat i enlighet med 5.1.3.1.1, ska aktivering av det mekaniska fordonets parkeringsbromssystem aktivera släpvagnens bromssystem via den pneumatiska styrledningen.

5.1.3.7.2 Om det mekaniska fordonet är utrustat i enlighet med 5.1.3.1.2, ska aktivering av parkeringsbromssystemet på det mekaniska fordonet aktivera släpvagnsbromssystemet i enlighet med 5.1.3.7.1. Dessutom är det också tillåtet att aktivera släpvagnsbromssystemet via den elektriska styrledningen.

5.1.3.7.3 Om det mekaniska fordonet är utrustat i enlighet med 5.1.3.1.3 eller om det uppfyller kraven i 5.2.1.18.2 utan deltagande av den pneumatiska styrledningen (se 5.1.3.1.2), aktivering av det mekaniska fordonets parkeringsbromssystem ska orsaka aktivering av släpvagnsbromssystemet via den elektriska styrledningen. Om strömförsörjningen till det mekaniska fordonets bromssystem kopplas bort måste släpvagnen bromsas. Denna bromsning utförs genom att stänga av matningsledningen (i detta fall kan den pneumatiska styrledningen förbli trycksatt). Matningsledningen får förbli i frånkopplat tillstånd endast tills strömförsörjningen till det mekaniska fordonets pneumatiska bromssystem återställs, och samtidigt måste bromsningen av släpfordonet, orsakad av den elektriska styrledningen, återställas.

5.1.3.8 Avstängning (avstängning) enheter som inte kan aktiveras automatiskt är inte tillåtna. För ett ledat fordon måste flexibla slangar och kablar vara integrerade delar av traktorn. I andra fall ska flexibla slangar och kablar vara en del av släpet.

5.1.4 Periodiskt underhållskrav för bromssystem

5.1.4.1 Det är nödvändigt att ge åtkomst till de delar av färdbromsarna som är utsatta för slitage, nämligen friktionsbelägg och trummor/skivor för att direkt bestämma graden och arten av slitage (när det gäller trummor och skivor bör sådan åtkomst ske inte bara under periodiska tekniska inspektioner). Metoderna med vilka denna åtkomst kan uppnås beskrivs i 5.2.1.11.2 och 5.2.2.8.2.

5.1.4.2 För att bestämma de faktiska bromskrafterna på varje axel på ett fordon med ett pneumatiskt bromssystem är det nödvändigt att se till att det finns provbeslag i bromssystemet, som helt måste uppfylla kraven i avsnitt 4 i den internationella standard ISO 3583 och vara placerad:

5.1.4.2.1 I varje oberoende krets, på en tillgänglig plats närmast bromscylindern som är installerad på den minst gynnsamma plats i förhållande till att uppfylla reaktionstidskraven som anges i bilaga D.

5.1.4.2.2 i bromssystemet, inklusive anordningen för att ändra trycket som beskrivs i K.7.2 (tillägg K), nämligen i den pneumatiska ledningen framför denna anordning och bakom den på de närmaste och tillgängliga platserna till denna anordning. Om denna enhet drivs pneumatiskt krävs en extra testport för att simulera belastningsförhållanden. Om en sådan anordning inte tillhandahålls, måste en provanslutning installeras, liknande den som nämnts ovan, placerad bakom anordningen för att ändra trycket. Provbeslag ska installeras så att de är lätt åtkomliga från sidan av vägbanan eller från fordonet.

5.1.4.2.3 på en tillgänglig plats närmast energiackumulatorn, den minst fördelaktiga placeringen i förhållande till att uppfylla kraven i E.1.2.4 (bilaga E);

5.1.4.2.4 I varje oberoende krets i bromssystemet, så att det är möjligt att styra trycket uppströms och nedströms om bromsledningen.

5.1.4.2.5 Provbeslag ska uppfylla kraven i avsnitt 4 i den internationella standarden.

5.1.4.3 Tillgång till provbeslagen bör inte blockeras till följd av modifieringar och förändringar i utformningen av komponenter eller fordonskarossen (hytten).

5.1.4.4 Det är nödvändigt att säkerställa genereringen av maximala bromskrafter under statiska förhållanden på ett trumma- eller rullbromsställ.

5.1.4.5 Information om bromssystem

5.1.4.5.1 Information om det pneumatiska bromssystemet, nödvändig för att testa dess funktion och effektivitet, ska vara märkt på ett iögonfallande ställe på fordonet och vara outplånligt, eller fri tillgång till dem måste tillhandahållas på annat sätt (t.ex. placera relevant information i den manuella driften, på elektroniska medier etc.).

5.1.4.5.2 För fordon utrustade med pneumatiska bromssystem krävs åtminstone följande information:

Egenskaper för elementen i det pneumatiska systemet

Pneumatiskt systemelement

Maximalt avstängningstryck, bar

Minsta inkopplingstryck, bar

4-krets säkerhetsventil

Statiskt stängningstryck, bar

Trailerbackventil eller säkerhetsventil * (2) beroende på design

Matningstryck motsvarande ett provtryck på 1,5 bar

Färdbromssystem

Minsta konstruktionstryck i färdbromssystemet * (1), * (3), bar

* (1) Ej tillämpligt för släpvagnar.

* (2) Ej tillämpligt för fordon med elektroniska bromssystem.

* (3) Vid avvikelse från det lägsta inkopplingstrycket.

Funktioner hos hjulbromscylindrar *

Axelns serienummer

Bromscylindertyp (arbets/parkering)

Max slaglängd, mm

Spakarm, mm

* Endast för släpvagnar.

5.1.4.6 Initiala bromskrafter

5.1.4.6.1 För fordon med pneumatiska bromssystem ska de initiala bromskrafterna bestämmas på ett rullbromsställ.

5.1.4.6.2 De initiala bromskrafterna ska bestämmas över ett område av manöverdonstryck från 1 bar till det värde som genereras i typ-0-provningen på varje axel. Ansökan om provningar för överensstämmelse med denna standard ska specificera de initiala bromskrafterna för ett antal tryck i bromskammaren från ett tryck på 1 bar till det tryck som utvecklades i "Typ-0"-provet för varje axel. Sökanden måste ange de initiala bromskrafterna för arbetstryckområdet i ställdonet (bromskammare eller bromscylinder) med start från 1 bar. Fordonstillverkaren måste säkerställa att denna information är tillgänglig i enlighet med 5.1.4.5.1.

5.1.4.6.3 De deklarerade initiala bromskrafterna måste vara sådana att fordonet ger en specifik bromskraft motsvarande den som anges i bilaga B för det aktuella fordonet (50 % för fordonskategorier och, med undantag för påhängsvagnar, och 45 % för påhängsvagnar), i alla fall när bromskraften uppmätt på ett rullstativ på varje axel, oavsett belastning, har ett värde som inte är mindre än den initiala bromskraften som motsvarar det specificerade trycket i manöverdonet inom den deklarerade arbetstrycksområde * (5).

5.1.4.7 Åtgärder bör vidtas för ett enkelt sätt att kontrollera att komplexa elektroniska system som styr bromsning fungerar korrekt. Om detta kräver speciell information bör den vara fritt tillgänglig.

5.1.4.7.1 Under testningen för överensstämmelse med denna standard är det nödvändigt att konfidentiellt informera om skyddsmedlen mot enkla obehöriga ändringar i driftsläget för verifieringsorganet som valts av tillverkaren (till exempel en varningssignal ).

5.1.5 Kraven i tillägg V ska tillämpas på säkerhetsegenskaperna för alla komplexa elektroniska styrsystem i fordonet som skapar eller utgör en del av styrenheten som påverkar bromsfunktionen, inklusive de elektroniska system som använder bromssystemet/bromsarna. för automatisk eller selektiv bromsning.

System eller funktioner som använder bromssystemet som ett sätt att lösa problem på högre nivå bör dock endast uppfylla kraven i bilaga Y i den utsträckning som dessa system eller funktioner direkt påverkar bromssystemet. Om sådana finns, ska sådana system inte avaktiveras när bromssystemet testas i enlighet med denna standard.

5.2 Bromssystemens egenskaper

5.2.1 Bromssystem för fordon i kategorierna M och N

5.2.1.1 Den uppsättning bromssystem som fordonet är utrustat med måste uppfylla kraven för service-, reserv- och parkeringsbromsar som diskuteras nedan.

5.2.1.2 Service-, nöd- och parkeringsbromssystem kan ha gemensamma delar förutsatt att de uppfyller följande krav:

5.2.1.2.1 Det måste finnas minst två reglage som är oberoende av varandra och lätt åtkomliga för föraren i normal driftposition.

För fordon av alla kategorier, med undantag för och, måste varje manöverelement (exklusive reglaget för det långverkande bromssystemet) vara konstruerat så att det, efter att kraften släppts, återgår till läget för fullständig frånvaro av manöververkan . Detta krav gäller inte parkeringsbromsmanöverorganet (eller motsvarande del av det kombinerade manöverorganet) om det är mekaniskt låst i ett läge som motsvarar bromsverkan.

5.2.1.2.2. Färdbromsreglaget ska vara oberoende av parkeringsbromsreglaget.

5.2.1.2.3 Om färdbromssystemet och reservbromssystemet har ett gemensamt reglage, ska prestandan för mekaniska anslutningar mellan detta reglage och andra delar av bromsdriften inte försämras under den specificerade driftperioden.

5.2.1.2.4 Om färdbromssystemet och nödbromssystemet har ett gemensamt reglage, måste parkeringsbromssystemet utformas så att det kan aktiveras medan fordonet är i rörelse. Detta krav gäller inte om färdbromssystemet kan styras, åtminstone delvis, av ett hjälpmanöverorgan.

5.2.1.2.5 Utan att det påverkar uppfyllandet av kraven i 5.1.2.3, får färdbromssystemet och parkeringsbromssystemet använda gemensamma delar i sina drivningar, förutsatt att i händelse av ett fel i någon drivning element(er), kraven för reservbromssystemet.

5.2.1.2.6 I händelse av ett fel på någon annan komponent än bromsen (se 2.6), eller på de komponenter som anges i 5.2.1.2.8, eller i händelse av något annat fel i färdbromssystemet (felfunktion) , partiell eller fullständig användning av energi från energiackumulatorn), reservbromssystemet eller en del av färdbromssystemet som inte påverkats av felet ska kunna stoppa fordonet och uppfylla de krav som fastställts för nödbromsning.

5.2.1.2.7 I synnerhet när reservbromssystemet och färdbromssystemet har ett gemensamt manöverorgan och ett gemensamt bromsmanöverdon:

5.2.1.2.7.1 om färdbromsning utförs med hjälp av förarens muskelenergi kompletterad med energi från ett eller flera batterier, ska nödbromsning, i händelse av fel på källan till denna extra energi, tillhandahållas av förarens muskelenergi , kompletterat med energi från batterier till vilka felet inte har spridit sig (om någon), medan värdet på kraften som appliceras på kontrollen inte bör överstiga det specificerade maxvärdet;

5.2.1.2.7.2 Om färdbromsen och styrningen uteslutande utförs av förarstyrd energiförsörjning från batteriet, måste det finnas minst två helt oberoende energiackumulatorer, som var och en har sitt eget oberoende bromsmanöverdon, och varje av dessa ställdon kan verka på bromsar på två eller flera hjul, valda på ett sådant sätt att dessa hjul utför nödbromsning med den etablerade effektiviteten, utan att orsaka en farlig kränkning av fordonets stabilitet. Dessutom måste var och en av de nämnda energiackumulatorerna vara utrustade med en varningsanordning som överensstämmer med 5.2.1.13. I varje krets av färdbromssystemet, åtminstone en behållare med tryckluft, är det nödvändigt att tillhandahålla en anordning för tömning och tömning, placerad på en lämplig och lättillgänglig plats;

5.2.1.2.7.3 om färdbromsen och dess kontroll enbart beror på användningen av en energiackumulator, kan det vara tillräckligt att ha en energiackumulator avsedd för bromsmanöverdonet, förutsatt att nödbromsning med föreskriven prestanda tillhandahålls av muskelenergin av föraren när man påverkar manöverorganet, färdbromssystemet och kraven i 5.2.1.6 är uppfyllda.

5.2.1.2.8 Vissa delar såsom pedalen och dess pivoter, huvudcylindern och dess kolv eller kolvar (i hydraulsystem), styrventilen (i hydrauliska och/eller pneumatiska system), mekaniska anslutningar mellan pedalen och mastern cylinder eller styrventil (kran), bromscylindrar och deras kolvar (i hydrauliska och/eller pneumatiska system), frigöringskammar för bromsar med spakar anses inte vara känsliga för skador om de är konstruerade med stor säkerhetsmarginal, är lätt åtkomliga för installation och demonstrera säkerhetsprestanda som är minst likvärdiga med dem som installerats för andra viktiga fordonselement (såsom styrspakar och stänger). Var och en av de listade delarna, vars fel skulle leda till omöjlighet att bromsa fordonet med en effektivitet som inte är lägre än den som fastställts för reservbromssystemet, måste vara tillverkad av metall eller annat material med likvärdiga egenskaper och får inte deformeras under normala bromssystemens driftsförhållanden.

5.2.1.3 Om fordonet har separata reglage för färdbromssystemet och reservbromssystemet, bör den samtidiga verkan på båda organen inte göra båda dessa bromssystem ur funktion samtidigt, både i fallet med deras normala drifttillstånd och i i händelse av ett fel på en av dem.

5.2.1.4 Färdbromssystemet, oavsett om det är kombinerat med ett reservbromssystem eller inte, måste vara konstruerat så att ett tillräckligt antal fordonshjul, i händelse av fel i någon del av dess drivning, fortfarande kan vara bromsas under påverkan av reservbromskontrollsystemen. Dessa hjul måste väljas så att färdbromssystemets kvarvarande verkningsgrad uppfyller kraven i B.2.4 (tillägg B).

5.2.1.4.1 Följande krav ska dock inte gälla för traktorer avsedda för att dra påhängsvagnar om drivningen av påhängsvagnens färdbromssystem är oberoende av drivningen av traktorns färdbromssystem.

5.2.1.4.2 Om ett fel uppstår i någon del av det hydrauliska bromsmanöverdonet, ska föraren informeras om det med hjälp av en röd varningssignal enligt anvisningarna i 5.2.1.29.1.1. Alternativt kan denna signal användas när nivån på hydraulvätskan i behållaren faller under tillverkarens specificerade gräns.

5.2.1.5 I ett fordon där bromsenergi används annan än förarens muskelenergi, finns det inget behov av mer än en källa för sådan energi (hydraulpump, luftkompressor, etc.), men styrorganen för anordning som utgör en sådan källa, bör vara så säker som möjligt.

5.2.1.5.1 I händelse av funktionsfel i någon del av bromsdriften måste tillförseln av de återstående oskadade drivelementen fortsätta, om nödvändigt för att stoppa fordonet med den effektivitet som föreskrivs för rest- och/eller nödbromsning. Detta krav måste uppfyllas med hjälp av anordningar som enkelt aktiveras på ett stillastående fordon, eller automatiska anordningar.

5.2.1.5.2 Dessutom måste energiackumulatorerna som är placerade bakom dessa anordningar (i drivverkans riktning), i händelse av fel i strömförsörjningsledningen, efter fyra fulla åtgärder på styrningen av färdbromsen under de förhållanden som specificeras i E.1.1.2, E.2.1.2 och E.3.1.2 (tillägg E), se till att fordonet stannar vid den femte sammanstötningen med den effektivitet som föreskrivs för nödbromssystemet.

5.2.1.5.3 För hydrauliska bromssystem med energibehållare anses dessa krav vara uppfyllda förutsatt att kraven i E.3.1.2.2 (Bilaga E) är uppfyllda.

5.2.1.6 Kraven i 5.2.1.2, 5.2.1.4 och 5.2.1.5 ska uppfyllas utan användning av någon automatisk anordning, vars ineffektivitet kan förbli obemärkt på grund av det faktum att dess element är avsedda att aktiveras endast i händelse av ett fel i bromssystemet.

5.2.1.7 Färdbromssystemet måste verka på fordonets alla hjul och dess effekt måste vara korrekt fördelad längs fordonets axlar.

5.2.1.7.1 Om fordonet har fler än två axlar kan bromskraften på enskilda axlar automatiskt reduceras till noll för att undvika att hjulen blockerar eller bränner bromsbeläggen vid överföring av avsevärt reducerade belastningar genom dessa axlar, förutsatt att fordonet uppfyller alla krav på bromsprestanda enligt bilaga B.

5.2.1.7.2 För fordon i kategorier och med elektriska regenerativa bromssystem av kategori B kan bromsimpulsen från andra bromskällor på lämpligt sätt fasförskjutas så att endast det elektriska regenerativa bromssystemet kan fungera, förutsatt att följande krav är träffades samtidigt:

5.2.1.7.2.1 Interna förändringar av bromsmomentet i det elektriska regenerativa bromssystemet (till exempel som ett resultat av förändringar i de elektriska egenskaperna hos drivbatterier) ska automatiskt kompenseras av motsvarande förändring i fasförskjutningar, förutsatt att en av följande krav uppfylls samtidigt * (6)):

- krav B.1.3.2 (bilaga B), eller

- kraven i H.5.3 (bilaga H), inklusive fallet då elmotorn är påslagen.

5.2.1.7.2.2 Om nödvändigt * (6), för att fortsätta att säkerställa att det faktiska värdet av den specifika bromskraften motsvarar förarens förväntningar, med hänsyn till den faktiska vidhäftningen av däck till vägbanan, bör bromsning automatiskt tillämpas till fordonets alla hjul.

5.2.1.8 Inverkan av färdbromssystemet ska fördelas över hjulen på en axel symmetriskt till fordonets längsgående symmetriplan. Förekomsten av kompensationssystem och andra enheter (till exempel ABS) som kan bryta mot distributionssymmetrin måste deklareras.

5.2.1.8.1 Föraren ska informeras genom en gul varningssignal, för vilken kraven specificeras i 5.2.1.29.1.2, att slitage eller fel uppstår i bromssystemet eller kompenseras av en elektrisk styrdrift. Detta krav måste uppfyllas under alla belastningsförhållanden om de avvikelser som ska kompenseras överstiger följande gränsvärden:

5.2.1.8.1.1 För att kompensera för tryckskillnaden i bromsdriften på vänster och höger sida på varje axel:

5.2.1.8.1.2 för individuell tryckkompensering på varje axel:

a) mer än 50 % av det nominella tryckvärdet under fordonets retardation, inte mindre;

b) värdet som motsvarar 50 % av det nominella tryckvärdet vid retardation lika med, vid retardation mindre.

5.2.1.8.2 Den kompensation som anges ovan är tillåten endast under förutsättning att den första aktiveringen av bromsarna utförs vid fordonshastigheter över 10 km/h.

5.2.1.9 Fel i den elektriska bromsdriften får inte orsaka bromsning av fordonet om detta strider mot förarens avsikter.

5.2.1.10 Drift-, reserv- och parkeringsbromssystemen måste verka på friktionsytorna på bromsarna som är anslutna till hjulen genom element med tillräcklig styrka.

Om bromsmomentet på en viss axel eller axlar genereras av både friktionsbromssystemet och det elektriska regenerativa bromssystemet kategori B, får det elektriska systemet stängas av, förutsatt att friktionsbromskällan fortsätter att fungera och kan kompensera som som anges i 5.2.1.7.2.1.

Vid kortvariga transienter i samband med frånkoppling av det elektriska bromssystemet tillåts ofullständig kompensation, dock under en tidsperiod som inte överstiger 1 s måste denna kompensation uppgå till minst 75 % av sitt slutvärde.

En permanent ansluten källa till friktionsbroms måste dock i alla fall säkerställa att färd- och reservbromssystemen fortsätter att fungera med den specificerade effektivitetsgraden.

Öppnandet av parkeringsbromssystemets arbetsytor är tillåtet endast under förutsättning att denna öppning kontrolleras av föraren från sin arbetsplats med hjälp av ett system som utesluter möjligheten att aktivera det i händelse av tryckavlastning.

5.2.1.11 Slitage på bromsarna ska lätt åtgärdas med ett manuellt eller automatiskt justeringssystem. I detta fall måste manöverelementet och bromsdrivningens delar behålla förmågan att röra sig och vid behov måste lämpliga kompenseringsanordningar finnas för att säkerställa effektiv bromsning när bromsarna är uppvärmda eller när bromsbeläggen når en viss grad av slitage utan behov av omedelbar justering.

5.2.1.11.1 Driftbromsslitaget ska justeras automatiskt. Installation av automatiska bromsjusteringsanordningar är dock inte ett obligatoriskt krav för terrängfordon av kategorier och för bakhjulsbromsar på fordon av kategorier och.

Bromsar utrustade med automatiska justeringsanordningar måste, efter på varandra följande uppvärmnings- och kylcykler, säkerställa att fordonet rullar fritt, enligt definitionen i B.1.5.4 (tillägg B) efter de punkter som fastställer kraven för "Typ-I"-prov.

5.2.1.11.2 Kontrollera färdbromsens friktionselement med avseende på slitage

5.2.1.11.2.1 Enkel åtkomst till färdbromsen bör tillhandahållas för att kontrollera slitage på bromsbeläggen utanför fordonet eller från sidan av vägbanan, till exempel genom hålen enligt konstruktionen eller någon annan anordning, med hjälp av endast de verktyg och enheter som ingår i standardsatsen TS. Istället är det tillåtet att utrusta fordonet med en akustisk eller optisk anordning som varnar föraren på sin arbetsplats om behovet av att byta bromsbelägg. En gul varningssignal får användas som en optisk varningssignal, för vilken kraven specificeras i 5.2.1.29.1.2.2.

5.2.1.11.2.2 Utvärdering av slitagegraden på arbetsytorna på bromsskivor och trummor utförs endast genom direkt mätning av arbetselementen, vilket kan kräva partiell demontering. Därför, för att utföra tester för överensstämmelse med kraven i denna standard, måste fordonstillverkaren:

b) förbereda information om maximalt tillåtet slitage, då det är nödvändigt att byta ut dessa element.

Denna information bör vara fritt tillgänglig, till exempel i bruksanvisningen eller på elektroniska medier.

5.2.1.12 I hydrauliskt aktiverade bromssystem bör enkel åtkomst till påfyllningsöppningarna i reservoarerna för arbetsvätskan tillhandahållas, dessutom bör behållarna som innehåller reservvolymen för arbetsvätskan utformas så att vätskenivån lätt kan vara kontrolleras utan att man behöver öppna sådana behållare. ... Om detta villkor inte är uppfyllt, måste en röd varningssignal, vars krav specificeras i 5.2.1.29.1.1, ges för att uppmärksamma föraren på ett fall i vätskenivån i behållaren, vilket kan orsaka en broms. systemfel. Den typ av vätska som ska användas i ett hydrauliskt bromssystem måste identifieras med en symbol som motsvarar figur 1 eller 2 i GOST 29200. Denna symbol måste placeras så att den är väl synlig, outplånlig och på ett avstånd av högst 100 mm från motsvarande påfyllningshål i hydraulvätskebehållarna. Tillverkaren kan ge ytterligare information.

5.2.1.13 Varningsanordning

5.2.1.13.1 Om fordonets föreskrivna nödbromsprestanda inte kan tillhandahållas av nödbromssystemet utan att använda energi från energiackumulatorn, måste varje fordon som är utrustat med ett färdbromssystem aktiverat av energi från energiackumulatorn vara utrustat i Förutom tryckindikatorn i systemet finns en varningsanordning bredvid den. Denna varningsanordning bör ge en optisk eller akustisk signal när mängden energi som lagras av batteriet (batterierna) i någon del av bromssystemet minskar till en nivå där den, utan att fylla på energiackumulatorn och oavsett fordonets belastningsförhållanden, är möjligt med den femte åtgärden på styrningen av färdbromssystemet efter av fyra totala åtgärder för att ge bromsning med den effektivitet som föreskrivs för reservbromsen (i avsaknad av fel i drivningen av reservbromssystemet och de minsta tillåtna spelrum i bromsarna). Denna varningsanordning måste vara direkt och permanent ansluten till den elektriska kretsen. När motorn är i drift under normala driftsförhållanden och det inte finns några fel i bromssystemet, t.ex. vid provningar för att uppfylla kraven i denna standard, ska varningsanordningen inte ge någon signal, förutom under den tid som krävs för att fylla energiackumulatorn(erna) efter start av motorn. Den optiska varningssignalen ska vara en röd varningssignal som uppfyller kraven i 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.1 Men om fordonet anses uppfylla kraven i 5.2.1.5 endast på grundval av dess överensstämmelse med kraven i E.3.1.2.2 (bilaga E), måste varningsanordningen, förutom optisk signal, ger också en akustisk signal. Sådana signaler behöver inte utlösas samtidigt, förutsatt att var och en av dem uppfyller ovanstående krav och den akustiska signalen inte utlöses före den optiska signalen. Den optiska varningssignalen ska vara den röda varningssignalen, för vilken kraven specificeras i 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.2 Den akustiska varningsanordningen får inte aktiveras när handbromsen är åtdragen och/eller (efter tillverkarens val) när, vid automatväxellåda, väljaren är i läge "Park".

5.2.1.14 Utan att det påverkar uppfyllandet av kraven i 5.1.2.3, där en hjälpenergikälla är en väsentlig faktor för bromssystemets funktion, ska energilagringen vara sådan att, i händelse av stopp av bromssystemet. motorn eller ett fel på de anordningar som används för att styra energikällan, är bromsverkan tillräcklig för att stoppa fordonet helt under föreskrivna förhållanden. Dessutom, om den muskelenergi som föraren applicerar på parkeringsbromssystemet förstärks av en hjälpanordning, måste parkeringsbromssystemet aktiveras i händelse av ett fel på hjälpanordningen. I detta fall, om nödvändigt, måste en energiackumulator användas som inte används för att driva hjälpanordningen under normal drift. Som sådan energiackumulator är det tillåtet att använda en energiackumulator avsedd för ett reservbromssystem.

5.2.1.15 När det gäller ett mekaniskt fordon, som är officiellt tillåtet att dra en släpvagn utrustad med bromsar som styrs av föraren av dragfordonet, måste färdbromssystemet hos dragfordonet vara utrustat med en anordning som är utformad så att i vid ett fel i bromssystemet på släpfordonet eller avbrott i flödet i tilluftsledningen (eller annan typ av anslutning som kan användas) mellan dragfordonet och dess släpfordon, finns det fortfarande möjlighet att bromsa dragfordonet med effektivitet föreskriven för nödbromsning. En sådan anordning får endast placeras på dragfordonet.

5.2.1.16 Den pneumatiska/hydrauliska hjälputrustningen måste aktiveras på ett sådant sätt att de föreskrivna retardationsvärdena kan uppnås under drift av utrustningen och att även om kraftkällan är skadad, fungerar inte hjälputrustningen tömma energiackumulatorerna som försörjer bromssystemet under den miniminivå som anges i 5.2.1.13.

5.2.1.17 Färdbromssystemet för släpvagnar av kategori eller ska vara av odelad eller semi-delad typ.

5.2.1.18 Om fordonet är officiellt godkänt för att dra en släpvagn av kategori eller måste dess bromssystem uppfylla följande krav:

5.2.1.18.1 Aktivering av dragfordonets nödbromssystem måste också orsaka doserad bromsning av dragfordonet.

5.2.1.18.2 Vid fel i dragfordonets färdbromssystem, som består av minst två oberoende delar, ska den eller de delar som inte berörs av det uppkomna felet fullt ut kunna eller delvis aktivera släpvagnsbromsarna. Doseringen av denna bromsverkan måste säkerställas. Om denna åtgärd uppnås med en ventil som normalt inte fungerar, får denna ventil endast användas om föraren enkelt kan kontrollera att den fungerar korrekt (utan användning av verktyg), antingen inifrån hytten eller från utsidan.

5.2.1.18.3 I händelse av ett fel (till exempel brott eller tryckavlastning) i en av de pneumatiska anslutningsledningarna, en öppen eller en defekt i den elektriska styrledningen, ska föraren helt eller delvis kunna aktivera släpvagnen bromsar som antingen använder färdbromssystemets reglage eller nödbromsreglaget eller parkeringsbromsreglaget, såvida inte felet får släpfordonet att automatiskt bromsa med den effektivitet som föreskrivs i B.3.3 (bilaga B).

5.2.1.18.4 Automatisk bromsning som avses i 5.2.1.18.3 anses ha inträffat när följande krav är uppfyllda:

5.2.1.18.4.1 med fullt aktiverad styrning bland de som nämns i 5.1.2.1.18.3, måste trycket i matningsledningen sjunka till 1,5 bar under de kommande 2 s, dessutom, efter att styrningen släppts, trycket i matningsledningen matningsledningen måste återställas;

5.2.1.18.4.2 när trycket i matningsledningen sjunker med en intensitet på minst 1 bar/s, ska den automatiska bromsningen av släpvagnen starta innan trycket i matningsledningen sjunker till 2 bar.

5.2.1.18.5 I händelse av ett fel i en av kontrollledningarna som förbinder två fordon utrustade i enlighet med kraven i 5.1.3.1.2, ska kontrollledningen som förblir i gott skick automatiskt ge den bromsverkan som föreskrivs för släpfordonet i B.3.1 (bilaga V).

5.2.1.19 I fallet med ett mekaniskt fordon utrustat för att dra en släpvagn utrustad med ett elektriskt bromssystem i enlighet med punkt 1.1 (bilaga P), måste följande krav uppfyllas:

5.2.1.19.1 Traktorns kraftkällor (generator och ackumulatorbatteri) ska kunna tillhandahålla de nödvändiga strömparametrarna för att driva det elektriska bromssystemet. När motorn går på tomgång med det varvtal som rekommenderas av tillverkaren och de elektriska anordningarna installerade på fordonet av tillverkaren som standardutrustning är i drift, spänningen i de elektriska kretsarna under perioden med maximal energiförbrukning av det elektriska bromssystemet (karakteriserat med en ström på 15 A) bör inte understiga 9,6 V mätt vid anslutningen mellan traktor och släp. En kortslutning i elektriska kretsar bör inte uppstå även vid överbelastning.

5.2.1.19.2 Vid fel i dragfordonets färdbromssystem, som består av minst två oberoende delar, ska dess del eller delar som inte påverkas av felet helt eller delvis kunna aktivera släpbromsar.

5.2.1.19.3 Användning av en bromssignalgivare och dess elektriska krets för att aktivera det elektriska bromssystemet är endast tillåten om den aktiverande elektriska kretsen är ansluten parallellt med bromssignalen och den befintliga bromssignalgivaren och den elektriska kretsen kan klarar den ökade belastningen.

5.2.1.20 I fallet med ett pneumatiskt färdbromssystem som består av två eller flera oberoende sektioner, ska läckage från en sektion till en annan, som uppstår nära eller bakom reglaget i flödesriktningen, kontinuerligt ventileras till atmosfären.

5.2.1.21 När det gäller ett motordrivet fordon som är officiellt godkänt för att dra en släpvagn av kategori eller, måste släpfordonets färdbromssystem aktiveras i samband med dragfordonets färd-, reserv- eller parkeringsbromssystem. Användning av bromsar endast på släpvagnen är tillåten om de aktiveras automatiskt av dragfordonet uteslutande för att stabilisera fordonet.

5.2.1.22 Mekaniska fordon av kategorier och med högst fyra axlar måste vara utrustade med ABS av kategori 1 i enlighet med bilaga H.

5.2.1.23 Mekaniska fordon av kategorin utrustade med tillfälliga reservhjul måste uppfylla de tekniska kraven i bilaga 3 till GOST R 41.64.

5.2.1.24 Mekaniska fordon som är officiellt godkända för att dra en släpvagn utrustad med ABS måste också vara utrustade med en speciell elektrisk koppling motsvarande eller * (7) för släpvagnens elektriska styrenhet och/eller ABS.

5.2.1.25 Ytterligare krav för alla fordonskategorier, såväl som kategorier med en massa på mindre än 5 ton, utrustade med ett elektriskt regenerativt bromssystem

5.2.1.25.1 Ytterligare krav för fordon utrustade med ett elektriskt regenerativt bromssystem av kategori A

5.2.1.25.1.1 Det elektriska regenererande bromssystemet för fordon i kategorier och ska aktiveras uteslutande av gaspedalen och/eller genom att föra växelväljaren till neutralläge.

5.2.1.25.1.2 Dessutom, för alla fordon i kategorin och fordon i kategorin med en vikt på mindre än 5 ton, kan manöverorganet för elektriska återvinningsbromsar göras i form av en separat strömbrytare eller spak.

5.2.1.25.2 Ytterligare krav för fordon utrustade med ett elektriskt regenerativt bromssystem av kategori B

5.2.1.25.2.1 Det är nödvändigt att sörja för omöjligheten att frånkoppla, delvis eller fullständig, av någon del av färdbromssystemet, utom för frånkoppling med hjälp av automatiska anordningar. Detta innebär inte ett avsteg från kraven i 5.2.1.10.

5.2.1.25.2.2 Ett färdbromssystem ska ha endast ett manöverorgan.

5.2.1.25.2.3 För fordon utrustade med elektriska regenerativa bromssystem av båda kategorierna ska alla krav relaterade till fordonet i dessa kategorier uppfyllas, med undantag för kraven i 5.2.1.25.1.1.

Dessutom bör färdbromssystemets verkan inte minska den tidigare nämnda bromseffekten som orsakas av att verkan på gasreglaget upphör.

5.2.1.25.2.4 Färdbromssystemet får inte påverkas negativt av frånkopplingen av den eller de elektriska motorerna eller det använda utväxlingsförhållandet.

5.2.1.25.2.5 Om verkan av den elektriska bromskomponenten beror på förhållandet som etablerats mellan informationen från färdbromsstyrningen och bromskraften på motsvarande hjul, då på funktionsfel som förvränger detta förhållande och leder till en förändring i fördelningen av bromskrafter längs axlarna (se bilaga K eller bilaga L, beroende på vad som är tillämpligt), måste föraren indikera en optisk varningssignal som tänds åtminstone vid tidpunkten för aktivering av reglaget och förblir på tills detta fel har åtgärdats och fordonets startomkopplare (nyckel) är i läge (“ ON ”).

5.2.1.25.3 Magnetiska och elektriska fält får inte negativt påverka det elektriska regenerativa bromssystemets funktion.

5.2.1.25.4 Om fordonet är utrustat med ABS ska detta system styra det elektriska regenerativa bromssystemet.

5.2.1.26 Särskilda tilläggskrav för den elektriska drivningen av parkeringsbromssystemet

5.2.1.26.1 I händelse av ett fel i den elektriska bromsdriften ska all oavsiktlig aktivering av parkeringsbromssystemet förhindras.

5.2.1.26.2 Vid avbrott i ledningsdragningen inuti den elektriska styrenheten, utanför den eller de elektroniska styrenheterna, exklusive energikällor, eller vid fel i styrningen, ska det vara möjligt att aktivera parkeringsbromssystemet från förarsätet och håll med dess hjälp ett lastat fordon i stillastående tillstånd i en stigning eller lutning på 8 %. Istället för att uppfylla detta krav är det i samma fall tillåtet att automatiskt aktivera parkeringsbromsarna på ett stillastående fordon, förutsatt att deras effektivitet uppnås och att de, när de slås på, förblir påslagna oavsett tändningens läge nyckel (startnyckel). I detta fall ska parkeringsbromsarna lossas automatiskt så snart föraren börjar sätta fordonet i rörelse. När det gäller fordon i kategorier och är det tillåtet att använda motorn och den mekaniska drivlinan eller automatisk växellåda (i parkeringsläge) för att uppnå eller hjälpa till att uppnå den parkeringsbromsprestanda som föreskrivs ovan. Dessutom bör det vid behov vara möjligt att omvandla funktionen hos parkeringsbromssystemet med hjälp av verktyg och/eller hjälpanordningar som transporteras/installeras på fordonet.

5.2.1.26.2.1 Vid avbrott i elledningarna inuti eldriften eller fel i styrningen av parkeringsbromssystemet ska föraren informeras om detta med hjälp av en gul varningssignal, varvid kraven för vilka anges i 5.2.1.29.1.2. I händelse av avbrott i de elektriska ledningarna inuti parkeringsbromssystemets elektriska manöverdon ska denna gula varningslampa tändas så snart ett sådant avbrott har inträffat. Dessutom ska föraren informeras om det tidigare nämnda felet i styrningen eller ett avbrott i kabeldragningen utanför den elektroniska styrenheten (-erna), exklusive strömkällan, med hjälp av en blinkande röd varningssignal, vars krav ställs. ut i 5.2.1.29.1.1. Signalen måste vara på hela tiden under vilken tändningsnyckeln (startnyckeln) är i läge "ON" och i minst 10 sekunder efter det, förutsatt att reglaget är i läge "ON". Om aktiveringen av parkeringsbromssystemet under normala förhållanden indikeras av en separat röd varningssignal som uppfyller alla kraven i 5.2.1.29.3, måste denna signal även användas i det fall som beskrivs ovan, förutsatt att de specificerade kraven för den röda signalen uppfylls.

5.2.1.26.3 Det är tillåtet att mata kraft från parkeringsbromssystemets elektriska drivning till ytterligare utrustning, förutsatt att denna energi är tillräcklig för att aktivera parkeringsbromssystemet utöver den elektriska belastningen i fordonskretsen i avsaknad av fel. Därutöver, där energilagret också används av färdbromssystemet, ska kraven i 5.2.1.27.7 uppfyllas.

5.2.1.26.4 Efter att tändningsnyckeln/startnyckeln, som styr elförsörjningen till bromsutrustningen, har kopplats till läget AV och/eller tagits bort, bör det fortfarande vara möjligt att aktivera parkeringsbromssystemet, eftersom detta system bör inte avaktiveras....

5.2.1.27 Särskilda tilläggskrav för elektriskt styrda färdbromssystem

5.2.1.27.1 När parkeringsbromsen släpps ska färdbromssystemet kunna generera en total statisk bromskraft som är minst lika med den bromskraft som föreskrivs för typ 0-provet, även när tändnings-/startnyckeln är i läge "Av" och/eller borttagen. Mekaniska fordon, officiellt godkända för att dra släpvagnar av kategorier och, måste generera en komplett styrsignal för släpvagnarnas färdbromssystem. I detta fall måste en tillräcklig mängd energi tillföras den elektriska drivningen av färdbromssystemet.

5.2.1.27.2 Ett enstaka tillfälligt fel på mindre än 40 ms i en elektrisk styrenhet, med undantag för dess strömförsörjning (till exempel ett avbrott i signalöverföringen eller informationsfel), ska inte ha någon betydande effekt på färdbromsens effektivitet.

5.2.1.27.3 Föraren ska informeras om ett fel i det elektriska manöverdonet * (8) som påverkar funktionen och effektiviteten hos system som omfattas av denna standard, med undantag för energiackumulatorn som ingår i detta manöverdon, med hjälp av en röd eller gul varningssignal, vars krav specificeras i 5.2.1.29.1.1 och 5.2.1.29.1.2 beroende på vad som är tillämpligt. När den föreskrivna bromsverkan inte längre kan uppnås, ska föraren informeras om fel i den elektriska kretsen (öppen krets, kontaktbortfall), så snart dessa fel uppstår, genom att tända en röd varningslampa, medan den föreskrivna kvarvarande Bromseffektiviteten måste säkerställas genom att man agerar på färdbromssystemets organkontroll i enlighet med B.2.4 (tillägg B). Dessa krav innebär inte att de uppställda kraven för nödbromsning inte uppfylls.

5.2.1.27.4 På ett mekaniskt fordon som är elektriskt anslutet till släpfordonet genom ett elektriskt bromsmanöverdon, ska en tydlig varning till föraren om felet ges så snart energireserven i någon del av släpvagnens färdbromssystem faller under den kritiska nivå som anges i 5.2.2.16. En liknande varning ska ges när, i släpvagnens elektriska styrenhet, med undantag för dess energilagring, en öppen krets uppstår i den elektriska kretsen med en varaktighet på mer än 40 ms, vilket förhindrar uppnåendet av färdbromsverkan av släpvagnen enligt 5.2.2.15.2.1. För en sådan varning ska en röd varningssignal användas, vars krav specificeras i 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5 I händelse av ett fel i kraftkällan till den elektriska styrenheten, som började visa sig på en normal nivå av dess energireserv, efter tjugo på varandra följande hela slag av styrningen av färdbromssystemet, hela spektrumet av kontrollåtgärder på färdbromssystemet måste garanteras. Under provningen ska bromsreglaget utsättas för maximal stöt inom 20 sekunder för varje på varandra följande aktivering, följt av att man släpper reglaget under en period av 5 sekunder. Under provningen som beskrivs ovan måste tillräcklig energi tillföras för att säkerställa full aktivering av färdbromssystemet. Uppfyllelsen av detta krav undanröjer inte behovet av att uppfylla kraven i bilaga E.

5.2.1.27.6 Om batterispänningen har sjunkit till en nivå under tillverkarens gräns vid vilken den föreskrivna färdbromsverkan inte längre kan garanteras och/eller som hindrar var och en av minst två oberoende färdbromskretsar från att uppnå den föreskrivna bromsverkan av reservbromsen eller restbromsen, ska en röd varningslampa tändas enligt vad som krävs enligt 5.2.1.29.1.1. Efter att varningssignalen har aktiverats bör det vara möjligt att använda färdbromssystemets styrning och säkerställa åtminstone kvarvarande bromsverkan, för vilka kraven specificeras i B.2.4 (tillägg B). I detta fall måste en tillräcklig mängd energi tillföras färdbromssystemet. Detta krav undanröjer inte behovet av att uppfylla nödbromskraven.

5.2.1.27.7 Om hjälputrustningen drivs från samma energilager som den elektriska styrenheten, när motorn går med en frekvens som inte överstiger 80 % av maxvarvtalet under belastning, den kraftförsörjning som krävs för att uppnå den föreskrivna retardationen värden ska tillhandahållas antingen med tillräcklig energi för att förhindra att batteriet laddas ur när all hjälputrustning arbetar med full belastning, eller genom automatisk avstängning av förvalda delar av hjälputrustning vid spänningar över den kritiska nivån definierad i 5.2.1.27. 6 för att förhindra ytterligare batteriurladdning. Uppfyllelsen av detta krav kan bekräftas genom beräkning eller tester. För fordon som är officiellt godkända för att dra släpvagnar av kategori eller, måste släpvagnens effektförbrukning beaktas genom att ansluta en 400 W last. Kraven i denna paragraf gäller inte fordon vars föreskrivna retardationsvärden kan uppnås utan användning av elektrisk energi.

5.2.1.27.8 Om hjälputrustningen drivs av en elektrisk styrenhet, ska följande krav uppfyllas:

5.2.1.27.8.1 I händelse av fel på energikällan när fordonet är i rörelse måste energireserven i batteriet vara tillräcklig för att aktivera bromsarna vid påverkan på reglaget.

5.2.1.27.8.2 Vid fel på energikällan på ett stillastående fordon med aktiverat parkeringsbroms måste energireserven i batteriet vara tillräcklig för att tända belysningen även när bromsarna är aktiverade.

5.2.1.27.9 I händelse av funktionsfel i den elektriska styrningen av färdbromssystemet på det dragfordon som är utrustat med en elektrisk styrledning i enlighet med 5.1.3.1.2 eller 5.1.3.1.3, ska det vara möjligt för att helt aktivera släpvagnsbromsarna.

5.2.1.27.10 I händelse av fel på släpvagnsbromsarnas elektriska manöverdrift, ansluten till dragfordonet endast via den elektriska manöverledningen i enlighet med 5.1.3.1.3, ska släpvagnens bromsning säkerställas i i enlighet med 5.2.1.18.4.1. Detta krav ska uppfyllas både i det fall då en signal har uppkommit på släpvagnen som kräver bromsning genom matningsledningen och sänds genom den informationsöverföringskrets som är inbyggd i den elektriska styrledningen, och vid ett längre avbrott i överföringen av information. Kraven i detta avsnitt gäller inte för mekaniska fordon som inte är avsedda att köras med släpvagnar, till vilka anslutningen endast sker via den elektriska styrledningen i enlighet med 5.1.3.5.

5.2.1.28 Särskilda krav på kopplingskraftsregulatorn

5.2.1.28.1 Kraftregulatorn i kopplingsanordningen ska endast installeras på dragfordonet.

5.2.1.28.2 Verkan av kraftregulatorn i kopplingsanordningen ska minska skillnaden i de dynamiska specifika bromskrafterna för dragfordonet och det dragna fordonet. Dragkraftsregulatorns funktion måste kontrolleras av ett testlaboratorium. Metoden för att utföra verifieringen bör komma överens med tillverkaren, liksom metoden för att bedöma resultaten. De erhållna resultaten ska redovisas i testrapporten.

5.2.1.28.2.1 Kopplingskraftsregulatorn kan styra släpvagnens specifika bromskraft och/eller bromskraft. Om dragfordonet är utrustat med två manöverledningar enligt 5.1.3.1.2 ska signalerna från båda ledningarna orsaka samma manövereffekter.

5.2.1.28.2.2 Kraftregulatorn i kopplingsanordningen ska inte hindra användningen av maximalt möjliga tryck för bromsning.

5.2.1.28.3 Fordonet måste uppfylla kraven för överensstämmelse med det lastintervall som anges i bilaga K, dock får fordonet för att uppfylla kraven i 5.2.1.28.2 avvika från kraven i bilaga K när kraften regulatorn i kopplingsanordningen fungerar.

5.2.1.28.4 Föraren ska informeras om fel på kraftregulatorn i kopplingsanordningen med en gul varningssignal som uppfyller kraven i 5.2.1.29.1.2. I händelse av ett fel måste tillämpliga krav i bilaga K uppfyllas.

5.2.1.28.5 Den gula varningslampan, som krävs enligt 5.2.1.29.1.2, ska informera föraren om den kompenserande effekten av kopplingskraftregulatorn om denna kompensation överstiger 1,5 bar i förhållande till det nominella erforderliga värdet definierat i 2.28.3 , men överstiger inte streckvärdet (eller dess ekvivalenta diskreta elektriska signalvärde). Om värdet överstiger 6,5 bar ska en varning utfärdas när kompensationen gör att utlösningspunkten (se figur 1 och 2) rör sig utanför det lastkompatibilitetsområde som anges för mekaniska fordon i bilaga K.

5.2.1.28.6 Systemet för att styra kraften i kopplingsanordningen ska endast användas för att styra krafterna i kopplingsanordningen som uppstår från verkan av traktorns och släpvagnens färdbromssystem. Krafterna i draget till följd av långtidsverkande bromssystem får inte kompenseras av traktorns eller släpvagnens färdbromssystem. Det är allmänt accepterat att långverkande bromssystem inte är en del av färdbromssystem.

5.2.1.29 Allmänna krav för optiska varningssignaler avsedda att informera föraren om funktionsfel (defekter) av specifika förutbestämda typer i bromsutrustningen på ett mekaniskt fordon eller, i förekommande fall, dess släpfordon ges i 5.2.1.29.1-5.2.1.29 .5. Användning av dessa signaler i fall som inte specificeras i 5.2.1.29.6 är endast tillåten i enlighet med kraven i denna standard.

5.2.1.29.1 Optiska varningssignaler i mekaniska fordon ska informera om följande fel och defekter på bromsarna:

5.2.1.29.1.1 Röd varningssignal - om funktionsfel i de bromssystem som specificeras i denna standard som hindrar full effektivitet hos färdbromsen och/eller stör funktionen hos minst en av två oberoende kretsar i färdbromssystemet;

5.2.1.29.1.2 gul varningssignal, i förekommande fall, - om en defekt i fordonets bromsutrustning, information om vilken sänds genom den elektriska kretsen och vars närvaro inte indikeras av den röda varningssignalen enligt 5.2.1.29. 1.1.

5.2.1.29.2 Med undantag för fordon av kategorier och, i mekaniska fordon utrustade med elektrisk styrledning och/eller officiellt godkända för att dra släpvagnar med elektriska bromsar och/eller ABS, ska en separat gul varningssignal ges som informerar om en defekt i ABS och/eller i den elektriska bromsdriften hos släpvagnens bromsutrustning. Den elektriska signalen om defekten måste komma från släpvagnen genom stift 5 på elkontakten motsvarande eller * (9). I samtliga fall måste den elektriska signalen överföras utan betydande förseningar och förvrängningar i dragfordonets elektriska krets. Den optiska varningssignalen ska inte slås på om dragfordonet är anslutet till släpfordonet i avsaknad av elektrisk styrledning och/eller elektrisk broms och/eller ABS-drift, eller om dragfordonet inte är anslutet till släpfordonet. Den beskrivna funktionen ska vara automatisk.

5.2.1.29.2.1 För ett mekaniskt fordon utrustat med elektrisk styrledning, om det finns anslutning till släpvagnen via denna styrledning, ska även en röd varningssignal ges som uppfyller kraven i 5.2.1.29.1.1 och informerar om specifika funktionsfel av förutbestämda typer i bromsutrustningens släpvagn varje gång släpet får information från släpet via datakretsen i den elektriska styrledningen. Den röda varningssignalen kompletterar de gula varningssignalkraven för vilka specificeras i 5.2.1.29.1.2. Istället för att använda den röda varningssignalen, för vilken kraven ställs i 5.2.1.29.1.1, i kombination med den gula varningssignalen som nämns ovan, är det tillåtet att förse dragfordonet med en separat röd varningssignal som informerar om fel av förutbestämda typer i släpvagnens bromsutrustning.

5.2.1.29.3 Varningssignaler ska kunna urskiljas när som helst på dygnet. Föraren som befinner sig på sin arbetsplats bör lätt känna igen varningssignalernas på- och avlägen. Felfunktioner i delar av varningsanordningar bör inte leda till en minskning av bromssystemens effektivitet.

5.2.1.29.4 Om inget annat anges, då:

5.2.1.29.4.1 Föraren ska informeras om uppkomsten av ett fel av en förutbestämd typ med hjälp av ovannämnda varningssignal(er) senast när motsvarande kontrollelement aktiveras.

5.2.1.29.4.2 varningssignalen(-erna) ska (ska) förbli på under hela felet och när tändningsnyckeln är i läge "ON", och

5.2.1.29.4.3 Varningssignalen ska slås på i ett kontinuerligt (icke-blinkande) läge.

5.2.1.29.5 Ovanstående varningssignal(er) måste slås på när fordonets elektriska utrustning slås på (inklusive bromssystemets elektriska kretsar). När fordonet står stilla måste bromssystemet bekräfta frånvaron av fel och defekter av alla förutbestämda typer, och först efter det måste varningssignalen(erna) stängas av. Information om fel och defekter av förutbestämda slag som borde ha aktiverat den eller de varningssignal(er) som anges ovan, men som inte upptäcks på ett stillastående fordon, bör samlas när de upptäcks, och motsvarande signaler ska varna föraren om förekomsten av dessa ovanstående funktionsfel och defekter vid start av motorn, såväl som varje gång tändningsnyckeln (startnyckeln) är i läge "ON", under hela varaktigheten av dessa fel (defekter).

5.2.1.29.6 Det är tillåtet att informera om funktionsfel (defekter) av typer som inte har fastställts i förväg eller att visa annan information om bromsar och/eller löparutrustning på mekaniska fordon med hjälp av gula signaler, för vilka kraven fastställs i 5.2.1.29 .1.2, med förbehåll för följande villkor:

5.2.1.29.6.1 Fordonet står stilla;

5.2.1.29.6.2 efter att elektrisk ström först tillsattes bromsutrustningens elektriska krets och signalen visade att de procedurer som beskrivs i 5.2.1.29.5 inte identifierade förekomsten av några förutbestämda typer av fel, och

5.2.1.29.6.3 information om felfunktioner av förutbestämda typer och annan information visas endast genom att varningssignalen blinkar. Varningssignalen måste dock slockna innan fordonshastigheten för första gången överstiger 10 km/h.

5.2.1.30 Generering av en signalimpuls för att tända bromssignallamporna (bromsljus)

5.2.1.30.1 Aktivering av färdbromssystemet av föraren ska generera en signalpuls som kommer att användas för att aktivera bromsljuslyktorna.

5.2.1.30.2 Generering av en signalimpuls förknippad med driften av långtidsbromssystem

5.2.1.30.2.1 Det är tillåtet att generera en signalimpuls i samband med aktiveringen av det långverkande bromssystemet, såvida inte retardationen endast sker på grund av motorbromsning.

5.2.1.30.3 Aktivering av färdbromssystemet med hjälp av "automatisk bromsning" (se 2.29) ska alstra ovanstående signalpuls. Om den inbromsning som utförs inte överstiger vid en fordonshastighet på mer än 50 km/h, kan dock denna signalpuls stängas av * (10).

5.2.1.30.4 Aktivering av en del av färdbromssystemet med hjälp av "selektiv bromsning" (se 2.30) ska inte resultera i generering av en signalpuls * (11).

5.2.1.30.5 Om fordonet är utrustat med en elektrisk styrledning ska signalpulsen genereras av dragfordonet när meddelandet "Slå på bromssignaler" * (12) tas emot från släpvagnen via den elektriska styrledningen.

5.2.1.30.6 Elektriska regenerativa bromssystem som genererar en retardationskraft när gaspedalen släpps upp ska inte generera en signalpuls.

5.2.1.31 Om fordonet är utrustat med anordningar som informerar om nödbromsning, måste aktivering och avslutning av nödbromssignalen uppfylla följande krav:

5.2.1.31.1 Signalen ska aktiveras vid retardationsvärden som orsakas av färdbromssystemets verkan, inte mindre än:

För alla fordon måste signalen upphöra sin effekt senast i det ögonblick som retardationen sjunker under.

5.2.1.31.2 Följande villkor är också tillåtna:

a) vid aktivering av färdbromssystemet på ett olastat fordon med frånkopplad motor i "Typ-0"-testet (se bilaga B), måste nödbromssignalen aktiveras vid retardationsvärden, inte mindre än:

(I detta fall, för alla fordon, måste signalen upphöra sin effekt senast i det ögonblick som retardationen faller under.)

b) när färdbromssystemet är aktiverat, när fordonet rör sig med en hastighet på över 50 km/h och ABS arbetar på en hel cykel i enlighet med H.2 (tillägg H).

Signalen bör sluta verka efter att ABC slutat fungera under en hel cykel.

5.2.2 Fordon i kategori O

5.2.2.1 Släpvagnar av en kategori får inte vara utrustade med ett färdbromssystem, men om ett färdbromssystem är installerat på en släpvagn av denna kategori måste det uppfylla samma krav som en släpvagn i kategorin.

5.2.2.2 Släpvagnar av denna kategori ska ha ett färdbromssystem av odelad, semi-split eller tröghetstyp. Påskjutsbromssystemet får endast monteras på släpvagnar med mittaxel. Det är dock tillåtet att använda elektriska bromssystem som uppfyller kraven i bilaga P.

5.2.2.4 Färdbromssystemet ska:

5.2.2.4.1 verka på fordonets alla hjul;

5.2.2.4.2 Fördela deras åtgärder på ett lämpligt sätt längs fordonets axlar;

5.2.2.4.3 Ha i minst en tryckluftstank en dränerings- och torkanordning placerad på en lättillgänglig plats.

5.2.2.5 Färdbromssystemets verkan ska fördelas över hjulen på varje axel på fordonet symmetriskt i förhållande till fordonets längsgående symmetriplan. Förekomsten av brooch system som ABS, som kan bryta mot symmetrin i fördelningen av färdbromssystemets verkan, måste deklareras.

5.2.2.5.1 Föraren ska informeras med en gul varningssignal, för vilken kraven specificeras i 5.2.1.29.2, att det finns slitage i bromssystemet eller ett fel som kompenseras av den elektriska styrenheten. Detta krav måste uppfyllas under alla belastningsförhållanden om de avvikelser som ska kompenseras överstiger följande gränsvärden:

5.2.2.5.1.1 För att kompensera för tryckskillnaden i bromsdriften på vänster och höger sida på varje axel:

a) 25 % av det maximala tryckvärdet när fordonet retarderar, inte mindre;

b) värdet motsvarande 25 % av tryckvärdet för retardation, lika, med retardation mindre;

5.2.2.5.1.2 för individuell tryckkompensering på varje axel:

a) mer än 50 % av det nominella värdet vid inbromsning av fordonet, inte mindre;

b) värdet som motsvarar 50 % av det nominella värdet för retardation lika, med retardation mindre.

5.2.2.5.2 Den ovan angivna kompensationen tillåts endast under förutsättning att den första ansättningen av bromsarna sker vid fordonshastigheter över 10 km/h.

5.2.2.6 Fel i den elektriska bromsdriften får inte orsaka bromsning av fordonet om detta strider mot förarens avsikter.

5.2.2.7 Bromsarnas löpytor, vars verkan är nödvändig för att uppnå den föreskrivna bromsverkan, ska vara permanent förbundna med hjulen, antingen direkt eller genom oförstörande element.

5.2.2.8 Slitage på bromsarna ska lätt kunna avlägsnas med ett manuellt eller automatiskt justeringssystem. Samtidigt måste bromsdrivningens manöverelement och delar förbli rörliga och vid behov måste lämpliga kompensationsanordningar finnas för att säkerställa en effektiv bromsning när bromsarna värms upp eller när bromsbeläggen når en viss grad av slitage utan att behov av omedelbar anpassning.

5.2.2.8.1 Justeringar för att kompensera för slitaget på färdbromsarna ska vara automatiska. Installation av automatiska bromsjusteringsanordningar är dock inte obligatorisk för fordon i kategorier och.

Bromsar utrustade med anordningar för deras automatiska justering måste, efter på varandra följande uppvärmnings- och kylcykler, säkerställa att fordonet rullar fritt, enligt definitionen i B.1.7.3 (tillägg B) för de punkter som fastställer kraven för prov "Typ-I". eller "Typ-III".

5.2.2.8.1.1 För släpvagnar av kategorin ska kraven i 5.2.2.8.1 anses uppfyllda om kraven i B.1.7.3 är uppfyllda.

5.2.2.8.1.2 För släpvagnar av kategorier och kraven i 5.2.2.8.1 bör anses uppfyllda om kraven i B.1.7.3 * (13) är uppfyllda.

5.2.2.8.2 Kontrollera färdbromsens friktionselement med avseende på slitage

5.2.2.8.2.1 Enkel åtkomst till färdbromsen bör tillhandahållas för att kontrollera slitage på bromsbeläggen utanför fordonet eller från sidan av vägbanan, till exempel genom hålen enligt konstruktionen eller andra anordningar som endast använder verktyg och enheter som ingår i standardfordonet ...

5.2.2.8.2.2 Utvärdering av slitagegraden på arbetsytorna på bromsskivor och trummor är tillåten endast genom direkt mätning av arbetselement, vilket kan kräva partiell demontering. Därför, för att utföra tester för överensstämmelse med denna standard, måste fordonstillverkaren:

a) bestämma en metod för att bedöma slitage på skivor och trummors arbetsytor, inklusive graden av demontering som krävs, såväl som nödvändiga verktyg och procedurer;

5.2.2.9 Bromssystemen ska vara sådana att när kopplingsanordningen kopplas ur under körning bromsas släpfordonet automatiskt tills helt stannar. Detta krav gäller dock inte släpvagnar med en maxvikt som inte överstiger 1,5 ton, förutsatt att släpvagnarna är utrustade, förutom huvuddraget, med en reservkopplingsanordning (kedja, stållina etc.), som förhindrar, i händelse av frånkoppling av dragstångens huvuddragkontakt med vägbanan och ger en viss kvarvarande styreffekt på släpet.

5.2.2.10 På alla släpfordon som är utrustade med ett färdbromssystem måste parkeringsbromsar också tillhandahållas även om släpet är frånkopplat från dragfordonet. Parkeringsbromsanordningen ska kunna aktiveras av en person som står på stödytan, men om släpet används för att transportera personer ska denna anordning kunna aktiveras från släpets insida.

5.2.2.11 Om släpfordonet är försett med en anordning som tillåter att tryckluftsaktivering av ett annat bromssystem än parkeringsbromssystemet blockeras, ska detta andra system utformas så att det återgår till det oaktiverade läget senast kl. i det ögonblick då tryckluftstillförseln till släpvagnens bromssystem återställs.

5.2.2.12 Släpvagnar av kategorier och måste uppfylla kraven i 5.2.1.18.4.2. En lättillgänglig provkoppling måste installeras i styrledningen nedströms anslutningshuvudet (i flödesriktningen).

5.2.2.12.1 Om släpvagnar är utrustade med en elektrisk styrledning ansluten till dragfordonets elektriska styrledning, är automatisk bromsning i enlighet med 5.2.1.18.4.2 inte implementerad så länge som trycket i tryckluftstanken på släpfordonet är tillräckligt för att säkerställa den bromsverkan som föreskrivs i B.3.3 (tillägg B).

5.2.2.13 Släpvagnar i en kategori måste vara utrustade med ABS i enlighet med kraven i bilaga H. Släpvagnar i en kategori måste vara utrustade med ABS i enlighet med kraven i bilaga H för kategori A.

5.2.2.14 Om hjälputrustningen får energi från färdbromssystemet ska färdbromssystemet skyddas mot energiförluster. I detta fall måste summan av bromssipet på hjulens yttre ytor vara minst 80 % av det värde som föreskrivs för respektive släpvagn i B.3.1.2.1 (Bilaga B). Detta krav måste uppfyllas under följande driftsförhållanden:

- under drift av hjälputrustning och

- vid brott på ledningar som förbinder hjälputrustning, eller läckor från dessa, såvida inte dessa fel påverkar den styrsignal som avses i K.6 (bilaga K). I det senare fallet ska de bromsprestandakrav som anges i K.6 uppfyllas.

5.2.2.14.1 Ovanstående krav anses uppfyllda om trycket i ackumulatorn/ackumulatorerna av färdbromssystemets energi hålls på en nivå av minst 80 % av det erforderliga trycket i styrledningen eller motsvarande diskret värde för den elektriska signalen i enlighet med B.3.1.2.2 ( Bilaga B).

5.2.2.15 Särskilda tilläggskrav för elektriskt manövrerade färdbromssystem

5.2.2.15.1 I händelse av ett enstaka tillfälligt fel i den elektriska styrenheten med en varaktighet på mindre än 40 ms (till exempel avbrott i signalöverföring eller förvrängning av överförd information), exklusive ett fel i dess strömförsörjning, detta funktionsfel bör inte minska färdbromssystemets effektivitet.

5.2.2.15.2 I händelse av ett fel i den elektriska styrenheten (t.ex. avbrott, kontaktbortfall) ska minst 30 % av verkningsgraden hos det färdbromssystem som föreskrivs för respektive släpvagn bibehållas. För släp som är anslutna till dragfordonet endast med en elektrisk styrledning i enlighet med 5.1.3.1.3 och som uppfyller kraven i 5.2.1.18.4.2 med den bromsverkan som föreskrivs i B.3.3 (Bilaga B), i det fall då släpfordonets bromsverkan överstiger 30 % av den föreskrivna bromsverkan inte längre kan uppnås, är kraven i 5.2.1.27.10 tillräckliga. Uppfyllelsen av dessa krav initieras antingen av sändningen av signalen "Bromsning längs matningsledningen" genom informationsöverföringskretsen för den elektriska styrledningen, eller av den fullständiga frånvaron av informationsöverföring längs denna krets.

5.2.2.15.2.1 Föraren ska informeras om ett fel i släpvagnens elektriska manöverdrift, exklusive dess energilagring, som påverkar funktionen och effektiviteten hos de system som omfattas av denna standard, och om fel i kraftförsörjningen genom en elektriskt kontaktdon som överensstämmer med eller * (7 ), med hjälp av en separat varningssignal, för vilka kraven specificeras i 5.2.1.29.2. Signalen för att aktivera varningssignalen måste sändas genom N 5-stiftet på den elektriska kontakten som motsvarar eller * (7), * (14).

Dessutom ska släpvagnar utrustade med en elektrisk styrledning kopplad till ett dragfordon utrustad med en liknande elektrisk styrledning sända felinformation i enlighet med 5.2.1.29.2.1 och aktivera en röd varningssignal. Denna information ska överföras via den elektriska styrledningens informationsöverföringskrets i händelse av att den föreskrivna prestandan för släpfordonets färdbromsar inte kan fortsätta att uppnås.

5.2.2.16 Om värdet av energin som lagras i batteriet/batterierna i någon del av färdbromssystemet på en släpvagn utrustad med en elektrisk styrledning ansluten till dragfordonets elektriska styrledning minskar till det värde som anges i 5.2 .2.16.1 ska föraren av dragfordonet varnas om det. En varning kan ges med hjälp av en röd varningssignal enligt 5.2.1.29.2.1 och släpfordonet ska överföra relevant information genom den elektriska styrledningens informationskrets. En separat gul varningslampa, som krävs enligt 5.2.1.29.2, ska också aktiveras via stift 5 på det elektriska kontaktdonet som överensstämmer med eller * (7) för att informera föraren om en minskning av energin på släpvagnen.

5.2.2.16.1 Den nedre gränsen för energireduktionen, som avses i 5.2.2.16, ska ställas in så att det, utan att ladda energiackumulatorn och oavsett belastningen på släpvagnen, inte längre skulle vara möjligt att säkerställa bromsning med en verkningsgrad på minst 50 % av den föreskrivna verkningsgraden för respektive släpvagns färdbromssystem.

5.2.2.17 Släpvagnar utrustade med elektrisk styrledning och släpvagnar av kategorier och utrustade med ABS måste vara utrustade med en speciell elektrisk kontakt för bromssystemet och/eller ABS, motsvarande och * (7), * (15). De varningar som krävs enligt denna standard på släpvagnssidan ska aktiveras via ovan nämnda elkontakt. Krav på släpvagnar vad gäller signalering av inträffade fel ska uppfylla 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 och 5.2.1.29.6.

Släpvagnar utrustade med ett kontaktdon som motsvarar och specificerat ovan måste vara permanent märkta, vilket informerar om bromssystemets funktion i kontaktens stängda och öppna tillstånd. Denna märkning ska placeras så att den kan ses när de pneumatiska och elektriska ledningsanslutningarna förs till ett stängt tillstånd.

5.2.2.17.1 Släpvagnar som använder selektiv bromsning som ett medel för att säkerställa fordonsstabiliteten ska vid fel i stabilitetssystemets elektriska styrdrift informera om detta fel med hjälp av en separat gul varningssignal, kraven på som anges i 5.2.1.29.2 ... Den elektriska signalen som aktiverar denna varningssignal måste sändas genom stift 5 på kontakten som motsvarar och.

OBS! Detta krav kommer att behöva ses över vid efterföljande ändringar av denna internationella standard för att ta hänsyn till:

a) den avsedda ändringen av internationella standarder och rörande den elektriska signalen som informerar om ett fel i den elektriska styrningen av släpvagnens stabilitetskontrollsystem, och

b) utseende vid normal drift av fordon utrustade i enlighet med dessa internationella standarder.

5.2.2.17.2 Det är tillåtet att ansluta bromssystemet till en elektrisk energikälla utöver den källa som är ansluten genom ovan nämnda kontaktdon motsvarande eller. Anslutningen av en extra energikälla är dock endast möjlig om följande villkor är uppfyllda:

- i alla fall, energikällan för bromssystemet, ansluten via en anslutning som motsvarar eller måste vara den huvudsakliga med avseende på eventuell ytterligare ansluten källa. En ytterligare energikälla är avsedd att duplicera huvudkällan i händelse av att den går sönder;

- anslutning av en extra källa bör inte ha en negativ effekt på bromssystemet både under normal drift och i händelse av ett fel;

- i händelse av ett fel på en energikälla som är ansluten via en anslutning som motsvarar och får den energi som absorberas av bromssystemet inte överstiga den maximala möjliga energin från den extra källan.

- det är inte tillåtet att använda en varningsanordning för att signalera att ett fel inträffar i släpfordonets bromssystem om bromssystemet förses med energi från en extra källa;

- i närvaro av en ytterligare energikälla bör en kontroll av bromssystemets funktion från denna källa tillhandahållas.

- om ett fel har inträffat i överföringen av elektrisk energi genom ett kontaktdon som motsvarar och, måste kraven i 5.2.2.15.2.1 och H.4.1 (bilaga H) avseende signalen om ett fel uppfyllas även i fallet med bromssystemet som arbetar från en extra energikälla.

5.2.2.18 Om energin som överförs genom anslutningen är lämplig och används för att utföra de funktioner som definieras i 5.1.3.6, ska bromssystemet ha prioritet och skyddas från extern överbelastning. Detta skydd bör vara en funktion av bromssystemet.

5.2.2.19 I händelse av ett fel i en av styrledningarna som förbinder två fordon utrustade i enlighet med 5.1.3.1.2, måste släpvagnen byta till den intakta styrledningen för att automatiskt säkerställa den bromsverkan som föreskrivs för släpvagnen i B.3.1 (Bilaga B).

5.2.2.20 Om spänningen i släpvagnens elektriska krets sjunker under det värde som anges av tillverkaren, vid vilket den föreskrivna prestandan för färdbromssystemet inte längre kan uppnås, ska en separat optisk gul varningslampa tändas enligt krav 5.2 .1.29.2. Motsvarande elektriska signal måste passera genom N 5-stiftet på kontakten som motsvarar och * (7). Dessutom måste släpvagnar utrustade med en elektrisk manöverledning kopplad till dragfordonets elektriska manöverledning sända felinformationen för att aktivera den röda varningssignalen, vars krav specificeras i 5.2.1.29.2.1. Denna information måste överföras genom den elektriska styrledningens informationsöverföringskrets.

5.2.2.21 Aktivering av färdbromssystemet

5.2.2.21.1 Om fordonet är utrustat med en elektrisk styrledning ska meddelandet "Slå på bromssignaler" sändas via den elektriska styrledningen när släpvagnens bromssystem aktiveras med hjälp av "automatisk styrd bromsning", vilket är aktiveras av själva trailern. Men om den resulterande retardationen inte överstiger 0,7 vid en fordonshastighet på mer än 50 km/h, kan denna signalpuls stängas av * (10), * (12).

5.2.2.21.2 Om släpvagnen är utrustad med en elektrisk styrledning, ska meddelandet "Slå på bromssignaler" inte sändas från släpfordonet via den elektriska styrledningen under processen "selektiv bromsning", som aktiveras av släpvagnen själv * (11), * (16).

Krav på fordonsbromstest som ska utföras och prestandakrav för bromsar som måste uppfyllas för att bekräfta överensstämmelse med denna standard anges i bilaga B.

7 Modifiering och utbyggnad av fordonstypen eller bromssystemet som testats i enlighet med denna standard

7.1 Varje förändring av fordonstypen eller dess bromsutrustning i förhållande till egenskaperna som anges i bilaga B måste uppmärksammas av det provningslaboratorium som utfärdade testrapporten för överensstämmelse med denna standard. Detta laboratorium kan:

7.1.1 eller komma till slutsatsen att de ändringar som görs inte kommer att få betydande negativa konsekvenser och den ändrade fordonstypen kommer att uppfylla kraven för denna typ av fordon;

7.1.2 eller utföra ytterligare tester.

* (4) Tills lämpliga regleringsdokument har antagits för att säkerställa kompatibilitet och säkerhet, är det inte tillåtet att använda kopplingarna mellan traktorn och släpvagnen som beskrivs i 5.1.3.1.3.

* (5) Regelbunden teknisk inspektion kan kräva att minimivärdena för fordonets totala specifika bromskraft justeras för att få dem i linje med nationella eller internationella krav.

* (6) Det provningslaboratorium som utför testerna bör ha rätt att kontrollera färdbromssystemet genom att utföra ytterligare tester på fordonet.

* (7) Denna kontakt kan användas i både 5- och 7-stiftsversioner.

* (8) Tills enhetliga testmetoder har överenskommits ska tillverkaren förse lämplig behörig myndighet med information om analysen av eventuella fel i styrenheten och deras konsekvenser. Sådan information bör vara föremål för diskussion och efterföljande överenskommelse mellan det organet och tillverkaren.

* (9) De angivna kontakterna kan ha både 5- och 7-stiftsdesign.

* (10) Överensstämmelse med detta krav måste bekräftas av tillverkaren.

* (11) Under "selektiv bromsning" kan bromsläget konverteras till "automatiskt kontrollerad bromsning".

* (12) Detta krav ska inte gälla förrän en ändring har gjorts för att beskriva meddelandet "Aktivera bromssignaler".

* (13) Fram till antagandet av enhetliga tekniska bestämmelser som möjliggör en objektiv bedömning av hur den automatiska bromsjusteringsanordningen fungerar, bör kravet på frirullning av fordonet anses uppfyllt om denna frirullning inträffar vid alla bromsprov som föreskrivs för respektive trailer.

* (14) Tills enhetliga testmetoder har överenskommits ska tillverkaren förse lämplig behörig myndighet med information som är relevant för analysen av möjliga fel i styrenheten och deras konsekvenser. Denna information bör vara föremål för diskussion och efterföljande överenskommelse mellan den behöriga myndigheten och tillverkaren.

* (15) Krav på släpvagnsledningar som inte är konstruerade för att överföra elektriska styrsignaler kan reduceras om släpvagnen är utrustad med en egen oberoende säkring. Strömgränsen för vilken säkringen är konstruerad bör vara sådan att den inte överskrider samma parameter för kablaget.

* (16) Detta krav ska inte gälla förrän en ändring har gjorts i meddelandet "Aktivera bromssignaler" och dess innehåll har införlivats i denna standard.

• För att få en pinkod för åtkomst till detta dokument på vår webbplats, skicka ett SMS med texten zan till antalet abonnenter hos GSM-operatörer (Activ, Kcell, Beeline, NEO, Tele2) genom att skicka ett SMS till [. ..]
• Rad för rad ifyllning av beräkningen av kostnaden för ett patent (blankett 911.00) för 2018 (G. Koreneva, 30 mars 2018) För att köpa ett dokument via sms-åtkomst måste du läsa användarvillkoren.
• Order från Ryska federationens hälsoministerium av den 19 oktober 2015 nr 735n "Om ändringar av bilagor nr 1 och nr 2 till ordern från Ryska federationens hälsoministerium nr 15n daterad den 18 januari 2013 "På [...]

Testobjekt

Testerna utförs på fordon i kategori M1 och N1 eller endast styrningen om den är certifierad av tillverkaren av bilkomponenter som en separat mekanism. Tester på fordon i kategori M1 behöver inte utföras om de är föremål för provning i enlighet med UNECE-föreskrifter nr 94.

Liksom enligt regel nr 94 måste bilen vid testtillfället vara i körskick: den måste vara fylld med alla smörjmedel och kylmedel, bränsletanken är till 90 % full av obrännbar vätska, utrustad med en reservdel hjul och ett verktyg.

En kommentar

Syftet med testerna är att identifiera potentiell (!) skadesäkerhet genom att kontrollera rörelsen av den övre delen av rattstången och rattaxeln under testet av fordonet och (eller) dämpningsförmågan hos den stationära rattstången vid påkörning av dockans bål, samt dämpningsförmågan hos den stationära ratten vid kollision med ett attrapphuvud.

Testet enligt Regel nr 94 är mer perfekt, eftersom det är just fordonets passiva säkerhet som bedöms av det, dvs. sannolikheten för skada på föraren och passageraren, och inte förflyttningen av vissa kontrollpunkter.

Procedur 1. Test av frontalkrockbarriär

Accelerationsspåret, accelerationsmekanismen och det armerade betongblocket är desamma som i Regel #94, men det finns ingen deformerbar barriär. Blockets utsida ska täckas med 19 mm plywood. Det är tillåtet att placera en stålplåt 25 mm tjock mellan plywooden och blocket (betong utan stålbeklädnad smulas vid stöten - blocket blir engångsbruk, och utan plywood blir det "hal", vilket förvränger bilden av metalldeformationsprocessen vid påverkan).

Fordonets hastighet under testning är 48,3… 53 km/h (30… 33 mph).

Massan av mätutrustningen (inte mer än 25% av den utrustade vikten) placerad i bilen, hastighetsavvikelsen (inom toleransen) beaktas genom att införa korrigeringsfaktorer:

k   48,3 ; 1   2

där V, m1 - respektive bilens faktiska hastighet och massa under testet

tanya; m0 är fordonets olastade vikt.

Om den beräknade koefficienten k1< 0,83, то принимают k1 = 0,83. Если расчетный коэффициент k2 < 0,8, то принимают k1 = 0,8. Контролируемый параметр: перемещение верхней точки рулевой ко-

Armen och styraxeln får inte överstiga a = 127 mm (5 tum) längs x-axeln i riktning "bakåt" och b = 127 mm längs z-axeln i riktning "uppåt":

a1 k1 k2< a и b1·k1·k2 < b,

a1, b1 är faktiska dimensioner uppmätta på ett testat fordon.

Mätningen av testpunktens läge görs före och efter testet med avseende på en punkt på chassit som garanterat inte rör sig till följd av deformation vid islag.

Axlarna i fordonets interiör tas som x- och z-axlar.

Alla skador är fotograferade från olika vinklar.

Procedur 2. Testa med en bålmodell

Testet genomförs om styrningen lämnas in för certifiering.

som en separat mekanism.

Styrväxeln är fixerad på ett speciellt stativ.

Drivmekanismen bör endast verka på bålmodellen innan kollisionen börjar.

Slaget utförs med en modell av kroppen, som väger 34 ... 36 kg med en genomsnittlig storlek som har 50% av den vuxna manliga befolkningen i USA ("50:e percentilen").

Kroppshastighet vid kollisionen 24,1 ± 1,2 km/h (15 ± 0,8 mph).

Före sammanstötningen måste punkt H på bålmodellen (fig. 2.8) vara i ett horisontellt plan som går genom punkt R på sätet (för mer information om punkterna H och R, se avsnitt 2.2.4).

Kontrollerad parameter

Kraften med vilken styrblocket verkar på bålen bör inte

nummer 1111 daN. *

* daN - decNewton, 1 daN = 10 N = 10 / 9,81 kgf = 1,019 kgf. Under övergången från CGSE-systemet till SI-systemet ersattes kilogrammet med decNewton (försummar de hundradelar, som bildas med en korrekt överföring från system till system). Ej att förväxla med dN - deciNewton - tionde delen av Newton.

Ris. 2.8. Bålmodell för testning enligt UNECE-föreskrifter nr 12

Kraftmätaren kan placeras i styrväxeln eller i bålen.

Kraftsensorn i styrmekanismen måste ha en mätgräns på högst 1960 daN (2000 kgf).

Tröghetssensorer i kroppen bör ha en mätgräns på högst

60g och placerad till vänster och höger om stammens massacentrum.

Kroppens rörelsehastighet styrs med en noggrannhet på 2%.

Tiden styrs med en noggrannhet på 0,001 s.

Efter testning fotograferas alla skador och bifogas protokollet.

Procedur 3. Testa med ett dummyhuvud

Styrningen testas, eller snarare styrfästet.

ratten till rattaxeln och själva ratten.

Proceduren utförs genom att testa styrningen som i

ve bil, eller separat (om det är certifierat som en separat mekanism).

Testuppsättning

Testuppställningen är en pendelslagmekanism. Anfallaren är ett dummyhuvud - en halvklot på ø165 mm (6,5 tum) och väger 6,8 kg (15 lbs).

Ett dummyhuvud bör vara utrustat med två accelerometrar och en anordning

rum för att mäta hastighet i islagsriktningen.

Islagshastighet 24,1 km/h (15 mph). Noggrannhet för hastighetsmätning ± 1%.

Test procedur

Tre eller fyra slag görs varje gång på en ny ratt

 till mitten av navet;

 till förbindelsepunkten för den styvare ekern med fälgen från insidan;

 till mitten av den kortaste delen av fälgen mellan ekrarna;

 till den punkt av ratten i dess sämsta läge.

Kontrollerade parametrar

För något av slagen bör belastningen på huvuddockan inte överstiga

80g i mer än 3ms.

Ryska federationens UNECE-föreskrifter

Det refereras av

• Tillägg nr 1 till UNECE-föreskrifter nr 12 (revision 4) Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon med avseende på skydd av föraren mot stötar på styrsystemet UNECE-föreskrifter
• Konsoliderad resolution om konstruktion av fordon (RE3) (revision 2) UNECE-resolution
• UNECE-föreskrifter nr 94 (revision 1) Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon med avseende på skydd av förare och passagerare vid en frontalkollision UNECE-föreskrifter
• UNECE-föreskrifter nr 12 (revision 4) Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon med avseende på skydd av föraren mot stötar på styrsystemet UNECE-föreskrifter

ange ett bokmärke

ange ett bokmärke

E / ECE / 324-E / ECE / TRANS / 505 / Add.11 / Rev.4
Regel N 12

Avtal

Om antagandet av enhetliga tekniska krav för hjulförsedda fordon, utrustning och delar som kan installeras och/eller användas på hjulförsedda fordon, och om villkoren för ömsesidigt erkännande av godkännanden som utfärdats på grundval av dessa krav *

Meddelande om godkännande, förlängning av godkännande, avslag på godkännande, återkallande av godkännande, slutgiltigt avbruten tillverkning av en fordonstyp med hänsyn till skyddet av föraren mot påverkan på styrsystemet, i enlighet med föreskrifter nr 12

Meddelande om godkännande, förlängning av godkännande, avslag på godkännande, återkallande av godkännande, slutgiltigt avbruten tillverkning av en typ av styrmanöverorgan med avseende på skyddet av föraren mot påverkan på styrsystemet i enlighet med relevant paragraf i föreskrifter nr 12

Arrangemang av godkännandemärken

Torso test

Tillägg: Torsomodell

Head dummy test

Proceduren för att bestämma "H"-punkten och den faktiska vinkeln på bålen på föraren eller passageraren som sitter i bilen

Bilaga 1: Beskrivning av 3D H-punktsmekanismen

Bilaga 2: 3D-koordinatsystem

Bilaga 3: Baslinjedata för sittplatser

Testförfarande för skydd av personer i fordon som drivs av el från hög spänning och från faran i samband med elektrolytläckage

Bilaga 1: Gångjärnsförsedd teststift (IPXXB)

1 användningsområde

Denna föreskrift reglerar beteendet hos styrsystemet och den elektriska drivningen som arbetar med hög spänning, såväl som högspänningskomponenter och -system som är galvaniskt anslutna till högspänningsbussen för elektrisk drivning, motordrivna fordon i kategori M och fordon av kategori N med en högsta tillåtna vikt på mindre än 1500 kg med hänsyn till skyddet av personer i dem från en frontalkollision.

På tillverkarens begäran kan andra fordon än de som avses i punkt 1.1 ovan beviljas godkännanden i enlighet med dessa föreskrifter.

2. Definitioner

	I enlighet med dessa regler
	" fordonsgodkännande"godkännande av en fordonstyp med avseende på skydd av föraren mot stötar på styrsystemet.
	" fordonstyp"avser ett motordrivet fordon som inte skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som:
	ett fordon som drivs av en förbränningsmotor:
	fordon som drivs av en elmotor:
	konstruktion, dimensioner, form och material för den del av fordonet som är placerad framför rattstången.
	platsen för det uppladdningsbara energilagringssystemet (REESS) om det negativt påverkar resultaten av det slagprovning som föreskrivs i dessa föreskrifter.
	fordonets tjänstevikt enligt definitionen i punkt 2.18 nedan.
	" styrgodkännande"typgodkännandet av styrorganet med avseende på skyddet av föraren mot stötar på styrkomponenterna.
	" styrtyp"avser en kategori av styrorgan som inte skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som:
	design, dimensioner, form och material;
	" styrning"betyder ett reglage, vanligtvis en ratt, som manövreras av föraren;
	" universell styrning"avser ett manöverorgan som kan monteras på flera godkända fordonstyper på ett sådant sätt att skillnader i manöverorganets infästning på rattstången inte påverkar dess kollisionsegenskaper.
	" krockkudde"avser en fjädrande kudde utformad för att blåsas upp med gas under tryck och:
	tjänar till att skydda föraren av fordonet när han träffar ratten,
	fylld med gas med hjälp av en anordning som utlöses i händelse av en fordonskollision;
	" rattfälg"avser den kvasitoroidformade yttre ringen på ratten, som vanligtvis hålls av föraren när fordonet körs;
	" eker"avser stången som förbinder rattringen med navet;
	" nav"avser en del av ratten, vanligtvis placerad i mitten, som:
	kopplar ratten till rattaxeln,
	överför det vridmoment som appliceras på ratten till rattaxeln;
	" rattnav mitt"avser en punkt på ytan av navet som ligger på styraxelns axel;
	" styra planet"avser, när det gäller en ratt, en plan yta som delar rattkransen i lika delar mellan föraren och fordonets front;
	" styraxel"avser en komponent som överför det vridmoment som appliceras på ratten till styrmekanismen;
	" rattstång"betyder styraxelskyddet;
	" styrsystem"avser en uppsättning mekanismer som består av en ratt, en rattstång, ett ratthus, en rattaxel, en styrmekanism och andra element som bidrar till absorptionen av energi vid kollisioner mot styrningen.
	" passagerarutrymmet ur skyddssynpunkt för personer i den"avser det utrymme som är reserverat för förare och passagerare och som begränsas av tak, golv, sidoväggar, dörrar, yttre glas, det främre skottet och planet för skottet i det bakre utrymmet eller stödplanet för baksätets ryggstöd ;
	" salong vad gäller elsäkerhetsbedömning"avser det utrymme som är avsett för förare och passagerare och begränsas av tak, golv, sidoväggar, dörrar, yttre glas, främre skott och bakre skott eller bakdörr, samt elektriska skydd och skydd som tjänar till att skydda den elektriska drivningen från direkt kontakt med delar, under hög spänning;
	" slagelement"är en dummy med halvsfäriskt huvud med en diameter på 165 mm, som uppfyller bestämmelserna i punkt 3 i bilaga 5 till dessa föreskrifter.
	" fordonets tjänstevikt"avser fordonets massa utan förare, passagerare och last, men med bränsle, kylvätska, smörjmedel, verktyg och reservhjul, om det tillhandahålls av tillverkaren som komplett utrustning, samt REESS;
	" hög spänning / hög spänning"avser egenskapen hos en elektrisk komponent eller krets om det effektiva värdet för hans/hennes driftspänning är> 60 V och 1500 V för likström eller> 30 V och 1000 V för växelström;
	" laddningsbart energilagringssystem (REESS)"betyder ett laddningsbart energilagringssystem som levererar elektricitet för att generera dragkraft;
	" elsäkerhetsstängsel": del som ger skydd mot all direkt kontakt med högspänningsdelar;
	" elektrisk drivning"avser en elektrisk krets som inkluderar dragmotorn(erna) och som även kan inkludera en REESS, ett kraftomvandlingssystem, elektroniska omvandlare, tillhörande ledningsnät och kontakter, och ett anslutningssystem för laddning av REESS;
	" strömförande delar"avser ledande delar avsedda att arbeta under spänning under normala användningsförhållanden;
	" exponerad ledande del"betyder en ledande del som kan vidröras under IPXXB skyddsnivå och som aktiveras om isoleringen brister. Detta inkluderar delar under ett skyddshölje som kan tas bort utan användning av verktyg;
	" direktkontakt"betyder mänsklig kontakt med högspänningsdelar;
	" indirekt kontakt" betyder mänsklig kontakt med oskyddade ledande delar;
	" skyddIPXXB " avser skyddet mot kontakt med högspänningsdelar, tillhandahållet antingen av ett elektriskt säkerhetsskydd eller av ett hölje, och testat med hjälp av vridprovsstiftet (IPXXB) som beskrivs i bilaga 7, punkt 4.;
	" Driftspänning" betyder det högsta effektiva värdet av den elektriska kretsspänningen, som specificeras av tillverkaren och som kan fixeras mellan alla ledande delar i öppen krets eller under normala användningsförhållanden. Om den elektriska kretsen är separerad av galvanisk isolering, är driftspänningen bestäms följaktligen för varje isolerad krets;
	" anslutningssystem för laddning av ett uppladdningsbart energilagringssystem (REESS)"avser den elektriska krets som används för att ladda REESS från en extern strömkälla, inklusive inloppskontakten på fordonet;
	" elektrisk massa"avser en uppsättning elektriskt anslutna till varandra ledande delar, vars elektriska potential tas som grund;
	" elektrisk krets"avser en samling av högspänningsdelar och sammankopplade delar avsedda att leda elektrisk ström under normala användningsförhållanden;
	" kraftomvandlingssystem"betyder ett system som genererar och levererar elektricitet för att skapa elektrisk dragkraft;
	" elektronisk givare"betyder en anordning som tillåter styrning av elektricitet och/eller dess omvandling för att skapa elektrisk dragkraft;
	" svepa"avser en del som täcker inre delar och ger skydd mot all direkt kontakt;
	" högspänningsbuss a "avser en elektrisk krets som inkluderar ett anslutningssystem för laddning av REESS, som arbetar med hög spänning;
	" solid isolator"avser en isolerande mantel för kablage som täcker och skyddar högspänningsdelar från all direkt kontakt, inklusive isolering av högspänningsdelar av kontakter, och lack eller färg som används för isoleringsändamål;
	" automatisk frånskiljare"avser en anordning som, när den är påslagen, galvaniskt separerar de elektriska kraftkällorna från resten av högspänningskretsen i den elektriska drivenheten;
	" öppet dragbatteri"betyder en typ av väteutvecklande flytande batteri som släpps ut i atmosfären.

3. Ansökan om godkännande

	Fordonstyp
	Ansökan om fordonstypgodkännande med avseende på skydd av föraren mot stötar på styrsystemet ska lämnas in av fordonstillverkaren eller dennes vederbörligen ackrediterade representant.
	Varje ansökan måste åtföljas av följande dokument i tre exemplar och följande uppgifter:
	en detaljerad beskrivning av fordonstypen i förhållande till design, dimensioner, form och material för den del av fordonet som är placerad framför rattstången.
	tillräckligt detaljerade ritningar av styrsystemet och dess infästning på chassit och fordonskarossen i lämplig skala.
	teknisk beskrivning av styrsystemet;
	indikering av fordonets massa i körklart skick;
	i förekommande fall, ett intyg som bekräftar att styrningen har godkänts i enlighet med punkt 5.2 i dessa föreskrifter.
	intyg om att styrsystemet uppfyller de tekniska kraven i punkt 5.2.2. Regel N 94 om ansökan om godkännande lämnas in av sökanden i enlighet med punkt 5.1.2 nedan;
	Regel N 94 om ansökan om godkännande lämnas in av sökanden i enlighet med punkt 5.2.1 nedan.
	allmän beskrivning av typ av strömkälla, plats och elektrisk drivning (t.ex. hybrid, elektrisk).
	Den tekniska tjänst som ansvarar för att utföra godkännandetester ska förses med:
	ett fordon av den typ som ska godkännas för provningen i punkt 5.1 nedan.
	efter tillverkarens val och med de tekniska tjänsternas samtycke, antingen ett andra fordon eller fordonsdelar som den anser nödvändiga för att utföra den provning som avses i punkterna 5.2 och 5.3 nedan.
	Innan typgodkännande beviljas ska den behöriga myndigheten kontrollera att det finns lämpliga mekanismer för att säkerställa en effektiv kontroll av produktionens överensstämmelse.
	Styrkroppstyp
	Ansökan om typgodkännande av en styrmanöverorgan med avseende på skydd av föraren mot stötar på styrorganens komponenter ska lämnas in av styrorganets tillverkare eller av dennes vederbörligen ackrediterade representant.
	Ansökan ska åtföljas av följande handlingar i tre exemplar och följande uppgifter:
	en detaljerad beskrivning av typen av styrning i förhållande till konstruktion, dimensioner och material som den är gjord av;
	tillräckligt detaljerade ritningar av styrsystemet och dess infästning på fordonets chassi och kaross i lämplig skala.
	bevis på att styrningen uppfyller specifikationerna i 5.2.1.4 och 5.2.1.5 Regel N 94 om ansökan om godkännande lämnas in av sökanden i enlighet med punkt 5.2.1 nedan.
	För att utföra provningen som specificeras i punkterna 5.2 och 5.3 nedan, ska en styrmanöverenhet som representerar den typ som ska godkännas lämnas till den tekniska tjänst som ansvarar för att utföra godkännandeprovningarna och, efter tillverkarens gottfinnande och med överenskommelse av den tekniska tjänsten, de delar av fordonet som den anser nödvändiga för denna provning.

4. Godkännande

	Typgodkännandeintyget ska åtföljas av ett intyg som överensstämmer med den modell som anges i punkt 4.1.1 eller 4.1.2:
	Bilaga 1A för tillämpningar specificerade i avsnitt 3.1;
	Bilaga 1B för tillämpningar som anges i punkt 3.2.
	Fordonstyp
	Om ett fordon som lämnats in för godkännande i enlighet med dessa föreskrifter uppfyller kraven i punkterna 5 och 6 nedan och bilagorna 4, 5 och 6 till dessa föreskrifter, anses fordonstypen vara godkänd.
	Varje godkänd typ tilldelas ett godkännandenummer, vars två första siffror (för närvarande 04, vilket motsvarar ändringsserien 04) anger den ändringsserie som innehåller de senaste betydande tekniska ändringarna av föreskrifterna vid tidpunkten för godkännandet. Samma avtalsslutande part får inte tilldela detta nummer till en annan fordonstyp utrustad med en annan typ av styrkontroll eller till en annan fordonstyp enligt definitionen i punkt 2.2 ovan.
	Om rattstången kolliderar med bålmodellen, som träffar bålstången med en relativ hastighet av minst 24,1 km/h (15 mph), får kraften med vilken rattstången verkar på bålmodellen inte överstiga 1,111 daN.
	Om styrsystemet är utrustat med en krockkudderatt, anses specifikationen i punkt 5.2 ovan vara uppfylld om fordonet utrustat med ett sådant styrsystem uppfyller specifikationen i punkterna 5.2.1.4 och 5.2.1.5. Regel N 94.
	Om ratten träffas av en provkropp som kolliderar med den med en relativ hastighet av 24,1 km/h, får provkroppens retardation i enlighet med de krav som anges i bilaga 5 inte överstiga 80 g totalt under mer än 3 millisekunder. Retardationen måste alltid vara mindre än 120 g för en CFC på 600 Hz.
	Styrsystemet ska vara konstruerat, konstruerat och installerat på ett sådant sätt att:
	Före det slagprovning som föreskrivs i punkterna 5.2 och 5.3 ovan hade inga av de områden på styrytan som är vända mot föraren och som kan beröras av en sfär med en diameter på 165 mm farliga ojämnheter eller skarpa kanter med en mindre krökningsradie än 2,5 mm...
	I fallet med ett styrsystem som är utrustat med en krockkudde anses detta krav vara uppfyllt om ingen av de delar som kan vidröras av sfären med en diameter på 165 mm innehåller farliga vassa kanter (enligt definitionen i punkt 2.18). Förordning nr 21) som kan öka risken för allvarliga skador på fordonets förare och passagerare;
	Efter något slagprov som föreskrivs i punkterna 5.2 och 5.3, fanns det inga vassa eller ojämna kanter på den del av styrytan som var vänd mot föraren som kunde öka risken eller svårighetsgraden av skada för föraren. Mindre sprickor och brott på ytan ignoreras.
	Om det finns en utskjutande del gjord av ett icke-styvt material med en hårdhet på mindre än 50 Shore A och monterad på ett styvt stöd, gäller kraven i punkt 5.4.1.1 endast för det styva stödet.
	Styrsystemet ska vara utformat, konstruerat och installerat på ett sådant sätt att det inte har några komponenter eller tillbehör, inklusive signalanordningens drivning och trimelement, som kan fastna i förarens kläder eller smycken under normal körning.
	Om styrningen inte är en del av den kompletta utrustningen ska den uppfylla specifikationerna, som verifieras genom provningar i enlighet med bestämmelserna i punkt 2.1.3 i bilaga 4 och punkt 2.3 i bilaga 5.
	I fallet med en "universell styrning" måste dessa krav uppfyllas med avseende på:
	alla möjliga rattstångsvinklar, varvid provet utförs åtminstone för de största och minsta rattstångsvinklarna för alla godkända fordonstyper för vilka styrningen är avsedd.
	alla möjliga lägen för provkroppen och bålen i förhållande till styrningen, varvid proven utförs för åtminstone mittläget på alla godkända fordonstyper för vilka styrningen är avsedd. Om en rattstång används ska den vara av den typ som är lämplig för "värsta fall".
	Om adaptrar används för att montera samma typ av styrning på olika rattstång, och om det kan visas att systemet har samma energiupptagningsförmåga vid användning av sådana adaptrar, kan alla tester utföras med samma typ av adapter.
	Efter att ha provats i enlighet med det förfarande som definieras i bilaga 3 till dessa föreskrifter ska en högspänningsdrivenhet och högspänningskomponenter och -system som är galvaniskt anslutna till den elektriska drivenhetens högspänningsbuss uppfylla följande krav:
	Skydd mot elektriska stötar
	Efter kollisionen måste minst ett av de fyra kriterierna som anges i punkterna 5.5.1.1-5.5.1.4.2 uppfyllas.
	Om fordonet är försett med en automatisk frånkopplingsfunktion eller anordning(er) som galvaniskt kopplar bort den elektriska drivkretsen under körförhållanden, gäller minst ett av följande kriterier för den öppna kretsen eller för varje enskild öppen krets efter att frånkopplingsfunktionen är aktiveras.
	Kriterierna som specificeras i 5.5.1.4 gäller dock inte om mer än en del av högspänningsbussen inte är skyddad under IPXXB-skyddsförhållandena.
	Om testerna utförs under förhållanden där del(ar) av högspänningssystemet inte fungerar(er) spänningssatta, ska skydd av den eller de berörda delarna från elektriska stötar tillhandahållas i enlighet med antingen punkt 5.5 .1.3 eller stycke 5.5.1.4.
	Ingen högspänning
	Spänningen V, V och V för högspänningsbussar får inte överstiga 30 V AC eller 60 V DC enligt beskrivningen i punkt 2 i bilaga 7.
	Låggradig el
	Skenbar energi (PE) på högspänningsbussar ska vara mindre än 2,0 joule när den mäts enligt den testmetod som anges i punkt 3 (formel a)) i tillägg 7. Annars kan den skenbara energin (PE) beräknas från den uppmätta spänning V i högspänningsbussen och kapacitansen för kondensatorerna X (C) som anges av tillverkaren i punkt 3 (formel b)) i tillägg 7.
	Energireserven i kondensatorerna Y (TE, TE) måste också vara mindre än 2,0 joule. Den beräknas genom att mäta spänningen V och V i högspänningsbussarna och den elektriska massan, samt kapacitansen för kondensatorerna Y som specificerats av tillverkaren i enlighet med formel c) i punkt 3 i bilaga 7.
	Fysiskt skydd
	För att säkerställa skydd mot direktkontakt med högspänningsdelar måste IPXXB-skydd användas.
	Dessutom, för att skydda mot elektriska stötar som ett resultat av indirekt kontakt, är det nödvändigt att säkerställa att motståndet mellan alla oskyddade ledande delar och den elektriska massan vid en strömstyrka på minst 0,2 A är mindre än 0,1 Ohm.
	Detta krav anses vara uppfyllt om den galvaniska anslutningen görs genom svetsning.
	Isoleringsresistans
	Kriterierna som anges i punkterna 5.5.1.4.1 och 5.5.1.4.2 nedan måste uppfyllas.
	Mätningar utförs i enlighet med punkt 5 i bilaga 7.
	Elektrisk drivning som innehåller separata AC- och DC-skenor
	Om högspänningsväxelströmsbussarna och högspänningslikströmsbussarna är galvaniskt isolerade från varandra, ska isolationsresistansen mellan högspänningsbussen och det elektriska chassit (definierad i avsnitt 5 i tillägg 7) ha ett minimivärde på 100 Ω / V driftspänning vid DC-bussar ström och ett minimivärde på 500 Ohm / V driftspänning vid AC-skenor.
	Elektrisk drivning som innehåller kombinerade AC- och DC-skenor
	Om växelströmsskenorna för högspänning och likströmsskenorna för hög spänning är galvaniskt anslutna till varandra, ska isolationsresistansen mellan högspänningsskenan och det elektriska chassit (definierad i avsnitt 5 i bilaga 7) ha ett minimivärde på 500 Ohm/V Driftspänning.
	Men om IPXXB-skydd tillhandahålls för alla högspännings AC-bussar, eller om AC-spänningen inte är mer än 30 V efter kollision med ett fordon, då isolationsresistansen mellan högspänningsbussen och det elektriska chassit (definierad i punkt 5 i Bilaga 7) ska ha ett minimivärde 100 Ohm / V driftspänning.
	Elektrolytläckage
	Inom 30 minuter efter kollisionen får det inte förekomma något elektrolytläckage i kupén och elektrolytläckaget från REESS får inte vara mer än 7 %, med undantag för traktionsbatterier av öppen typ installerade utanför kupén. Vid dragbatterier av öppen typ utanför kupén tillåts inte mer än 7 % läckage, dock högst 5,0 liter elektrolyt. Tillverkaren måste bevisa överensstämmelse med detta krav i enlighet med punkt 6 i bilaga 7.
	Håller REESS
	RESS i kupén måste vara kvar på den plats där de är installerade, och RESS-komponenterna måste finnas inom RESS.
	Ingen del av någon RESS installerad utanför passagerarutrymmet för elsäkerhetsbedömning får komma in i passagerarutrymmet under eller efter islagsprovet.
	Tillverkaren måste bevisa överensstämmelse med detta krav i enlighet med punkt 7 i bilaga 7.
	De tekniska kraven som specificeras i punkterna 5.5-5.5.3 ovan anses vara uppfyllda om fordonet utrustat med en elektrisk drivning som arbetar med hög spänning uppfyller de tekniska kraven i punkterna 5.2.8-5.2.8.3. Regel N 94 som ändrats av 02-serien.

6. Tester

	Överensstämmelse med kraven i punkterna 5.1–5.4 ovan kontrolleras med de metoder som beskrivs i bilagorna 3, 4 och 5 till dessa föreskrifter. Överensstämmelse med kraven i punkt 5.5 Ovan kontrolleras med de metoder som beskrivs i bilaga 3 till dessa föreskrifter. Alla mätningar bör göras baserat på ISO 6487 1987 *.
________________ * Tillgång till internationella och utländska dokument som nämns här och nedan i texten kan erhållas genom att klicka på länken till webbplatsen http://shop.cntd.ru... - Anteckning från tillverkaren av databasen.
	Enligt typgodkännandemyndighetens bedömning kan andra provningar dock tillåtas, förutsatt att deras likvärdighet kan bevisas. I detta fall ska en provningsrapport som beskriver de använda metoderna och de erhållna resultaten bifogas godkännandedokumentationen.

7. Ändringar av fordons- eller styrtyp och förlängning av godkännande

	Varje ändring av fordonstypen eller styrtypen, eller båda, ska uppmärksammas av den administrativa myndighet som beviljade godkännandet för fordonstypen eller styrtypen. Denna kropp kan:
	eller dra slutsatsen att de ändringar som görs inte kommer att ha en betydande negativ inverkan och att fordonet i alla fall fortfarande uppfyller kraven;
	eller kräva ytterligare en testrapport från den tekniska tjänst som ansvarar för att utföra testerna.
	Om inte annat följer av bestämmelserna i punkt 7.1 Ovan kommer en variant av detta fordon vars tjänstevikt är mindre än vikten av det fordon som inlämnats för godkännandeprovet inte att betraktas som en modifiering av fordonstypen.
	Bekräftelse eller avslag på godkännande, med angivande av ändringarna, ska skickas till parterna. Avtal tillämpa dessa regler i enlighet med det förfarande som anges i punkterna 4.2.3 eller 4.3.3 ovan.
	Den behöriga myndighet som beviljade utvidgningen av godkännandet ska tilldela lämpligt partinummer till en sådan utvidgning och underrätta de andra parterna om detta. 1958 års avtal tillämpa dessa föreskrifter med hjälp av ett meddelandekort som överensstämmer med den modell som anges i tillägg 1A eller tillägg 1B till dessa föreskrifter.

8. Produktionsöverensstämmelse

	Varje fordon eller styrinrättning som godkänts i enlighet med dessa föreskrifter måste vara så konstruerade att de överensstämmer med den godkända typen och uppfyller kraven i punkterna 5 och 6 ovan.
	För att verifiera överensstämmelse med kraven i punkt 8.1 utförs lämpliga produktionskontroller.
	Innehavaren av godkännandet måste särskilt:
	säkerställa att rutiner finns på plats för att effektivt kontrollera kvaliteten på fordonet eller styrningen;
	ha tillgång till den provningsutrustning som krävs för att verifiera överensstämmelsen för varje godkänd typ.
	säkerställa registrering av provningsdata och tillgång till de bifogade dokumenten under en period som bestäms genom överenskommelse med typgodkännandemyndigheten;
	analysera resultaten av varje typ av test för att verifiera och säkerställa att fordonet eller styrprestandan överensstämmer med industriella toleranser;
	se till att för varje typ av fordon eller styrning utförs åtminstone de provningar som gör det möjligt att göra nödvändiga mätningar.
	utföra, i händelse av bristande överensstämmelse med någon uppsättning provbitar och prover som hittas under denna typ av provning, en ny provtagning och nya tester. I detta avseende måste alla nödvändiga åtgärder vidtas för att återställa produktionens överensstämmelse.
	Den behöriga myndighet som har beviljat typgodkännandet får när som helst kontrollera de metoder för kontroll av överensstämmelse som tillämpas i varje produktionsenhet.
	Under varje inspektion tillhandahålls inspektören testrapporter och.
	Inspektören får ta stickprov för provning i tillverkarens laboratorium. Minsta antal prover kan bestämmas baserat på resultatet av tillverkarens egna kontroller.
	I händelse av att kvalitetsnivån inte uppfyller kraven, eller om det är nödvändigt att verifiera riktigheten av de provningar som utförts enligt punkt 8.4.2., ska inspektören ta prover som skickas till den tekniska tjänst som utförde typgodkännandeprovningarna.
	Den behöriga myndigheten får utföra alla tester som föreskrivs i denna förordning. Den normala frekvensen av inspektioner som godkänts av den behöriga myndigheten är en gång om året. Om otillfredsställande resultat upptäcks under en av dessa inspektioner ska den behöriga myndigheten se till att alla nödvändiga åtgärder vidtas för att återställa produktionsöverensstämmelsen så snart som möjligt.

9. Sanktioner för bristande överensstämmelse i produktionen

	Det fordonstypgodkännande eller styrningskontroll som beviljats ​​enligt dessa föreskrifter kan återkallas om kraven i punkt 8.1 ovan inte är uppfyllda, eller om det valda fordonet eller styrenheten (er) styrsystemet har underkänts i det specificerade provet i punkt 8.2 ovan.
	Om någon avtalsslutande part Avtal Vid tillämpning av dessa föreskrifter återkallar dess tidigare godkännande, ska den omedelbart underrätta de andra avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter genom ett meddelandeformulär som överensstämmer med förlagan i bilaga 1A eller bilaga 1B till dessa föreskrifter (i tillämpliga fall).

10. Instruktioner

12. Namn och adresser till tekniska tjänster som ansvarar för att utföra godkännandeprovningar och typgodkännandeorgan

13. Övergångsbestämmelser

	Från och med dagen för ikraftträdandet av ändringsserie 03 till dessa föreskrifter får ingen avtalsslutande part avslå en ansökan om godkännande som lämnats in i enlighet med dessa föreskrifter, ändrade genom ändringsserie 03.
	Från och med det officiella datumet för ikraftträdandet av ändringsserie 04 har ingen avtalsslutande part som tillämpar dessa föreskrifter vägrat att bevilja ECE-godkännande enligt dessa föreskrifter såsom de ändrats genom ändringsserie 04.
	Fordonstypgodkännande
	Vid utgången av 36 månader efter det officiella ikraftträdandedatumet som avses i punkt 13.1 Ovan ska avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter bevilja godkännande för fordon i kategori M med förlängt styrläge och fordon i kategori N som väger mindre än 1,5 ton endast om fordonstypen uppfyller kraven i dessa föreskrifter, ändrade genom ändringsserie 03, med undantag för bestämmelserna i punkt 5.1 i dessa föreskrifter för maximal vertikal rörelse för rattstången, som gäller för nya godkännanden först efter en ytterligare 12 månader.
	Efter 48 månader efter det officiella datumet för ikraftträdande som avses i punkt 13.1 Ovan ska avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter bevilja godkännanden för fordon i kategori M, andra än fordon med utökat styrhus, endast om fordonstypen överensstämmer med kraven i dessa föreskrifter, ändrade genom ändringsserie 03.
	Efter 60 månader efter det officiella ikraftträdandedatumet enligt punkt 13.1 Ovan får avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter vägra att erkänna fordonstypgodkännanden som inte har beviljats ​​i enlighet med ändringsserien 03 till dessa föreskrifter.
	Efter 24 månader efter det officiella datumet för ikraftträdandet av ändringsserie 04 ska avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter bevilja ECE-godkännanden endast för de fordonstyper som uppfyller kraven i dessa föreskrifter såsom de ändrats genom ändringsserie 04.
	När det gäller fordon med elektrisk drivning med högspänning ska dock en ytterligare period på 12 månader beviljas, förutsatt att tillverkaren tillhandahåller bevis som är godtagbara för den tekniska tjänsten att fordonet har en säkerhetsnivå som motsvarar den som tillhandahålls för i denna förordning med ändringsserie 04.
	Avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter ska inte vägra att utvidga godkännanden som utfärdats till en tidigare serie ändringar av dessa föreskrifter, såvida inte en sådan utökning av godkännanden medför någon förändring av fordonets framdrivningssystem. Efter 48 månader efter det officiella datumet för ikraftträdandet av ändringsserien 04, ska förlängningar av godkännanden som utfärdats till den tidigare ändringsserien inte beviljas för elektriskt drivna högspänningsfordon.
	Om det vid tidpunkten för ikraftträdandet av ändringsserien 04 till dessa föreskrifter redan finns nationella krav för säkerhetsbestämmelserna för eldrivna fordon som körs vid högspänning, kan avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter vägra att bevilja ett nationellt godkännande eller nationell registrering av sådana fordon som inte uppfyller nationella krav, andra än fordon som godkänts i enlighet med ändringsserien 04 till dessa föreskrifter.
	Efter 48 månader efter ikraftträdandet av ändringsserien 04 till dessa föreskrifter kan avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter vägra att bevilja nationellt eller regionalt typgodkännande och kan vägra den första nationella eller regionala registreringen (första idrifttagandet) av ett elfordon. en högspänningsdrivenhet som inte överensstämmer med 04-serien med ändringar av dessa föreskrifter.
	Fordonsgodkännanden baserade på ändringsserie 03 till dessa föreskrifter, som är oberoende av ändringsserie 04, förblir i kraft och fortsätter att accepteras av avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter.
	Styrtypgodkännanden
	Även efter datumet för ikraftträdandet av ändringsserie 04 förblir styrgodkännanden som utfärdats för den tidigare ändringsserien av föreskrifterna i kraft och de avtalsslutande parter som tillämpar föreskrifterna fortsätter att erkänna dem, och avtalsslutande parter kan fortsätta att bevilja förlängningar av godkännanden som utfärdats till baserat på 03-serien av ändringar.
	Från det officiella datumet för ikraftträdandet av tillägg 2 till ändringsserien 03 behöver de avtalsslutande parterna inte bevilja separata typgodkännanden för integrerad krockkuddestyrning.
	Från det officiella datumet för ikraftträdandet av tillägg 2 till ändringsserien 03 kan avtalsslutande parter vägra att erkänna individuella typgodkännanden för integrerad krockkuddestyrning.

Bilaga 1 A

Meddelande,

Fordonstypen med hänsyn till förarens skydd mot stötar på styrsystemet enligt föreskrifter nr 12.

Godkännande N:		Spridning N:
1. Fordonets handelsnamn eller varumärke
2. Fordonstyp
3. Tillverkarens namn och adress
4. Om tillämpligt, namn och adress till tillverkarens representant
5. Kort beskrivning av styrsystemet och fordonselementen som har
värde när det gäller att skydda föraren från påverkan på styrsystemet
6. Fordonets massa vid provning
på framaxeln:
på bakaxeln:
totalvikt:
7. Fordon inlämnat för godkännande (datum)
8. Teknisk tjänst som ansvarar för att utföra godkännandetester
9. Datum för protokoll utfärdat av denna tjänst
10. Protokollnummer utfärdat av denna tjänst
11. Godkännande beviljat / nekat / förlängt / återkallat
12. Position där godkännandemärket är fäst på fordonet
15. Signatur
16. En förteckning över de handlingar som deponerats hos den typgodkännandemyndighet som beviljade godkännandet finns i bilagan till detta meddelande. dessa dokument är tillgängliga på begäran.

Stryk över det onödiga.

Bilaga 1 B

Meddelande,

(Maximal storlek: A4 (210x297 mm))

Typen av styrkontroll i förhållande till att skydda föraren från stötar på styrsystemet i enlighet med relevant avsnitt i föreskrifter nr 12.

Godkännande N:		Spridning N:
1. Handelsnamn eller märke för styrsystemet
2. Tillverkarens namn och adress
3. Om tillämpligt, namn och adress till tillverkarens representant
4. Typ(er) av fordon på vilket styrelementet är avsett att installera
förvaltning
5. Kort beskrivning av styrsystemet och fordonselement som är viktiga för att skydda föraren från stötar på styrsystemet
6. Styrsystem inlämnat för godkännande (datum)
7. Teknisk tjänst som ansvarar för att utföra godkännandetester
8. Datum för protokoll utfärdat av denna tjänst
9. Protokollnummer utfärdat av denna tjänst
10. Godkännande beviljat / avvisat / förlängt / återkallat
11. Plats för anbringande av tjänstemannens skylt eller skyltar på styrsystemet
godkännande
14. Underskrift
15. En förteckning över de handlingar som deponerats hos den typgodkännandemyndighet som beviljade godkännandet finns i bilagan till detta meddelande. dessa dokument är tillgängliga på begäran.

Särskiljande nummer för det land som beviljade/förlängde/vägrade/återkallade godkännande (se godkännandebestämmelserna i dessa föreskrifter).

Stryk över det onödiga.

Bilaga 2

Arrangemang av godkännandemärken

Prov A

(Se punkt 4.2.4 i dessa föreskrifter)

A = 8 mm min.

Ovanstående godkännandemärke som är fäst på ett fordon anger att fordonstypen i fråga har godkänts i Nederländerna (E4) för att skydda föraren mot stötar på styrsystemet i enlighet med föreskrifter nr 12. Godkännandenumret anger att godkännandet har tillhandahållits i enlighet med kraven i föreskrifter nr. 12 som ändrats av 04-serien av tillägg.

Prov B

(Se punkt 4.2.5 i dessa föreskrifter)

A = 8 mm min.

Ovanstående godkännandemärke som är fäst på ett fordon anger att fordonstypen i fråga har godkänts i Nederländerna (E4) i enlighet med föreskrifter nr 12 och 42. Godkännandenumren indikerar att föreskrifter nr. 12 inkluderade ändringsserie 04, a Regel N 42- 00-seriens tillägg.

Det andra numret ges endast som ett exempel.

Prov C

(Se punkt 4.3.4 i dessa föreskrifter)

a = 8 mm min.

Ovanstående godkännandemärke som är fäst på ett styrorgan indikerar att typen av reglage har godkänts i Nederländerna (E4) för att skydda föraren mot stötar på styrsystemet i enlighet med relevant avsnitt i föreskrifter nr 12 som ändrats av 04 serie av ändringar ...

Prov D

(Se punkt 4.3.4.3 i dessa föreskrifter)

a = 8 mm min.

Ovanstående godkännandemärke fäst på en styrmanöverorgan indikerar att typen av manöverorgan har godkänts i Nederländerna (E4) med avseende på skyddet av föraren mot stötar på styrsystemet, i enlighet med punkterna 5.2.1. Och/eller 5.3.1 Regel nr 12, ändrad genom ändringsserien 03.

Bilaga 3

Frontalkrockbarriärtest

	Syftet med testet
	Denna provning är avsedd att kontrollera om fordonet uppfyller kraven i punkt 5.1.
	Installationer, testmetod och mätinstrument
	Testplats
	Platsen där provet genomförs ska ha tillräcklig yta för att kunna utrusta accelerationsfilen för fordon, för att installera en bom och den tekniska utrustning som behövs för provet. Änden av remsan, minst 5 m före barriären, måste vara horisontell (en lutning på högst 3 % tillåts, mätt över en längd av 1 m), plan och jämn.
	Barriären är ett armerat betongblock med en frontbredd på minst 3 m och en höjd av minst 1,5 m. Barriärens tjocklek ska vara sådan att dess vikt är minst 70 ton. Framsidan av barriären ska vara plan, vertikal och vinkelrät mot banans mittlinje och ska vara täckt med 202 mm tjock plywood i gott skick. En struktur på en stålplåt med en tjocklek på minst 25 mm kan installeras mellan plywoodbeklädnaden och barriären. En barriär med olika egenskaper får också användas, förutsatt att islagsytan överstiger provfordonets frontalkrockyta och ger likvärdiga resultat.
	Fordonets rörelse
	Vid tidpunkten för kollisionen får fordonet inte längre utsättas för den extra manöver- eller tryckanordningen. Den måste vidröra hindret längs en bana vinkelrät mot ytan av barriären med vilken kollisionen inträffar; den största tillåtna sidoavvikelsen mellan den vertikala mittlinjen på fordonets framvägg och den vertikala mittlinjen för bommens kollisionsyta är 30 cm.
	Fordonets skick
	Fordonet som testas ska antingen ha alla komponenter och normal utrustning inkluderade i dess olastade tjänstevikt, eller vara i ett skick som uppfyller detta krav för komponenter och utrustning relaterade till passagerarutrymmet och med avseende på fördelningen av tjänstevikten. av hela fordonet....
	På tillverkarens begäran, med avvikelse från punkt 5.1 i dessa föreskrifter, får dockor monteras under provning, förutsatt att de inte på något sätt stör funktionen av styrmekanismen. Deras massa bortses från vid bestämning av testresultaten.
	Om fordonet drivs av en extern energikälla måste bränslesystemet fyllas till minst 90 % av sin fulla bränslekapacitet med en obrännbar vätska med en densitet på 0,7-1.
	Detta krav gäller inte för väte som bränsle.
	Alla andra vätskesystem (bromsvätskebehållare, kylare, etc.) kan vara tomma.
	Om fordonet drivs av egen motor måste bränsletanken vara minst 90 % full av sin fulla bränslekapacitet. Alla andra tankar måste vara helt fyllda.
	Enligt överenskommelse mellan tillverkaren och den tekniska tjänsten är det tillåtet att modifiera bränslesystemet på ett sådant sätt att rätt mängd bränsle kan användas för att driva motorn eller kraftomvandlingssystemet.
	I detta fall måste bränsletanken fyllas till minst 90 % av sin fulla bränslekapacitet med en obrännbar vätska med en densitet på 0,7-1.
	Detta krav gäller inte vätgastankar.
	Justering av den elektriska drivningen
	Laddningsläget för REESS måste vara sådant att det säkerställer att drivenheten fungerar normalt i enlighet med tillverkarens rekommendationer.
	Den elektriska drivenheten måste aktiveras med eller utan de ursprungliga kraftkällorna (t.ex. motorgenerator, REESS eller kraftomvandlingssystem), dock:
	efter överenskommelse mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren är det tillåtet att utföra testet utan att tillföra ström till hela den elektriska drivenheten eller till dess enskilda delar, om detta inte har en negativ inverkan på testresultaten. När det gäller enskilda delar av en elektrisk drivenhet som inte är spänningssatta, bekräftas tillgängligheten av skydd mot elektriska stötar antingen genom fysiskt skydd eller genom isolationsmotstånd och lämpliga kompletterande bevis,
	om automatisk frånkoppling tillhandahålls, kan provningen på tillverkarens begäran utföras med den automatiska frånskiljaren påslagen. I detta fall måste det påvisas att den automatiska frigöringsfunktionen fungerar under islagstestet. Denna funktion innebär också automatisk aktivering av signalen samt galvanisk isolering, med hänsyn tagen till förhållandena som råder vid kollisionen.
	På tillverkarens begäran kan den tekniska tjänst som ansvarar för att utföra provningarna tillåta användning, för de provningar som föreskrivs i dessa föreskrifter, av ett fordon som har använts för provningar som föreskrivs i en annan föreskrift (inklusive provningar som påverkar dess konstruktion).
	En ratt som är justerbar i höjd och vinkel måste installeras i det normala arbetsläge som anges av tillverkaren, eller, i avsaknad av en sådan indikering, i mittläget inom området för dess justering(er).
	Slaghastighet
	Krockhastigheten ska vara 48,3 km/h (30 mph) och 53,1 km/h (33 mph). Provet anses dock vara godkänt även om det genomförs med högre krockhastighet och om fordonet uppfyller kraven.
	Mätinstrument
	Det mätinstrument som används för att registrera den hastighet som anges i punkt 2.5 Ovan ska kunna mäta med en noggrannhet på 1 %.
	resultat
	För att bestämma styrningens rörelse bakåt och uppåt under en kollision, ändringen i avståndet mätt horisontellt och parallellt med fordonets längdaxel och vertikalt i en riktning vinkelrät mot denna axel mellan toppen av rattstången (och axel) och en punkt registreras ett fordon som inte har rört sig till följd av denna kollision. Det största värdet av denna ändring i avstånd uppmätt från registreringen tas som rörelse bakåt och uppåt.
Istället för att spela in kan de maximala värdena mätas. Termen "horisontellt" betyder: i horisontalplanet i förhållande till fordonets passagerarutrymme vid stillastående före provningen, och inte i horisontalplanet i förhållande till marken medan fordonet är i rörelse, och termen "vertikalt " betyder: i ett vertikalt plan vinkelrätt mot horisontalplanet definierat av begreppet "horisontellt" och riktat uppåt.
	Efter provet noteras skadan på fordonet i rapporten; minst ett fotografi av varje typ av fordon bör tas:
	sida (höger och vänster),
	skadat område inuti kupén.
	Korrigeringsfaktorer
	Beteckningar
		registrerad hastighet, km/h;
		massan av prototypen i ett skick som motsvarar punkt 2.4 i denna bilaga.
		vikten av prototypen med mätutrustning;
		ändringen i avstånd, uppmätt under kollisionen, enligt definitionen i punkt 3.1 i denna bilaga.
		ändringen i avståndet som används för att fastställa testresultaten;
	K = det största av de två talen och 0,83;
	K = det största av de två talen och 0,8.
	Det korrigerade värdet på dimensionen D som används för att kontrollera prototypens överensstämmelse med kraven i denna förordning beräknas med hjälp av följande formel:
	Ett fordon som liknar prototypen i fråga med avseende på egenskaperna som definieras i punkt 2.2 I dessa föreskrifter, men med en massa m som överstiger m, behöver inte utföra ett nytt frontalkrockprov på barriären om m inte överstiger 1,25 m och om det korrigerade värdet av D som erhålls på grundval av D enligt formeln är sådant att det följer att det nya fordonet fortfarande uppfyller kraven i punkten i dessa föreskrifter.
	Likvärdiga förfaranden
	Alternativa provningar kan tillåtas med typgodkännandemyndighetens godkännande, förutsatt att de är likvärdiga. Godkännandedokumentationen ska åtföljas av en rapport som beskriver den metod som har använts och de resultat som erhållits, eller anger skälen till att provningen inte utfördes.
	Om en alternativ metod används, måste dess likvärdighet bevisas av tillverkaren eller dennes representant som använder en sådan metod.

Bilaga 4

Torso test

	Syftet med testet
	Denna provning är avsedd att kontrollera om fordonet uppfyller kraven i punkt 5.2 i dessa föreskrifter.
	Installation, procedurer och instrumentering
	Montering av ratten
	Ratten ska installeras framtill på fordonet, som ett resultat av karossens tvärsnitt i nivå med framsätena, så att taket, vindrutan och dörrarna utesluts så långt som möjligt. Denna del ska vara styvt fäst vid provbänken på ett sådant sätt att den inte rör sig från bålmodellens stöt.
	På begäran av tillverkaren och med överenskommelse med den tekniska tjänsten kan ratten dock monteras på en ram som simulerar installationen av styrsystemet, förutsatt att layouten "ram / styrning" jämförs med den faktiska modellen " framände / styrning":
	samma geometriska arrangemang,
	större styvhet.
	Installation av styrningen ska endast utföras när en ansökan lämnas in för godkännande som en separat mekanism. Styrningen testas färdigmonterad. Ratten ska monteras så att minsta islagsavstånd mellan den och provbänken är 100 mm. Styraxeln ska vara stadigt fastsatt på testbänken så att den inte rör sig vid kollisionen (se fig. 2).
	Installation av styrkontrollen för testning
	Under det första testet bör styrningen vara i ett sådant läge att dess styvare del är vinkelrät mot bålmodellen vid kontaktpunkten; om styrorganet är en ratt, ska provet upprepas så att den mest flexibla delen av ratten är vinkelrät mot bålmodellen vid samma kontaktpunkt. När det gäller justerbar styrning ska båda ovanstående provningar utföras med ratten i det normala arbetsläget enligt tillverkaren eller, om det inte anges, i mittläget inom dess inställningsområde (ca.
	Om fordonet är utrustat med lutning och rattjustering utförs testet med ratten i normalt driftläge enligt tillverkaren och anses av laboratoriet vara typiskt för energiupptagning.
	Bålmodell
	Bålmodellen måste ha den form, dimensioner, massa och egenskaper som anges i tillägget till denna bilaga.
	Följande är ytterligare valfria föreskrifter angående bålmodellens mekaniska egenskaper:
		lasthastighet vid mätning av styvhet: 25050 mm/min,
		Tyngdpunkt: 551,26 mm från toppen av bålmodellen,
		Tröghetsmoment runt den laterala axeln som går genom tyngdpunkten: 2.260.23 kgm.
	Mätning av krafter
	Den maximala kraften på bålmodellen till följd av en kollision på styrsystemet ska mätas horisontellt och parallellt med fordonets längdaxel.
	Denna kraft kan mätas antingen direkt eller indirekt, eller så kan den beräknas utifrån de värden som uppmätts under testerna.
	Rörelse av bålmodellen
	Vilken framdrivningsmetod som helst kan användas så länge som den görs på ett sådant sätt att när bålmodellen kolliderar med ratten är den helt okopplad med enheten som driver den. Bålmodellen måste ha kontakt med ratten vid körning i en rät linje parallell med fordonets längdaxel.
	"H"-punkten på bålmodellen, indikerad med en speciell skylt, måste ställas in så att den före sammanstötningen är på horisontalplanet som går genom "R"-punkten enligt fordonstillverkarens anvisningar.
	Fart
	Styrkollisionen sker med en hastighet av 24,11,2 km/h (150,8 mph). Provet anses dock vara godkänt även om det utförs med högre anslagshastighet och om styrningen uppfyller kraven.
	Mätinstrument
	De instrument som används för att registrera de parametrar som avses nedan i punkt 5.2 i dessa föreskrifter ska säkerställa följande mätnoggrannhet:
	rörelsehastighet för bålmodellen: exakt till 2%;
	tidsregistrering: exakt till en tusendels sekund.
	Anslagets början (nollpunkt) i det ögonblick då bålmodellen först kommer i kontakt med styrsystemet ska noteras i journalerna och på banden som används för att analysera testresultaten.
	Mäter kraft
	De instrument som används ska överensstämma med ISO 6487:1987, om inte annat anges i denna förordning.
	Mätning med en lastcell inbyggd i styrsystemet: den maximala belastningen som kan mätas med sensorn bör vara 1960 daN (2000 kg), frekvenssvarskanalen är 600.
	Mätning med accelerations- eller belastningssensorer inbyggda i testbänken: i ett tvärgående plan som passerar genom bålmodellens tyngdpunkt är två accelerationssensorer placerade symmetriskt för att mäta acceleration i samma riktning. Den maximala accelerationen som kan mätas med sensorn bör vara 60 g, och frekvenssvarskanalen bör vara 180. Andra mätmetoder med ett annat antal och arrangemang av accelerationssensorer är tillåtna, såsom metoden att dela upp testutrustningen i separata delar, i vars tyngdpunkt sensorer är placerade för att mäta acceleration i horisontalplanet och parallellt med fordonets längdaxel. Den resulterande kraften är den maximala summan av krafter som beräknas eller mäts direkt för varje del av bålmodellen.
	Omgivningstemperatur: stabilt tillstånd vid 205 ° C.
	resultat
	Efter testet måste skador på styrsystemet identifieras och registreras i protokollet; minst en sidovy och en frontvy av ratten / rattstången / instrumentbrädan måste tas.
	Det maximala kraftvärdet måste mätas eller beräknas i enlighet med punkt 2.4.

Bilaga 4 - Bilaga

Bålmodell

Bilaga 5

Head dummy test

	Syftet med testet
	Detta prov är avsett att verifiera att styrningen överensstämmer med kraven i punkt 5.3 i dessa föreskrifter.
	Anläggningar, procedurer och mätinstrument
	Allmänna bestämmelser
	Styrningen testas färdigmonterad.
	Om styrningen är utrustad med krockkudderatt utförs testet med krockkudde. På begäran av tillverkaren och med den tekniska tjänstens samtycke kan testet utföras utan krockkudde.
	Styrinstallation för styrgodkännande i samband med fordonsgodkännande
	Ratten ska monteras framtill på fordonet, som härrör från karossens tvärsnitt i nivå med framsätena, så att taket, vindrutan och dörrarna om möjligt hålls utanför det.
	Denna del måste vara stadigt fäst vid provbänken så att den inte rör sig från provdockans huvud.
	Rodervinkeltoleransen bör vara 2° i förhållande till den beräknade vinkeln.
	På tillverkarens begäran och med den tekniska tjänstens samtycke får dock ratten monteras på en ram som simulerar installationen av styrsystemet, förutsatt att "ram / styr"-dockan kommer att ha, jämfört med hela -skalig modell "framände / styrning":
	samma geometriska arrangemang;
	större styvhet.
	Installation av styrorganet när styrorganet är godkänt som en separat mekanism
	Styrningen testas färdigmonterad. Ratten ska monteras så att minsta islagsavstånd mellan den och provbänken är 100 mm. Styraxeln ska vara stadigt fäst vid testbänken så att den inte rör sig vid en kollision (se fig. 1).
	På tillverkarens begäran får provningen dock utföras under de förhållanden som anges i punkt 2.2 ovan. I ett sådant fall gäller godkännandet endast för den eller de angivna fordonstyperna.
	Testuppsättning
	Testuppställningen är ett styvt, avlångt slagelement med en exakt definierad rörelseriktning, vars vikt är 6,8 kg. Dess slagyta har en halvsfärisk form med en diameter på 165 mm.
	Huvuddockan ska vara utrustad med två accelerometrar som gör det möjligt att göra mätningar i islagsriktningen.
	Mätinstrument
	De mätinstrument som används måste uppfylla ISO 6487:1987. Dessutom måste de ha följande egenskaper:
	Acceleration
	Amplitudkanalklass: 150 g CAH
	Kanalklass av frekvensegenskaper: 600 Hz CFC.
	Fart
	Noggrannhet 1 %.
	Tidsregistrering
	Instrument måste kunna spela in hela processen med en noggrannhet på en tusendels sekund. Ögonblicket för den första kontakten av slagelementet med ratten tas som början av stöten. Detta ögonblick registreras i syfte att analysera testresultaten.
	Test procedur
	Ratten måste installeras i ett plan vinkelrätt mot islagsriktningen.
	Varje typ av ratt är slagprovad med maximalt fyra och minst tre punkter. En ny ratt används för varje kollision. För på varandra följande slag måste provkroppens axel vara i nivå med en av följande punkter:
	mitten av rattnavet;
	anslutningspunkten för den styvare eller mest hållbara ekern till rattkransen från insidan;
	mittpunkten av den kortaste fria (utan eker) sektionen av rattkransen, som träffas av dummyhuvudet;
	en punkt som bestäms med typgodkännandemyndighetens samtycke och som motsvarar rattens "sämsta läge".
	Anslagets slaghastighet på ratten ska vara 24,1 km/h; denna hastighet uppnås antingen med motorn ensam eller med en extra kraftenhet.
	resultat
	I ovanstående provningsförfarande tas provkroppens retardationskoefficient som det aritmetiska medelvärdet av de två retardationsmätarna.
	Motsvarande testprocedurer
	Alternativa provningar kan tillåtas med typgodkännandemyndighetens godkännande, förutsatt att de är likvärdiga. En rapport som beskriver den använda metoden och de erhållna resultaten ska bifogas godkännandedokumentationen.
	Om en alternativ metod används, måste dess likvärdighet visas av tillverkaren eller dennes representant som använder den metoden. ) (dokument ECE / TRANS / WP.29 / 78 / Rev.2). Bilaga 7 Testförfarande för skydd av personer i fordon som drivs av el från hög spänning och från faran i samband med elektrolytläckage Denna bilaga beskriver provningsförfarandet för att visa överensstämmelse med de elektriska säkerhetskraven i avsnitt 5.5. Till exempel är megger- eller oscilloskopmätningar ett acceptabelt alternativ till proceduren för bestämning av isolationsresistans som beskrivs nedan. I det här fallet kan det vara nödvändigt att inaktivera det inbyggda övervakningssystemet för isolationsmotstånd. Före fordonskollisionstestet, mät och registrera högspänningsbussspänningen (V) (se figur 1) för att bekräfta att den ligger inom fordonets driftspänning som specificerats av fordonstillverkaren. Testkrets och uppsättning av testutrustning Om högspänningsfrånkopplingsfunktionen används, görs mätningar på båda sidor av enheten som utför urkopplingsfunktionen. Men om högtrycksfrånskiljningsanordningen är en integrerad del av REESS, eller om energiomvandlingssystemen och REESS högspänningsbussen eller energiomvandlingssystemet förblir skyddade av IPXXB-skyddssystemet efter stöttestet, kan mätningar endast göras mellan frånkopplings- och elektriska frånkopplingsanordningar. Voltmetern som används i detta test ska mäta ett likströmsvärde med ett internt motstånd på minst 10 ohm. Om spänningen mäts kan följande instruktioner användas. Efter slagprovningen bestäms spänningen i högspänningsbussen (V, V, V) (se fig. 1). Spänningsmätning utförs tidigast 5 sekunder och inte senare än 60 sekunder efter nedslaget. Denna metod är inte tillämplig om ingen ström tillförs den elektriska drivenheten under testet. Mätning V, V, V Bedömningsförfarande vid lågvärdig el Före stöten är omkopplaren S och det kända urladdningsmotståndet R parallellkopplade med motsvarande kondensator (se fig. 2). Inte tidigare än 5 sekunder och inte senare än 60 sekunder efter kollisionen, växla S till stängt läge och mät och registrera spänningen V och strömmen. Den resulterande spänningen V och strömmen integreras över tidsperioden från det ögonblick som omkopplaren S stängs (t) till det ögonblick då spänningen V faller under högspänningsgränsen på 60 VDC (t). Det resulterande integrerade värdet är lika med den skenbara energin (TE) i joule: Om V mäts någon gång mellan 5 sekunder och 60 sekunder efter sammanstötningen och om kapacitansen X (C) för kondensatorerna anges av tillverkaren, beräknas den totala energin (TE) med hjälp av följande formel: b) TE = 0,5C (V - 3600Volt2) Om V, V (se fig. 1) mäts någon gång mellan 5 sekunder och 60 sekunder efter sammanstötningen och kapacitansen för kondensatorerna Y (C, C) anges av tillverkaren, då den totala energin (TE, TE) beräknas enligt följande formler: s) TE = 0,5C (V - 3600) TE = 0,5C (V - 3600) Denna procedur är inte tillämplig om testet utförs under förhållanden där ingen ström tillförs det elektriska ställdonet. Ett exempel på att mäta mängden energi som finns i kondensatorerna X på högspänningsbussen Fysiskt skydd Efter ett fordonskollisionstest öppnas, demonteras eller avlägsnas alla delar som gränsar till högspänningskomponenter utan användning av några verktyg. Alla andra intilliggande delar anses vara en del av det fysiska skyddssystemet. För att bedöma den elektriska säkerheten, sätt in den gångjärnsförsedda testpinnen som beskrivs i bilaga 1 i figur 1 i valfritt gap eller hål i det fysiska skyddssystemet med en testkraft på 10 N 10 %. Om den gångjärnsförsedda testpinnen kan sättas in helt eller delvis i det fysiska skyddssystemet, ska svängtestpinnen sättas in där i vart och ett av de lägen som anges nedan. Med utgångspunkt från ett rakt läge ska båda teststiftens gångjärn vridas gradvis upp till 90 grader i förhållande till axeln för den intilliggande sektionen av stiftet och sedan ställas in i vart och ett av de möjliga lägena. Invändiga skydd anses vara en del av höljet. Mellan gångjärnets teststift och högspänningsdelarna inuti det elektriska skyddshöljet eller kapslingen, om tillämpligt, måste en lågspänningskälla (minst 40 V och inte mer än 50 V) med en lämplig lampa anslutas i serie. Urvalskriterier Kraven i punkt 5.5.1.3 anses vara uppfyllda om vridprovsstiftet som beskrivs i figur 1 i tillägg 1 inte kan komma i kontakt med högspänningsdelar. En spegel eller fiberendoskop kan användas för att avgöra om gångjärnets teststift kan komma i kontakt med högspänningsskenorna vid behov. Om detta krav kontrolleras med hjälp av en signalkrets mellan pivåteststiftet och högspänningsdelar, ska lampan inte lysa. Isoleringsresistans Isolationsresistansen mellan högspänningsbussen och det elektriska chassit kan bekräftas antingen genom mätning eller en kombination av mätning och beräkning. Om isolationsresistansen bekräftas genom mätning, bör instruktionerna nedan följas. Mät och registrera spänningen (V) mellan de negativa och positiva terminalerna på HV-bussen (se figur 1). Mät och registrera spänningen (V) mellan den negativa sidan av högspänningsbussen och det elektriska chassit (se figur 1). Mät och registrera spänningen (V) mellan högspänningsbussens positiva terminal och det elektriska chassit (se figur 1). Om V är större än eller lika med V placeras ett känt standardmotstånd (R) mellan den negativa sidan av högspänningsbussen och det elektriska chassit. Med R installerad, mät spänningen (V) mellan den negativa sidan av högspänningsbussen och fordonets elektriska chassi (se figur 3). Isolationsmotståndet () beräknas med hjälp av formeln nedan. Värdet som erhålls från denna beräkning, som är det elektriska isolationsmotståndet (i ohm), divideras med högspänningsbussens driftspänning i volt (V). (Ohm / V) = (Ohm) / driftspänning (V). Mätning V Om V är större än V sätts en känd standardspänning (R) mellan den positiva sidan av högspänningsbussen och det elektriska chassit. Med R installerad, mät spänningen (V) mellan den positiva sidan av högspänningsbussen och det elektriska chassit (se figur 4). Isolationsmotståndet () beräknas med hjälp av formeln nedan. R * (V / V - V / V) eller = R * V * (1 / V - 1 / V) Det erhållna resultatet, som är värdet på det elektriska isolationsmotståndet (i ohm), divideras med driftspänningen i högspänningsbussen i volt (V). (Ohm / V) = (Ohm) / driftspänning (V) Mätning V Notera: Det kända standardvärdet för R (Ω) bör vara värdet på det erforderliga minsta isolationsmotståndet (Ω / V) multiplicerat med fordonets driftspänning på 20 %. R behöver inte vara exakt samma eftersom ekvationerna är giltiga för något värde av R; dock kommer värdet på R i detta område att möjliggöra en ganska exakt spänningsmätning. Elektrolytläckage För att kontrollera REESS med avseende på elektrolytläckage efter slagprovningen, appliceras det fysiska skyddssystemet med en lämplig färgbeläggning vid behov. Om tillverkaren inte specificerar ett sätt att skilja mellan läckor av olika vätskor, betraktas alla vätskeläckage som elektrolytläckage. Håller REESS Överensstämmelse med detta krav kontrolleras genom visuell inspektion. Bilaga 7 - Bilaga 1 Gångjärnsförsedd teststift (IPXXB) Gångjärnsförsedd teststift Material: metall om inget annat anges. Linjära dimensioner är i millimeter. Måtttoleranser utan specifika toleranser: a) vid vinklar: 0 / -10 °, b) för linjära dimensioner: upp till 25 mm: 0 / -0,05 ° mm; över 25 mm: 0,2 mm. Båda lederna måste kunna röra sig i samma plan och i samma riktning inom en vinkel på 90° med en tolerans på 0° till +10°.