По принцип няма нужда да чакате друго, защото колко хора имат толкова много мнения. И кой моторист ще каже, че има лош мотор. Всеки защитава не само своя избор, независимо дали е определен тип велосипед, но и производителя. Не искам да започвам още един спор за това кое е по-добро и кое по-лошо. Имам малко по-различна цел. Искам да обобщя малко информацията, която имам за моторите с две окачвания. Разбира се, част от информацията вече е остаряла от гледна точка на факта, че нещо вече е излязло от производство, но беше. Новите системи за омекотяване са трудни за описание, защото всеки производител се стреми да защити своето ноу-хау - това е негова печалба!!! (или просто маркетингов трик). Да, не мога да опитам и да анализирам всички видове окачвания, налични в момента. Аз съм просто ентусиазиран човек без никаква финансова подкрепа. Но все пак ще опитам ... Вярно, искам да направя резервация веднага, но това ще бъдат предимно откъси от други статии, но се надявам, че ще ми простят ...
Няма да те убеждавам да си купиш двойно окачване. Ако решиш така, така да бъде. Има обаче няколко точки, на които трябва да се обърне внимание.
Първо и, ИМХО, най-важното - няма евтини две окачвания. Ако сте станали „щастлив” собственик на ново двойно окачване за $100-200 от пазара, тогава... би било по-добре да вземете хардтейл за същите пари. не може да е с пълно окачване - това е неговият манекен, жив пример за това какво НЕ ТРЯБВА да бъде пълно окачване. Тъй като сте решили да вземете двойно окачване, бъдете готови да похарчите от $ 800, въпреки че тази цена е леко подценена.
Второто само по себе си обобщава много различни неща. Е, всичко зависи от това какъв стил решите да карате, а оттук нататък вече започва от дължината на хода на окачването. Ако сте за крос кънтри, нямате нужда от вилка за ход от 170 мм - това е вариант за спускане, 80-100 мм ще са достатъчни. Същото важи и за задния амортисьор. Въз основа на вашето лично тегло при избора на окачване, защото колкото по-голямо е теглото ви, толкова повече ще бъде провисването на окачването. Това, разбира се, не е твърде критично, тъй като при нормално окачване има възможност за регулиране и твърдост, скорост на компресия, отскок, блокиране на хода, регулиране на дължината на хода и т.н. Но всичко това също струва пари. В крайна сметка те казват истината - доброто не е евтино! Така че ако решите да вземете двойно окачване и разполагате с необходимото количество - вземете го, само при покупка обяснете на продавача за какви цели го взимате, за да улесните живота на себе си и на него. В крайна сметка, в противен случай рискувате да получите такава информационна атака - че главата ще ви боли, това е поне.
Видове висулки
Множеството модерни велосипеди с пълно окачване могат да бъдат разделени на три основни категории: крос-кънтри, спускане и фрийрайд. От своя страна дизайните на рамката с пълно окачване могат да бъдат разделени на три основни типа: конзолна (конзолна), многовръзка и единичен заден триъгълник (URT). Това е обобщение, но може да помогне за разбирането на огромния брой велосипеди с пълно окачване. Мека опашка
Наречен е така по аналогия с твърдата опашка и се превежда като "мека опашка". Той започна да се развива активно едва преди няколко години и вече спечели доверието на много крос-кънтри състезатели и "напреднали" туристи. Акцентът на дизайна е амортисьор с нисък ход, вграден в задния триъгълник на рамката. В комбинация с гъвкави (обикновено карбонови) вериги, това ви позволява да поглъщате в достатъчна степен неравностите по пътя, но не и да губите енергия за окачването. Някои softtails изобщо нямат амортисьори, а гъвкавостта е осигурена благодарение на деформацията на карбоновите стойки и специално оформените вложки. Успешните дизайни съчетават много от положителните качества на пълното окачване (ще ги обсъдим по-долу) с високата ефективност на хардтейла. Условно може да се каже, че софттейл от висок клас се вози нагоре като хардтейл, а надолу се спуска почти като двуокачване. Освен това, на умерено неравен терен, такава машина, със същия разход на енергия на ездача, развива скорост с 1,5-2 km / h по-висока от хардтейл. Няма нужда да се обяснява какво означава това на състезания... Това обаче е постижимо само при сложни скъпи конструкции. Дори водещите световни производители на успешни softtails не са толкова много и цената им е от $2500 и повече. Двойно окачване за крос
На английски звучи като Full Suspension, което ясно характеризира неговите характеристики. Този тип планински велосипед има амортизационно окачване както за предните, така и за задните колела. Проектиран за състезания по крос-кънтри, този мотоциклет е чудесен за обиколки, градско каране и може да има почти толкова приложения, колкото хардтейл. Двойното окачване има редица неоспорими предимства:
Повишен контрол върху неравен терен, което ви позволява да поддържате по-висока скорост, по-лесно и по-бързо при неравни спускания и завои.
- Значително намаляване на треперенето при каране - безценно за туризъм и ски бягане
- намаляване на натоварването на рамката и задното колело, подходящо за тежки велосипедисти (над 90 кг)
Има и недостатъци и днес цялата велосипедна индустрия се бори с тяхното премахване или изглаждане. Основният проблем е намаляването на ефективността поради отрицателния ефект на задното окачване („провисване“ при въртене на педалите). Днес има няколко вида задно окачване, които могат значително да намалят негативните фактори. Друга трудност е по-голямото тегло в сравнение с хардтейлите. Решава се с използване на съвременни ултралеки материали и компоненти от висок клас. И накрая, по-сложен дизайн на мотора като цяло. Но с това трябва да се работи. Делът на пълното окачване нараства бързо, така че можем с увереност да кажем, че този тип велосипеди имат големи перспективи. Добрите велосипеди с две окачвания са скъпи, но няма смисъл да купувате евтин модел в името на „задна пружина“, тъй като всички положителни качества, описани по-горе, ще бъдат намалени до нула, а само тежък и тромав агрегат от неразбираем целта ще остане. Ценовото ниво за пълно окачване за крос-кънтри варира от $800 до $5000 и повече.
фрийрайд велосипед
Английската дума freeride (free ride), която се вкорени при нас доста точно предава целта на тази кола. Конструктивно това също е велосипед с две окачвания, но предназначен за други цели: екстремно каране, главно от планината. Машините за паралелен слалом, една от най-зрелищните MTB дисциплини, също могат да бъдат приписани на този тип планински велосипед. Основните разлики от пълното окачване за крос-кънтри: различна система за задно окачване и голям ход на амортисьора. Има редица характеристики, които не са очевидни веднага, но са много важни. С еднакъв клас оборудване, производителността на фрийрайд велосипед на всякакъв вид терен е по-ниска от тази за крос-кънтри поради факта, че окачването на първия поглъща прекомерно количество енергия. Обратната картина се наблюдава при спускания или високоскоростно движение по твърд, пресечен терен (обикновено по скалист път): тук окачването с дълъг ход показва своите положителни качества и ви позволява да поддържате малко по-висока скорост. Състезанията по паралелен слалом са хоби за фрийрайд велосипед. Редица фирми имат модели, предназначени изключително за този вид конкуренция. Остри завои, скокове, скали, други естествени и изкуствени препятствия – това очаква мотора и моториста на подобни състезания. Не е изненадващо, че най-високите изисквания се поставят към технологиите, недостъпни за евтините прости велосипеди. В резултат на това цените за прилични фрийрайд велосипеди започват от $1500 и нагоре. Не можете да се шегувате със скоростта и планините - те не прощават грешки. И участвайте в твърд фрийрайд на велосипед от начално ниво - изкушавайте съдбата ... Велосипед за спускане
Най-страшният и плашещ представител на планинските велосипеди е родоначалникът на цялото пълно окачване. На външен вид той прилича на мотоциклет за мотокрос без двигател. Огромен ход на амортисьора, широки гуми с "тракторен" протектор, гигантска предна вилка, мощна рамка. Истинско чудовище от света на велосипедите, предназначено за една единствена цел - спускане от планината. Повече от 180 мм ход на предната вилка ви позволява да „поглъщате“ най-невъобразимите неравности и препятствия. Не е нужно да се притеснявате за задното колело – има още по-голям ход на окачването. Остава само да държите здраво волана и да поддържате баланс. Характеристиките на движение на велосипеда за спускане са много ниски. По-голямата част от енергията на моториста се изразходва за люлеене на окачването, което е особено очевидно при изкачване. Почти невъзможно е да се качите нагоре по стръмната планина. Оптималното използване на такова оборудване: с кола с велосипед на покрива, шофирайте до забележителна планина, след това използвайте ски лифта, за да се изкачите с велосипеда. Едва тогава, на върха, идва „моментът на истината“: при спускането нищо на земята не може да се сравни с велосипед за спускане. Скоростта на прави участъци лесно надвишава 100 км/ч, дори и на неравни мръсни склонове. Само прах и камъни изпод колелата маркират траекторията на неудържимата двуколесна кола. Лесно е да се досетите, че натоварванията по време на такова каране са колосални и надеждността на всички компоненти на велосипеда трябва да бъде най-висока. Оттук и много високата цена на тези машини: от $3000 и повече. Има няколко ключови точки за оценка на дизайна на рамки с пълно окачване:
основната е надеждността и гладката работа на ставите на окачването. Всяко люлеене на завъртане ще бъде засилено при колелото, точно както всяко съпротивление при завъртане ще попречи на окачването да работи гладко.
Гъвкавостта може да отрече целия смисъл на пълното окачване и обратно може да подобри управлението и контрола на мотора.
Верижна реакция или обратен удар - Тенденцията на структурата с пълно окачване да се компресира или декомпресира по време на въртене на педалите и по този начин да променя ефективната дължина на веригата, влияейки върху ефективността на педалите.
И накрая, достатъчен и използван ход на окачването (изместване на оста на колелото при компресия на окачването) има смисъл или лишава цялата конструкция от него.
Основните разлики между трите основни категории са резултат от различното им предназначение и изискванията, поставени към тях. XC окачванията трябва да са леки и ездачите обикновено предпочитат дизайни, които ограничават реакцията на педалите, особено по време на изкачвания или ритници.
Рамните за спускане трябва да имат достатъчен ход, устойчивост и здравина, за да отговарят на натоварванията, участващи в състезанието по спускане. Характерно за рамки за спускане също е да се замени предния дерайльор с водач на веригата.
По принцип коланите за фрийрайд трябва да имат разумен ход, средна пружина и висока степен на здравина, но не с цената на значително увеличение на теглото. Фрирайд рамки обикновено имат място за монтиране на преден дерайльор, докато някои фрийрайдъри предпочитат вместо това водач на веригата.
Типичните рамки XC с пълно окачване тежат около 5 - 6,5 паунда (2,2 - 2,9 кг) (някои модели могат да тежат много по-малко, обикновено с цената на пролетта или пътуването и много висока цена), типичните рамки за спускане тежат от 7 до 12 паунда (3,2 - 2,9 кг). 5,5 кг) (много спускачи казват, че повече е по-добре), повечето рамки за фрийрайд попадат в диапазона от 5,5 до 10 фунта (2,5 до 4,5 кг).
Ходът на окачването е горещо обсъждана тема сред повечето ездачи, но обикновено XC велосипедите имат 1 до 4 инча (~25 до 100 мм) ход на задните колела, фрийрайд велосипедите 4 до 8 инча (~100 до 200 мм), а велосипедите за спускане имат 6 до 12 инча (~150 - 300 mm) ход.
В първите дни на планинското колоездене един от най-популярните беше дизайнът на конзолното или конзолното окачване, до голяма степен поради неговата структурна и функционална простота. Окачването с конзолен тип се състои от конструктивно опростено задно люлеещо се рамо, прикрепено към рамката с една ос и взаимодействащо директно с амортисьора, без помощта на каквито и да било допълнителни свързващи рамена. Разположението на единичната панта на такова окачване е ключът към успеха на цялата конструкция. В същото време, поради липсата на допълнителни лостове за свързване към амортисьора, максималният възможен ход на такова окачване е ограничен до 8 инча (~ 200 mm). Този дизайн е вдъхновен от ранните шосейни и офроуд мотоциклети, които първоначално са използвали подобен дизайн с чифт задни амортисьори. Тази конфигурация се използва и на много съвременни мотоциклети и до днес. Два типични примера за конзолно задно окачване са Mountain Cycle San Andreas и Cannondale Super V. Съвременните примери включват Orange модели като Patriot и 222, както и Santa Cruz Super 8 и Bullit.
Дизайнът на окачването с множество връзки е най-популярният на пазара днес. Този тип е представен от огромен брой разновидности и модели, които са малко по-различни един от друг. Но като цяло конструкцията на връзката се различава от конструкцията на конзолата по поне един от двата начина: задната люлка не е свързана директно към амортисьора или колелото не е прикрепено директно към люлката, а е прикрепено към рамката с помощта на последователност от люлеещи се рамена (лостове), свързани с панти. Този дизайн може да се види в много съвременни шосейни и офроуд мотоциклети. Характерни представители на този тип окачване за велосипеди са Mountain Cycle Moho CXS и Specialized FSR.
Единичният заден триъгълник (URT), известен също като плаваща или търкаляща се трансмисия, също е много популярен дизайн. Основната характеристика на URT е, че цялата трансмисия (долна скоба, манивела, предни и задни зъбни колела и дерайльори) е разположена изцяло върху задното маятно рамо(и). Резултатът е дизайн, който напълно елиминира верижната реакция при въртене на педалите, както и повишава нейната еластичност, когато ездачът е извън седлото и стои на педалите. Този дизайн е изцяло специфичен за велосипеда. Два добри примера за URT висулки са Klein Mantra и Gary Fisher Level Betty/Joshua серията.
Конзолни конструкции
Най-важният аспект на всяка конструкция на конзолното окачване е мястото на въртене. Ако приемем, че всичко останало в дизайна е направено правилно (минимално огъване и люлеене, добри завъртания, много ход), тогава местоположението на конзолната опора ще определи как се търкаля велосипедът. Най-лесният начин да разберете как положението на пантата влияе върху поведението на конзолното окачване е да си представите окачването и трансмисията като проста конструкция от лист хартия, закрепен с щифт към дъската с бутон и конец, който ще действа като верига. Бутонът ще действа като панта, която прикрепя люлката към рамката и трябва да е на място. На свой ред конецът трябва да бъде прикрепен към маятника в точката, където веригата дърпа задните зъбни колела. Вторият бутон трябва да се инжектира на мястото на най-високата точка на най-голямата от предните звезди, след това опънете конеца от края на махалото и го хвърлете върху този бутон. Очевидно Хорст Лайтнер е използвал точно такъв модел при разработването на своето вече известно задно окачване Amp.
Сега, ако осът на люлеещото се рамо е над точката на опън на веригата на избраното предно зъбно колело, тогава напрежението на конеца ще доведе до падане (разширяване) на люлеещото се рамо. В реални условия това означава, че когато ездачът избере една и съща предавка и педали, получената сила на веригата ще издърпа маховото рамо в дъга надолу, или с други думи, задното колело ще се придвижи надолу до ненатоварено положение на рамката. Този ефект може да бъде както полезен, така и вреден. Полезно е, например, при изкачване нагоре по повърхност с лошо сцепление, тъй като когато ездачът натисне педалите, задното колело се притиска по-силно към повърхността, забивайки се в земята, като по този начин увеличава сцеплението. Този ефект е пагубен при въртене на педали над дупки, тъй като когато ездачът педали, задното колело има тенденция да влезе вътре в дупката, вместо да я превишава, което често води до засядане и блокиране при натоварване. Задното окачване започва да поглъща дупки и неравности само когато силата, приложена към педалите, не надвишава силата, от удара на окачването в дупка или удар. Тази опция прави системата за окачване по-малко удобна, но дава по-добро разширение. Този тип окачване може да има склонност към „подскачащо“ движение при всяко натискане на педала, тъй като махалото във всеки такъв момент се опитва да слезе, а целият мотор – да се издигне. Друг ефект от това разположение на пантата е, че при преминаване над неравности, махалото дърпа веригата, което се отразява от удари върху педалите. Тази тенденция не е толкова забележима, ако опората на окачването не е твърде висока.
Ако шарнирът на люлеещото се рамо в нашия модел е под точката на опън на веригата на избраното предно зъбно колело, тогава издърпването на конеца ще доведе до придвижване на маятника нагоре (компресия). В реалния свят това води до това, което може да се нарече много активна система за окачване, която не се блокира при натоварване. Тъй като такова окачване се компресира при въртене на педалите, такава система става по-чувствителна към удари, тъй като ефективната степен на реакция на пружината се компенсира от силата на педалиране. Това дава по-голям комфорт на системата за окачване, но може да има тенденция да се клати (подскача при натоварване), тъй като окачването ще се компресира всеки път, когато приложите сила към веригата. Този ефект обикновено е по-забележим от инчвормирането („подскачащо“ движение), което се случва в конзолните окачвания с горни шарнири, тъй като теглото на ездача вече се опитва да компресира окачването, добавяйки към ефекта на поклащане. Някои ездачи съобщават, че този ефект губи мощност, като по този начин намалява ефективността на педалите. Също така, моторът не реагира много бързо на повишена мощност, особено в сравнение с хардтейл. Друг ефект от това място на въртене е, че когато над неравностите, люлеещото се рамо освобождава веригата, причинявайки спад на педалите или "обратни" сътресения поради моментни провисвания на предавката.
Ако пантата на махалото е на същата височина като избраното предно зъбно колело (в нашия модел в този случай същият бутон, който държи махалото, трябва да се разглежда като звездичка), напрежението на конеца има много малък ефект върху махалото (обикновено Говорейки, в този случай, страничен огъващ момент, но за да бъде по някакъв начин забележим ефектът му, махалото трябва да е твърде меко или пишещият твърде силен). В резултат на това такова окачване е "напълно активно" при натоварване и не се люлее и не се клати. Това подреждане на шарнира може да изглежда идеално и е така, но с днешните архаични трансмисионни системи с три зъбни колела позволява шарнирът на люлеещото се рамо да бъде в съответствие само с една от тях, налагайки компромиси с другите две.
Многовръзки дизайни
Конструкциите на задно окачване с много звена се различават от конзолните конструкции по това, че използват последователност от връзки между люлеещото се рамо и амортисьора и/или между люлеещото се рамо и задната ос. Повечето модерни мотоциклети имат задно окачване с много звена, което използва традиционна люлка, която взаимодейства с амортисьора чрез една или повече връзки. Има няколко причини да използвате междинен лост. Междинният лост ви позволява по-точно да регулирате съотношението на силите между махалото и амортисьора и прави възможно увеличаването и намаляването на момента на сила върху амортисьора. По-финото регулиране на съотношението на въртящия момент води до повече ход и често позволява използването на по-малък амортисьор. Също така, наличието на лост прави възможно поставянето на амортисьора на по-изгодно място на велосипеда, отколкото с директното му закрепване към махалото. И накрая, дизайнът на лоста избягва деформации като такива. Един пример за използване на лост между маятника и амортисьора е Shockwave с планински цикъл.
Използването на лост между маятника и задната ос е малко по-различна история. Този тип свързващо окачване осигурява траектория на ос на колелото, сравнима с тази на типичното конзолно окачване. На нашия хартиен модел на конзолното окачване можете да видите, че оста на колелото описва правилен кръг (ако, разбира се, махалото се завърти на 360 градуса), или, по-точно, дъга. От това следва, че когато задната ос е под хоризонталата, изтеглена от точката на закрепване на пантата, тогава при повдигане на махалото то се движи в посока, обратна на движението на рамката (при движение). Когато задната ос е над хоризонталата, тогава когато махалото е повдигнато, то се движи в същата посока като рамката, която се движи по време на карането. Подобен тип траектория на движение на задния мост беше признат от много дизайнери като неефективен, тъй като те смятаха за оптимално само постоянното трептене напред или постоянното колело назад. Постоянно обратно или вертикално движение на оста може да се постигне точно чрез използване на междинни лостове между махалото и оста.
Този тип траектория на ос е по-изгодна. Най-вече защото силата на въртене на педалите не се губи толкова много при компресиране и декомпресия на окачването, както при окачвания, които страдат от това и поради това се наричат прекалено "активни". Вместо да се люлее махалото нагоре и надолу, тук не се губи силата на педалите, което прави този тип окачване да изглежда като конзолно окачване с шарнир, разположен в линията на приложение на силата. Също така, вертикалното движение на оста означава, че дължината на веригата между касетата и най-голямата от верижните пръстени ще остане по-постоянна в сравнение с конзолното окачване, както и че ще има малка или никаква реакция на веригата при натискане навътре педала. Също така, вертикалното движение на оста означава, че основата на велосипеда няма да се промени, когато окачването работи. Добър пример за велосипед, използващ този тип връзка, е Specialized FSR.
Линейното обратно движение на оста е избрано като основна посока за рамките на неговия дизайн от Пол Търнър (Paul Turner) - основателят на Rock Shox. Теоретично прибирането на оста води до повече ход на оста при удряне на неравности, което позволява на окачването да работи по-добре и също така да се движи в точно същата посока като типичната предна вилка, което води до повече баланс между ос и ос и последователна основа, докато и двете окачвания се компресират равномерно.
Основният недостатък на многовръзките окачвания е броят на използваните панти и стави, в резултат на което се увеличава вероятността от тяхното разхлабване, както и цената и сложността на такъв дизайн. Трябва да се каже, че най-известните производители са разработили надеждни, устойчиви на счупване панти, които също не са много скъпи. Окачванията с множество връзки се превърнаха в най-използваните в дизайна на рамката за спускане и фрийрайд и стават все по-популярни при велосипедите за крос кънтри, особено след като популярността на дизайните на окачването URT намалява.
Еднакъв заден триъгълник (URT)
Единичният заден триъгълник или плаващото задвижване е дизайн на задно окачване, който намалява популярността си в модерното спускане и фрийрайд. Основната идея на този тип дизайн е да се освободи трансмисията от влиянието на задното окачване, като се постави цялата трансмисия върху самото маятно рамо. По този начин компонентите на трансмисията се движат заедно, когато окачването се компресира и декомпресира. Това напълно елиминира обратния откат на веригата, а също така прави възможно опростяването на дизайна на окачването, свеждайки го до една мощна панта и директно прикрепен към нея амортисьор.
Присъщ проблем на този дизайн е, че ездачът получава пълната полза от това, че стои директно върху маятника. Този проблем е минимален, когато ездачът е на седлото, но обикновено при каране през големи препятствия, неравен терен или технически участъци, ездачът стои неподвижно, като в резултат на това почти губи точката на задното окачване. Обратната страна на този ефект е, че при въртене на педали, докато стоите по време на рязко движение или изкачване нагоре, липсата на мобилност на окачването се превръща в плюс, тъй като не се губи енергия за завъртане на окачването.
От популярните в миналото велосипеди с окачване URT най-известните са Klein Mantra, Trek/Gary Fisher Y-bikes и Ibis Sweet Spot. Също опции (и исках да преведа буквално - "перверзен" :) - прибл. превод.) URT-дизайн се прояви под формата на GT iDrive и Maverick - рожба на Пол Търнър (Paul Turner).
Кой дизайн на окачването ви подхожда най-добре? Само задълбочени проучвания, тестови пътувания и многобройни посещения в близките магазини за велосипеди ще ви помогнат да решите кой велосипед с пълно окачване е подходящ за вас. Това ръководство има за цел само да ви даде основно разбиране за различните типове дизайни на окачване, за да можете да разберете как един велосипед с пълно окачване се различава от друг. Решете как карате, как искате да карате (в момента може да сте състезател по бягане, но искате да започнете спускане) и се уверете, че получавате добре направен и внимателно проектиран велосипед, подходящ за избраната от вас категория.
Имах възможност да карам две от трите посочени системи. Система URT - моите първи два мотора, мулти-връзка - последните ми два мотора. От свое име мога да кажа, че системата с много връзки ми подхождаше повече, но няма да кажа, че системата URT е много лоша, тя също има своите предимства. Напредъкът обаче не стои на едно място и може би след известно време ще променя мнението си, но в момента остава така засега.
Може би малко визуална помощ няма да навреди...
Класическо еднолостово окачване. Без суетене, с вдигната над нивото на количката шарнир на маятника. Прост, сигурен, малко тежък/или недостатъчно здрав. Работи добре, когато има малка звезда отпред, тя ще "провисне" на голяма. При силно спиране такова окачване "стяга опашката" и блокира малко.
А ето и маятника на Гирвин в най-чистия му вид. Пантата е изместена напред, при което предният дерайльор не пречи на избора на позицията на пантата. Този тип окачване може да се конфигурира както за фрийрайд, така и за крос-кънтри. Има два неприятни момента - ниската твърдост на усукване на рамката и много силен трясък на веригата в края на хода на окачването. Версията Маринов е по-предназначена за използване на предна верижна верига от 32 и повече, на 22-ра може да се наблюдава обратно люлеене.
Класическо окачване с един шарнир. Kadeilovtsy рискува да премести предния дерайльор директно към маховото рамо, това значително опрости оформлението, но разстоянието от рамката на дерайльора до звездите се променя, което изисква бдителност при настройката му. Друг интересен вариант е трансмисията 2х9. Тъй като на 22 няма малка звездичка, няма проблем с връщането на педалите.
Обичайното окачване с един шарнир, утежнено с допълнителни връзки. Добавките са необходими предимно за увеличаване на твърдостта на усукване на рамката. Горната връзка "гледа" към долната панта, което направи възможно изоставянето на пантата до оста на колелото. допълнителните връзки също намаляват ефекта на спирачките върху работата на окачването, като поглъщат част от въртящия момент.
Линк Хорст. Шарнирът е преместен от горната стойка към долната стойка и е спуснат под оста на колелото. Това позволява, с основната панта, разположена на същото място като горивото, да се постигне по-голям наклон на долната връзка и съответно по-голям ефект на "дърпане" на веригата. Дизайнерите на Specialized обаче спуснаха шарнира по-близо до долната скоба, което почти изравни поведението на окачването с един единствен шарнир.
По-нататъшно развитие на Horst-link. Обърнете внимание на размера на задните пера на "покера". Снимката показва една от първите версии на NRS, с нисък главен пивот и силен horst link poker. Сегашните NRS са малко по-различни, покерът е по-малък, а пантата е повдигната по-високо, което се отразява добре на твърдостта на рамката. Характеристиките са почти хоризонтална горна връзка и много прогресивна реакция на амортисьора. Всъщност окачването е конфигурирано да работи изключително с голямата звезда на системата. При малко връщане на педала е много прилично, до "обратното натрупване". Заобиколихме този проблем по забавен начин - препоръчително е да напомпате амортисьора до състояние "без провисване" - когато не провисва под тежестта на ездача.
Изключително интересен начин да направите просто нещо е труден. Марковият въртящ се барабан с долна скоба вътре трябва да убеди купувача в нереалистичните характеристики на окачването. Всъщност всичко не е толкова розово. Тъй като i-Drive беше насочен към пазара на "универсални" велосипеди, той беше настроен така, че поведението на окачването стана почти неразличимо от класическото едноопорно. Дори и в чисто крос-кънтри версия на Race. Единственият останал бонус е леко изместване надолу на долната скоба в началото на хода на окачването, което добавя комфорт при малки неравности. Но като поставите звезда 44 отпред, можете просто да „сгънете“ окачването, като правилно завъртите педалите.
Интересни неща, нали? Много провинциално окачване, на пръв поглед. На втория не толкова. Поведението е по-правилно (в началото на хода веригата спуква окачването, след това на практика спира), но предният дерайльор ... не само трябва да се монтира директно върху каретката, но и виси в най-неприличен начин.
Задното окачване е маятник на Girvin, но под формата на затворен триъгълник. Малко по-леко, малко по-трудно. Интересно, но нищо повече. Но отпред ... ИТ. Паралелограмна вилка, интегрирана в рамката. Ужасен сън UCI в действителност, не иначе.
Сега прекратеният Schwinn, предшественикът на многобройни VPP велосипеди. Идеята е изключително добра, но на мотора, който видях на живо, връзките бяха от отделни половини, които не бяха свързани помежду си, нямаше твърдост. И отново окачването е настроено към неразбираемия „среден потребител“.
Изглежда, че тази рамка е започнала манията за VPP. Тъй като този дизайн ви позволява да регулирате кинематиката по почти всякакъв начин, трябва внимателно да проучите всяка опция, за да разберете плюсовете и минусите на конкретна рамка. Размазването е настроено по много особен начин. В началото на трасето окачването може да се люлее, както пожелае, но малко провисва (под тежестта на трупа на мотоциклетиста или на удар) - долната връзка влиза в игра и започва да дърпа колелото от каретата . И колкото по-далеч, толкова повече. Това е компромисът между комфорт и ефективност. На "пералната дъска" такова окачване ще бъде близко до идеалното. Дизайнерите на Blur решиха да пожертват ефективността на работата върху голяма звезда, като компенсират това чрез инсталиране на самозаключващ се амортисьор с ProPedal. От неприятностите - много малки празнини на кал, 2.1" гума вече е гръб до гръб.
Чичо на име Уайт съзнателно получаваше заплата във Формула 1. Разбрах как да модернизирам маятника на Girvin. Една точка на въртене беше заменена от две къси връзки, което позволи да се премахне такъв неприятен откат през втората половина на хода на окачването и да се увеличи твърдостта на усукване на рамката. Кинематиката на окачването се оказа изключително успешна, възникват въпроси само за нейната устойчивост на замърсяване - горната връзка влиза в изреза на тръбата на седалката и то доста плътно. Чудя се какво ще стане, ако там замръзне лед или се залепи камък?
Lapierre X-CONTROL е нещо като четворка, само че горната връзка е отвътре навън. Изглежда изключително съмнително.
Вторият живот на i-Drive, барабанът е изхвърлен в полза на смешно изглеждащи къси стави. >> Хубаво би било да го снимам с манивела, като Марин, но на пръв поглед същите батони като първия i-Drive.
ООД!!! Въображението на дизайнерите няма граници! За да направите нещо невъобразимо от глупав един лост и дори да работите не по-добре от това, трябва да можете да го направите.
Полубрат на мангуста. Което не е изненадващо, тъй като Mongoose, Schwinn и GT вече са собственост на славните Pacific Bikes (или както и да се наричат).
Най-вече изглежда като VPP суспензия със силно пораснали връзки. Според рецензиите, той се движи добре, но почти нищо не се знае за здравината и твърдостта на усукване на такъв дизайн.
На пръв поглед - типичен линк за Хорст. Но умело усукана горна връзка, насочена право към долния шарнир, превръща това окачване в еднолостово. Магьосниците тези австрийци обаче.
Трябва обаче да кажа, че това далеч не са всички възможни опции за окачване. Техният брой е почти неограничен, освен може би въображението на самите разработчици.
И също така искам да кажа, че ако тази статия представлява интерес за някого, в бъдеще ще се опитам да продължа, проследявайки промените в този непостоянен свят ... като тези !!!
Компилация: Глава
Много ездачи избират пълно окачване за различни условия. Например, същото спускане на хардтейл е, честно казано, неудобно. И като цяло двукамерното окачване, като правило, е по-гъвкаво, прощава повече грешки и като цяло е по-приятно да го карате)) Освен ако, разбира се, не говорим за състезания по bmx писти, или, да речем , ул. Въпреки това, за съжаление, много хора не знаят как работи окачването на велосипеда им и каква е разликата между различните видове окачвания. Това до голяма степен се дължи на факта, че статиите по тази тема са доста обемни и пълни с куп технически подробности, често просто ненужни за разбиране на голямата картина. Реших да опитам поне малко да коригирам тази ситуация, като говоря за работата на окачванията възможно най-ясно и просто. Да се надяваме, че тази статия ще помогне на някого...
Част първа. Видове висулки. Първите експерименти със задно окачване започнаха масово в началото на деветдесетте. Нямаше специално разбиране за това как ще работи окачването, което доведе до появата на маса от екзотични дизайни. Въпреки това, след известно време, повечето от тях безопасно потънаха в забвение, а най-успешните опции са оцелели без никакви промени и до днес. Първото нещо, което трябва да разберете и осъзнаете, е, че има точно два вида окачвания - еднолостово и четирилостово. Много е лесно да ги различите един от друг - просто погледнете как задното колело е прикрепено към предната част на рамката. При еднолостово (едно-шарнирно) окачване се закрепва чрез един твърд лост, в единия край на който е самото колело, а в другия - основната панта на рамката. Съответно окачването се върти около тази панта. Естествено около кръга. Всичко. Може да има още милион различни връзки и лостове в рамката, но принципът остава същият - има твърдо кодиран център на въртене на окачването (ICC), който се намира в центъра на основния шарнир и не се движи никъде (това е важно !!!). Нека разгледаме снимките за по-голяма яснота: 
- Задното колело виси на лост, противоположният край на който е прикрепен към предната част на рамката чрез една панта - Центърът на въртене на окачването е същата тази панта. Съответно центърът на въртене на единичния лост винаги е постоянен, а траекторията на задното колело ще бъде участък от кръг, центриран в тази панта. - Ако условие номер едно е изпълнено, тогава всички останали лостове и връзки нямат ефект върху траекторията на задното колело. Има много вариации на системи с един лост. Имат панти, подредени по различен начин, каретата може да бъде както в предния, така и в задния триъгълник (и има и I-Drive, където е плаващ), и за това също ще говоря в следващите части на статията, но същността на всеки един лост е една и съща и сега я познавате. Добре. Това изглежда е уредено. Сега е време да поговорим за системи с много връзки. Там също всичко е просто, но трябва да помислите малко повече)) За да стимулирате мисленето, можете да хапнете блокче добър шоколад - помага много. Въпреки това се надявам, че читателите с мислене и така всичко е наред. Нека да преминем към системите с много връзки. Каква е основната разлика между многолинковото окачване? Но в какво - няма постоянен център на въртене на окачването, движи се при активиране на окачването. Нарисувах куп изчисления на половин страница тук, нарисувах всякакви диаграми и след това помислих и изтрих всичко - обещах, че всичко ще бъде просто и ясно) Разгледайте снимката на рамката V10: 
Задното колело в система с четири връзки виси на лост (в този случай задният триъгълник (4)), който е прикрепен към предната част на рамката (1) чрез два лоста (2) и (3). И във всички връзки има панти. За да разберете как работи всичко, погледнете диаграмата на окачване с четири връзки: 1,2,3,4 са лостове, а червените кръгове между тях са панти. 
В този случай лост 1 е предната част на рамката, в нашата система може да се счита за фиксиран, т.к. окачването се върти около него. 2 и 3 са само лостовете, съответстващи на връзките (2) и (3) на снимката със santacruz, а 4 е лостът, към който е прикрепено задното колело (заден триъгълник на снимката). Съответно задното колело и предната част на рамката нямат твърда връзка, траекторията на задното колело става доста сложна (опитайте мислено да плъзнете лост 4 нагоре и надолу спрямо лост 1) и определена виртуална точка става център на въртене (който даде името на цял тип окачване - т.нар. VPP - Virtual Pivot Point), който непрекъснато се движи около предния триъгълник (или дори пред него) при преместване на лост 4. Местоположението на тази точка в определен момент може да се определи чрез начертаване на прави линии през центровете на пантите на всеки от лостовете, както е показано на фигурата по-долу. IC е центърът на въртене на окачването. Не е трудно да се досетите, че когато връзките се движат, тя ще се движи. Трудно? Да, тази система очевидно е по-сложна от конвенционалния единичен лост, но ако помислите малко, всичко става ясно. За да не се отклоняваме повече, нека да разгледаме какво се случва с окачването тип FSR – най-често се бърка с Faux Bar. На пръв поглед тя наистина прилича на нея, но всичко не е толкова просто (дори разширих картината за по-добра яснота): 
Отново имаме предната част на рамката (1), две звена (2) и (3) и лост 4 (горен държач), от който виси колелото. Виждате - той, точно както при VPP, е окачен от предната част на рамката чрез два лоста. Само в този случай един от лостовете ще бъде долната писалка. Сега погледнете пантата, отбелязана със стрелка. Ето го - основната разлика от Faux Bar. В истинската четирилинкова система колелото остава връхповторно - в противен случай четирилостът няма да работи. И именно тази фина разлика променя цялата кинематика на окачването, превръщайки изкуствената щанга в четири. Именно в местоположението на пантата в задните пера мнозина се объркват - на пръв поглед няма значение къде се намира. Но сега знаем, че това е фундаментална разлика. Характеристики на системата с четири връзки: - Задното колело е прикрепено към предната част на рамката чрез два лоста - Окачването няма постоянен център на въртене - движи се в много широк диапазон. Траекторията на задното колело е доста сложна. И какъв е смисълът от четири лоста? Защо се нуждаем от толкова сложни схеми? Влияят ли на работата на окачването? И как работят всички тези с един и много лост? Ще отговоря на тези въпроси във втората част на статията, която ще бъде публикувана след седмица – ще преминем от просто към сложно. Междувременно можете да помислите за всичко по-горе. В същото време, между другото, помислете за това - „траекторията на задното колело“, за която са написани много материали от много производители, всъщност абсолютно не е важна! Естествено, трябва да е в определени граници (и аз ще говоря за тях), но нищо повече - за да работи окачването, всъщност няма значение къде се движи задното колело - нагоре, напред или назад. Всичко е само следствие, а не причина. И това също ще бъде тема на следващата статия.
планинско колоездене- предназначена за дейности на открито и напоследък придоби голяма популярност. За разлика от обикновените и шосейни велосипеди, които не са се променили много през последните години, планинският велосипед непрекъснато се променя и дизайнът му се подобрява от производителите.
Основната разлика между планинския велосипед и другите са широките колела, 1,5 - 2 инча вместо обичайните 20 - 40 мм (1 инч = 25,4 мм). Диаметърът на колелата също е леко намален, за разлика от шосейния велосипед, 26 инча вместо 700 мм. Рамката на планински велосипед има специална геометрия, а долната скоба е разположена така, че да е удобно да се кара по неравен терен. Голям брой предавки, от 21 до 27, с доста широк диапазон от предавателни числа, позволява да се кара при всяка разлика във височината. Планинските велосипеди могат да се използват при всякакви екстремни условия, но изискванията за удобство и ефективност на управление играят съществена роля, не по-малка от теглото на самия велосипед. Ето защо в класа MTV се появиха вилки за окачване, хидравлични спирачки, както и други нови разработки. Има два основни типа планински велосипеди – хардтейли и пълно окачване.
Планински велосипед - Hardtail
Този тип включва велосипеди, които нямат заден амортисьор. В превод от английски звучи като твърда опашка. Най-често такъв велосипед се използва за ходене по неравен терен, както и за участие в състезания в такива видове като байк крос, кънтри крос, уличен, триал, слалом. По дизайн те могат да бъдат твърди (твърди) - това са велосипеди, които нямат преден амортисьор или с окачваща вилка (предно окачване). За да се намали теглото на велосипеда, както и да се подобрят неговите характеристики на движение, те се изработват основно от алуминиеви сплави.
Планински велосипед - Пълно окачване
Велосипедите, които имат амортисьори на предните и задните колела, са най-подходящи за каране по различни места, тъй като амортисьорите работят за изглаждане на ударите, като по този начин значително подобряват контрола на велосипеда и комфорта при каране.
Комфорт
Тази група е представена от велосипеди с диаметър на колелата 26-28 инча, оборудвани с антиблокиращи спирачки, както и амортисьор на седалката, които в крайна сметка създават условия за безопасно и комфортно каране. Не са подходящи за шофиране в трудни условия с максимални натоварвания. С групата "планински велосипеди" те са обединени само от дизайна на рамката.
А сега нека поговорим как да изберете правилния планински велосипед за себе си и колко сте готови да платите за такова чудо на технологиите.
Група велосипеди на цена от 250 c.u.
Конструктивно такива велосипеди се състоят от: хромолибденова рамка, единична джанта, твърда вилка, приставки като Shimano C-101, Simano Sis и др. Срокът на експлоатация при активно използване е 1,5 - 2 години. Но ако се отнасяте внимателно с велосипеда си, спазвате правилата за експлоатация и извършвате поддръжка навреме, тогава вашият мотор ще ви служи много по-дълго.
Група велосипеди на стойност от 400 c.u. до 700 USD
Велосипедите от това ниво са оборудвани с алуминиева рамка, преден амортизатор с повече от 60 мм ход, приставки от клас Shimano Alivio и до клас Deore LX, наличие на двойни джанти, при модели, струващи по-близо до $700. Тези велосипеди са предназначени за хора, които искат да си купят велосипед с дълъг експлоатационен живот. Човек с добра физическа подготовка ще може да прави дълги пътувания, карайки до 80 км на ден, и в същото време да не спира за ремонт или настройка на шасито. Продължителността на пътуването може да бъде доста дълга, тъй като оборудването на велосипед от това ниво лесно издържа на всякакви метеорологични условия и дори мръсотия.
Стил на каране
Сега трябва да определим стила на каране. Ако ще купувате велосипед за първи път, тогава в този случай не трябва да купувате много скъп модел. Все още не сте решили кой стил ще ви хареса най-много и най-важното е, че без достатъчно опит няма да можете да оцените пълния потенциал на вашия мотор.
Любителите на колоезденето са разделени на няколко отделни категории или групи. Нека разгледаме всеки поотделно.
Ако ти фрийрайдър- тогава твоята стихия е скорост, скачане, падане и не обичаш никакви ограничения, отиваш където си поискаш. Фрирайдърите наричат своите универсални велосипеди велосипеди. Тези велосипеди са готови за използване във всяка дисциплина. Но такава концепция като фрийрайд е доста обширна. Следователно производителите на велосипеди, които са представени като фрийрайд, могат да бъдат много различни един от друг. Фрирайдерът е най-добре да си купи мотор с две окачвания, но ако обичате да скачате по мръсотия и да карате в града, тогава хардтейл е най-добрият ви залог. Ходът на окачването за такива велосипеди започва от 100 мм и понякога може да надвишава 200 мм. Когато избирате размер, трябва да използвате цялото си въображение, но в допълнение към всичко това трябва да се придържате към едно правило - рамката на велосипеда не трябва да е много голяма, тоест до 19 инча, дори ако височината ви е 190 см За да получите най-оптималния за себе си размер, достатъчно е да извадите 1-2 инча от индикатора на велосипед за крос-кънтри.
Ако си любовник бягане, то това говори едно - не търсите лесни начини, можете да се справите с всякакви натоварвания и пресеченият терен е вашето любимо място. Крос-кънтри състезанията са най-разпространената дисциплина. Към днешна дата крос кънтри е включен в програмата на Олимпийските игри, нито една друга дисциплина не е получила такова признание. Крос-кънтри се характеризира както с тежки изкачвания, така и с технически, много бързи спускания. Основните изисквания, които се поставят на ездача са сила и издръжливост, но техниката на езда също заема важно място. Ако току-що сте започнали да правите първите си стъпки в света на планинското колоездене, тогава всичко това ще бъде добра отправна точка. Ще можете да придобиете необходимите основни умения за колоездене и в резултат на това да влезете в отлична физическа форма. Без изключение всички професионалисти по колоездене започнаха своето пътуване с крос-кънтри, дори най-безразсъдните фрийрайдъри и спускачи.
Създадените от производителя велосипеди за крос-кънтри са проектирани така, че да се възползват максимално от вашите усилия и всъщност са най-бързите офроуд велосипеди. По дизайн велосипедът трябва да бъде изключително твърд и лек. Следователно алуминиевите рамки без задно окачване са най-подходящи за тези цели. Оптималният ход на вилката трябва да бъде 80 мм и не трябва да надвишава 100 мм. Когато избирате велосипед, трябва да се придържате към следните правила. Ако височината ви е 165-168 см, тогава рамката от 16-17 инча ще бъде най-оптималната за вас; с височина 169-172 см за мъже 18-19 инча, а за жени 17-18 инча; съответно при 173-180 за жени 18-19 инча и за мъже 20-21 инча и накрая, за височина над 180 см, размерът ще бъде 21 инча и повече. Но трябва да се има предвид, че такива показатели за всеки производител може да имат свои собствени размери. Трябва също така да се помни, че когато седите на седлото, кракът, върху който стои опората, трябва да бъде леко огънат, но в никакъв случай прав. Разстоянието между областта на слабините и горната тръба на рамката трябва да бъде най-малко 3-5 cm.
Ако принадлежите към кохорта спускачи, то това предполага, че обичате спиращи дъха спускания. За вас най-важното е офроуд и скорост и колкото повече офроуд, толкова повече наслада улавяте. Дори не винаги човек ще мине там, където се втурваш с колелото си. Вашето мото е продължавайте надолу. Велосипедът за спускане изисква доста пари. Рамката за спускане се изработва в два или три размера и винаги с амортисьори както отзад, така и отпред. Тук теглото не играе никаква роля. Най-важното тук е, че моторът е изключително здрав, защото натоварванията на мотора ще бъдат огромни. Висококачествената амортизация е от голямо значение, така че ходът на окачването започва само от 150 мм.
Е, ако ти триалист- за вас няма прегради! Пейки, бордюри, парапети – всички тези препятствия са част от вашия безразсъден живот. Постоянното скачане на предното или задното колело е нещо обичайно за вас, свикнали сте да изненадвате публиката. Велосипедът за триалиста трябва да е здрав, но в същото време трябва да е изключително лек. Както винаги, най-малкият размер на рамката, голям ствол, твърда вилка и най-важното, добри спирачки!
Ако смятате себе си за мръсни джъмпери, тогава ще трябва да „летите“ доста, трамплин, трамплин и отново трамплин и няма значение на каква височина са - 20 см или 2 метра. Различните трудности и височини не са пречка за вас. За мръсния велосипед най-важното нещо е рамката. Хардтейл е подходящ за вас, той е доста твърд, здрав и доста тежък, точно подходящ за добра сила за задържане на въздух. Но лек фрийрайд велосипед със задно окачване също може да работи. Рамката трябва да е изключително малка по размер, така че да е достатъчно лесно да управлявате велосипеда, както във въздуха, така и на земята.
размер на рамка
Друго от основните правила за избор на планинско колело е правилното определяне на височината.
Размерът на рамката е разстоянието от долната скоба/ос на системата до пресечната точка на края на тръбата на седалката с опората на седалката и се измерва в инчове.
За да изберете размера на рамката, в зависимост от растежа, трябва да вземете предвид следните препоръки:
| Кадър | Височина см |
| 14" | 135-155 |
| 16" | 150-165 |
| 18" | 165-178 |
| 20" | 175-185 |
| 22" | 185-195 |
| 24" | 190-210 и > |
Бъдете в безопасност и щастливо каране!
Първо, нека дефинираме какво е „провисване“: това е количеството ход, който окачването провисва под тежестта на водача (обикновено се измерва като процент от пълния ход на вилицата или амортисьора). Уверете се, че вилицата и задният амортисьор имат индикатори за движение или гумените о-пръстени на крака на вилицата и амортисьора. Ако нищо от това не е налично, тогава поставете пластмасови връзки на вилката и амортисьора, просто не ги затягайте много.
Да започнем с амортисьора и задното окачване. Застанете велосипеда до стената или накарайте приятел да държи мотора, докато го монтирате. Облечете всичко, в което обикновено карате, включително напълнен с вода хидропакет, защита и т.н. Застанете на педалите с център на тежестта приблизително наполовина над мотора. Натиснете леко окачването няколко пъти, след това бавно седнете на седлото и затегнете индикатора за движение (гумен о-пръстен или напречна щанга) към амортисьора, като внимавате да не компресирате допълнително амортисьора. Сега бавно слезте от мотора, премествайки тежестта си напред върху вилицата, за да не компресирате допълнително амортисьора. Ако сте напомпали правилно амортисьора, индикаторът за движение ще бъде разположен на разстояние около 20-30% от багажника на амортисьора (тоест от видимата дължина на пръта). При велосипеди за по-дълго пътуване се монтира малко по-голямо провисване, обикновено около 35%. Добавете или свалете налягането на амортисьора на стъпки от 5 psi, докато се постигне желаното провисване. Запишете ударните налягания за различните провисвания.
Ако имате пружинен амортисьор, развийте напълно гайката за предварително натягане на пружината, след което я затегнете отново до точката, в която започва да се усеща съпротивлението на пружината. Сега измерете разстоянието по осите (от центъра до центъра на ушите) на некомпресирания амортисьор. След това измерете дължините по осите на компресирания амортисьор и можете да изчислите провисването на окачването в милиметри. Необходим е асистент за измерване на амортисьора в компресирано положение. Разделете стойността на провисването в милиметри на дължината на хода на амортисьора, за да получите провисването на окачването като процент. Ако провисването не ви е достатъчно, трябва да смените пружината с по-мека. Ако провисването е твърде голямо, затегнете гайката за предварително натоварване на пружината на амортисьора и повторете измерванията. Ако трябва да затегнете гайката с повече от 2-3 пълни оборота, за да постигнете необходимото провисване (в зависимост от производителя на амортисьора), тогава имате нужда от по-твърда пружина.
Настройката на провисването на вилката е почти същата като процедурата за удара, описана по-горе, за да се изчисли провисването като процент, е необходимо да се раздели разстоянието, което индикаторът за движение на крака на вилката ще се движи на пълния ход на вилката ( за някои вилици общият ход се различава от дължината на видимата част на краката на вилката). Не забравяйте да слезете от мотора, като се движите назад, за да не компресирате допълнително вилицата.
Пружините в нашето окачване са настроени, преминавайки към настройка на амортизацията на отскока. Колкото по-ниско е амортизирането на отскока (завъртете регулирането на отскока обратно на часовниковата стрелка), толкова по-бързо се декомпресира ударът или вилицата от компресирана позиция и обратно. Ако отскокът е твърде бърз, тогава окачването ще бъде много „кози“ и ще отскача на неравности, ако е твърде бавно, окачването няма да има време да се декомпресира преди следващия удар, ще изглежда по-твърдо.
Най-лесният начин да влезете приблизително в правилната настройка за отскок е да направите пълен тест за разширение, който може да се направи или с вилицата, или с амортисьора. Развийте напълно регулирането на отскока (до "най-бърза" позиция). След това стиснете максимално амортисьора, като се облегнете на седлото, и освободете рязко. Ако амортисьорът се декомпресира твърде бързо, с внезапно спиране в края на разширяването, трябва да увеличите амортизацията на отскока (увеличете регулатора на отскока). Твърде рязкото спиране на амортисьора в края на разширяването може дори да се усети с ръце или да се чуе. Повторете процеса няколко пъти, докато амортисьорът се разшири с желаната скорост.
Друг начин за регулиране на отскока е да отскочите от бордюра, докато стоите на педалите, като постепенно забавяте отскока, докато шокът започне да се компресира и декомпресира, без да отскача. Повторете теста за пълна компресия с вилицата си, като цялото си тегло е върху кормилото. Най-вероятно ще трябва да настроите фино отскока по пътеката, по която карате. Ако изглежда, че предната или задната част на мотора подскача твърде много при неравности по време на каране, завъртете отскока на амортисьора или вилката с 1-2 щраквания. Ако окачването започне да се запушва и става по-твърдо при поредица от удари, развийте отскока с 1-2 щраквания, така че окачването да има време да се декомпресира преди следващия удар. Когато настройвате отскока на амортисьора, по-добре е да сгрешите от страната на бавния отскок, за да не ви изхвърли задното окачване от седлото, и от страната на бързия отскок в случая на вилката, за да не се сгъва над поредица от препятствия. Като общо правило, задайте отскока с 1-2 щраквания по-бързо на пътеки с малки чести неравности и 1-2 щраквания по-бавно на пътеки с големи препятствия.
Настройката на амортизацията на компресията (компресията) е по-сложна, ще отнеме малко повече време на пътеката, за да настроите правилно амортизацията на компресията на окачването. Настройката за компресия не присъства при всички компоненти на окачването. Повечето вилици и амортисьори имат настройка за ниска скорост (LSC), а компонентите за спускане често позволяват също да се регулира високоскоростната компресия (HSC). Скоростта на компресия е свързана със скоростта на движение на амортисьорния прът, високоскоростната компресия е свързана с големи, остри препятствия и пълен ход на вилката. Нискоскоростната компресия участва в амортизирането на малки неравности и в работата на "платформата" при въртене на педали, както и в компресирането на окачването по време на спиране и преминаване на обратни наклони. Полезно е да се мисли за NSC като един вид предпазен клапан пред VSC.
Любимият ми начин за регулиране на амортизацията на компресията е да изключа напълно всички настройки, да тръгвам по пътеката и да гледам малко представяне на удара и вилицата. Първо, ако удряте окачването често или силно по време на каране, увеличете високоскоростната компресия, като завъртите подходящата настройка. Също така, за да предотвратите повреда на окачването, можете да използвате дистанционери, които намаляват обема на положителната камера на въздушната пружина на вилката или амортисьора. Добавянето на дистанционери увеличава прогресията на пружината, добавяйки твърдост в края на движението. Ако по време на теста окачването спре да работи за целия ход и стане твърдо, постепенно намалете амортизацията на VSK.
За да настроите компресия при ниска скорост, фокусирайте се върху реакцията на окачването по време на спиране и завиване. Ако вилката се компресира твърде много при спиране или в обратен наклон, амортизацията на NSC трябва да се увеличи, докато компресията на окачването по време на търкаляне и спирането е под контрол. За задния амортисьор, определящите фактори при настройка на NSC са чувствителността към малки неравности и натрупване от педалиране. Ако амортисьорът не работи малко, намалете амортизацията на ниската скорост на компресия. Усукването (увеличаването) на NSC може да намали люлеенето на окачването от въртене на педалите в седлото и докато стоите на педалите.
Много е важно да запишете всичките си настройки за окачване. Това ще ви позволи да усетите как промяната на настройките влияе върху поведението на вашия велосипед и след това бързо да се върнете към оптималните настройки. Когато приключите с настройката на окачването, можете да запишете всички стойности върху стикерите на амортисьора и вилицата, за да можете винаги бързо и правилно да настроите велосипеда си.
Според сайта www.vitalmtb.com
