Buena idea
Para la industria automotriz en Polonia, los años 70 fueron quizás los más exitosos. Fue un período en el que incluso los sueños y planes más descabellados de los fabricantes de automóviles polacos se hicieron realidad. La mejor prueba de ello es el turismo Polonez.
Lanzado a la producción a finales de los años 60 en una planta polaca FSO (Fabryka samochodow osobowych) coche con licencia italiana fiat 125p exteriormente obsoleto lo suficientemente rápido. Quedó claro que en unos años más el potencial de exportación de este modelo finalmente se agotaría. La industria automotriz polaca necesitaba un automóvil de pasajeros más moderno y sólido que el Fiat 125p. Era necesario crear algo fundamentalmente nuevo.
En la primera mitad de los años 70, los polacos recurrieron a los especialistas de la preocupación. FIATSP... A de Turín con una solicitud para diseñar un automóvil con una nueva carrocería, que aprovecharía al máximo la unidad existente del Fiat 125p. Al mismo tiempo, la parte polaca estableció muchas condiciones adicionales, incluido un alto nivel de seguridad pasiva y una reducción en el costo de fabricación de una nueva máquina.
El aspecto de un automóvil polaco moderno fue desarrollado por una conocida empresa de diseño. diseño italiano Bajo la dirección de Giorgetto Giugiaro (giorgetto giugiro ) - uno de los mayores constructores y diseñadores de la época, autor de las carrocerías de Ferrari, Maserati, Lotus y BMW. Cierto, dicen que Polonez es solo un proyecto rediseñado que originalmente estaba destinado a un nuevo lancia delta, pero por alguna razón se vendió a la planta polaca FSO.
El primer prototipo con carrocería "hatchback" monocasco de cinco puertas, fabricado en 1975, resultó estar "en tendencia". Recordemos los autos modernos: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat... Al mismo tiempo, la carrocería "hatchback" no solo proporcionó al automóvil una mayor capacidad en comparación con los sedanes, sino que también redujo significativamente la resistencia del aire. El nuevo automóvil polaco se distinguió por una muy buena aerodinámica (el coeficiente de arrastre Cx es de 0,35), lo que, por un lado, permitió aumentar ligeramente la velocidad máxima del automóvil y, por otro lado, mantener un nivel de combustible relativamente bajo. consumo.
Durante el desarrollo del nuevo modelo, se prestó mucha atención a la seguridad y la comodidad. Gracias a la gran distancia entre ejes (2509 mm) y al uso racional del espacio interior, el conductor y los cuatro pasajeros se acomodaron libremente en el automóvil. Era conveniente cargar el equipaje a través de la quinta puerta, que se mantenía abierta mediante dos cilindros de gas.
En el momento de su nacimiento, el Polonez era uno de los automóviles europeos más seguros de su clase y, sin duda, el más seguro de los países de Europa del Este. Los italianos han calculado bien las zonas de deformación del cuerpo que absorben energía por delante y por detrás. Además, fue diseñado para cumplir incluso con regulaciones estadounidenses muy estrictas.
Además, desde el principio, el automóvil estaba equipado con cinturones de seguridad inerciales para los asientos delanteros y cinturones de seguridad reforzados para el sofá trasero, diseñado para tres pasajeros, parachoques de plástico a prueba de golpes que podían soportar impactos menores sin sufrir daños (hasta 5 km / h), así como plastificados laterales en los lugares más vulnerables para proteger la pintura de pequeños impactos.
Con todo esto, el Polonez se movía bien y disminuía la velocidad (los cuatro frenos eran frenos de disco), tenía buena visibilidad debido a la gran área de vidrio del cuerpo y una luz potente: cuatro faros y faros antiniebla adicionales instalados de serie.
Los asientos delanteros eran bien ajustables en longitud y en inclinación del respaldo, lo que, junto con una columna de dirección ajustable, proporcionaba un ajuste cómodo detrás del volante para un conductor de cualquier altura y complexión. También puede recordar el tacómetro, el reloj de cuarzo, el limpiaparabrisas y la luneta trasera térmica, la cerradura en el tanque de combustible. ¡No todos los automóviles europeos, incluso una clase más prestigiosa, podrían presumir de una lista tan opcional! Por lo tanto, los propietarios Polonez involuntariamente despertó el respeto de los automovilistas.
Es cierto que muchas "campanas y silbatos" llevaron al hecho de que el automóvil pesaba un poco más que sus compañeros de clase, pero en los años 70, pocas personas prestaban atención a "pequeñas cosas" como el sobrepeso. Además, los italianos y los polacos confiaban en que Polonez pronto recibiría una línea de motores completamente nueva y más potente.
El motor del Fiat 125p bajo el capó del Polonez reemplazaría los motores de gasolina de 1.6, 1.8 y 2.0 litros y el diésel de dos litros. Pero, como suele suceder, los planes se quedaron solo en planes. Cuando FSO se hizo cargo de la nueva carrocería del automóvil, rápidamente quedó claro que la planta no podía pagar más por el desarrollo de los motores.
Como resultado, el nuevo automóvil usó las unidades de potencia mejoradas del Fiat 125p con un volumen de 1295 y 1481 cm3 y, respectivamente, con una capacidad de 60 a 82 hp. Todos ellos tenían un mecanismo de válvula de distribución de gas tipo OHV con un árbol de levas en medio del bloque de cilindros, con la única diferencia de que el árbol de levas de Polonez no era accionado por una cadena, sino por una correa dentada. Además, se reemplazó el accionamiento mecánico del ventilador de refrigeración del motor por uno eléctrico, lo que aumentó ligeramente la potencia efectiva del motor.
El automóvil también estaba equipado con un embrague de diafragma de placa única operado mecánicamente (en lugar del hidráulico utilizado en el Fiat 125p). La caja de cambios no difería fundamentalmente de la caja de cambios Fiat, pero las relaciones de transmisión cambiaron un poco: 3.75-2.13-1.39-1.0 (en fiat 125p son los mismos que en nuestro BA3-2103 "Zhiguli").
Caso afortunado
La competencia por el mejor nombre del futuro automóvil se llevó a cabo en las páginas de un popular periódico polaco. En 1978, se anunció oficialmente que la modelo se llamaría Polonez, en honor a la danza tradicional polaca.
En 1986, la apariencia de la serie Polonez se modificó ligeramente, en lugar de "tapones" negros en los pilares traseros del nuevo FSO Polonesa apareció el vaso.
La FSO comenzó la producción en serie del Polonez el 3 de mayo de 1978. Inicialmente, solo dos modelos salieron de la línea de montaje: Polonez 1500 y Polonez 1300, pero solo una pequeña parte de estos autos cayó en manos de propietarios privados. En primer lugar, fueron enviados a agencias gubernamentales, incluida la policía. En Polonia, a mediados de la década de 1980, Polonez se asoció, en primer lugar, con un coche de policía, no en vano se instalaron en las carreteras maniquíes disciplinantes de coches de policía en forma de silueta de Polonez.
Gracias a una historia divertida, Polonez se hizo mundialmente famoso. En 1978, el mejor piloto de rally polaco Andriy Yaroshevich, hijo del Primer Ministro de Polonia, chocó su Lancia Stratos de carreras y se quedó prácticamente sin coche. Y luego, a uno de los especialistas de FSO se le ocurrió una idea maravillosa: aprovechar esta oportunidad y hacer un auto de rally con Polonez para el famoso corredor, especialmente porque el motor permaneció intacto del Lancia destrozado. ferrari dino 246 con una capacidad de 260 h.p. Es cierto que para instalarlo en Polonez, el automóvil tenía que fabricarse con un motor central. Pero tales "pequeñas cosas" no asustaron a nadie. Exteriormente, el "motor central" Polonez trató de disfrazarse de todas las formas posibles.
Por supuesto, esto fue pura propaganda: demostrarle a Occidente un modelo "socialista", que resultó no ser peor que las marcas famosas. Y en la primera carrera, el Polonez 2500 Racing ganó, dejando atrás Porsche 911 y Renault 5 Turbo.
Se logró el objetivo principal: comenzaron a hablar sobre el modelo en Europa, lo que significa que fue posible comenzar las ventas de exportación.
En cuanto a la máquina en sí Polonez 2500 Racing, hoy se puede ver en un lugar de honor en el Museo de Tecnología de Varsovia.
Desde entonces, Polonez se ha convertido en un participante habitual de las carreras de rally europeas, pero estos ya eran otros coches más cercanos a la producción. En las máquinas que han recibido el nombre Rally Polonez 2000, había motores de dos litros en el frente fiat dohc con cuatro carburadores Weber(cada cilindro tiene su propio carburador). Al mismo tiempo, la potencia del motor alcanzó los 170 hp. Además, el coche tenía un sistema de frenado de Porsche 911RS con discos ventilados.
Debut Rally Polonez 2000 tuvo lugar en 1979 en el Rally de Montecarlo. Hubo otro chapoteo en la biografía deportiva de Polonez: en 1983 apareció una modificación de rally Polonez 2.0 D Turbo basado en una carrocería de tres puertas con motor italiano VM Motori HR 488 volumen de 2 litros. Pero este auto nunca recibió una homologación deportiva y quedó en un solo ejemplar. Polonez ganó fama mundial en 1978 gracias a su participación en carreras de rally europeas.
Opciones de "crisis" FSO Polonez
Desde 1980, la situación política en Polonia se ha deteriorado drásticamente, lo que es en parte la razón de la aparición de la versión de "crisis" del Polonez en la configuración más simplificada. Casi todo el equipo adicional (luces antiniebla, tacómetro, limpiaparabrisas trasero, etc.) se eliminó del automóvil y se usó vinilo común para la tapicería.
Para 1986, se había alineado una línea bastante clara de hatchbacks FSO. La versión más simple Polonez 1500X surgió de la opción "crisis". La versión económica era fácilmente reconocible por los faros rectangulares, que reemplazaban las ópticas gemelas más caras.
La posición intermedia fue ocupada por la modificación. Polonez 1500LE: Estaba equipado con un motor de 1.5 litros, pero ya tenía una caja de cambios de cinco velocidades con quinta sobremarcha para ahorrar combustible a velocidades de crucero y una grabadora de radio integrada. En el exterior, el LE presentaba faros gemelos con secciones halógenas. En la parte superior de la línea de productos FSO estaba Polonez 1600 SLE Prima con un motor de 1598 cm3.
Su motor más grande fue creado sobre la base de un motor de 1.5 litros perforando el diámetro del cilindro de 77 a 80 mm. Externamente, el Prima podría distinguirse de la serie LE por su kit de carrocería aerodinámica opcional que incluye spoilers delanteros y traseros.
En 1986, la apariencia de la serie Polonez se modificó ligeramente: en lugar de "tapones" negros en los pilares traseros, apareció vidrio, lo que mejoró un poco la visibilidad. La parrilla del radiador se modificó ligeramente: perdió sus elementos "brillantes" y comenzó a verse más estricta. Anteriormente, apareció una toma de aire superior en el capó; con ella, el automóvil comenzó a verse más deportivo.
En 1989, la máquina se sometió a otra "cirugía estética". Los cambios afectaron principalmente al portón trasero (altura de carga): la quinta puerta se bajó al nivel del parachoques, lo que facilitó la carga de cosas en la cabina. Al mismo tiempo, se cambiaron las luces traseras, la ubicación de las luces de posición delanteras y los indicadores de dirección. El limpiaparabrisas de la quinta puerta en la posición neutral ahora estaba horizontal.
Si los compradores extranjeros, por regla general, no tenían problemas para comprar un automóvil en las orillas del Vístula, en Polonia, Polonez ha sido durante mucho tiempo un sueño para los automovilistas. Solo a fines de los años 80, cuando los polacos tuvieron la oportunidad de comprar autos de otras marcas, Polonez pasó a un segundo plano. El mayor problema eran sus motores OHV arcaicos y antieconómicos. Con el fin de revivir de alguna manera el interés por los Polonez, en 1990 comenzaron a equiparse en la fábrica con motores Ford importados de dos litros y 103 hp. Simultáneamente con la discontinuación del modelo FIAT 125p en 1991, la planta cesó la producción de motores de 1.3 y 1.5 litros, lo que significó automáticamente la desaparición del programa de producción de la planta de automóviles Polonez con estas unidades de potencia. Sin embargo, los autos con motor de 1.3 litros prácticamente desaparecieron de la alineación de la planta a principios de los años 80 debido a la franca debilidad de estos motores para Polonez.
Polonez Atu sedán
En el mismo 1991 Preocupación del FSO mostró una versión actualizada de su top model - Polonez caro... "Karo" obtuvo una nueva parte delantera "suavizada" con faros rectangulares, parrilla más moderna, parachoques delantero y trasero. Como alternativa a la versión básica Polonez Caro 1.6 GLI apareció el Polonez Caro 1.9 GLD con motor diesel PSA Peugeot / Citroën(69 cv). Varios años después en la base Polonez caro se creó un sedán de cuatro puertas -.
En 1997, fueron reemplazados por automóviles. polonez caro plus y polonez atu plus... Se le pusieron paragolpes nuevos, parrilla del radiador, salpicadero, etc. En ese momento, comenzaron a usarse componentes importados. Además, en algunas de las máquinas se instaló un motor Rover de 16 válvulas de origen inglés con un volumen de 1396 cm3.
La planta de automóviles polaca no permaneció independiente por mucho tiempo: en febrero de 1999, fue comprada por la empresa surcoreana Daewoo. Esta empresa ha trabajado mucho para finalizar los coches polacos producidos y, como resultado, el Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI actualizado entró en el mercado en mayo de 1999.
estreno oficial Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI tuvo lugar en un salón del automóvil en Poznan.
La producción de automóviles Polonez terminó en 2002.
De Colombia a China
Gracias a su diseño moderno, rico equipamiento básico, relativo bajo costo y confiabilidad, Polonez al comienzo de su carrera se vendió bien en varios países, incluidos Francia, Alemania, los Países Bajos, Grecia, Italia, Finlandia, España, Portugal, Argentina, Bolivia, Chile y Colombia (en estos dos últimos países, los Polonez se utilizaron como coches de policía y taxis). En algunos de estos estados, Polonez es conocido como FSO Celina... Hasta 1991, la mayoría de los autos Polonez se exportaron a China, más de 40 mil copias. El segundo país en cuanto a compras es, curiosamente, Gran Bretaña. Polonez empezó a llegar aquí en 1979, e inmediatamente en la versión con volante a la derecha.
A fines de la década de 1980, se vendió un lote de 150 autos Polonez incluso a Nueva Zelanda. Polonez hizo una buena carrera en Egipto, donde ensamblaron utilizando la tecnología CKD (Complete knock down). Para ello, incluso se construyó una planta de ensamblaje, que cerró recién a principios de la década de 2000. Está claro que para los años 90 Polonez estaba completamente desactualizado en términos técnicos. Su principal ventaja competitiva era solo su bajo costo en comparación con sus compañeros de clase más modernos. La tracción trasera clásica hizo posible fabricar buenos camiones Polonez monofónicos sobre la base de Polonez, que tenían demanda en el extranjero.
En 1994, se llevaron a cabo pruebas de choque de Polonez para respaldar la demanda. Las pruebas han confirmado el cumplimiento del modelo con los estándares de seguridad europeos; esta fue la razón de la continuación de las ventas de exportación.
Pero desde 1997, Polonez comenzó a ser expulsado gradualmente de los mercados extranjeros, ya que ya no cumplían con los requisitos modernos de toxicidad de los gases de escape.
En la URSS, la aparición de Polonez pasó casi desapercibida, aunque varias veces estas máquinas se demostraron en exposiciones dedicadas a la amistad polaco-soviética. La razón es simple: Polonez nunca ha sido entregado oficialmente a nuestro país. Por lo tanto, el interés en ellos por parte de los automovilistas nacionales fue puramente teórico, en contraste con los ingenieros soviéticos, a quienes Polonez le interesó desde un punto de vista práctico: el automóvil se compró para estudiar el diseño y compararlo con sus homólogos nacionales. Y, sin embargo, Polonez se podía encontrar en nuestras carreteras. Un pequeño número de estas máquinas operaba en Moscú en la embajada y misión comercial de Polonia. Y a principios de los 90, comenzamos a recibir Polonez usados de Polonia y otros países europeos. Naturalmente, la mayoría de los autos de Polonez resultaron estar en Bielorrusia y Ucrania, en la frontera con Polonia. Para Rusia, Polonez se ha mantenido exótico.
Variaciones sobre un tema
Los automóviles de pasajeros pueden llamarse legítimamente centenarios: su producción duró casi un cuarto de siglo, desde 1978 hasta 2002. Durante este tiempo, la apariencia del Polonez se mejoró varias veces, pero el marco del cuerpo y la parte agregada permanecieron sin cambios. Como cualquier automóvil de larga vida, Polonez ha crecido demasiado con un montón de modificaciones y actuaciones.
Desde 1988, una planta de automóviles en Varsovia ha lanzado la producción de Polonez con una carrocería familiar: simplemente se instaló una superestructura de fibra de vidrio encima de una carrocería estándar de cinco puertas, lo que aumentó la longitud y el volumen interno de la carrocería.
Los vehículos utilitarios Polonez Multi-Task se consideraban universales: podían transportar hasta cinco personas (incluido el conductor) o equipaje bastante voluminoso (con la fila trasera de asientos plegada). Baste decir que el área de carga con los asientos traseros abatidos alcanzaba una longitud de 1900 mm.
El aumento de la longitud de la cabina hizo posible crear el vehículo de ambulancia Polonez Ambulance sobre la base de Multi-Task. Por supuesto, no fue diseñado para llevar a cabo procedimientos de resucitación serios. Pero hizo un excelente trabajo al transportar al paciente de su casa al hospital. El interior de la ambulancia estaba equipado con soportes para instalar un cuentagotas, un sistema de suministro de oxígeno, ventilación mejorada e iluminación adicional. La Ambulancia Polonez fue diseñada para su uso en ambulancias, unidades de atención médica y hospitales militares como un vehículo relativamente económico.
Desde 1987 Fabryka samochodow osobowych lanzó una línea de camiones y vehículos utilitarios basados en Polonez. Los camiones se produjeron tanto en una versión puramente lateral con tres lados plegables como con superestructuras de plástico. Atarex(Camión LB) sobre la plataforma lateral que convertía las camionetas en furgonetas.
Había opciones con cabina corta de dos plazas (Truck Standart) y versiones de carga y pasajeros con cabina de dos filas (Truck DC). La línea de unidades de potencia era estándar para los productos FSO: estos son motores de gasolina de 1.6 litros, luego se complementaron con motores diesel 1.9D Peugeot / Citroen. Curiosamente, después de la finalización de la producción de Polonez en la planta matriz en 2002, se mantuvo la demanda de camiones de un solo color económicos y confiables, por lo que en 2003 la nueva empresa Polska Fabryka Samochodow (PFS) intentó reiniciarlo, rebautizándolo como Poltruck. Pero por varias razones, esta empresa no era viable y la nueva empresa produjo solo una pequeña cantidad de camiones de prueba.
En 1980, FSO mostró el Polonez con un hatchback de tres puertas. La carrocería de este modelo no se desarrolló de nuevo; se obtuvo haciendo nuevas paredes laterales en lugar del par de puertas traseras. Al mismo tiempo, las puertas delanteras se mantuvieron tan cortas como en la versión de cinco puertas, lo que, por un lado, abarató la producción de la versión de tres puertas y, por otro lado, dificultó el embarque de los pasajeros. la segunda fila de asientos, ya que el ancho de la puerta estándar claramente no era suficiente para esto. No es de extrañar que la modificación de tres puertas, de apariencia "más deportiva", no encontrara a sus fanáticos y en tres años (1980-1983) vendió una tirada escasa, solo unas 300 copias.
Alrededor de un centenar de vehículos FSO Polonez de tres puertas estaban propulsados por un motor de 1.481 cc y 80 CV. con encendido electrónico y un sistema en el que se suministraba aire precalentado al colector de admisión.
FSO Polonez protagonistas y detalles técnicos
Crisis "versión de Polonez en la configuración más simplificada apareció en 1981. Esta copia fue probada en NAMI. Esta opción de configuración no preveía la instalación de faros antiniebla delanteros.
El hatchback Polonez de cinco puertas con formas facetadas se veía muy de moda a principios de los años 80. En el tablero de la versión "crisis", no había tacómetro, que es obligatorio para otros niveles de equipamiento.
"El lobo con piel de oveja" - Polonez con un motor de Lancia estratos... La única copia de esta máquina se exhibe hoy en el Museo de Tecnología de Varsovia.
Foto abajo: Sporty Polonez participa en el rally "Copa del Báltico"(febrero de 2012).
| Volumen de trabajo, cm 3 | 1300 | 1300 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Potencia, h.p. | 65 | 60 | 76 | 70 | 82 |
| número de octano de gasolina | 94 | 78 | 94 | 78 | 94 |
| Velocidad del vehículo, km/h | 140 | 135 | 150 | 145 | 155 |
En los años 70, no todos los automóviles europeos podían presumir de una lista de opciones como el Polonez. Es cierto que las "campanas y silbatos" llevaron al hecho de que el automóvil comenzó a pesar un poco más que sus compañeros de clase, pero los compradores no prestaron mucha atención a tales "pequeñas cosas" en ese momento lejano.
| Número de plazas | 5 |
| Velocidad máxima a plena carga | 155 km/h |
| Consumo de combustible a una velocidad de 40 km/h | 9,5 l / 100 km |
| Equipo eléctrico | 12 voltios |
| Tamaño de llanta | 175RS 13 |
| Peso, kg | |
| equipado | 1140 |
| completo | 1540 |
| Pista, mm | |
| Al frente | 1314 |
| detrás | 1292 |
| Suspensión delantera | independiente, de muelle, con barra estabilizadora, amortiguadores telescópicos |
| Suspensión trasera | sobre resortes longitudinales con dos varillas de reacción, amortiguadores telescópicos |
| Frenos | trabajo - disco, en todas las ruedas, con accionamiento hidráulico separado, estacionamiento - en las ruedas traseras, con accionamiento mecánico |
| Embrague | monodisco, seco, accionado mecánicamente |
| Transmisión | mecánico, de cuatro velocidades (desde 1990 de cinco velocidades), con sincronizadores en todas las marchas hacia adelante |
| Motor | carburador, cuatro tiempos, cuatro cilindros, válvulas en cabeza |
| Diámetro del cilindro, mm | 79,5 |
| Carrera del pistón, mm | 77 |
| Volumen de trabajo, cm 3 | 1481 |
| Índice de compresión | 9 |
| El orden de los cilindros | 1-3-4-2 |
| Poder maximo | 75 CV a 5250 rpm |
| Tuerca maxima | 11,7 kgf.m a 3300 rpm |
El FSO Polonez de tracción trasera, que comenzó la producción en masa en Varsovia en 1978, se basó en el modelo. Pero si el diseño era similar al de su predecesor, entonces la carrocería hatchback de cinco puertas era completamente nueva, el diseñador italiano Giorgetto Giugiaro fue el responsable de su apariencia. La línea pronto se amplió con una versión de tres puertas y una camioneta de dos puertas.
FSO Polonez fue equipado con motores Fiat modernizados de 1.3 y 1.5 litros (60-82 hp) Posteriormente, los clientes comenzaron a ofrecer versiones con un motor de gasolina de dos litros (112 hp) y un turbodiésel VM Motori del mismo volumen, desarrollando 84 litros. Con. Transmisiones - mecánicas, de cuatro o cinco velocidades.
La primera actualización del modelo ocurrió en 1986: el diseño exterior del automóvil cambió ligeramente, se detuvo la producción de versiones de tres puertas, modificaciones con un motor de 1.3 litros, un motor diesel y una caja de cambios de cuatro velocidades. Al mismo tiempo, la gama de unidades de potencia se repuso con un motor "aspirado" de 1.6 litros (87 hp) y un motor turbo de 1.5 litros con inyección de combustible con una capacidad de 95 fuerzas.
En 1991, se llevó a cabo un rediseño a gran escala del automóvil, que cambió significativamente su apariencia. Además de la camioneta y el hatchback, ahora llamados FSO Polonez Caro, están en la línea de montaje el sedán Polonez Atu, la camioneta FSO Kombi y una camioneta con una superestructura de plástico. El automóvil estaba equipado con motores de inyección y carburador de gasolina 1.4, 1.5, 1.6 y 2.0 con una capacidad de 77 a 105 litros. con., así como un diesel francés con un volumen de 1,9 litros (70 litros. de.)
El modelo sufrió otra pequeña actualización en 1997, al tiempo que pasó a llamarse Daewoo-FSO Polones, ya que una empresa coreana se convirtió en propietaria de la planta. Las máquinas de los últimos años de producción estaban equipadas con motores de inyección 1.4 (103 hp) y 1.6 (76-84 hp)
La producción de automóviles finalizó en 2002, se fabricaron un total de 1 millón 62 mil copias del modelo. La máquina fue muy popular en Polonia, también se exportó a algunos países de Europa del Este y Occidental, América del Sur, China y en Egipto se organizó un montaje de "destornillador" de "Polonez".
En 1978, la fábrica polaca Fabryka Samochodów Osobowych S.A, lanzó la producción de un nuevo modelo llamado Polonez. El modelo lleva el nombre de la danza polaca del mismo nombre. Inicialmente, tres modelos salieron de la línea de montaje de la planta: Polonaise 1500, Polonaise 1300 y Polonaise 2000 Rally, los números que siguen al nombre muestran la cilindrada del modelo. En 1979, el Rally Polonaise 2000 hizo su debut en el Rally de Montecarlo. En 1980, se lanzaron modificaciones de tres puertas de los modelos. En 1986 salió el modelo Polonaise 1500 X, que tenía un motor de 1481 centímetros cúbicos con 80 caballos de fuerza, una caja de cambios de 5 velocidades y una grabadora de radio integrada. Debido al relativo bajo costo y confiabilidad, el automóvil se exportó a varios países, incluidos: Países Bajos, Bolivia, Gran Bretaña, China, Grecia, Italia, Finlandia, España, Portugal, Egipto. Se construyó una planta de ensamblaje de automóviles en Egipto y se cerró a principios de la década de 2000. Además, los automóviles se exportaron a algunos países de América Latina, donde se utilizaron como coches de policía y taxis. Desde 1997, los automóviles han comenzado gradualmente a salir de los mercados extranjeros sin cumplir con los requisitos de emisiones de gases de escape. Gradualmente, los volúmenes de producción disminuyeron y en 2002 se suspendió la producción.
Especificaciones
- Motor: 4 cilindros en línea, 4 tiempos, OHV, accionamiento del árbol de levas por correa dentada
- Refrigeración por agua.
- El diámetro del cilindro es de 79,5 mm, la carrera del pistón es de 72 ("1300") o 77 ("1500") mm.
- Potencia 48 o 56 kW (65 o 76 hp).
- ventilador de refrigeración eléctrico
- Las cajas de cambios son de 4 y 5 velocidades (modelos desde 1980), esta última tiene la quinta marcha: sobremarcha.
- Transmisión - embrague monodisco
- Los frenos son de disco en todas las ruedas, con accionamiento hidráulico de doble circuito.
- Suspensión - delantera independiente, de muelles, con barra estabilizadora, trasera de muelles longitudinales con dos barras de reacción, amortiguadores telescópicos.
- Neumáticos - dimensiones 175 R13.
Opciones de modelo
- La versión básica del hatchback salió primero de la línea de montaje.
- El sedán también se conoce con el nombre de "Selina" en algunos mercados de exportación (producido desde 1994)
- Camioneta o Polonaise Caro (producida desde 1994)
- Pickup o Polonaise Truck (producida desde 1987)
- Modelos especializados para las necesidades de la policía, ambulancias y bomberos en Polonia.
Galería
FSO Polonez 1500
FSO Polonez MR "78 1500 en Cracovia 2 (3) .jpg
FSO Polonez 1500
FSO Polonez modelo 1989
FSO Polonez Caro 1.5 GLE producido en 1994 - verde (frente) .jpg
FSO Polonez Caro
FSO Polonez Atu Plus
Polonez Truck Plus 4 drzwi.jpg
Camión FSO Polonez Plus
Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 MPi trasero rojo en Varsovia.jpg
FSO Polonez Combi
Ambulancia Polonez.jpg
FSO Polonez Cargo
Daewoo-Fso Cargo Plus.jpg
Daewoo-FSO Cargo Plus
Daewoo-FSO Cargo Plus..jpg
Daewoo-FSO Cargo Plus
Escribe una reseña sobre "FSO Polonez"
Notas (editar)
Enlaces
|
||||||||||||||||||||||
Extracto de FSO Polonez
Balashev no pudo responder a esto y en silencio inclinó la cabeza."Sí, en esta sala, hace cuatro días, Wintzingerode y Stein conferenciaron", continuó Napoleón con la misma sonrisa burlona y confiada. “Lo que no puedo entender”, dijo, “es que el emperador Alejandro acercó a todos mis enemigos personales a él. No entiendo esto. ¿No pensó que yo podía hacer lo mismo? - con una pregunta se volvió hacia Balashev, y, obviamente, este recuerdo lo empujó nuevamente a ese rastro de ira matutina, que aún estaba fresco en él.
"Y hazle saber que lo haré", dijo Napoleón, poniéndose de pie y apartando su taza con la mano. - Expulsaré de Alemania a todos sus familiares, Wiertemberg, Baden, Weimar... sí, los expulsaré. ¡Que les prepare asilo en Rusia!
Balashev inclinó la cabeza, mostrando por su apariencia que le gustaría despedirse y escucha solo porque no puede dejar de escuchar lo que se le dice. Napoleón no se dio cuenta de esta expresión; se dirigió a Balashev no como un embajador de su enemigo, sino como un hombre que ahora estaba completamente dedicado a él y debería regocijarse por la humillación de su antiguo amo.
- ¿Y por qué el emperador Alejandro tomó el mando de las tropas? ¿Para qué sirve? La guerra es mi oficio, y su negocio es reinar, no comandar tropas. ¿Por qué asumió tal responsabilidad?
Napoleón volvió a tomar la caja de rapé, caminó en silencio por la habitación varias veces y de repente se acercó a Balashev y con una leve sonrisa con tanta confianza, rapidez, simplemente, como si estuviera haciendo algo no solo importante, sino también agradable para Balashev, levantó la cabeza. mano al rostro del general ruso de cuarenta años y, tomándolo por la oreja, tiró levemente, sonriendo solo con los labios.
- Avoir l "oreille tiree par l" Empereur [Ser arrancado de la oreja por el emperador] fue considerado el mayor honor y favor en la corte francesa.
“Eh bien, vous ne dites rien, admirateur et courtisan de l"Empereur Alexandre? cortesano y admirador [cortesano y adorador] además de él, Napoleón.
- ¿Están listos los caballos para el general? Añadió, inclinando ligeramente la cabeza en respuesta a la reverencia de Balashev.
- Dale la mía, tiene que llegar lejos...
La carta traída por Balashev fue la última carta de Napoleón a Alejandro. Todos los detalles de la conversación se transmitieron al emperador ruso y comenzó la guerra.
Después de su reunión en Moscú con Pierre, el príncipe Andrei se fue a Petersburgo por negocios, como les dijo a sus familiares, pero, en esencia, para encontrarse allí con el príncipe Anatol Kuragin, a quien consideró necesario reunirse. Kuragin, por quien preguntó cuando llegó a Petersburgo, ya no estaba allí. Pierre le hizo saber a su cuñado que el príncipe Andrew iba tras él. Anatol Kuragin recibió inmediatamente un nombramiento del Ministro de Guerra y se fue al ejército moldavo. Al mismo tiempo, en San Petersburgo, el príncipe Andrei conoció a Kutuzov, su ex general, siempre cercano a él, y Kutuzov lo invitó a ir con él al ejército moldavo, donde el anciano general fue nombrado comandante en jefe. El príncipe Andrey, habiendo recibido una cita para estar en la sede del departamento principal, partió hacia Turquía.
El príncipe Andrey consideró inconveniente escribirle a Kuragin y convocarlo. Sin dar un nuevo motivo para el duelo, el príncipe Andrei consideró el desafío de su parte de comprometer a la condesa Rostov, y por ello buscó un encuentro personal con Kuragin, en el que pretendía encontrar un nuevo motivo para el duelo. Pero en el ejército turco, tampoco pudo conocer a Kuragin, quien, poco después de la llegada del príncipe Andrei al ejército turco, regresó a Rusia. En el nuevo país y en las nuevas condiciones de vida, se hizo más fácil para el Príncipe Andrey. Después de la traición de su novia, que tanto más lo golpeó, cuanto más diligentemente ocultó a todos el efecto que le causaba, las condiciones de vida en las que era feliz se le hicieron difíciles, y la libertad e independencia que tanto había querido antes fueron aún más difíciles. No sólo no pensó en aquellos pensamientos anteriores que primero le asaltaron mirando el cielo en el campo de Austerlitz, que le gustaba desarrollar con Pierre y que llenaron su soledad en Bogucharovo, y luego en Suiza y Roma; pero hasta tenía miedo de recordar estos pensamientos, que revelaban horizontes infinitos y luminosos. Ahora sólo estaba interesado en los intereses prácticos más inmediatos, no conectados con los anteriores, que se apoderó de ellos con más codicia que la anterior le fue negada. Como si esa bóveda del cielo que se alejaba sin fin, que antes estaba sobre él, de repente se convirtiera en una bóveda baja y definida, aplastándolo, en la que todo estaba claro, pero no había nada eterno y misterioso.
Polonez, quizás, se puede llamar uno de los desarrollos más exitosos en la historia de la industria automotriz polaca. A mediados de los 70 fiat 125p, el modelo anterior producido en la Factoría de Turismos ( FSO), está notablemente obsoleto y ha perdido su potencial de exportación.
La novedad ha conservado la continuidad con Polski Fiat en cuanto a componentes y montajes. Al mismo tiempo, el exterior del hatchback, desarrollado en el estudio ItalDesign el famoso "maestro" Giugiaro, correspondía totalmente a la última moda automovilística de esos años, y el automóvil en sí tenía un nivel muy alto de seguridad pasiva (incluso para los estándares europeos y estadounidenses), era bastante cómodo para que viajaran cinco personas y era muy bien equipado para su clase. Estas ventajas determinaron el éxito del modelo no solo en Europa del Este, sino también en los mercados de Gran Bretaña, Alemania, Francia, China y otros países desarrollados y estados del Tercer Mundo.
Polacos con raíces italianas. Polonez, fiat 125p y fiat 126p.
El "amigo" urbano Polonez y el "trabajador duro" Tarpan del campo.
Foto del modelo prototipo - de Wikipedia.
Modelo base: FSO Polonez
Fabricante: FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, Polonia
Años de emisión: 1978-2002
Modificación: Polonez 1500 (1978-1986)
Número de asientos: 5
Potencia del motor: 76 cv Con.
Velocidad máxima: 150 km/h
Número de coches construidos: 1.061.807
Modelo 1/43: Autoleyendas de la URSS y países socialistas Nº 152 FSO Polonez
Buena idea
Para la industria automotriz en Polonia, los años 70 fueron quizás los más exitosos. Fue un período en el que incluso los sueños y planes más descabellados de los fabricantes de automóviles polacos se hicieron realidad. La mejor prueba de ello es el turismo Polonez.
Lanzado a la producción a finales de los años 60 en una planta polaca FSO (Fabryka samochodow osobowych) coche con licencia italiana fiat 125p exteriormente obsoleto lo suficientemente rápido. Quedó claro que en unos años más el potencial de exportación de este modelo finalmente se agotaría. La industria automotriz polaca necesitaba un automóvil de pasajeros más moderno y sólido que el Fiat 125p. Era necesario crear algo fundamentalmente nuevo.
En la primera mitad de los años 70, los polacos recurrieron a los especialistas de la preocupación. FIATSP... A de Turín con una solicitud para diseñar un automóvil con una nueva carrocería, que aprovecharía al máximo la unidad existente del Fiat 125p. Al mismo tiempo, la parte polaca estableció muchas condiciones adicionales, incluido un alto nivel de seguridad pasiva y una reducción en el costo de fabricación de una nueva máquina.
El aspecto de un automóvil polaco moderno fue desarrollado por una conocida empresa de diseño. diseño italiano Bajo la dirección de Giorgetto Giugiaro (giorgetto giugiro ) - uno de los mayores constructores y diseñadores de la época, autor de las carrocerías de Ferrari, Maserati, Lotus y BMW. Cierto, dicen que Polonez es solo un proyecto rediseñado que originalmente estaba destinado a un nuevo lancia delta, pero por alguna razón se vendió a la planta polaca FSO.
El primer prototipo con carrocería "hatchback" monocasco de cinco puertas, fabricado en 1975, resultó estar "en tendencia". Recordemos los autos modernos: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat... Al mismo tiempo, la carrocería "hatchback" no solo proporcionó al automóvil una mayor capacidad en comparación con los sedanes, sino que también redujo significativamente la resistencia del aire. El nuevo automóvil polaco se distinguió por una muy buena aerodinámica (el coeficiente de arrastre Cx es de 0,35), lo que, por un lado, permitió aumentar ligeramente la velocidad máxima del automóvil y, por otro lado, mantener un nivel de combustible relativamente bajo. consumo.
Durante el desarrollo del nuevo modelo, se prestó mucha atención a la seguridad y la comodidad. Gracias a la gran distancia entre ejes (2509 mm) y al uso racional del espacio interior, el conductor y los cuatro pasajeros se acomodaron libremente en el automóvil. Era conveniente cargar el equipaje a través de la quinta puerta, que se mantenía abierta mediante dos cilindros de gas.
En el momento de su nacimiento, el Polonez era uno de los automóviles europeos más seguros de su clase y, sin duda, el más seguro de los países de Europa del Este. Los italianos han calculado bien las zonas de deformación del cuerpo que absorben energía por delante y por detrás. Además, fue diseñado para cumplir incluso con regulaciones estadounidenses muy estrictas.
Además, desde el principio, el automóvil estaba equipado con cinturones de seguridad inerciales para los asientos delanteros y cinturones de seguridad reforzados para el sofá trasero, diseñado para tres pasajeros, parachoques de plástico a prueba de golpes que podían soportar impactos menores sin sufrir daños (hasta 5 km / h), así como plastificados laterales en los lugares más vulnerables para proteger la pintura de pequeños impactos.
Con todo esto, el Polonez se movía bien y disminuía la velocidad (los cuatro frenos eran frenos de disco), tenía buena visibilidad debido a la gran área de vidrio del cuerpo y una luz potente: cuatro faros y faros antiniebla adicionales instalados de serie.
Los asientos delanteros eran bien ajustables en longitud y en inclinación del respaldo, lo que, junto con una columna de dirección ajustable, proporcionaba un ajuste cómodo detrás del volante para un conductor de cualquier altura y complexión. También puede recordar el tacómetro, el reloj de cuarzo, el limpiaparabrisas y la luneta trasera térmica, la cerradura en el tanque de combustible. ¡No todos los automóviles europeos, incluso una clase más prestigiosa, podrían presumir de una lista tan opcional! Por lo tanto, los propietarios Polonez involuntariamente despertó el respeto de los automovilistas.
Es cierto que muchas "campanas y silbatos" llevaron al hecho de que el automóvil pesaba un poco más que sus compañeros de clase, pero en los años 70, pocas personas prestaban atención a "pequeñas cosas" como el sobrepeso. Además, los italianos y los polacos confiaban en que Polonez pronto recibiría una línea de motores completamente nueva y más potente.
El motor del Fiat 125p bajo el capó del Polonez reemplazaría los motores de gasolina de 1.6, 1.8 y 2.0 litros y el diésel de dos litros. Pero, como suele suceder, los planes se quedaron solo en planes. Cuando FSO se hizo cargo de la nueva carrocería del automóvil, rápidamente quedó claro que la planta no podía pagar más por el desarrollo de los motores.
Como resultado, el nuevo automóvil usó las unidades de potencia mejoradas del Fiat 125p con un volumen de 1295 y 1481 cm3 y, respectivamente, con una capacidad de 60 a 82 hp. Todos ellos tenían un mecanismo de válvula de distribución de gas tipo OHV con un árbol de levas en medio del bloque de cilindros, con la única diferencia de que el árbol de levas de Polonez no era accionado por una cadena, sino por una correa dentada. Además, se reemplazó el accionamiento mecánico del ventilador de refrigeración del motor por uno eléctrico, lo que aumentó ligeramente la potencia efectiva del motor.
El automóvil también estaba equipado con un embrague de diafragma de placa única operado mecánicamente (en lugar del hidráulico utilizado en el Fiat 125p). La caja de cambios no difería fundamentalmente de la caja de cambios Fiat, pero las relaciones de transmisión cambiaron un poco: 3.75-2.13-1.39-1.0 (en fiat 125p son los mismos que en nuestro BA3-2103 "Zhiguli").
Caso afortunado
La competencia por el mejor nombre del futuro automóvil se llevó a cabo en las páginas de un popular periódico polaco. En 1978, se anunció oficialmente que la modelo se llamaría Polonez, en honor a la danza tradicional polaca.
En 1986, la apariencia de la serie Polonez se modificó ligeramente, en lugar de "tapones" negros en los pilares traseros del nuevo FSO Polonesa apareció el vaso.
La FSO comenzó la producción en serie del Polonez el 3 de mayo de 1978. Inicialmente, solo dos modelos salieron de la línea de montaje: Polonez 1500 y Polonez 1300, pero solo una pequeña parte de estos autos cayó en manos de propietarios privados. En primer lugar, fueron enviados a agencias gubernamentales, incluida la policía. En Polonia, a mediados de la década de 1980, Polonez se asoció, en primer lugar, con un coche de policía, no en vano se instalaron en las carreteras maniquíes disciplinantes de coches de policía en forma de silueta de Polonez.
Gracias a una historia divertida, Polonez se hizo mundialmente famoso. En 1978, el mejor piloto de rally polaco Andriy Yaroshevich, hijo del Primer Ministro de Polonia, chocó su Lancia Stratos de carreras y se quedó prácticamente sin coche. Y luego, a uno de los especialistas de FSO se le ocurrió una idea maravillosa: aprovechar esta oportunidad y hacer un auto de rally con Polonez para el famoso corredor, especialmente porque el motor permaneció intacto del Lancia destrozado. ferrari dino 246 con una capacidad de 260 h.p. Es cierto que para instalarlo en Polonez, el automóvil tenía que fabricarse con un motor central. Pero tales "pequeñas cosas" no asustaron a nadie. Exteriormente, el "motor central" Polonez trató de disfrazarse de todas las formas posibles.
Por supuesto, esto fue pura propaganda: demostrarle a Occidente un modelo "socialista", que resultó no ser peor que las marcas famosas. Y en la primera carrera, el Polonez 2500 Racing ganó, dejando atrás Porsche 911 y Renault 5 Turbo.
Se logró el objetivo principal: comenzaron a hablar sobre el modelo en Europa, lo que significa que fue posible comenzar las ventas de exportación.
En cuanto a la máquina en sí Polonez 2500 Racing, hoy se puede ver en un lugar de honor en el Museo de Tecnología de Varsovia.
Desde entonces, Polonez se ha convertido en un participante habitual de las carreras de rally europeas, pero estos ya eran otros coches más cercanos a la producción. En las máquinas que han recibido el nombre Rally Polonez 2000, había motores de dos litros en el frente fiat dohc con cuatro carburadores Weber(cada cilindro tiene su propio carburador). Al mismo tiempo, la potencia del motor alcanzó los 170 hp. Además, el coche tenía un sistema de frenado de Porsche 911RS con discos ventilados.
Debut Rally Polonez 2000 tuvo lugar en 1979 en el Rally de Montecarlo. Hubo otro chapoteo en la biografía deportiva de Polonez: en 1983 apareció una modificación de rally Polonez 2.0 D Turbo basado en una carrocería de tres puertas con motor italiano VM Motori HR 488 volumen de 2 litros. Pero este auto nunca recibió una homologación deportiva y quedó en un solo ejemplar. Polonez ganó fama mundial en 1978 gracias a su participación en carreras de rally europeas.
Opciones de "crisis" FSO Polonez
Desde 1980, la situación política en Polonia se ha deteriorado drásticamente, lo que es en parte la razón de la aparición de la versión de "crisis" del Polonez en la configuración más simplificada. Casi todo el equipo adicional (luces antiniebla, tacómetro, limpiaparabrisas trasero, etc.) se eliminó del automóvil y se usó vinilo común para la tapicería.
Para 1986, se había alineado una línea bastante clara de hatchbacks FSO. La versión más simple Polonez 1500X surgió de la opción "crisis". La versión económica era fácilmente reconocible por los faros rectangulares, que reemplazaban las ópticas gemelas más caras.
La posición intermedia fue ocupada por la modificación. Polonez 1500LE: Estaba equipado con un motor de 1.5 litros, pero ya tenía una caja de cambios de cinco velocidades con quinta sobremarcha para ahorrar combustible a velocidades de crucero y una grabadora de radio integrada. En el exterior, el LE presentaba faros gemelos con secciones halógenas. En la parte superior de la línea de productos FSO estaba Polonez 1600 SLE Prima con un motor de 1598 cm3.
Su motor más grande fue creado sobre la base de un motor de 1.5 litros perforando el diámetro del cilindro de 77 a 80 mm. Externamente, el Prima podría distinguirse de la serie LE por su kit de carrocería aerodinámica opcional que incluye spoilers delanteros y traseros.
En 1986, la apariencia de la serie Polonez se modificó ligeramente: en lugar de "tapones" negros en los pilares traseros, apareció vidrio, lo que mejoró un poco la visibilidad. La parrilla del radiador se modificó ligeramente: perdió sus elementos "brillantes" y comenzó a verse más estricta. Anteriormente, apareció una toma de aire superior en el capó; con ella, el automóvil comenzó a verse más deportivo.
En 1989, la máquina se sometió a otra "cirugía estética". Los cambios afectaron principalmente al portón trasero (altura de carga): la quinta puerta se bajó al nivel del parachoques, lo que facilitó la carga de cosas en la cabina. Al mismo tiempo, se cambiaron las luces traseras, la ubicación de las luces de posición delanteras y los indicadores de dirección. El limpiaparabrisas de la quinta puerta en la posición neutral ahora estaba horizontal.
Si los compradores extranjeros, por regla general, no tenían problemas para comprar un automóvil en las orillas del Vístula, en Polonia, Polonez ha sido durante mucho tiempo un sueño para los automovilistas. Solo a fines de los años 80, cuando los polacos tuvieron la oportunidad de comprar autos de otras marcas, Polonez pasó a un segundo plano. El mayor problema eran sus motores OHV arcaicos y antieconómicos. Con el fin de revivir de alguna manera el interés por los Polonez, en 1990 comenzaron a equiparse en la fábrica con motores Ford importados de dos litros y 103 hp. Simultáneamente con la discontinuación del modelo FIAT 125p en 1991, la planta cesó la producción de motores de 1.3 y 1.5 litros, lo que significó automáticamente la desaparición del programa de producción de la planta de automóviles Polonez con estas unidades de potencia. Sin embargo, los autos con motor de 1.3 litros prácticamente desaparecieron de la alineación de la planta a principios de los años 80 debido a la franca debilidad de estos motores para Polonez.
Polonez Atu sedán
En el mismo 1991 Preocupación del FSO mostró una versión actualizada de su top model - Polonez caro... "Karo" obtuvo una nueva parte delantera "suavizada" con faros rectangulares, parrilla más moderna, parachoques delantero y trasero. Como alternativa a la versión básica Polonez Caro 1.6 GLI apareció el Polonez Caro 1.9 GLD con motor diesel PSA Peugeot / Citroën(69 cv). Varios años después en la base Polonez caro se creó un sedán de cuatro puertas -.
En 1997, fueron reemplazados por automóviles. polonez caro plus y polonez atu plus... Se le pusieron paragolpes nuevos, parrilla del radiador, salpicadero, etc. En ese momento, comenzaron a usarse componentes importados. Además, en algunas de las máquinas se instaló un motor Rover de 16 válvulas de origen inglés con un volumen de 1396 cm3.
La planta de automóviles polaca no permaneció independiente por mucho tiempo: en febrero de 1999, fue comprada por la empresa surcoreana Daewoo. Esta empresa ha trabajado mucho para finalizar los coches polacos producidos y, como resultado, el Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI actualizado entró en el mercado en mayo de 1999.
estreno oficial Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI tuvo lugar en un salón del automóvil en Poznan.
La producción de automóviles Polonez terminó en 2002.
De Colombia a China
Gracias a su diseño moderno, rico equipamiento básico, relativo bajo costo y confiabilidad, Polonez al comienzo de su carrera se vendió bien en varios países, incluidos Francia, Alemania, los Países Bajos, Grecia, Italia, Finlandia, España, Portugal, Argentina, Bolivia, Chile y Colombia (en estos dos últimos países, los Polonez se utilizaron como coches de policía y taxis). En algunos de estos estados, Polonez es conocido como FSO Celina... Hasta 1991, la mayoría de los autos Polonez se exportaron a China, más de 40 mil copias. El segundo país en cuanto a compras es, curiosamente, Gran Bretaña. Polonez empezó a llegar aquí en 1979, e inmediatamente en la versión con volante a la derecha.
A fines de la década de 1980, se vendió un lote de 150 autos Polonez incluso a Nueva Zelanda. Polonez hizo una buena carrera en Egipto, donde ensamblaron utilizando la tecnología CKD (Complete knock down). Para ello, incluso se construyó una planta de ensamblaje, que cerró recién a principios de la década de 2000. Está claro que para los años 90 Polonez estaba completamente desactualizado en términos técnicos. Su principal ventaja competitiva era solo su bajo costo en comparación con sus compañeros de clase más modernos. La tracción trasera clásica hizo posible fabricar buenos camiones Polonez monofónicos sobre la base de Polonez, que tenían demanda en el extranjero.
En 1994, se llevaron a cabo pruebas de choque de Polonez para respaldar la demanda. Las pruebas han confirmado el cumplimiento del modelo con los estándares de seguridad europeos; esta fue la razón de la continuación de las ventas de exportación.
Pero desde 1997, Polonez comenzó a ser expulsado gradualmente de los mercados extranjeros, ya que ya no cumplían con los requisitos modernos de toxicidad de los gases de escape.
En la URSS, la aparición de Polonez pasó casi desapercibida, aunque varias veces estas máquinas se demostraron en exposiciones dedicadas a la amistad polaco-soviética. La razón es simple: Polonez nunca ha sido entregado oficialmente a nuestro país. Por lo tanto, el interés en ellos por parte de los automovilistas nacionales fue puramente teórico, en contraste con los ingenieros soviéticos, a quienes Polonez le interesó desde un punto de vista práctico: el automóvil se compró para estudiar el diseño y compararlo con sus homólogos nacionales. Y, sin embargo, Polonez se podía encontrar en nuestras carreteras. Un pequeño número de estas máquinas operaba en Moscú en la embajada y misión comercial de Polonia. Y a principios de los 90, comenzamos a recibir Polonez usados de Polonia y otros países europeos. Naturalmente, la mayoría de los autos de Polonez resultaron estar en Bielorrusia y Ucrania, en la frontera con Polonia. Para Rusia, Polonez se ha mantenido exótico.
Variaciones sobre un tema
Los automóviles de pasajeros pueden llamarse legítimamente centenarios: su producción duró casi un cuarto de siglo, desde 1978 hasta 2002. Durante este tiempo, la apariencia del Polonez se mejoró varias veces, pero el marco del cuerpo y la parte agregada permanecieron sin cambios. Como cualquier automóvil de larga vida, Polonez ha crecido demasiado con un montón de modificaciones y actuaciones.
Desde 1988, una planta de automóviles en Varsovia ha lanzado la producción de Polonez con una carrocería familiar: simplemente se instaló una superestructura de fibra de vidrio encima de una carrocería estándar de cinco puertas, lo que aumentó la longitud y el volumen interno de la carrocería.
Los vehículos utilitarios Polonez Multi-Task se consideraban universales: podían transportar hasta cinco personas (incluido el conductor) o equipaje bastante voluminoso (con la fila trasera de asientos plegada). Baste decir que el área de carga con los asientos traseros abatidos alcanzaba una longitud de 1900 mm.
El aumento de la longitud de la cabina hizo posible crear el vehículo de ambulancia Polonez Ambulance sobre la base de Multi-Task. Por supuesto, no fue diseñado para llevar a cabo procedimientos de resucitación serios. Pero hizo un excelente trabajo al transportar al paciente de su casa al hospital. El interior de la ambulancia estaba equipado con soportes para instalar un cuentagotas, un sistema de suministro de oxígeno, ventilación mejorada e iluminación adicional. La Ambulancia Polonez fue diseñada para su uso en ambulancias, unidades de atención médica y hospitales militares como un vehículo relativamente económico.
Desde 1987 Fabryka samochodow osobowych lanzó una línea de camiones y vehículos utilitarios basados en Polonez. Los camiones se produjeron tanto en una versión puramente lateral con tres lados plegables como con superestructuras de plástico. Atarex(Camión LB) sobre la plataforma lateral que convertía las camionetas en furgonetas.
Había opciones con cabina corta de dos plazas (Truck Standart) y versiones de carga y pasajeros con cabina de dos filas (Truck DC). La línea de unidades de potencia era estándar para los productos FSO: estos son motores de gasolina de 1.6 litros, luego se complementaron con motores diesel 1.9D Peugeot / Citroen. Curiosamente, después de la finalización de la producción de Polonez en la planta matriz en 2002, se mantuvo la demanda de camiones de un solo color económicos y confiables, por lo que en 2003 la nueva empresa Polska Fabryka Samochodow (PFS) intentó reiniciarlo, rebautizándolo como Poltruck. Pero por varias razones, esta empresa no era viable y la nueva empresa produjo solo una pequeña cantidad de camiones de prueba.
En 1980, FSO mostró el Polonez con un hatchback de tres puertas. La carrocería de este modelo no se desarrolló de nuevo; se obtuvo haciendo nuevas paredes laterales en lugar del par de puertas traseras. Al mismo tiempo, las puertas delanteras se mantuvieron tan cortas como en la versión de cinco puertas, lo que, por un lado, abarató la producción de la versión de tres puertas y, por otro lado, dificultó el embarque de los pasajeros. la segunda fila de asientos, ya que el ancho de la puerta estándar claramente no era suficiente para esto. No es de extrañar que la modificación de tres puertas, de apariencia "más deportiva", no encontrara a sus fanáticos y en tres años (1980-1983) vendió una tirada escasa, solo unas 300 copias.
Alrededor de un centenar de vehículos FSO Polonez de tres puertas estaban propulsados por un motor de 1.481 cc y 80 CV. con encendido electrónico y un sistema en el que se suministraba aire precalentado al colector de admisión.
FSO Polonez protagonistas y detalles técnicos
Crisis "versión de Polonez en la configuración más simplificada apareció en 1981. Esta copia fue probada en NAMI. Esta opción de configuración no preveía la instalación de faros antiniebla delanteros.
El hatchback Polonez de cinco puertas con formas facetadas se veía muy de moda a principios de los años 80. En el tablero de la versión "crisis", no había tacómetro, que es obligatorio para otros niveles de equipamiento.
"El lobo con piel de oveja" - Polonez con un motor de Lancia estratos... La única copia de esta máquina se exhibe hoy en el Museo de Tecnología de Varsovia.
Foto abajo: Sporty Polonez participa en el rally "Copa del Báltico"(febrero de 2012).
| Volumen de trabajo, cm 3 | 1300 | 1300 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Potencia, h.p. | 65 | 60 | 76 | 70 | 82 |
| número de octano de gasolina | 94 | 78 | 94 | 78 | 94 |
| Velocidad del vehículo, km/h | 140 | 135 | 150 | 145 | 155 |
En los años 70, no todos los automóviles europeos podían presumir de una lista de opciones como el Polonez. Es cierto que las "campanas y silbatos" llevaron al hecho de que el automóvil comenzó a pesar un poco más que sus compañeros de clase, pero los compradores no prestaron mucha atención a tales "pequeñas cosas" en ese momento lejano.
| Número de plazas | 5 |
| Velocidad máxima a plena carga | 155 km/h |
| Consumo de combustible a una velocidad de 40 km/h | 9,5 l / 100 km |
| Equipo eléctrico | 12 voltios |
| Tamaño de llanta | 175RS 13 |
| Peso, kg | |
| equipado | 1140 |
| completo | 1540 |
| Pista, mm | |
| Al frente | 1314 |
| detrás | 1292 |
| Suspensión delantera | independiente, de muelle, con barra estabilizadora, amortiguadores telescópicos |
| Suspensión trasera | sobre resortes longitudinales con dos varillas de reacción, amortiguadores telescópicos |
| Frenos | trabajo - disco, en todas las ruedas, con accionamiento hidráulico separado, estacionamiento - en las ruedas traseras, con accionamiento mecánico |
| Embrague | monodisco, seco, accionado mecánicamente |
| Transmisión | mecánico, de cuatro velocidades (desde 1990 de cinco velocidades), con sincronizadores en todas las marchas hacia adelante |
| Motor | carburador, cuatro tiempos, cuatro cilindros, válvulas en cabeza |
| Diámetro del cilindro, mm | 79,5 |
| Carrera del pistón, mm | 77 |
| Volumen de trabajo, cm 3 | 1481 |
| Índice de compresión | 9 |
| El orden de los cilindros | 1-3-4-2 |
| Poder maximo | 75 CV a 5250 rpm |
| Tuerca maxima | 11,7 kgf.m a 3300 rpm |
