Aerodeslizador Svp. Aerodeslizador de carga y pasajeros. La necesidad de las agencias gubernamentales

Aerodeslizador Jeyran y Bison SVP (aerodeslizador)

Las ideas suelen aparecer mucho antes de que puedan implementarse. Y sucede que las ideas incorporadas están solas, adelantadas a su tiempo. Tal fue el destino de los barcos voladores: aerodeslizadores.
En pocas palabras, un aerodeslizador (aerodeslizador) es un platillo invertido, debajo del cual se inyecta aire: como resultado, la estructura se eleva y, si coloca una hélice de aire en el costado, también se mueve. Falta de fricción en la superficie: le permite reducir la resistencia. Las pruebas soviéticas de hidroaviones se llevan a cabo desde los años 30 en secreto. Vladimir Levkov estaba involucrado en el trabajo.

el primer aerodeslizador de combate L5

El primer modelo de Levkov se parecía exactamente a una placa invertida, más precisamente a una cubeta: en el centro había un motor eléctrico con una hélice que impulsaba el aire, y el "recipiente" se despegaba del piso, flotando en el aire. Después de varias máquinas experimentales, el primer hidroavión de combate, el L5, apareció en 1937. En su proa y popa había dos motores de avión M-45 de 850 caballos de fuerza cada uno. El barco "apretó" unos 130 kilómetros por hora (a toda velocidad, ni un solo torpedo alcanzará) y se movió tranquilamente sobre el agua y la tierra, a pesar del peso de ocho toneladas. Los resultados de las pruebas mostraron su superioridad sobre los torpederos, pero también revelaron desventajas: sobrecalentamiento de los motores, baja estabilidad (es decir, la baja capacidad de un barco desequilibrado para volver a su posición original). Pero lo principal es una pequeña separación del casco de la superficie, por lo que el automóvil no pudo superar ni siquiera un obstáculo bajo.

Aerodeslizador británico SR-1

Solo faltaba una cosa. Y la encontré, como suele suceder, un laico. El inglés Christopher Cockerell, ingeniero electrónico, abrió un pequeño astillero en 1950. Al mejorar sus barcos, quería reducir su resistencia mediante el uso de "lubricación" por aire. Fue el primero en utilizar el método de crear un colchón de aire: cuando el aire no fluye libremente por debajo del fondo del ventilador, sino que es forzado por boquillas estrechas ubicadas alrededor del perímetro. La separación de la caja de la superficie alcanzó los 300 mm, cinco veces mayor que la de Levkov. Según este esquema, Saunders RO construyó el SR-1 (aerodeslizador) SR-1, en el que los británicos cruzaron el Canal de la Mancha en 1959 ... y ... se convirtieron en los pioneros en la creación de un aerodeslizador. Nuestras pruebas soviéticas de hidroaviones, que se llevan a cabo desde los años 30, se llevaron a cabo en secreto, confundiendo a los transeúntes; como resultado, todo el mundo reconoció a Kokkerel como el padre de los aerodeslizadores.
Después de la muerte de Levkov, todos sus materiales terminaron en la Oficina Central de Diseño Marino de Almaz en Leningrado. El desarrollo continuó, pero solo por iniciativa de la propia Oficina Central de Diseño, hasta que Cocquerel se anunció a sí mismo. Mantenerse al día con los británicos era una cuestión de honor; además, el liderazgo militar era muy consciente de que las cualidades anfibias y de alta velocidad de los SVP eran prometedoras para su uso en operaciones navales anfibias.

POR EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO, SVP SE DIVIDE EN TRES TIPOS

• Circuito de la cámara: un ventilador ubicado en el centro sopla aire debajo del fondo abovedado hacia una cámara especial que evita las fugas de aire.
• Esquema de boquilla: el cojín se crea mediante un flujo de aire de una boquilla anular formada por una parte central con un fondo plano y un "faldón". Una cortina de aire alrededor del perímetro del barco evita que el aire se escape por debajo de la almohada.
• Esquema de boquillas de varias filas: el cojín está formado por filas de boquillas de circulación anulares, cada una de las cuales genera un nivel de presión diferente.

Cómo funcionan los aerodeslizadores

El movimiento del aerodeslizador es proporcionado por:

• - hélices
• - boquillas horizontales, a las que se suministra aire desde ventiladores elevadores
• - recortando el aerodeslizador de tal manera que aparezca la fuerza de tracción.

Durante la carrera armamentista, los portaaviones estadounidenses representaban el mayor peligro. Por supuesto, existían cruceros de ataque y submarinos nucleares con misiles de crucero para contrarrestar a los grupos de portaaviones. Pero incluso los barcos más poderosos tenían pocas oportunidades sin capturar el estrecho y la costa adyacente. Los diseñadores de "Almaz" recibieron instrucciones de desarrollar un aerodeslizador que pudiera dejar caer vehículos blindados e infantes de marina a tierra a gran velocidad. Como dicen, la tarea más importante de las cuales es capturar y mantener el Estrecho del Bósforo, para que la Flota del Mar Negro ingrese al espacio operativo (probablemente fue durante la era soviética). En ese momento, la Oficina Central de Diseño solo tenía experiencia en la creación de un pequeño barco experimental MS-01 con un desplazamiento de 20 toneladas; se le pidió que cambiara a un barco con un desplazamiento de 350 toneladas. Paralelamente al trabajo de diseño, se estaba investigando: era necesario dominar nuevas tecnologías y materiales, desarrollar transmisiones, ventiladores, motores de turbina de gas livianos. Todavía no ha habido métodos para calcular la velocidad, la estabilidad, los elementos maniobrables, no se ha elegido el método de formar un colchón de aire - boquilla o cámara.

Los barcos de desembarco proyectan a Jeyran, el primer aerodeslizador en serie del mundo, que aterriza en la costa del Volga

El sistema de frenado del SVP, al igual que el sistema de tracción, está "atado" en el aire. Para mejorar la estabilidad de la embarcación, se utilizan estabilizadores verticales, al igual que en los aviones. Por primera vez, se decidió utilizar vallas de goma flexibles inventadas en Inglaterra y diseñadas para aumentar la navegabilidad y la anfibidad del barco. Después de probar modelos construidos de acuerdo con dos esquemas diferentes, se desarrolló el Jeyran: un barco con colchón de aire para aterrizar dos tanques en una costa sin muebles; nadie más en el mundo tenía tal cosa. En 1970, se entregó el barco.

aterrizando en la costa del Volga con el DKVP tipo Kalmar

ATERRIZAJE ANFIBIO KVP "JEYRAN"

• Armamento: dos monturas AK-30 de 30 mm
• Capacidad aerotransportada: 4 tanques PT-76 y 50 infantes de marina o 2 tanques medianos y 200 infantes
• Desplazamiento - 360 toneladas
• Velocidad: 48 nudos (más de 100 km / h)
• Rango de crucero a toda velocidad: 300 millas. Tripulación -21 personas.

Casi al mismo tiempo, apareció el barco de asalto Skat: llevaba 40 paracaidistas en plena marcha, se movía a una velocidad de 50 nudos y caminaba fácilmente en mares agitados de cinco puntos. En ese momento, la situación comenzó a agravarse en la frontera soviético-china, y se usaron "rayos" no solo en el Báltico y el Mar Negro, sino también en el Amur. Además, cuatro barcos se convirtieron para rescatar cosmonautas en caso de que aterrizaran en el lago Issyk-Kul.

Proyecto de lancha de desembarco de colchón de aire Stingray 1205

El estudio de las capacidades de los barcos de colchón de aire estimuló la aparición de nuevos modelos: el calamar de desembarco, el apoyo de fuego KVP de la ballena asesina, la Murena, que combinaba las funciones de las ballenas asesinas y calamar.

El aterrizaje del aterrizaje es que la Serna más cercana, el Calamar distante

Pero en términos de navegabilidad y la cantidad de equipo transportado, el "Jeyran" todavía no tenía igual. El potencial acumulado permitió hablar del desarrollo de este proyecto con un aumento de capacidad, velocidad, armamento y confiabilidad general.

"ZUBR" - EL ÚNICO BARCO ANFIBIO DEL MUNDO CON ARMAS DE IMPACTO.

BISON LANDING SHIP ON AIR COJÍN PROYECTO 12322 photo

Así surgió la idea de "Zubr", el único barco anfibio del mundo con armas de choque, que fue entregado a la Armada en 1988.
Bisonte aerodeslizador está diseñado para recibir desde la costa (incluso sin equipar) fuerzas de asalto anfibio con equipo militar, transporte por mar, desembarcos en la costa enemiga (un "bisonte" entrega a la orilla un batallón de marines, que pueden "sin mojarse los pies "Inmediatamente entrar en la batalla) y tropas de desembarco de apoyo de fuego. Para este barco, que supera con calma zanjas, trincheras y pantanos, está abierto hasta el 70 por ciento de la longitud total de la costa de los mares y océanos del mundo.
DESTACAR ESTE BARCO lo convierte en una combinación única de carga útil, anfibio y velocidad. En las pruebas, se aceleró a 70 nudos (unos 130 km / h). A altas velocidades, la valla flexible se rompe y el barco "se muerde el morro", pero en este caso, hay un bloqueo de modos críticos en términos de velocidad y radio de giro. El manejo requiere tal cuidado y precisión que "ZUBRE" SIN DIRECCIÓN - EL COMANDANTE CUMPLE CON SUS RESPONSABILIDADES.

Foto de bisonte, aterrizaje

Botar cualquier barco es un proceso difícil y que requiere mucho tiempo. Por ejemplo, los tornillos característicos de Zubr están incluidos en accesorios, por lo que el empuje aumenta una vez y media. Y la boquilla, una construcción aserrada de plástico con un diámetro de 7 metros, es bastante delgada. En las primeras pruebas, se rompieron: para la adición requerida de empuje, el espacio entre la hélice y la boquilla debe ser muy pequeño, y si la hélice vibra, puede chocar. Imagínese cuánto tiempo tomó terminar este nudo aparentemente simple.

TORNILLOS "Zubr" - una combinación peligrosa de potencia y fragilidad, 10 mil caballos de fuerza, diámetro 7 metros

En términos de potencial técnico y elementos tácticos y técnicos, "Zubr" todavía no tiene igual en el mundo y, por lo tanto, es demandado por clientes extranjeros. Esto a menudo requiere la creación de modificaciones de "exportación": por ejemplo, en el caso de Grecia, debido a la necesidad de tropicalización. Entonces podemos decir que el desarrollo del proyecto continúa. A principios de la década de 2000, se probó un "bisonte" construido para Grecia, el barco aplastó accidentalmente ... un camión. Sirvió como faro a orillas del Golfo de Finlandia, pero debido a los faros apagados, se convirtió en un obstáculo invisible.

Armamento del Bison dos instalaciones de 30 mm

Aerodeslizador Bison SVP

• Armamento:
• - para la destrucción de aviones y misiles de barcos - dos instalaciones de 30 mm AK-630M ("cortadores de metal");
• - para destruir fortificaciones costeras - dos MLRS MS-227 (un análogo marino del sistema de cohetes Grad),
  Capacidad aerotransportada:
• - 3 tanques T-80 y 80 marines
• -10 vehículos blindados de transporte de tropas o 360 de infantería
• Desplazamiento - 550 toneladas
• Velocidad máxima: 60 nudos. Capacidad de carga: 150 toneladas.
• Potencia del motor: más de 50 mil litros. Con
• Rango de crucero a toda velocidad: 300 millas. Tripulación: 27 personas.

Una de las diferencias con los barcos extranjeros es una estructura soldada. Los primeros aerodeslizadores (según las tradiciones de la aviación) se hicieron remachados, pero su operación en el mar mostró la falta de fiabilidad de tal conexión. Aunque con una estructura soldada, el riesgo de agrietamiento es mayor. Debido a la alta potencia en dichos barcos, el nivel de vibración aumenta: tres motores de 10 mil caballos de fuerza solo para movimiento, dos motores más de la misma potencia funcionan como supercargadores. 50 mil "caballos", ¡y todo esto en un desplazamiento de 550 toneladas! Uno puede imaginar cuán alta es su relación peso-potencia en comparación con los barcos convencionales.

Foto MLRS MS-227 análogo marino del sistema de cohetes "Grad"

Para impulsar hélices, soplantes y otros consumidores, se crearon reductores de turbinas de gas de alta temperatura. El sistema de purificación de aire garantiza el funcionamiento a largo plazo de las turbinas de gas con una salinidad del mar de hasta 30 ppm.
La falta de contacto directo de los mecanismos de gobierno con el agua en el aerodeslizador dificulta las maniobras y hace que la embarcación dependa del clima. Por lo tanto, se han desarrollado varios esquemas de control, incluidos timones aerodinámicos y de chorro (toberas de chorro), hélices de paso variable.

Proyecto Zubr 12322 pequeño barco de desembarco Evgeny Kocheshkov y Mordovia, aterrizaje

Por desgracia, en la doctrina militar rusa moderna, un barco tan poderoso aún no se ha utilizado, aparentemente, Aaerodeslizador Jeyran y Bison SVP adelantado a su tiempo. Sin embargo, los aerodeslizadores tienen una gran demanda en el mercado mundial de armas.

Una perspectiva lógica para los SVP anfibios son los barcos de clase Zubra para los mares interiores y las embarcaciones de desembarco para los grandes barcos de desembarco. Pero hay otras áreas de su aplicación.
SVP SPEED es ideal para "flotas de mosquitos": buques de guerra maniobrables. Cuando fue posible colocar torpedos y misiles en barcos pequeños, el bote ligero se volvió peligroso para los grandes buques de guerra. No se puede reservar, lo que significa que la salvación del fuego enemigo es la velocidad. Al mismo tiempo, es difícil hacer un barco de pequeño desplazamiento de alta velocidad. Así que EL PRIMERO INTENTÓ SUMINISTRAR BARCOS TORPED Y COHETES EN LA BOLSA DE AIRE: los bombarderos torpederos "limpios" estaban en un callejón sin salida (no podían acercarse a un barco grande dentro del alcance de una salva), y los portadores de misiles no podían seguir el ritmo del crecimiento. de misiles.
También hay desarrollos de SVP "antisubmarinos", pero aún no se han implementado: hoy lo principal no es destruir el submarino, sino encontrarlo. Y esto requiere un potente sistema de sonar, es decir, armas adicionales.

El compartimento anfibio del barco, vista interior

Hay clientes civiles; por supuesto, su interés se refiere a barcos más utilitarios. Otra característica es para todas las estaciones. Los barcos anfibios también pueden caminar sobre el hielo; es incluso más fácil para ellos (cuando se mueven por encima del agua, se crea un pozo de respuesta bajo la presión del barco, lo que les da resistencia). Esto es especialmente útil para congelar ríos y marismas de Siberia.
Cuando se mostró en televisión el pequeño bote "Breeze", los clientes, los desarrolladores de petróleo siberiano, que tienen dificultades para llegar a los campos petroleros, acudieron en masa a la Oficina Central de Diseño de Almaz.

barco de desembarco bison pr 1232.2 1989

No nos olvidemos de la flota de aficionados: los aerodeslizadores anfibios son un vehículo todoterreno versátil que se utiliza a menudo para la caza y la pesca. Con ellos no hay necesidad de amarrar: desembarque, apague el motor y desembarque, y podrá botar el barco desde casi cualquier orilla.

Foto que transmite la escala del barco, para barcos que pesan alrededor de 100 toneladas, la relación potencia / peso es de 25-35 kilovatios por tonelada, para barcos aún más pesados: 15-20 kilovatios

Una situación similar ocurre en los campos de gas y petróleo del mar de Barents. No está fuera de lugar recordar la vasta línea costera del norte: el resurgimiento de la Ruta del Mar del Norte está asociado con una cuestión muy compleja de trasladar mercancías a la costa. Almaz, sobre la base de sus barcos anfibios, ya ha diseñado barcos de recarga para la Ruta del Mar del Norte: un barco de este tipo se acerca al costado, se baja la carga y pronto se encuentra en la orilla.

El grupo de desembarco ni siquiera se mojó los pies, con ellos no hay necesidad de amarrar: vaya a tierra, apague el motor y vaya a tierra, y puede bajar el barco desde casi cualquier orilla.

ME GUSTARÍA que los aerodeslizadores fueran versátiles. ¿Qué está frenando el interés en ellos? Los obstáculos para volar barcos son de naturaleza energética y económica. Con la misma masa que el recipiente de desplazamiento, el APARATO AIRBUSH EXIGE MÁS CONSUMO DE COMBUSTIBLE, PORQUE NO SÓLO DEBE MOVERSE HACIA ADELANTE, SINO TAMBIÉN HACIA ARRIBA. Los motores para KVP son potentes y ligeros, lo que significa que son caros, de pocos recursos y difíciles de fabricar. Existen convenciones en la producción de cualquier equipo, pero el uso de aerodeslizadores es aconsejable solo cuando estas convenciones se ven anuladas por las ventajas: velocidad, anfibio y ausencia de una parte submarina.
AIRBAG EFFECT también se aplica en otras áreas. Los estadounidenses han diseñado un barco de pasajeros transatlántico "volador", los fabricantes de automóviles están creando automóviles en el VP. Y el Instituto de Ortopedia de Londres utiliza una cama para pacientes con quemaduras graves, que "se acuestan" sobre un colchón de aire.

Los aerodeslizadores están siendo construidos por Rusia, Inglaterra, Japón, Estados Unidos, Francia. Cientos de estos barcos transportan a millones de pasajeros en servicios regulares en el Canal de la Mancha, el Mar de Irlanda, las costas mediterráneas de Francia e Italia, Canadá, Estados Unidos y el Caribe, así como Japón y Australia. La mayoría de los aerodeslizadores tienen una capacidad de hasta 100 pasajeros, pero desde 1968 los buques tipo 5K4 han estado en operación, con capacidad para 254 pasajeros y 30 automóviles de pasajeros. Estos barcos cruzan el Canal de la Mancha en 40 minutos.

La compañía de aerodeslizadores entregó al cliente un aerodeslizador de carga y pasajeros, construido bajo la supervisión del River Register, de la categoría de tamaño insuficiente * 3.

Cita. Un aerodeslizador anfibio de carga y pasajeros del tipo "Neptune 23GrPasMl" está diseñado para transportar carga en una cantidad de no más de 1700 kg o pasajeros en la cantidad de 6 personas y carga de no más de 1250 kg.

Áreas de operación aceptables. El buque puede operar en zonas costeras y cuencas de aguas continentales. Limitaciones operativas: altura de ola de cobertura del 1% hasta 1,2 m, distancia desde el refugio no más de 11 km (6 millas). El lugar de refugio es cualquier pedazo de tierra, bahía, barco en la rada, donde el barco puede esconderse del mal tiempo.

Periodo de operación. La embarcación se puede operar todo el año. Tipo de superficie: - en la superficie del agua sin limitación de profundidad; - en aguas poco profundas, incluso a profundidad cero y bajíos; - sobre una superficie de masas de agua helada y nevada, en ausencia de montículos a lo largo de la ruta con una altura superior a la altura del colchón de aire; - sobre hielo granizado y hielo flotante; - sobre una superficie pantanosa regada y en raros matorrales de cañaverales con una altura que no obstruya la vista para la conducción, se permite salir y mover la embarcación en áreas libres de la costa llana. Al conducir sobre hielo o superficies cubiertas de nieve de cuerpos de agua, no hay restricciones en el lugar de refugio.

Condiciones de temperatura. El funcionamiento está permitido a una temperatura del aire exterior de menos 40 ° C a más 40 ° C.

Restricciones de viento. La velocidad del viento está limitada a 12 m / s.

Restricciones de hora del día. La embarcación se puede operar tanto durante el día como durante la noche. Cuando se opera en la oscuridad, se instala iluminación adicional (faros-luces de carretera).

Tipo arquitectónico y constructivo. Tipo anfibio SVP con una valla flexible de dos niveles en todo el perímetro, un sistema de elevación y propulsión independiente con dos ventiladores centrífugos dobles y dos hélices de paso variable en boquillas aerodinámicas, con compartimiento del motor en popa, con formas de casco simplificadas, con cinco mamparos estancos .

Normas y reglas. El aerodeslizador se desarrolló para cumplir con los requisitos de las "Directrices para la clasificación y reconocimiento de embarcaciones pequeñas" R.044-2016 del Russian River Register y el "Reglamento técnico sobre la seguridad de las instalaciones de transporte por aguas interiores" Resolución del Gobierno del Federación de Rusia de 12.08.2010 N 623 (modificada el 30.04.2015) ...

Dimensiones principales:

Composición de la carga útil para el transporte de mercancías y pasajeros:

El consumo de combustible. El consumo de combustible al conducir en aguas tranquilas con una carga operativa a una velocidad de 40-45 km / h es de aproximadamente 30 l / h. El consumo específico en estas condiciones es de 0,6-0,8 l / km.

La ubicación de la carga. La carga se coloca en cubierta. La cubierta está ubicada entre el salón y el compartimiento de combustible. Las medidas de la cubierta; longitud 4,0 m, ancho 2,0 m. Se proporciona la posibilidad de cubrir la cubierta con un toldo. La plataforma está equipada con soportes de sujeción de carga. La cubierta tiene una superficie antideslizante y es posible aumentar el ancho del área de carga mediante secciones con bisagras. El área total de la cubierta será de 4 × 4m2. En el área de la plataforma, en las secciones con bisagras, se instala una barandilla extraíble.

Velocidad de viaje. El aerodeslizador con una carga operativa promedio tiene en un clima tranquilo y calmado: velocidad máxima en el agua - 65 km / h velocidad máxima en una superficie de hielo 75 km / h Velocidad operativa. La velocidad operativa en el agua es de 40 a 45 km / h, en una densa superficie nevada de 50 a 60 km / h.

Cualidades anfibias. Las cualidades anfibias del aerodeslizador son proporcionadas por la separación del cuerpo de la pantalla debido a la sujeción de un colchón de aire debajo del cuerpo mediante una valla flexible. La altura de elevación depende de la velocidad del ventilador (motor), la carga y el ángulo de compensación del recorrido. La altura máxima alcanzable del colchón de aire es de aproximadamente 0,75 m La altura del colchón de aire se mide desde la superficie dura de apoyo hasta la parte inferior del casco.

Cercado flexible. Para formar un colchón de aire en el barco, se proporciona una cerca flexible a lo largo de todo el perímetro. Cercado flexible de dos niveles, que consta de un nivel superior, un receptor y un nivel inferior, elementos extraíbles. En una cerca flexible, se proporciona un contorno interno, que consta de quillas inflables longitudinales y transversales. El material de la cerca flexible es un tejido de goma a base de tejido de nailon.

Marco. Información general. Como material del cuerpo principal, el conjunto, los cimientos, las láminas y los productos laminados de perfiles hechos de aleaciones de aluminio se aceptan. Los productos planos se utilizan de la marca Amg5M, GOST 21631-76. Perfile los productos laminados de la marca Amg6M o D16T de acuerdo con GOST 8617-75.

La tala. Información general. La caseta está hecha de fibra de vidrio y tiene una forma aerodinámicamente aerodinámica. La caseta está hecha de una estructura de tres capas, cuya capa intermedia es el aislamiento. La capa exterior es de fibra de vidrio a base de resina de poliéster con material de refuerzo de fibra de vidrio. La capa intermedia está hecha de espuma de baldosas. La capa interior está hecha de fibra de vidrio, pegada con tejido de pelo de coser.

Motores principales. Se prevé instalar como motores principales dos automóviles diesel Cummins de la marca ISF2.8: cuatro cilindros con disposición vertical de cilindros en línea, con turbocompresor, con intercooling de aire de carga, con inyección distribuida de combustible "Common Rail". La velocidad máxima permitida es 3200 rpm. Las principales características de cada motor: potencia máxima, kW (CV) - 110 (149,6); número de cilindros, uds. - 4; volumen de cilindros, l - 2.8.

Sistema de combustible. El sistema de combustible consta de dos tanques de combustible con una capacidad de 200 litros cada uno.

Transmisión. El aerodeslizador tiene dos unidades de potencia que distribuyen la potencia del motor al sobrealimentador y a la hélice. La unidad de potencia incluye correas de transmisión de dientes planos, poleas con ejes montados en cojinetes. El aerodeslizador tiene dos transmisiones independientes en los lados izquierdo y derecho, cada uno de los cuales en su lado transmite el par de la unidad de potencia a la hélice y al sobrealimentador. Las transmisiones incluyen unidades cardán.

Mudanzas. Como hélices en el aerodeslizador, se proporcionan dos hélices de paso variable en boquillas fijas aerodinámicas. La unidad de soporte de la hélice de paso variable y el mecanismo de retroceso están ubicados en los pilones de cada boquilla. Las palas de la hélice están hechas de fibra de vidrio recubierta con tela de aramida (Kevlar). El ángulo de rotación de las palas de la hélice está controlado por pedales eléctricos y controlado por indicadores de dirección instalados en el panel de control.

Sopladores de colchón de aire. Se proporcionan dos ventiladores centrífugos gemelos como ventiladores de colchón de aire. Los ventiladores de colchón de aire funcionan por separado, cada uno en su propio lado. Los ventiladores están montados sobre ejes apoyados en ambos lados por cojinetes autoalineables. El material de los sopladores es fibra de vidrio con la adición de tejidos de carbono y aramida (carbono y kevlar).

Transporte. El transporte por carretera se proporciona sin restricciones en el tamaño de 2,5 m. Se proporciona el envío de la embarcación en contenedor 40HC. Al mismo tiempo, se lleva a cabo el desmontaje de las secciones laterales con bisagras, boquillas con timones colgados y pilones de hélice. Los productos desmontados se envían por separado en un contenedor de 40 pies o por carretera.

A finales del siglo XIX, muchos ingenieros e inventores empezaron a poner en práctica nuevos diseños de barcos. Pronto quedó claro que la mejor manera de vencer la resistencia natural del agua y, por lo tanto, aumentar la velocidad del buque, es eliminar la fricción del casco del buque contra el agua levantándolo completamente por encima de su superficie durante el movimiento. Además, para comodidad de los pasajeros, fue necesario desarrollar vehículos que excluyeran la posibilidad de impacto constante de las olas en el casco del barco.

Los primeros experimentos llevados a cabo por inventores como Porter, Hans, Deneson, Tomamhul, Forlanini, Crocco y otros, marcaron el nacimiento de dos tipos de barcos completamente nuevos: aerodeslizadores e hidroalas. El aerodeslizador se eleva completamente por encima de la superficie del agua mediante la acción de un colchón de aire estático o dinámico. El HVC se mueve debido a la diferencia de presión hidrodinámica que surge en los planos superior e inferior del hidroala durante su movimiento a través del medio acuático. Ambos tipos se pueden implementar técnicamente en barcos diferentes, por lo que no es sorprendente que a menudo surjan desacuerdos al asignar SVP y UPC a una determinada clase. Sin embargo, cada proyecto tiene sus propias características distintivas.

Aerodeslizador

Hay dos tipos principales de aparatos que utilizan la proximidad de la superficie de apoyo. Algunos de ellos se mueven por encima de la superficie, con la ayuda de un colchón de aire estático que ellos mismos crean, mientras que otros, al moverse, reciben una fuerza de elevación aerodinámica como un avión, pero se forma un colchón de aire dinámico debajo del casco.

Hay dos esquemas para la formación de un colchón de aire estático:

1. Cámara, cuando se suministra aire directamente al espacio del domo;
2. Boquilla cuando se alimenta a través de boquillas ubicadas alrededor del perímetro.

En el esquema de la cámara, el más simple. a partir de los conceptos del efecto de proximidad de la superficie de apoyo. El aire se bombea directamente al tazón de pudín invertido o en forma de campana debajo de la cúpula, donde crea un colchón de aire comprimido que eleva el bote por encima de la superficie a una altura de vuelo estacionaria predeterminada. Se suministra aire al espacio de la cúpula en un volumen suficiente para compensar sus pérdidas como resultado de las fugas del fondo del recipiente. Las embarcaciones modernas con cámara de aire tienen un dosel flexible de material elástico que se hunde entre el casco y la superficie para proporcionar un mayor espacio libre sobre obstáculos u olas.

Aerodeslizador moderno

Entre las embarcaciones creadas según este esquema, cabe destacar el SVP con skegs, en el que el colchón de aire se sujeta mediante paredes laterales rígidas o quillas y vallas flexibles transversales en proa y popa y el SVP del tipo "Naviplan" diseñado. por Bertin y las plataformas "Terraplan" que tienen un colchón de aire de esquema de formación de múltiples cámaras, que consta de muchas cámaras abovedadas, cada una de las cuales está equipada con un recinto ligero y flexible. Debido a la relativa simplicidad del diseño, los entusiastas de los aerodeslizadores ligeros prefirieron los barcos con un esquema de formación de colchón de aire de cámara, equipados con una cerca flexible, especialmente aquellos que se dedican al diseño y construcción de tales dispositivos en el hogar.

Existe un tipo de SVP, en el que el colchón de aire está formado por un esquema de boquillas, desarrollado sobre la base del principio original propuesto por Christopher Cockerell. En este caso, un colchón de aire se crea y se mantiene mediante chorros de aire suministrados continuamente que se expulsan a través de boquillas ubicadas alrededor del perímetro exterior de la base del casco del barco. Las barreras flexibles, que están equipadas con este tipo de barcos, pueden tener la forma de una extensión, ya sea solo las paredes exteriores de los conductos de aire, o tanto internas como externas.

Dependiendo de los principios del diseño aerohidrodinámico, los ekranoplanos se fabrican de acuerdo con el "ala volante" y los esquemas del avión. En el primer caso, el cuerpo del ekranoplan suele ser un ala de relación de aspecto baja, en cuyos lados se instalan arandelas-flotadores. Cuando se mueve como resultado de la presión del aire a alta velocidad, se genera una sustentación aerodinámica en el ala. El casco y todo el planeador, incluida la unidad de cola de un ekranoplan hecho según un esquema de avión, por regla general, se asemeja a un hidroavión ordinario de uno o dos cascos (hidroavión). La característica principal de un ekranoplan, que lo distingue de un avión, es que sus configuraciones aerodinámicas y estructurales aseguran que el vehículo pueda volar a baja altura desde la pantalla (agua o superficie del suelo).

Al mismo tiempo, la calidad aerodinámica aumenta significativamente, lo que a su vez conduce a una disminución en el consumo de combustible y, por lo tanto, a un aumento de casi el doble en el rango de vuelo y la carga útil del ekranoplan. Las ventajas de volar utilizando el efecto de proximidad de la superficie de apoyo se demostraron hace 50 años. Entonces este efecto ayudó a los pilotos de la primera aeronave civil, a incrementar el rango de vuelo al cruzar las regiones del Atlántico Sur. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos de la Royal Air Force y la British Transport Aviation solían recurrir a sus "servicios" cuando regresaban a sus costas nativas, especialmente si el combustible se estaba agotando o el avión estaba dañado.

Uno de los principales diseñadores de esta clase de vehículos es el Dr. Alexander Lippish, el "padre" del ala delta y el creador del caza más rápido durante la Segunda Guerra Mundial: el Me-163. Un rasgo característico del diseño del Aerofoilboat X-112A ekranoplan, realizado de acuerdo con el esquema de la aeronave, es que al usar un ala en forma de V invertida, fue posible eliminar la inestabilidad de la quilla, uno de los principales problemas para todos los que volaban cerca. a la superficie, especialmente en aeronaves con alas convencionales, al momento de acercarse a la superficie. Un fenómeno normal en la aviación es el desplazamiento del centro de presión en la dirección de la cola del vehículo, lo que provoca una inclinación del morro durante el movimiento. El diseño del Dr. Lippisch es diferente.

Aerodeslizador ekranoplan

Su ekranoplan, gracias a un ensamblaje de cola y una forma de ala bien elegidos, demuestra una estabilidad de vuelo confiable. Su estabilidad es tal que puede, si es necesario, sobrevolar la pantalla o volar libremente a casi cualquier altura, y luego volver al modo de vuelo por encima de la pantalla. Esto le permite superar altas riberas, instalaciones costeras o portuarias, meandros de ríos, puentes, etc. Sin embargo, al salir de la zona de acción de la pantalla, se pierden las ventajas económicas del ekranoplan, ya que para el vuelo libre y mantener la altitud, es necesario aumentar la potencia de los motores, y con ello también el consumo de combustible.

Vallas flexibles

Si no se hubiera inventado la cerca flexible, la idea de crear un aerodeslizador difícilmente habría progresado mucho desde la etapa en la que se lo consideró como una novedad técnica interesante. Gracias al uso de barreras flexibles, la altura del colchón de aire en una elevación determinada se ha multiplicado por diez y el tamaño de los barcos destinados a operar en mares agitados se ha reducido en un 75%. Los beneficios económicos resultantes quizás se ilustran mejor comparando el tamaño de los barcos embarcados con los no hervidos que se requerirían para dar servicio a una línea a través del Canal de la Mancha, donde la altura de las olas a menudo excede los 2 m. Un espacio libre de 2,2-2,4 m, las dimensiones requeridas y la potencia del motor sería de aproximadamente 700 a 800 toneladas.

El uso de vallas en el aerodeslizador moderno SR.N4 permite reducir su peso a 200 toneladas, además, para una embarcación más grande sin vallas flexibles, la potencia del motor sería de 54,4 mil litros. s., es decir, cuatro veces más que las cuatro turbinas de gas "Marin Proteus" en el aerodeslizador SR.N4 proporcionan. Las empresas líderes en el diseño y fabricación de cercas flexibles para aerodeslizadores son FPT Products Limited, una subsidiaria de British Hovercraft Corporation, Hovercraft Development Limited y Eyvon Rubber Company. Después de las primeras pruebas de los tipos más simples de cercas flexibles en forma de cavidad de goma, British Hovercraft Corporation en 1965 decidió cambiar todas las actividades de investigación al desarrollo de un tipo de cercas, basadas en las llamadas cercas flexibles de dos niveles. con elementos segmentados.

En tal sistema, el aire comprimido de los ventiladores del sistema de elevación ingresa primero al receptor flexible y luego a través de las boquillas al área debajo del fondo del recipiente, lo que conduce a la formación de un colchón de aire. En la base del receptor flexible, debajo de cada boquilla, hay un elemento de segmento de extremo abierto a través del cual se dirige el aire hacia adentro, hacia el centro de la zona del colchón de aire. Inicialmente, se utilizaron elementos segmentados para eliminar las salpicaduras y reducir la resistencia al conducir en mar abierto. Pero evitan significativamente el desgaste de toda la cerca flexible y, debido a que se pueden reemplazar fácilmente, ayudan a reducir los costos operativos.

Dibujo de vallado flexible en SVP

Inicialmente, la altura de los elementos segmentados en relación con la altura de toda la barrera flexible fue de aproximadamente 30%, con el tiempo esta relación aumentó a 50%. De acuerdo con los diseños iniciales, los buques como SR.N4 y SR.N6 se operaban con un trimado de popa de 1,5 °, con una proa ligeramente levantada, lo que reducía la posibilidad de una fuerte disminución de la velocidad en caso de que la proa de la barrera flexible "rastrillaba" el agua. Como resultado de este modo de operación, los elementos del segmento de popa tenían un desgaste significativamente mayor que los de proa. Resistieron la operación durante 100 horas, mientras que los nasales, alrededor de 500 horas.

Gracias en gran parte a la investigación realizada por British Hovercraft Corporation y British Rail en el SR.N4 y SR.N6, se introdujo una nueva pluma flexible cónica en 1972. Su altura en el extremo de proa se incrementó en aproximadamente 75 cm, lo que permitió mantener el asiento necesario de la embarcación, y luego disminuyó a la normalidad en el extremo de popa. Esto significaba que la embarcación ahora estaba "plantada" en una cerca diseñada con un ajuste de popa de 1,5 ° C. Como resultado de esta mejora en ambos barcos, hubo una reducción significativa en el desgaste de la pluma flexible segmentada en el extremo de popa. Una característica destacable de las barreras flexibles, diseñadas por British Hovercraft Corporation, es la presencia de toberas de estabilidad en ellas, que mejoran la estabilidad de la embarcación.

El SR.N6 tiene dos boquillas de estabilidad instaladas en forma de contenedor flexible:

1. Quilla longitudinal;
2. Biseccionado transversalmente.

En el SR.N4 mucho más grande, el colchón de aire está dividido en tres compartimentos ya que la boquilla de estabilidad longitudinal se instala desde la popa solo hasta la boquilla transversal. Debido a la división del colchón de aire en compartimentos, se logra una estabilidad relativamente alta contra cabeceos y balanceos, lo que a su vez evita el contacto innecesariamente prolongado de la valla con la superficie del agua. Bajo ciertas condiciones desfavorables, el arco de la cerca flexible puede entrar en contacto con la superficie del agua, por lo que el frenado aumenta gradualmente y luego puede ocurrir un "enterramiento" por la nariz. No anticipar esto resultará en una fuerte disminución en la velocidad de la embarcación, conocida como "arado", y esto puede resultar en una pérdida severa de estabilidad y posiblemente en un momento de vuelco.

Dado que el borde exterior de la proa de la protección flexible se estira hacia el centro del recipiente (denominado en terminología "flexión"), hay una fuerte disminución en el momento estabilizador de presión en el colchón de aire. A medida que aumenta el ángulo de compensación, la popa tiende a elevarse por encima de la superficie, creando demasiado espacio libre. Se produce una caída brusca y significativa de la velocidad, y en embarcaciones pequeñas, además, aumenta el peligro de vuelco, bajo la influencia del paso de las olas, que aumentan el ángulo de cabeceo.

Para facilitar la solución del problema de “doblado” y “arado”, la British Hovercraft Corporation propuso levantar la línea de sujeción de la valla flexible en el buque SR.N4MK.2 y el barco VN.7. En el primero, el sistema anti-flexión va unido al arco de la protección flexible. Este sistema proporciona la resistencia necesaria a la acción de la superficie del agua y evita el "pandeo" y el "arado". La protección flexible de proa de la embarcación VN.7 se deforma cuando entra en contacto con el agua, lo que retrasa la aparición de "flexión" y proporciona un momento de restauración. Los buques del tipo SR.N4 se operan a alturas de ola de más de 1 my una velocidad de 50 nudos y más.

Aerodeslizador - "SVP"

El contacto de la barrera flexible con la superficie del agua, en tales condiciones de funcionamiento, provoca cargas aumentadas, similares a las experimentadas, por ejemplo, por los neumáticos de los automóviles durante el campo a través fuera de la carretera. El grado de desgaste de los elementos segmentados de la barrera flexible se puede mostrar en el ejemplo de la experiencia de Hoverlloyd Limited, que utiliza tres buques SR.N4 para el transporte entre Ramsgate y Calais. Cada año, cada aerodeslizador de esta empresa está en funcionamiento durante 4000 horas y durante este tiempo desgasta 1500 elementos de segmento. Su costo es el principal rubro de gasto en la operación del aerodeslizador, al que, sin duda, se debe sumar, así como la retribución de los especialistas en la reparación y reposición de elementos del segmento.

Actualmente, se están investigando las propiedades de varios materiales y sus tecnologías de procesamiento, lo que mejoraría las características de resistencia al desgaste de los elementos del segmento. El desgaste se produce principalmente a altas velocidades. Alcanza el nivel más alto cuando el estado medio de la mar y la velocidad del aerodeslizador son de 50 nudos. Con una superficie del mar más tranquila, el impacto del agua sobre los elementos segmentados es menos significativo, por lo que se reduce el grado de desgaste. Lo mismo ocurre con olas más fuertes, cuando la velocidad del aerodeslizador se reduce a 30-40 nudos. Un método para resolver el problema de desarrollar mejores materiales para cercas flexibles es utilizar telas más ligeras y flexibles. Existe evidencia que respalda la teoría de que debido a su flexibilidad, dichos materiales tienen menos efecto de frenado cuando están en contacto con el agua.

Uno de los proyectos principales basados ​​en esta teoría es la valla flexible seccionada inclinable desarrollada por Hovercraft Development Limited. Los aerodeslizadores como HD.2, VT1 y VT2 de Vosper Thornicroft, EM.2 y muchos otros buques nuevos de los que están en construcción o ya están en funcionamiento están equipados con vallas flexibles de este tipo. Este cercado también se utiliza en la industria, incluso para el equipamiento de plataformas elevadoras pesadas de hasta 750 toneladas, remolques de transporte y aerodeslizadores. Una cerca flexible de este tipo consta de grandes elementos de tipo abierto disecados transversalmente: elementos de segmento conectados al cuerpo por medio de un bucle abierto. El cojín no está dividido en compartimentos separados y como no hay obstáculos para el flujo de aire, al moverse entre el lazo de la valla flexible y el cojín de aire, la relación de niveles de presión en ellos es prácticamente la misma y por lo tanto la pérdida de presión interna. la energía es insignificante.

Para la fabricación de vallas flexibles se utiliza un tejido fino y como resultado del bajo nivel de su inercia se asegura un movimiento suave de la embarcación. Debido al hecho de que los elementos segmentados de la valla flexible ocupan En una parte importante de toda su altura, este sistema permite a la embarcación superar grandes olas y obstáculos. Otra ventaja que aporta este sistema es que el cuerpo inferior sobre el que se aplica tiene una superficie inclinada desde el fondo hacia los lados. Así, cuando la embarcación está desprovista de colchón de aire, los puntos de conexión internos de los elementos del segmento se pueden alcanzar sin necesidad de gatos, lo que simplifica enormemente el mantenimiento y el mantenimiento de la barrera flexible.British Hovercraft Corporation ha llegado a la conclusión de que los materiales más adecuados para la fabricación Las vallas flexibles son aquellas en las que el respaldo de la tela es de nailon o terileno cubierto con caucho natural o caucho de neopreno.

Las pruebas se llevaron a cabo en tejidos hechos de varios materiales, incluidos vidrio, algodón, fibras sintéticas e incluso acero, pero los resultados no fueron satisfactorios. Resultó que el acero y el vidrio no pueden resistir el impacto incesante de las olas, y las telas de algodón y las telas hechas de fibras artificiales no tienen suficiente resistencia a la abrasión y no pueden soportar un uso prolongado. En la etapa inicial del desarrollo del sistema de vallado flexible, también se utilizaron sustancias como el nitrilo RVK y el poliuretano para el receptor flexible. Las cercas flexibles constituyen aproximadamente el 15% de la masa total del SR.Nh GVG1 de 10 toneladas y el 10% del SR.N4 de 200 toneladas.

Aerodeslizador militar

Además, para mejorar los indicadores operativos y de masa, generalmente se eligen tamaños de cercas flexibles que cumplan con los requisitos necesarios para la operación del buque. El ancho de la barrera flexible, por regla general, corresponde a la altura de ola más alta en la zona del mar donde operará este buque. Las pruebas han demostrado que para garantizar la estabilidad de la embarcación, el ancho del brazo flexible no debe exceder el 15-20% del ancho del colchón de aire.

La abrumadora mayoría de aerodeslizadores son capaces de operar en condiciones en las que la altura de las olas es al menos el doble de la altura de la barrera flexible, especialmente si las olas son largas y pueden superarse sin que la base del arco del aerodeslizador esté en contacto con ellas. El mayor fabricante de SVP en Francia es SEDAM, que posee una licencia para fabricar los dispositivos de las series "Naviplan" y "Terraplan" bajo las patentes de Bertin. Una característica de estos proyectos es la utilización en ellos del sistema de múltiples cámaras de inyección propuesto por Bertin, cuyo aire procede del soplador del sistema de elevación, ya sea por separado para cada uno, o para grupos enteros de cámaras.

La cámara tiene un recinto flexible separado al que se suministra aire a través de una boquilla. A su vez, todos ellos están rodeados por una única valla periférica flexible a lo largo del perímetro del cuerpo de la SVP. El modelo Perisell, una de las últimas novedades en este ámbito, combina las características de una valla flexible con elementos segmentados y un sistema de cámara de Bertin. En él, en lugar de una franja o elementos segmentados en la base de un contenedor flexible, se colocan cámaras grandes separadas. Este diseño tiene ventajas sobre el sistema de barrera flexible con elementos segmentados en términos de estabilidad en el modo de cojín flotante. El SES-100A fue uno de los primeros SVP en utilizar este nuevo tipo de valla flexible.

Plantas de energía

El armamento de potencia de los sistemas de elevación y movimiento del aerodeslizador depende de la composición del equipo adoptado en cada proyecto específico del tamaño del aerodeslizador, el entorno en el que se operará el barco y los indicadores tácticos y técnicos requeridos. Además, existen otros factores que deben ser tomados en cuenta tanto por quienes construyen la SVP como por quienes los explota.

Entre ellos:

• Potencia del motor;
• Masa del buque;
• El consumo de combustible;
• Vida útil antes de la revisión;
• Costo estimado de propiedad;
• Posibilidad de proporcionar piezas de repuesto;
• La escala de los recursos de suministro disponibles para el fabricante de motores para aerodeslizadores.

Las plantas de energía de los aerodeslizadores modernos pueden incluir varios tipos de motores, desde motores de gasolina de motocicleta convertidos, controlados por radio, fuera de borda, hasta cuatro turbinas de gas Rolls-Royce Marin Proteus con una capacidad de 3600 hp utilizadas en el SR.N4. Con. (2600 kW) cada uno. Entre estos ejemplos extremos se encuentra el motor de automóvil Chrysler V8 con una capacidad de 200 hp. Con. (147 kW) en un aerodeslizador de seis asientos SH-2 de Sealand, tres motores diesel refrigerados por agua del sistema Cummins en los barcos HM-2 de la compañía Hovermarine y una turbina de gas con una capacidad de 900 hp. Con. (660 kW) "Marin Gnome" en ferries de pasajeros marítimos de 58 plazas de la serie SR.N6 Mk.1.

Hasta la fecha, ningún fabricante ha realizado pedidos de motores para aerodeslizadores hasta el punto de que sea posible justificar el diseño de sistemas especiales para este fin. Por tanto, como sistemas de propulsión de los aerodeslizadores, en la actualidad se utilizan diseños estándar convencionales, en los que, en la medida de lo posible, se aplican las mejoras necesarias para la operación en condiciones de mar. En tales motores, la mayoría de las piezas y conjuntos deben probarse para determinar su resistencia a la corrosión, que es la consecuencia inevitable de la exposición al aire del mar saturado de sal.

Una embarcación de turbina de gas diseñada para operación en alta mar está equipada con filtros gruesos de fibra de metal o plástico de tejido suelto que se colocan en las tomas de aire del motor para eliminar el agua y las partículas del aire. Como medida adicional contra la entrada de partículas de sal y arena en el motor, se utiliza comúnmente la entrada de aire para el motor, directamente desde la cámara del ventilador del sistema de elevación.

Aerodeslizador de pasajeros soviético

En la mayoría de los barcos que pesan entre 8 y 10 toneladas o más, los fabricantes prefieren instalar un motor de turbina de gas que tenga la mejor relación potencia-velocidad y masa por unidad de potencia (kg / hp). Sin embargo, muchos trabajadores del transporte en países en desarrollo Elegiría, en lugar de un motor de turbina de gas, un motor diesel convencional, ya que su funcionamiento, suministro de combustible y mantenimiento de las unidades son más económicos. Además, es mucho más fácil encontrar un ingeniero diésel calificado que un motor de turbina de gas.

Aunque algunos de los modernos motores diésel ligeros de alta velocidad son bastante aceptables para aviones pequeños de pasajeros y de combate, con un peso de hasta 25 toneladas, los motores principales para barcos más grandes siguen siendo varios modelos de turbinas de gas desarrollados sobre la base de la aviación. Diseñado para las necesidades de la Marina de los Estados Unidos, el aparato de clase SES de 2000 toneladas estará equipado con seis turbinas de gas LM-2500 de General Electric con una capacidad de 20 mil litros cada una. Con. (18,4 MW) cada uno. Dos de estos transmiten potencia a los ventiladores del sistema de elevación y cuatro al sistema de propulsión a chorro. Estas turbinas se encuentran entre las turbinas de gas más potentes del mundo, sin embargo, se requerirá cuatro veces más energía para alimentar las unidades de propulsión solo en los barcos SES de próxima generación, cuya masa total será de aproximadamente 12.5 mil toneladas. Se calcula que estos barcos, si bien superan la joroba de resistencia al movimiento a una velocidad de 42 nudos, necesitarán una capacidad de unos 515 mil litros. Con. (290 MW).

Se puede lograr una alta velocidad de desplazamiento y un largo alcance con una cantidad significativa de potencia. Factores como el aumento de los requisitos para la calidad del combustible y su alto costo obligaron al gobierno de los Estados Unidos a comenzar a estudiar la posibilidad de utilizarlo en grandes centrales nucleares Skeg KVP. Gran parte de la investigación hasta la fecha se ha llevado a cabo en Cleveland, Ohio, en el Centro de Investigación Lewis de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), dirigido por Frank I. Rom.

Los sistemas de propulsión nuclear desarrollados por la NASA para su uso en naves espaciales de clase SES deben ser idénticos a los sistemas diseñados para aeronaves. En el reactor, rodeado por una carcasa y un sistema de deflectores de protección, se calienta un líquido (por ejemplo, helio) a alta presión, que se canaliza a un intercambiador de calor ubicado entre los motores estatorreactores y el compresor de un motor turboventilador típico. En este caso, el motor puede funcionar con energía térmica suministrada a través de un intercambiador de calor o como resultado de la combustión de combustible en cámaras convencionales.

Para garantizar un funcionamiento absolutamente seguro del reactor, se consideraron en detalle varias medidas de protección. La carcasa que rodea el reactor está diseñada de tal manera que se evite por completo la liberación de productos de fisión que podrían ocurrir en caso de un accidente grave o la destrucción del reactor. Y los materiales elegidos para la fabricación de la pantalla protectora, según el proyecto, no solo deben resistir el impacto del contacto, sino también distribuir uniformemente el calor acumulado durante la fusión. Dado que el costo del combustible nuclear es solo alrededor de un tercio o un sexto del costo del combustible químico, existen ahorros significativos. Ahora es posible construir reactores confiables diseñados para operar sin carga durante 10 mil horas.

Pequeño aerodeslizador militar

Otra característica atractiva es que los grandes barcos de la clase SES, la masa de una planta de energía nuclear, será menos del 10% de la masa de todo el barco, lo que equivale a 5-10 mil toneladas. Los especialistas de la NASA creen que con el tiempo lo hará Ser posible lograr una reducción de los costos operativos, hasta dos centavos por tonelada-milla. Argumentan que, en teoría, se necesitaría construir una flota completa de buques de clase SES de 1.500 a 10.000 toneladas, que se utilizarán para transportar el 10% de la facturación mundial de carga. Además, este 10%, según los cálculos de los teóricos, debería “asignarse” a la SVP precisamente porque será posible reducir el costo de su flete, hasta dos centavos por tonelada-milla. La perspectiva de operar tales embarcaciones parece aún más atractiva de lo que muestran estas cifras, dada la posibilidad de que surjan nuevas rutas comerciales, que sin duda surgirán debido al bajo costo, además de una velocidad de transporte mucho mayor.

Sistemas de elevación

Los ventiladores del sistema de elevación tienen la tarea de proporcionar aire al aerodeslizador para su colchón de aire. Los sopladores a menudo se consideran el corazón y los pulmones de estos vasos, ya que el TDS es esencialmente un sistema de soplado diseñado para levantar y mover ciertas cargas. El soplador entrega continuamente una cantidad significativa de aire comprimido debajo del fondo del bote, donde se disipa y forma un colchón de aire, que luego levanta el bote de la superficie y lo mantiene estable. La cantidad de aire que ingresa al cojín debe ser suficiente para reponer el aire que fluye hacia afuera a lo largo del perímetro del SVP. Actualmente, se utilizan principalmente dos tipos de sopladores. Como regla general, cuanto más grande es el recipiente, mayor es la tasa de flujo de aire en el cojín y mayor es la presión en él, aunque mucho depende del diseño, peso y propósito de cada aparato individual.

El aerodeslizador anfibio moderno de pasajeros más pequeño requiere una presión de colchón de aire de 10-15 lb / ft 2 (44-66 kg / m2) y un caudal de aire de 100-200 ft 3 / s (2.8-5.6 m 3 / s). y el aerodeslizador más grande: 60-70 lb / ft 2 (260-310 kg / m 2) y flujo de aire de hasta 27,000 ft 3 / s (760 m 3 / s).

Sistemas de elevación:

• Axial;
• Centrífugo.

Aunque el uso de un sistema mixto, combinando características de ambos tipos, también tuvo éxito en algunos casos. Un ventilador axial, como una hélice de avión convencional, impulsa el aire en una dirección paralela al eje de rotación, mientras que un ventilador centrífugo atrapa el aire entre las palas y luego lo expulsa a través de una aceleración centrífuga hacia afuera en una dirección radial. Los ventiladores axiales se utilizan principalmente en sistemas de conductos verticales. Dirigen el flujo de aire hacia abajo, directamente al colchón de aire.

La relativa simplicidad de su diseño y la disponibilidad de la construcción han llevado al hecho de que los fabricantes de pequeños aerodeslizadores con un sistema de formación de cojines de cámara los utilicen voluntariamente, especialmente por los aficionados que construyen barcos fuera de la fábrica. Pero debido a los caudales de aire relativamente bajos, estos ventiladores deben funcionar a alta velocidad, lo que conduce a un aumento de los niveles de ruido. Dado que en los barcos grandes el aire debe distribuirse a lo largo y ancho de un receptor bastante extendido antes de ingresar al cojín, en este caso hay ventajas significativas de un soplador centrífugo. Proporciona un nivel más alto de presión estática a una velocidad de rotación más baja y también permite un mayor flujo de aire en el cojín. El soplador centrífugo tiene una estructura simple, su instalación es simple y su funcionamiento es duradero y confiable.

Esquema de aerodeslizador

Sin embargo, en su infatigable búsqueda de una mayor comodidad y eficiencia, los diseñadores no perdieron de vista la posibilidad de utilizar varios sobrealimentadores axiales con paso variable de las palas del impulsor en aerodeslizadores oceánicos, y no solo para controlar el flujo de aire del levantamiento. sistema, sino también como medio para controlar el movimiento horizontal de la embarcación. Se llevó a cabo un análisis de todo el espectro de fuerzas de las olas, después de lo cual se hizo evidente que, teóricamente, en la zona de baja frecuencia, donde se encuentra la mayor parte de la energía de las olas, es muy posible neutralizar los desplazamientos horizontales cambiando el tono. del impulsor, similar a cómo se lleva a cabo el cambio de paso de la hélice en la aviación. ... Los resultados de la investigación dan motivos para esperar que la aceleración horizontal se pueda reducir en más de cuatro veces y que el movimiento de la embarcación cumpla con los estándares de comodidad.

Mudanzas

Hay muy pocos tipos de sistemas de propulsión que no se hayan probado en aerodeslizadores, desde velas hasta hélices y desde hélices hasta chorros de agua. La unidad de propulsión se selecciona teniendo en cuenta la finalidad del buque y los indicadores técnicos y operativos que debe poseer. Las hélices de aire de un tipo u otro generalmente se instalan en aerodeslizadores anfibios, mientras que los chorros de agua o las hélices son más adecuados para embarcaciones diseñadas para moverse exclusivamente sobre la superficie del agua. Enumeremos los tipos de dispositivos de propulsión actualmente en uso o propuestos para su uso en el futuro.

Hélices de aire

• Hélices de aire;
• Hélices en la boquilla;
• Turboventiladores de chorro de aire;
• Velas de turbina de gas.

Hélices de agua

• Tornillo de hélice;
• Cañón de agua;
• Rueda de paletas.

Movimiento en contacto con el suelo

• Ruedas
• Tractor;
• Empujar con las manos;
• Remolque con tractor;
• Remolque de caballos;
• Remolque de helicópteros.

Flotando sobre los rieles

• Hélice de aire;
• Turbofán de chorro de turbina de gas;
• Motor de inducción lineal.

A pesar de la abundancia de alternativas propuestas, más del 90% de los aerodeslizadores modernos se mueven con la ayuda de hélices, y la mayoría del resto de vehículos utilizan hélices o chorros de agua. Sin embargo, parece que va en aumento la tendencia al uso de hélices hidrodinámicas o sistemas híbridos, ya que si calculamos el sistema de propulsión para un aerodeslizador skeg de 10.000 toneladas, que debería tener una velocidad de 100 nudos, resulta que necesitará para instalar en él, o 10 hélices de 18,3 m de diámetro cada una, o 10 hélices turbofan de flujo directo de 10,5 m de diámetro y 3,7 m de diámetro cada una.

En otras palabras, a medida que aumenta el tamaño de los barcos, el uso de hélices es en muchos casos poco práctico debido al tamaño de las propias hélices y sus cimientos, mientras que el uso de sistemas hidrodinámicos, con igual potencia de motor, proporciona las características especificadas, con dimensiones bastante reales. Una disminución en el diámetro de las hélices conduce a una caída en su eficiencia debido a una disminución en la masa del chorro de aire, lo que provoca un aumento en la potencia requerida del motor.

A pesar de que las hélices son inaceptables como hélices para aerodeslizadores grandes debido a su tamaño y número, siguen siendo el tipo de dispositivo de propulsión más eficaz para aerodeslizadores, a velocidades de 150 nudos o más. Sin embargo, con respecto a las características técnicas y operativas, las hélices son inferiores a las hélices de chorro de agua y las hélices cuando operan a bajas velocidades.

Aerodeslizador

Las pruebas de otro tipo de hélice de aire para un aerodeslizador: una hélice en una boquilla mostraron que dicho sistema de propulsión proporciona un mejor rendimiento técnico a bajas velocidades, pero las boquillas en sí aumentan significativamente la masa total de la embarcación y a una velocidad de más de 100 nudos aumentan la resistencia, lo que reduce significativamente la eficiencia del dispositivo de propulsión. Para una embarcación grande de alta velocidad, quizás el más prometedor es un sistema que utiliza hélices turbofan de flujo directo a altas velocidades, en combinación con hélices supercavitantes semisumergidas, proporcionando una ganancia de velocidad de hasta 70-80 nudos y superando una joroba. de resistencia.

La ventaja más importante de un dispositivo de propulsión turbofan de flujo directo es que, mientras que las características técnicas y operativas son comparativamente las mismas que para la hélice, el diámetro del impulsor del ventilador es dos veces más pequeño. Además, es significativamente más ligero, tiene menos ruido y se puede configurar con una amplia gama de instalaciones diferentes. Con el desarrollo en la industria aeronáutica, el concepto de aviones airbus de fuselaje ancho en los próximos años será posible, la producción de varios motores turbofan ramjet con una capacidad de hasta 40 mil hp. (30 MW). Los aerodeslizadores de la clase SES tienen quillas laterales rígidas, que son diseños ideales para la ubicación de hélices de chorro de agua o hélices y sus propulsores.

Dado que las partes inferiores de los skegs están sumergidas en el agua, lo que proporciona estabilidad y contribuye a un movimiento estable en el campo, los propulsores generalmente se instalan en la parte de popa de los skegs. La velocidad de diseño de los buques de 100 toneladas con skegs SES-100A y SES-100B de la Armada de los EE. UU. Era de 70 a 80 nudos. El SES-100A es el primer aerodeslizador de chorro de agua que logra un rendimiento tan alto, y el SES-100B es la primera hélice supercavitante semisumergida que alcanza los 80 nudos.

Sin duda, ambos sistemas tienen un potencial significativo para un mayor desarrollo, pero es poco probable que los récords de velocidad que establecieron puedan superarse en un futuro cercano, gracias al uso de tipos de metales más resistentes y un diseño mejorado. Sin embargo, la pérdida de su eficiencia es casi inevitable. El uso de una hélice supercavitante parcialmente sumergida con una transmisión en el espejo de popa del skeg en el SES-100B fue un nuevo enfoque para resolver el problema, ya que no hubo necesidad de instalar el eje de la hélice, las patas de soporte y los cojinetes, lo que creó más arrastre durante el movimiento. La eficiencia de este tipo de hélice resultó ser la misma que la eficiencia de una hélice completamente sumergida, y el empuje y el par que surgen en ella eran proporcionales al área del disco de la hélice sumergida.

Instalación impulsada por hélice en aerodeslizador

Entre los expertos en propulsión marina existe la opinión de que la creación de tales hélices supercavitantes con la ayuda de las cuales es posible alcanzar una velocidad de 100 nudos o incluso más, es una tarea muy real. Hay proyectos de hélices en forma de cuña, cuyo perfil de pala tiene un borde de ataque afilado y un borde de salida cuadrado, lo que conduce a la aparición de cavitación en la superficie superior y su desaparición muy por debajo, debajo de la zona de rotación de las palas. .

Otra idea es una hélice marina supercavitante con curvatura variable de las palas. Si se implementa, se espera el mismo efecto que el uso de hélices de paso variable en aviones. Al establecer una cierta curvatura de las palas de la hélice, el timonel podría proporcionar una cantidad óptima de empuje para la etapa inicial de alcanzar el colchón de aire, para el movimiento a velocidades medias o altas. La hélice de curvatura variable Hamilton Standard tiene palas segmentadas en la parte central para que sea posible el ajuste individual de ambas partes.

Por encima de los 45 nudos, el uso de hélices supercavitantes se vuelve imprescindible. Incluso durante las primeras pruebas de los barcos, en los hidroalas de la Armada de los EE. UU., Se descubrió que a una velocidad de 45-50 nudos, las hélices de popa de bronce RSN-1 estaban erosionadas en ambos lados y debían ser reparadas o reemplazadas por completo después. 40 horas de funcionamiento. Desde entonces se han utilizado aleaciones en las que se utilizan metales más resistentes. La demanda de titanio y sus aleaciones es especialmente grande, ya que tienen alta resistencia, altos niveles de cavitación y resistencia a la corrosión. Los primeros buques en los que se instalaron las hélices mejoradas fueron el HS Denison y el AGEH-1 Plainview de 320 toneladas, que tiene dos hélices de titanio de cuatro palas con un diámetro de 1,5 m cada una.

Hélices de chorro de agua

El uso de un chorro de agua como sistema de propulsión de un barco es uno de los conceptos técnicos más antiguos. La primera patente de un dispositivo de propulsión de este tipo fue recibida por los británicos Thugood y Hayes en 1661. En 1775, este dispositivo de propulsión fue probado por Benjamin Franklin, y en 1782, James Ramsey lo utilizó por primera vez en un ferry de pasajeros en el río Potomac, entre Washington y Alejandría. La eficiencia de la unidad de propulsión a chorro es menor que la de la hélice, por lo tanto, el trabajo en su creación no se llevó a cabo con la suficiente intensidad. Durante muchos años, el uso de chorros de agua se limitó a embarcaciones de recreo relativamente económicas y embarcaciones de combate anfibias, hasta que en 1963 Boeing anunció la creación del prototipo de embarcación con turbina de gas "Little Skwirt".

El interés mostrado por Boeing en este tipo de sistemas de propulsión se explica principalmente por el deseo de crear oportunidades adicionales para el diseño de nuevos sistemas de propulsión de barcos frente a la hélice supercavitante y al extremadamente costoso sistema de transmisión en forma de Z, cuyo uso en el SPK durante la operación a altas longitudes de onda se consideró antes que el único aceptable. Little Skirt, equipado con una bomba centrífuga de doble aspiración, logró una alta eficiencia del sistema de propulsión, igual a 0,48, a una velocidad de 50 nudos.

Aerodeslizador - "KVP"

En gran parte debido al interés mostrado por Boeing en la propulsión a chorro de agua, la Marina de los EE. UU. Decidió considerar un sistema de propulsión como una alternativa, usándolo en el aerodeslizador tipo SES-100A, para compararlo con una hélice supercavitante. Si bien el programa de investigación y ensayo de las hélices de chorro de agua terminó con la creación de instalaciones confiables y fáciles de usar, surgieron dificultades debido a la cavitación en conexiones tubulares y bombas, así como a la necesidad de crear tomas de agua con un área variable. . Torsión de las tomas de agua, balanceo y cabeceo, así como alineación mecánica de las tomas de agua para evitar la cavitación, a velocidades de hasta 80 nudos: estos son los problemas que se estudian constantemente para crear un proyecto para un aerodeslizador skeg con una velocidad de más de 100 nudos.

Recientemente, se han dirigido esfuerzos significativos al estudio de otro tipo de sistema de propulsión marina conocido desde hace mucho tiempo para aerodeslizadores: esta es una rueda de paletas. Su principal propagandista es Christopher Cockerell. Actualmente trabaja en la creación de un sistema de propulsión a remo acuático que sigue el contorno de las olas, con una gran superficie. Está especialmente diseñado para aerodeslizadores. Gracias al uso del diseño de "brida", la rueda de paletas de 20 pies (más de 6 m), una vez instalada en los barcos que navegan por el Mississippi, se ha reducido a un diseño moderno con un diámetro de solo 5 pies (aproximadamente 1,5 m ).

Para soportar la propulsión de una embarcación de 2000 toneladas, el área total de las palas sumergidas debe ser de al menos 150 pies cuadrados (14 m 2). Christopher afirma que su rueda puede proporcionar esta área, con una profundidad de hoja de solo 2 pies (60 cm), con un ancho total de todos los componentes del orden de 75 pies (aproximadamente 23 m). Las ruedas se colocarán detrás del barco en palancas especiales, lo que les permitirá seguir el contorno de las olas. Los sensores de altura ubicados delante de las ruedas generarán impulsos para el sistema de dirección. Por supuesto, este es un desarrollo muy ingenioso con ventajas únicas. Entre sus atractivas propiedades, cabe destacar el bajo nivel de ruido, el calado poco profundo, la posibilidad de un fácil acceso a todas las unidades durante el mantenimiento.

Lectura sugerida:

Los aerodeslizadores, barcos flotantes, representan un medio de transporte acuático fundamentalmente nuevo, con mucho tráfico y alta velocidad. Para ellos, están disponibles velocidades superiores a los 200 nudos; su operación es posible no solo en ríos poco profundos con acceso a un suave banco, sino también en pantanos, sobre hielo, etc. Los barcos remontados son de gran interés tanto para los entusiastas de los deportes acuáticos como para los turistas.

El diseño y la construcción de aerodeslizadores es más complejo que los barcos convencionales de desplazamiento o planeo. Sin embargo, la experiencia de construir pequeños aerodeslizadores por aficionados individuales (tanto en la URSS como en el extranjero) muestra que este trabajo está disponible no solo para organizaciones y empresas de diseño especializadas.

Los principales problemas de diseño y construcción de aerodeslizadores pequeños se consideran a continuación, y algunos problemas teóricos se presentan de forma simplificada. Los coeficientes prácticos presentados en el artículo se derivan sobre la base de datos obtenidos como resultado de pruebas de vehículos experimentales nacionales y extranjeros, incluido un aerodeslizador experimental construido (bajo la guía del autor) por estudiantes del Instituto de Ingenieros Marinos de Odessa.

Hay varias formas de formar un colchón de aire, sin embargo, la experiencia de operar aerodeslizadores aún es insuficiente para dar preferencia con confianza a cualquiera de ellos. Solo hay límites aproximados de alturas y velocidades elevadas para los que se puede recomendar uno u otro esquema.

Métodos para crear un colchón de aire.

Manera de la cámara de crear un colchón de aire... Como se muestra en la fig. 1, la parte inferior de los barcos de este tipo es una cúpula, que es una cámara en la que un ventilador sopla aire. El aumento de presión en la cámara crea una fuerza de elevación. La posición de equilibrio del aparato se produce cuando la resultante de las fuerzas de presión equilibra las fuerzas de peso y el rendimiento del ventilador compensa la salida de aire de debajo de la cúpula.

Sin embargo, el esquema de la cámara en esta forma no se puede aplicar al buque, ya que no proporciona una de las principales cualidades de navegabilidad: estabilidad. Este inconveniente de las embarcaciones construidas según el esquema de la cámara se puede eliminar mediante el dispositivo de flotadores laterales (Fig.2), como en un catamarán, o seccionando el fondo (Fig.3) con paredes longitudinales (a lo largo de los lados y al menos uno en el espacio entre ellos) con aplauso transversal de instalación simultánea.

Gracias a la instalación de paredes longitudinales - "cuchillos" y un pop (1, 2 en la Fig. 2), el consumo de energía para crear una almohada se reduce significativamente. Sin embargo, las cuchillas a altas velocidades de viaje causan una resistencia significativa al movimiento, por lo tanto, este tipo de embarcación está diseñada para velocidades de viaje que no exceden los 40-60 nudos.

En la Fig. 4 y 5 muestran aparatos con un esquema de formación de colchón de aire de cámara (las características de varios aparatos se dan en la Tabla 1).

Método de boquilla para crear un colchón de aire... El aire del ventilador fluye a través de los canales correspondientes hasta la boquilla dispuesta a lo largo del perímetro del recipiente (Fig. 6). La boquilla anular está diseñada para que el aire se dirija debajo del fondo del recipiente en un ángulo con respecto a su centro, forme un área de mayor presión y cree una cortina de aire.

El poder gastado en la creación de un colchón de aire es menor para barcos de este tipo que para barcos similares con un esquema de cámara (sin cuchillos). La estabilidad se proporciona solo en pequeños ángulos de inclinación (hasta 2 °), por lo tanto, para mejorar la estabilidad en grandes ángulos de rollo, se disponen dos filas de boquillas o un fondo seccionado (con deflectores o dispositivos de boquilla longitudinales y transversales).

El esquema de boquilla es preferible para embarcaciones con separación completa de la superficie del agua y con velocidades más altas que con un esquema de cámara (hasta 60-80 nudos).

En la Fig. 7-13 muestran aparatos que tienen un esquema de boquillas.

Barcos de ala aérea... En barcos de este tipo, ekranoplanos, la fuerza de elevación se crea en el ala de aire debido a la presión a alta velocidad del flujo de aire que se aproxima (Fig. 14). Estas embarcaciones también pueden tener un método combinado para crear un colchón de aire: los ventiladores crean la elevación de la embarcación sin movimiento, y cuando se alcanza una cierta velocidad, los ventiladores se apagan y el vuelo se realiza en las alas.

La sustentación del ala en la superficie de apoyo es mucho mayor que a una distancia de ella. La altura de vuelo de la aeronave en alas de aire está prevista para que supere la altura de las crestas de las olas y la velocidad sea suficiente para crear una fuerza de elevación que proporcione la altura de vuelo indicada. El rango de velocidad de estos barcos es de 60-70 a 250-300 nudos.

Los aviones de ala de aire introducidos recientemente son más simples que los dos primeros tipos o barcos con un diseño combinado. Su consumo total de energía para elevación y movimiento es menor y la posibilidad de alcanzar altas velocidades es mucho mayor.

En la Fig. 14 y 15 muestran aparatos de este tipo. Representan un ala inclinada hacia el horizonte en un ángulo de 10-15 °, con vallas laterales (arandelas). En la parte delantera del ala hay una hélice, cuyo eje también está inclinado. La hélice sopla aire debajo del ala, lo que permite que el barco se eleve por encima de la superficie del agua que ya está en reposo. Al moverse, la altura de vuelo estacionario alcanza el 10-15% de la cuerda del ala.

La inclinación del vehículo en dirección longitudinal se realiza mediante un timón especial instalado en el plano del ala. La agilidad la proporcionan los timones verticales.

En la actualidad, el cálculo exacto de buques de este tipo obviamente no ha sido desarrollado teóricamente, pero la sencillez de sus diseños permite, en la mayoría de los casos, realizar experimentos sobre modelos por sí mismos y obtener los datos iniciales básicos para los cálculos.

Algunas de las consideraciones teóricas básicas y los datos prácticos para el diseño de aerodeslizadores que se analizan a continuación solo se aplicarán a aeronaves de tipo cámara y boquilla.

Aparato "Chaika"

La terminación del aparato "Chaika" se completó a fines del verano de 1963. Sus pruebas sobre el suelo (en el patio del Instituto) mostraron cualidades satisfactorias en términos de controlabilidad, estabilidad y velocidad. Sin embargo, la altura de vuelo estacionaria demasiado baja, solo 4-5 cm, y el sobrecalentamiento del motor sobre el ventilador no permitieron probarlo en las condiciones del mar del período otoñal.

Se suponía que se finalizaría en 1964, pero la ausencia de un motor más potente (para que un ventilador aumentara la altura) fue la razón por la que se terminaron los trabajos para convertir el "Chaika" en un barco. Comenzó la búsqueda de nuevas formas.

En el invierno de 1963-1964. Se desarrolló un nuevo proyecto y se probó un modelo de una variedad más prometedora de vehículos de colchón de aire con motores de baja potencia: una embarcación con un ala de aire.

En primavera, junto con los estudiantes, construimos un aparato de un solo asiento y lo probamos no solo en el patio, sino también en el mar. Estábamos convencidos de que sobre la base de los mismos dos motores IZH-60k, se pueden obtener características significativamente más altas y, en particular, una velocidad del orden de 100-120 km / h con una altura de vuelo estacionario de 20-25 cm.

Estructuralmente, el nuevo aparato ekranoplan está diseñado en forma de catamarán con cubierta en forma de ala. Al final del ajuste fino y las pruebas, que obviamente tendrán lugar en la primavera o el verano de 1965, le contaremos más sobre este dispositivo.

Selección de las principales características de la embarcación.

Altura de desplazamiento... Una de las principales tareas en el diseño de un aerodeslizador es la elección de una altura de desplazamiento racional. La altura vertiginosa determina la transitabilidad de la embarcación sobre una superficie dura que presenta ciertas irregularidades y, naturalmente, debe superar su altura.

El movimiento sobre una superficie de agua agitada se puede llevar a cabo tanto en las condiciones en que el casco del barco se cierne sobre las crestas de las olas como cuando la altura de vuelo es menor que la altura de las olas. En este último caso, el movimiento va acompañado del impacto de las olas en el casco del barco, lo que provoca una pérdida de velocidad. Cuanto mayor sea la disminución de la velocidad, cuanto más supere la altura de la ola la altura del vuelo; si la altura de la ola excede la altura de elevación en 1,5-2 veces, la pérdida de velocidad puede ser del 20 al 30%. El funcionamiento del aerodeslizador es posible incluso en condiciones en las que la altura de las olas excede la altura de vuelo en un factor de 4 o más, pero la pérdida de velocidad en este caso será bastante significativa (alrededor del 50%).

Alcanzar una gran altura que proporcione movimiento sobre las crestas de las olas a una altura significativa requerirá grandes costos de energía, que aumentan con el aumento de la altura. Por esta razón, la altitud de vuelo estacionario debe elegirse a un nivel moderado, limitando el área y las condiciones de navegación.
Altura mínima de vuelo estacionario para garantizar el funcionamiento normal de las embarcaciones pequeñas con buen tiempo:

• para pequeños ríos y lagos 3 cm;
• para grandes ríos y lagos 5 cm;
• para navegación marítima costera 8-10 cm.

Al elegir la altura de vuelo, debe tenerse en cuenta que se deben gastar 0,6-1,0 litros para levantar cada 100 kg del peso de un pequeño recipiente a una altura de 1 cm. Con. la potencia del motor que impulsa el ventilador.

Forma y dimensiones del recipiente.... Los costos de energía mínimos para levantar la embarcación (para una altura de vuelo, peso del aparato y área de apoyo dados) se pueden obtener con un perímetro de fondo mínimo. Esto se debe a que la fuga de aire del colchón de aire es proporcional a su perímetro. De todas las figuras geométricas, el círculo satisface esta condición en la mayor medida.

Sin embargo, al determinar la resistencia al movimiento de la embarcación, se puede determinar que es deseable un aumento en la relación entre la longitud de la embarcación y su ancho (L / B) para reducir la resistencia al movimiento.

La forma óptima del fondo en planta se puede obtener variandola. Por lo general, la relación L / B varía entre 2 y 2,5.

Para garantizar el funcionamiento normal de los aerodeslizadores sobre una superficie de agua turbulenta, sus arcos tienen la forma de los arcos de los barcos convencionales.

Garantía de estabilidad... Como saben, la estabilidad de una embarcación se denomina capacidad de volver a la posición recta inicial, de la cual las fuerzas externas la sacaron.

La estabilidad de los aerodeslizadores se logra de otras formas distintas a las de los buques de desplazamiento. Como ya se señaló, se necesitan dispositivos especiales para este propósito. En los barcos con una cámara domo común, estos son flotadores laterales que se apoyan contra el agua cuando se inclinan, o que dividen la parte del domo en compartimentos con placas (cuchillos) en la dirección longitudinal y bofetadas en las direcciones transversales; en barcos con una formación de cojín de boquillas de circuito único, esta suele ser una segunda fila de boquillas.

En cuanto a los vasos de desplazamiento, bajar el centro de gravedad - el CG del vaso o aumentarlo conduce a un aumento o disminución de la estabilidad del aparato, respectivamente.

El ajuste de la embarcación en el modo de vuelo estacionario sin correr se garantiza cuando el centro de gravedad de la embarcación y el centro de presión del colchón de aire se encuentran en la misma línea vertical. Con una buena estabilidad del recipiente, algún desplazamiento del CG con respecto al centro de presión no conduce a un ajuste significativo, pero puede afectar fuertemente el valor de la resistencia al movimiento (tanto en la dirección positiva como en la negativa). . Según algunos expertos, para reducir la joroba de resistencia a las olas, el CG debe desplazarse hacia la nariz en un 2-3% L.

Agilidad y frenado... Asegurar la maniobrabilidad normal de un aerodeslizador es un problema muy difícil y poco estudiado. Los timones de aire se utilizan generalmente para garantizar la capacidad de giro de las embarcaciones pequeñas. A veces, la rotación se realiza inclinando el aparato o desviando chorros de aire, o cambiando el modo de funcionamiento de dos hélices de paso ajustable.

El frenado se realiza mediante hélices de paso regulable, inclinando el aparato o mediante flujo de aire dirigido. Un frenado suficientemente rápido al conducir sobre la superficie del agua se puede realizar cuando los motores de los ventiladores y las hélices están detenidos.

Salpicaduras... Una de las principales desventajas del aerodeslizador son las grandes salpicaduras, que dificultan la vista desde la timonera, especialmente a bajas velocidades, aumenta la resistencia de la embarcación al movimiento y requiere sellar el equipo eléctrico de los motores, instalar filtros en los carburadores, etc. A altas velocidades, las salpicaduras permanecen detrás de la popa y no causan problemas importantes.

La reducción de la formación de salpicaduras se puede lograr bajando la presión en el cojín, lo que está asociado con un aumento en su área o una disminución en el peso del recipiente (no hay formación de salpicaduras cuando la presión en el cojín es menor de 10 kg / m 2).

La generación de salpicaduras de los recipientes de la cámara es generalmente menor que la de los recipientes de boquillas comparables. La formación de salpicaduras más pequeña se puede lograr con vehículos con alas de aire.

Diseño de carrocería... La estructura del casco debe proporcionar suficiente resistencia al buque con un peso mínimo. Cabe señalar que las unidades estructurales de los cascos de los aerodeslizadores recuerdan más las estructuras no de un barco, sino de un avión.

El grosor del revestimiento de aleaciones de aluminio en los buques construidos actualmente con un peso de hasta 30 toneladas no supera los 1,5-2 mm, en los buques con un peso de hasta 10-15 toneladas sólo 0,7-1,5 mm. Como regla general, se instalan láminas más gruesas en la proa y en la parte inferior, tomando el impacto de las olas. También debe tenerse en cuenta que durante el funcionamiento de un aerodeslizador, las ondas de choque pueden provocar un frenado brusco y, en consecuencia, la aparición de grandes fuerzas inerciales. En este sentido, las fijaciones de varias piezas y conjuntos con una gran masa deben ser lo suficientemente fuertes.

Los siguientes requisitos básicos se imponen al material para la fabricación de la carcasa:

• la relación más baja posible de gravedad específica a fuerza;
• estanqueidad al agua y al aire;
• resistencia a la corrosión;
• facilidad de procesamiento y montaje de unidades estructurales.

Los materiales que cumplen estos requisitos pueden ser: aleaciones de aluminio; plásticos reforzados con tejidos de vidrio o algodón; madera contrachapada impermeable y otros.

Para obtener un cuerpo simple y ligero, puede ser de especial interés una estructura tipo marco cubierta con tela de algodón o película de plástico. Para que la tela sea impermeable y duradera, debe estar impregnada con epoxi o poliéster.

El peso de la carrocería de los vehículos con colchón de aire, por 1 m 2 de área del plano, varía de 10 a 30 kg.

Determinación de la potencia necesaria para crear un colchón de aire.

Camino de la cámara... Para los dispositivos con un diseño de cojín tipo cámara, los costos de energía están asociados con la fuga de aire libre desde debajo del fondo a lo largo de todo el perímetro de la embarcación o en su parte, si hay cercas en forma de cuchillas laterales, aletas de proa y popa, etc. (Fig. 16).

El rendimiento del ventilador debe ser igual al flujo de aire. Rendimiento del flujo de aire o del ventilador para un circuito de cámara:

donde S es el área del pasaje por donde sale el aire por debajo del fondo, m 2;
v - velocidad de salida de aire, m / seg.
Área de paso de aire:
donde P es el perímetro de la embarcación a lo largo del borde inferior de la cúpula, m;
h c - altura del chorro, m.

Dado que al salir de debajo de la cúpula el chorro se estrecha, la altura del chorro es ligeramente menor que la altura de vuelo estacionario h y puede tomarse como h c - 0,7 ÷ 0,8 h.

La tasa de salida se puede determinar con un grado suficiente de precisión mediante la fórmula para la salida libre de aire del recipiente, es decir:

donde P es la sobrepresión debajo de la cúpula, kg / m 2;
g - aceleración de la gravedad, m / seg 2;
y - gravedad específica del aire, kg / m 3.

Entonces, el rendimiento del ventilador se determinará como:

y la energía gastada en levantar:

donde η B es la eficiencia del ventilador.

Método de la boquilla... El caudal de aire de formación de un colchón de aire de un aparato con una boquilla (figura 17) es relativamente menor que el de un aparato con un diseño de cámara.

Determinar la potencia requerida para crear una altura de vuelo flotante determinada, características del ventilador y otras entradas de diseño para el método de la boquilla es un problema más complejo.

Para cálculos aproximados de la potencia gastada en levantar objetos, puede usar la fórmula:

Con un esquema de boquillas de dos circuitos, la potencia requerida debe aumentarse en aproximadamente un 20%.

Elección de motor y ventilador

Después de establecer la potencia requerida del ventilador, debe proceder a la selección del motor. Los principales requisitos que deben imponerse a los motores de aerodeslizador:

1) peso mínimo del motor por 1 litro. Con.;

2) fiabilidad de funcionamiento en condiciones de salpicaduras intensivas.

Con capacidades hasta 30 litros. Con. el requisito básico (peso relativo mínimo) lo cumplen los motores de motocicleta. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que las condiciones de funcionamiento de estos motores en motocicletas y en embarcaciones con colchón de aire difieren significativamente tanto en la naturaleza del funcionamiento del motor como en las condiciones para su refrigeración. Por lo tanto, cuando se utiliza un motor de motocicleta, el calculado no debe considerarse la potencia máxima, sino la potencia a la que se puede realizar su funcionamiento a largo plazo (aproximadamente 0,7 ÷ 0,8 N máx.).

Es necesario garantizar un enfriamiento intensivo del motor durante su funcionamiento y una buena filtración del aire que ingresa a los cilindros a través del carburador.

Para obtener el peso mínimo de toda la instalación, el problema de elegir el tipo de motor debe resolverse en un complejo, simultáneamente con la elección de la transmisión del motor al ventilador y el diseño del ventilador. Se sabe que un cambio en la velocidad del ventilador conduce a un cambio correspondiente en las dimensiones estructurales y el peso con el mismo rendimiento.

Uno de los principales elementos estructurales de un aerodeslizador es un ventilador, por lo tanto, la elección de su tamaño y diseño debe hacerse con especial cuidado. Como se mencionó anteriormente, el rendimiento requerido de los ventiladores para barcos con un circuito de boquilla es 30-40% menor que para barcos con un circuito de cámara a la misma altura de vuelo estacionario. Esta circunstancia hace posible el uso de ventiladores más pequeños para circuitos de toberas, lo cual es una ventaja adicional del circuito de toberas.

La determinación de los elementos principales de los ventiladores para aerodeslizadores se lleva a cabo mediante los métodos descritos en la literatura especializada y, por lo general, no causa dificultades.

Actualmente, se utilizan principalmente ventiladores axiales para crear un colchón de aire, sin embargo, también se pueden utilizar ventiladores de otros tipos con éxito.

La ubicación de los ventiladores viene determinada por la necesidad de una distribución uniforme de la presión sobre el área inferior y el recorte de peso. Por lo general, se colocan simétricamente sobre el centro de gravedad de la zona de la almohada o sobre un eje vertical que la atraviesa.

Son dignos de mención los circuitos de ventiladores que utilizan la cabeza de alta velocidad del aire entrante. En algunos casos, al usar tales esquemas, los ventiladores reciben un eje de rotación horizontal y se ubican con un desplazamiento hacia la nariz. A pesar de la aplicación tentadora de este esquema, debe tenerse en cuenta que es muy difícil resolver tal problema. Los ventiladores en el estacionamiento y durante la conducción funcionarán en diferentes condiciones, lo que puede suponer una complicación significativa de su diseño y llevar a la necesidad de utilizar palas rotativas para mantener un valor de eficiencia constante cuando cambian las condiciones de funcionamiento, sin lo cual la ventaja de tal esquema se puede reducir a cero.

Se debe prestar especial atención a garantizar la durabilidad del ventilador y su fijación a la carcasa. Al diseñar y fabricar un ventilador, tenga en cuenta la necesidad de equilibrarlo. Un equilibrio inadecuado puede provocar vibraciones severas e incluso dañar el ventilador y las estructuras relacionadas.

Las características de diseño del ventilador deben seleccionarse teniendo en cuenta el diseño del colchón de aire. Para el circuito de la cámara, el rendimiento Q se puede encontrar usando las fórmulas dadas anteriormente, y la altura Y se puede tomar igual a la presión en la cámara P. Para el circuito de boquillas, el rendimiento y la presión del ventilador deben determinarse teniendo en cuenta la pérdidas en los conductos de aire.

Presión estática detrás del ventilador:

donde k B es un coeficiente que tiene en cuenta la pérdida de presión en los conductos de aire. Para barcos con esquema de boquillas, k B = 0,6 ÷ 0,7.

Entonces el rendimiento estará determinado por la fórmula:

Elección de los parámetros de la boquilla

Las principales características del dispositivo de boquilla, que son decisivas para elegir los parámetros óptimos del colchón de aire, son:

1) presión del colchón de aire P;

2) ángulo de inclinación de la boquilla Θ (ver fig. 17);

3) ancho de la boquilla t.

La presión del colchón de aire para vehículos pequeños oscila entre 80 y 100 kg / m 2.

El ángulo de inclinación óptimo de la boquilla 0opt se puede seleccionar según el gráfico (Fig.18) en función de las relaciones h / tyt / D O, donde D O es el diámetro equivalente:

La relación entre la altura de vuelo y el ancho de la boquilla generalmente se toma en el rango de 2 a 3.

Resistencia al movimiento de aerodeslizador

Resistencia a las olas... Un recipiente que flota sobre el agua crea una depresión en él (Fig. 19), cuya profundidad depende de la presión del aire debajo del fondo. Cuando una embarcación de este tipo se mueve, la profundización de la superficie del agua se mueve con ella y crea sistemas de ondas transversales y divergentes, cuyo patrón es similar a la formación de ondas de una embarcación de desplazamiento de la misma forma. Por lo tanto, los aerodeslizadores, así como las naves de desplazamiento, experimentan el arrastre de las olas.

A medida que aumenta la velocidad del movimiento, cambia el patrón de formación de ondas. Al comienzo del movimiento, la resistencia de las olas crece de manera bastante intensa y luego cae con la misma rapidez. Con números de Froude:

por encima de 0,7, la impedancia característica disminuye bruscamente. De esto se deduce que el empuje horizontal de las hélices debe garantizar que se supere la resistencia máxima a las olas, y la velocidad de diseño debe ser mayor:

La impedancia de onda aproximada de un recipiente rectangular con diferentes relaciones de aspecto se puede determinar mediante la fórmula:

Haciendo cálculos usando la fórmula especificada, se puede establecer que la impedancia característica disminuye al disminuir la relación de aspecto.

Resistencia del aire. La resistencia del aire al movimiento de aerodeslizadores es uno de los principales tipos de resistencia. Para determinar el valor de la resistencia del aire, puede usar la fórmula:

Para determinar con precisión el valor del coeficiente C x, se requieren pruebas de modelos especiales del barco en un túnel de viento. Su valor se puede aproximar en el rango de 0.3-0.5, y para embarcaciones con una forma aerodinámica estará más cerca de 0.3.

Resistencia a la pérdida de impulso... En la operación de aerodeslizador, el aire es arrastrado por el ventilador y transportado junto con el bote. Esta circunstancia conduce a pérdidas, llamadas resistencia al impulso.

La impedancia de pérdida de impulso para dispositivos que no prevén la desviación de chorros de aire hacia la popa se puede determinar a partir de la expresión:

donde Q es la capacidad del ventilador, m 3 / seg; V - velocidad de desplazamiento, m / s.

En realidad, el flujo de aire que se aproxima durante el movimiento del aerodeslizador desvía los chorros de aire que salen de las boquillas hacia la popa. En la mayoría de los dispositivos, la deflexión de los chorros está prevista por el diseño, lo que permite obtener un tope horizontal adicional, cuyo valor se puede determinar aproximadamente a partir de la expresión:

Incluso si no tenemos en cuenta la resistencia a la pérdida de impulso y el empuje adicional de los chorros desviados, esto no conducirá a errores significativos en el diseño de barcos con alturas de vuelo relativamente bajas; por tanto, todo este cálculo puede prácticamente omitirse.

Mudanzas

La creación de una parada para el movimiento de aerodeslizadores se lleva a cabo de varias formas (hélices, hélices de agua, propulsores de aire, etc.). La elección del tipo de dispositivo de propulsión debe determinarse como resultado del estudio de diseño para obtener el aparato más económico.

A pesar de la variedad de dispositivos de propulsión utilizados, se pueden establecer algunas regularidades. Por lo tanto, para barcos que pesan hasta 0,7 toneladas, el movimiento generalmente se lleva a cabo inclinando el barco en la dirección deseada o desviando la corriente de aire en el dispositivo de boquilla con palas deflectoras especiales. De esta forma se puede obtener una velocidad de 5 a 30 nudos, y se puede lograr un límite de velocidad mayor en embarcaciones con una altura de colchón mayor, ya que esto permitirá una mayor inclinación.

En barcos de tamaño considerable con un esquema de cámara y cuchillas laterales, las hélices de agua se utilizan con éxito. Dado que la presencia de cuchillas laterales limita su velocidad máxima (20-30 nudos) y evita que el barco desembarque, la instalación de hélices de agua, que proporcionan una alta eficiencia a estas velocidades, resulta ser la más conveniente.

En barcos con separación completa del agua y que pesen más de 1 tonelada, en la mayoría de los casos, las hélices se instalan como hélices. Esto se debe al deseo de asegurar la posibilidad de operar los vehículos en aguas poco profundas, en bajíos y con acceso a la orilla. Además, las velocidades de diseño de embarcaciones con separación completa del agua (debido a su baja resistencia) se pueden obtener significativamente más altas (60-100 y más nudos). A estas velocidades, la eficiencia de las hélices puede ser incluso mayor que la de las hélices de agua, mientras que a velocidades más bajas las hélices son inferiores a las de las hélices de agua.
Calculemos (aproximadamente) los componentes de la carga de peso.

1. Peso de la funda (tomamos 20 kg por 1 m 2 del área de la almohada) P k = 20 · S = 20 · 4 = 80 kg.

2. El peso del motor del ventilador es de 50 kg.

3. Peso del ventilador 20 kg.

4. El peso del motor de hélice es de 30 kg (se supone que el motor funcionará "en línea recta" con la caja de cambios y el embrague desmontados).

5. El peso de la hélice es de 5 kg.

6. El peso de los cimientos del motor del ventilador es de 8 kg.

7. El peso de los cimientos del motor de hélice es de 12 kg.

8. Protección de hélices 3 kg.

9. Dispositivo de dirección 7 kg.

10. Tanques de gas y conductos de combustible 5 kg.

11. Órganos de gobierno 5 kg.

12. Peso del asiento 5 kg.

13. Peso del combustible 20 kg.

14. Capacidad de carga (2 personas) 140 kg.

Total: 400 kilogramos.

Literatura

• Benois Yu. Yu., Korsakov V.M., aerodeslizador, Sudpromgiz, 1962.
• Letunov V.S., aerodeslizador, "Transporte marítimo", 1963.
• Korytov N. V., X alfin M. Ya., Cálculo de las características energéticas del aerodeslizador, "Sudostroenie", No. 9, 1962.

A mediados de los años setenta del siglo pasado, los constructores navales nacionales de la Oficina Central de Diseño Marino de Almaz adoptaron un nuevo tema de un aerodeslizador tipo skeg. En última instancia, este trabajo resultó en la construcción de dos pequeños barcos de misiles del proyecto 1239 "Sivuch". Los barcos "Bora" y "Samum" son capaces de acelerar hasta 55 nudos y moverse en olas de hasta ocho puntos. Combinado con misiles antibuque a bordo, las cualidades de navegación del Sivuchi los convierten en uno naval formidable.

Aerodeslizador MRK "Samum"

Vale la pena señalar que en las primeras etapas del desarrollo del Proyecto 1239, se consideraron dos opciones para el esquema de futuros barcos. Eran un aerodeslizador "clásico" y un barco tipo skeg. Ambos tenían sus pros y sus contras, por lo que se decidió probar las perspectivas de ambos esquemas en la práctica. En primer lugar, se consideraron las posibilidades de un aerodeslizador tipo skeg. Este tema en ese momento no estaba muy bien estudiado y, por lo tanto, despertó un interés especial. Para estudiar las características de funcionamiento de dichos barcos en la segunda mitad de los años setenta, se construyó un modelo autopropulsado "Ikar-1". Era un bote pequeño, que al mismo tiempo recordaba a un barco de fondo plano y un catamarán. La parte central del fondo era plana, y dos skegs se bajaron al agua a lo largo de los lados: paneles especiales de una forma especial que hicieron que el bote fuera un catamarán. Al moverse, el aire entraba en el espacio entre el agua, el fondo y los arcos, que tomaba parcialmente el peso de la embarcación. El modelo fue probado y, de acuerdo con los resultados del análisis de la información recopilada, se construyó un barco más grande "Ikar-2".

Al probar la segunda embarcación experimental, algunos problemas desaparecieron, pero otros se manifestaron con renovado vigor. Entonces, durante la aceleración del bote, el aire que ingresa debajo del fondo a menudo llega a las hélices. En determinadas circunstancias, esto llevó a la llamada. sobreimpulso: un aumento de impulso en la hélice y la velocidad del motor debido a la transición abrupta de la hélice del agua al aire. En ocasiones, esto provocó la activación de los sistemas de protección del motor y el apagado de estos últimos. Además, muchos problemas para los ingenieros fueron causados ​​por la entrada de aire en las aberturas de admisión tecnológicas, por ejemplo, en los ejes centrales del sistema de enfriamiento del motor. Originalmente se planeó resolver ambos problemas con quillas altas y largas adicionales en los skegs. Ya las primeras "carreras" de prueba con ellos demostraron la inutilidad de tal idea.

Vista general de una posible modificación del hovercraft skeg

Llevó mucho tiempo encontrar una solución al problema, pero el resultado valió la pena. El método encontrado para excluir la entrada de aire en las hélices y en los kingstons finalmente influyó significativamente en la apariencia final del aerodeslizador doméstico del tipo skeg. Los diseñadores de "Almaz" sugirieron limitar el suministro de aire debajo del fondo dependiendo de la velocidad del movimiento. A bajas velocidades, una pequeña cantidad de aire tenía que entrar en el espacio entre el fondo de la embarcación y el agua, y cuando se alcanzaba la velocidad máxima, la máxima posible. Además, las hélices se colocaron en las superficies exteriores de los skegs, fuera del volumen del colchón de aire. Así, se consiguieron las más altas características de descarga dinámica y central eléctrica. Como resultado de todas las medidas tomadas, el barco experimental "Ikar-2" con un desplazamiento de algo menos de 50 toneladas pudo moverse en olas de hasta tres puntos a una velocidad de unos 30 nudos. Al mismo tiempo, a pesar de la fuerza de las olas, el barco avanzaba con seguridad y suavidad. En el futuro, el sistema con la regulación del suministro de aire debajo del fondo pasó a los nuevos barcos del tipo skeg.

La información obtenida durante las pruebas Ikara-2 se utilizó activamente en el desarrollo del proyecto 1239. Por ejemplo, los barcos Bora y Samum tienen un sistema para regular el suministro de aire debajo del fondo. Dependiendo del modo de viaje y de las características requeridas, las aberturas de proa y popa entre los arcos se pueden cerrar con vallas flexibles especiales. Así, los "Sea Lions" pueden moverse como un simple catamarán, como una embarcación con apoyo dinámico por medio de una corriente de aire entrante, y también como un aerodeslizador "clásico".

Simultáneamente con los trabajos sobre la apariencia hidrodinámica del barco, la empresa Almaz estaba desarrollando una planta de energía para el Proyecto 1239. Como resultado del análisis de numerosas opciones, se eligió un esquema combinado con motores de turbina de gas y diesel. Como resultado, los barcos del proyecto Sivuch están equipados con seis motores de varios tipos a la vez. Para una propulsión económica, el barco tiene dos motores diesel M-511A con una potencia máxima de hasta 10 mil caballos de fuerza cada uno. Otros dos motores diesel, el M-503B (2x3300 hp), están diseñados para bombear aire debajo del fondo del barco mientras se mueve a alta velocidad. Este último se proporciona con la ayuda de dos motores de turbina de gas M-10, con una capacidad de hasta 20-23 mil hp. Los motores diesel M-511A transmiten torque a las hélices en la popa del barco, y los motores M-503B están conectados a las turbinas de inyección. Los motores de turbina de gas, a su vez, impulsan dos hélices, colocadas en columnas giratorias especiales en la popa del barco. Con un recorrido económico, las columnas se elevan por encima del agua y se ubican en posición vertical. En el caso de cambiar al modo de alta velocidad, las columnas se bajan al agua y se arrancan los motores de turbina de gas.

Aerodeslizador MRK "Bora"

Se argumenta que el sistema original de vallas y vallas en combinación con la arquitectura de la planta de energía le da a las naves del proyecto 1239 la capacidad de moverse en uno de 36 modos, convencionalmente divididos en tres grupos. Estos son los modos del catamarán y dos variantes del aerodeslizador. Con la ayuda de solo motores diesel M-511A, los Sivuchi son capaces de moverse a velocidades de hasta 18-20 nudos. Para acelerar a altas velocidades, es necesario utilizar motores diesel de inyección y motores de turbina de gas. Cuando toda la planta de energía se enciende a plena potencia, los barcos del proyecto 1239 pueden acelerar a 55 nudos. Sin embargo, al mismo tiempo, la autonomía de crucero se reduce más de tres veces en comparación con el curso económico. Curiosamente, entre los 36 modos de funcionamiento de los motores, hélices y un casco skeg, incluso hay uno que permite que el barco se mueva solo con la ayuda de motores diesel de inyección. Con las vallas de colchón de aire delantera y trasera abiertas cerradas, el barco puede moverse a una velocidad de hasta tres nudos solo debido a la salida del aire inyectado debajo del fondo, incluso contra el viento.

Los pequeños barcos de misiles del proyecto 1239 "Sivuch" son sin duda uno de los equipos más interesantes y prometedores de la armada rusa. Debido a su gran cantidad de datos de funcionamiento, pueden realizar algunas acciones que son inaccesibles para otros barcos. Por ejemplo, hay información sobre maniobras antimisiles y antitorpedos de prueba. Según los datos disponibles, debido a su alta velocidad, en determinadas circunstancias, los Sivuchi son capaces de interrumpir la guía de misiles antibuque y evadir torpedos.

Sin embargo, a pesar de todas las ventajas, el Sivuchi y otros barcos tipo skeg tienen un gran inconveniente. Son muy pocos. En vista de las altas perspectivas de los aerodeslizadores tipo skeg, se continúa trabajando en la creación de nuevos proyectos de dicha tecnología. En la actualidad, la Oficina Central de Diseño Marino de Almaz está estudiando las posibilidades de crear nuevos buques skeg para diversos fines. Por ejemplo, se está considerando la posibilidad de continuar el desarrollo de la ideología de los barcos de misiles de alta velocidad o colocar un helicóptero (helicópteros) en el barco. Para esto último, se propone retirar las columnas de descenso del sistema de propulsión y utilizar únicamente hélices de popa o hélices de chorro de agua colocadas sobre palancas.

Otra área donde el aerodeslizador tipo skeg puede encontrar aplicación es el aterrizaje de fuerzas de asalto. De acuerdo con el esquema de skeg, es posible construir botes de desembarco y pequeños barcos de desembarco. Debido a su estructura, dicho equipo podrá acercarse rápidamente a la costa y, si es necesario, realizar el desembarco de tropas en las inmediaciones de tierra. Con el uso de motores de inyección, tal barco o bote podrá acercarse a la orilla y "sentarse" en el fondo, usando arcos como soportes. En este caso, es posible tanto el desembarco de una fuerza de asalto como un uso más eficaz de las armas. En teoría, los barcos tipo skeg pueden usarse para una amplia variedad de propósitos. Se trata de un ataque a barcos enemigos con armas de misiles (proyecto 1239), y apoyo de aterrizaje o fuego de una fuerza de asalto, e incluso rescatar víctimas de naufragios u otros incidentes similares.

En los noventa, la oficina de diseño de Almaz, utilizando los desarrollos del Proyecto 1239 y los programas de investigación relacionados, creó un aerodeslizador puramente civil del tipo skeg. El proyecto RSES-500 era un ferry de alta velocidad diseñado para operar en transporte de carga y pasajeros en el Mar Báltico u otras aguas similares. Desafortunadamente, los problemas económicos de los noventa no permitieron llevar el proyecto RSES-500 ni siquiera a la etapa de colocación del primer prototipo de buque. Quizás, en los próximos años, se reanudarán los trabajos de diseño y algunos transportistas marítimos comprarán un nuevo ferry.

Actualmente, los aerodeslizadores tipo skeg tienen buenas perspectivas en su sector. Debido a ciertas limitaciones técnicas, dichos equipos no pueden tener un gran desplazamiento, pero en el “sector” de hasta mil toneladas, ninguna otra clase de embarcaciones flotantes puede competir con él. Según la investigación y los cálculos teóricos, una embarcación o barco con un desplazamiento de unas mil toneladas, que utiliza motores de turbina de gas y un colchón de aire de tipo skeg multimodo, es capaz de alcanzar velocidades de unos 100 nudos. Por supuesto, el precio de tal velocidad será un gran consumo de combustible, pero en algunas áreas de transporte y asuntos militares, esto puede considerarse un precio aceptable para un alto rendimiento.

Cabe señalar que los científicos e ingenieros rusos tienen la mayor experiencia del mundo en la creación de barcos tipo skeg y también poseen una serie de conocimientos técnicos interesantes. En un futuro próximo, estas ideas y soluciones pueden resultar útiles en el mercado comercial. Sin embargo, hasta el momento no hay información sobre los planes de los constructores navales nacionales con respecto a la creación de aerodeslizadores comerciales del tipo skeg. Aproximadamente lo mismo ocurre con los buques de guerra de esta clase. Realmente no me gustaría que los desarrollos existentes sobre este tema se olviden y ya no sean útiles.

Basado en materiales de sitios:
http://flotprom.ru/
http://oborona.ru/
http://flot.sevastopol.info/
http://bora-class.info/
http://almaz-kb.ru/