Iki šiol Lenkijos automobilių pramonė neturi tokio populiarumo ir šlovės kaip, tarkime, vokiečių ar japonų. Tačiau jis turi turtingą ir išskirtinę istoriją. Lenkijos automobilių pramonė ypač vystėsi socialistinėje Lenkijos Liaudies Respublikoje. Prieš karą Lenkijos automobilių pramonė apsiribojo Vakarų automobilių kompanijų surinkimo gamyklomis. Kelių tinklo praktiškai nebuvo, o pagal automobilių skaičių Lenkija užėmė septynioliktą vietą Europoje. 1980 metais metinė automobilių gamyba Lenkijoje siekė apie du mln. šalis jau turėjo platų kelių tinklą, įskaitant greitkelius.
XX amžiaus šeštajame dešimtmetyje lenkų kelių statytojai, padedami sovietų kolegų, turėjo iškelti Lenkijos transporto sistemą beveik iš griuvėsių. Su SSRS inžinierių parama buvo pastatytos naujos gamyklos Varšuvoje ir Liubline. Pirmajame buvo organizuota „Sovietų pergalės“ gamyba, antroje – krovininis GAZ-51. Vėliau jie pritraukė specialistus iš Prancūzijos ir Italijos.
Tačiau Lenkijos automobilių gamintojai neapsiribojo sovietinių ir vakarietiškų automobilių technologijų modelių kopijavimu. Jau šeštajame dešimtmetyje jie modernizavo savo gaminius ir pradėjo gaminti savo dizaino automobilius. Savo naujovėmis garsėjo ir Lenkijos Liaudies Respublikos automobilių gamintojai. Visų pirma, jie pasiūlė modulinį automobilio projektavimo principą. Devintajame dešimtmetyje licencijuotų ir nuosavų pavyzdžių gamyba nuolat plėtėsi.
Ryškiausias tokio „lenkiško požiūrio“ pavyzdys – Varšuvos FSO gamykloje (specialių savaeigių ginklų gamykloje) pagamintas automobilis. Automobilis gražiu pavadinimu „Polonez“ (Polonez) priklausė vadinamajai mažajai trečios grupės klasei (sovietiniai VAZ-2103, 2106 ir Moskvich-2140 analogai), tačiau pagal savo charakteristikas ir komfortą. lygio, jis priartėjo prie viduriniosios klasės.
Priešingai nei tais laikais buvo įprasta trijų tūrių maketuoti, korpusas buvo dviejų tūrių. Bagažinė pasirodė netikėtai didelė, sulankstomos sėdynės dabar buvo įprasta, o tai suteikė salonui universalumo. Polonezas buvo šiek tiek ilgesnis nei Žigulis ir Moskvich, palyginamo pločio ir aukščio. Išgaubtos šoninės sienelės ir išlenkti šoniniai langai suteikė laisvos erdvės salone, pagerindami kėbulo aerodinamiką.
Vidinės erdvės tūris mažesniais matmenimis priartėjo prie sovietinės Volgos interjero. Taip pat verta atkreipti dėmesį į gerą vaizdą pro priekinį stiklą su dideliu pasvirimo kampu.
Automobilio aerodinamika buvo kruopščiai patikrinta atliekant bandymus. Tai leido pasiekti didesnę dinamiką, palyginti su baziniu FIAT-125P, nepaisant padidėjusio dydžio ir svorio 1140 kg.
Automobilio interjeras taip pat turi daug įdomių ir neįprastų dalykų. Pavyzdžiui, kvadratiniai valdymo įtaisai. Jų gausa, stačiakampė „diagramos“ forma su mažais skaičiais ir ženklais atrodo labai originaliai ir madingai. Tačiau informatyvumas ir skaitomumas yra įpročio reikalas.
Kairėje ir dešinėje, skydelyje sumontuoti reguliuojami vėdinimo-šildymo purkštukai. Dalis valdymo klavišo yra vadinamojoje konsolėje vairuotojo dešinėje. Taip pat yra radijo imtuvas. Didelis stogelis virš prietaisų skydelio neleidžia instrumentams atsispindėti stipriai pasvirusiame priekiniame stikle. Skirtingai nuo 125p modelio, pavarų svirtis montuojama tiesiai ant dėžutės dangčio, o ne ant specialaus prailginimo; dėl to jis patenka į korpusą iš konsolės (esant 125p jis yra tarp sėdynių).
Priekinėse sėdynėse sumontuoti automatiškai ištraukiami saugos diržai ir porankiai, o vairuotojo sėdynę galima pertvarkyti pirmyn ir atgal bei aukštyn ir žemyn, keisti pasvirimo kampą. Be to, reguliuojamas ir vairo kolonėlės pasvirimo kampas. Viskas kartu leidžia gerai pritaikyti vairuotojo darbo vietą prie jo veido odos.
Visose keturiose duryse įrengti turėklai-porankiai. Kiekvienai iš trijų galinės sofos sėdynių yra numatyti saugos diržų tvirtinimai. Už galinės sofos atlošo yra lentynėlė, kad pro langus nesimatytų bagažinės turinys. Jei reikia gabenti didelį daiktą gale, lentyną galima sulankstyti. Taip pat susilanksto atidarant (tiksliau pakėlus) galines, penktas duris. Atkreipkite dėmesį, kad šios durys šonuose turi atramas su pneumatiniu (dujų) balansavimu, todėl pakėlimas nereikalauja didelių pastangų.
„Polonezo“ mechanizmai didžiąja dalimi pasiskolinti iš 125p modelio. Variklis – 4 cilindrų, eilinis, 4 taktų. Viršutiniai vožtuvai išdėstyti įstrižai dviem eilėmis, varomi apatinio skirstomojo veleno; veleno pavara - dantytas guminis diržas, esantis specialiame korpuse. Vandens aušinimas. Anga 79,5 mm, eiga 72 ("1300") arba 77 ("1500") mm. Galia 48 arba 56 kW (65 arba 76 AG). Mašinoje sumontuotas vienas iš dviejų variklio variantų - darbinis tūris 1,3 ir 1,5 litro (modeliai "1300" ir "1500"). Ateityje numatomi 1,6 ir 2,0 litro varikliai. Lyginant su baziniais varikliais, pakeistos maitinimo, tepimo, aušinimo, paskirstymo sistemos. Aušinimo ventiliatorių varo elektros variklis, kuris įsijungia tik perkaitus varikliui. Šios priemonės prisideda prie mašinos tylumo. Sumontuotas naujas karbiuratorius. Specifikacija numato ir 4, ir 5 greičių pavarų dėžes, pastaroji turi penktąją pavarą, kuri yra overdrive. Patogus važiuoti greitkeliais, tylus, taupantis degalus.
Transmisija - vienos plokštės sankaba su mechanine pavara nuo pedalo, pilnai sinchronizuota 4 greičių (ateityje 5 greičių) pavarų dėžė, galinės ašies pavara su dviejų svirčių kardaniniu velenu. Stabdžiai – diskiniai stabdžiai ant visų ratų, su hidrauline dviejų grandžių pavara.
Pakaba - priekyje nepriklausoma, spyruoklė, su stabilizatoriumi, galinė ant išilginių spyruoklių su dviem reaktyviniais strypais, teleskopiniai amortizatoriai. Padangos - 175RS 13.
Nagrinėjant „polonezo“ dizainą, atkreipiamas dėmesys į elementus, skirtus aktyviam ir pasyviam saugumui užtikrinti – čia „anatominė“ vairuotojo darbo vieta, galinga stabdžių sistema, galinis valytuvas, buferiai visose kėbulo pusėse, standus. jo korpuso struktūra, minkštos, „saugios“ interjero apdailos detalės.
Tam tikru mastu net pati mašinos forma užtikrina saugumą. Dėl didelio galinės kėbulo dalies paviršiaus šoninio vėjo gūsiai automobiliui nukenčia mažiau nei su trijų tūrių išdėstymu.
Keletas žodžių apie polonezo greičio savybes. Lengvas ir stabilus, be pervargimo mechanizmams (keleiviams irgi!) Laisvose maršruto atkarpose išvysto 130-140 km/h (Lenkijos greitkeliuose greitis praktiškai neribojamas). Be to, triukšmas per daug netrukdo, galima kalbėti beveik nepakeliant balso. Tai kruopštaus variklio konstrukcijos ir kėbulo izoliacijos tobulinimo, sėkmingo padangų rašto pasirinkimo ir automobilio aerodinamikos tyrimų rezultatas.
O lietingu oru palankiai veikia kūno supaprastinimas. Per daug neaptaško, o nuo priekinio stiklo nupučia lašai, valiklis tik padeda juos pašalinti. Labai naudingas ir patogus galinis valytuvas.
Tačiau nėra automobilių be trūkumų. Jų turi ir polonezas. Tai apima tam tikrą pakabos standumą (ratai jaučia, kad ratai įveikia nedidelius kelio nelygumus) ir, kaip jau minėta, prastas prietaisų įskaitymas.
Mūsų laikais įprasta automobiliui suteikti, kaip sakoma, „integralų“ įvertinimą, tai yra tokį, kuriame atsižvelgiama į visą jo savybių spektrą, o kiekvienai kokybei, atsižvelgiant į jos svarbą, suteikiama tam tikra vadinamasis svorio koeficientas. Taigi integralus „Polonezo“ įvertinimas tikriausiai būtų aukštas. Keli jo trūkumai nublanksta į antrą planą prieš greitį, supaprastinimą, kelio matomumą, kėbulo erdvumą, didelę bagažinę, saugumą, originalią ir progresyvią išvaizdą.
Daug žadanti trejų durų Poloneise automobilio versija.
Pagal FSO gamyklos planus, be mūsų aprašyto penkių durų modelio, planuojama pagaminti ir trejų durų. Jo ypatumas yra tas, kad šoninės durys yra padidintos, o galinis langas yra pailgas ir apima juodo pamušalo užimamą plotą penkių durų modelyje.
Polonezas palaipsniui pakeis Fiat-125p modelį nuo surinkimo linijos, kol gamykla pradės gaminti visą.
MODELIAVIMO PATARIMAI
Paprastos polonezo formos yra labai patogios kuriant bet kokios rūšies kopijų modelius. Tačiau mažame modelyje tas pats paprastumas gali sudaryti primityvumo įspūdį, jei kai kurios detalės nėra akcentuojamos. Tai ypač pasakytina apie kūno šoninių sienelių reljefą. Ant tikro automobilio labai subtiliai pagamintų 15-20 mm atbrailų plotis, tarkime, 1:25 masteliu, bus mažesnis nei milimetras, ir jie vizualiai išnyks. Todėl atbrailos ir kitos smulkios detalės turėtų būti kiek perdėtos.
Antrasis patarimas yra susijęs su dažymu. „Polonezas“ yra su įvairių spalvų korpusais. Labiausiai paplitusios ir būdingiausios jam yra baltos, aukso rudos, tamsiai mėlynos (žr. paveikslėlį įdėkle), žalios ir raudonos spalvos. Mūsų nuomone, gana tamsios spalvos labiau tinka šio automobilio architektūrai, nes šviesių fone taip pat atrodo juodos priekinių ir galinių apmušalų detalės, buferiai, šoniniai apmušalai ir slenksčio plokštės, padengtos antikorozine pasta. aštrus. Tačiau tamsus nereiškia kurčias, niūrus, ypač modeliams. Taigi, aktyvus, ryškus, bet ne per šviesus koloritas.
Polonezo interjeras dažniausiai juodas, išskyrus lubas. Tai padaryta neatsitiktinai. Ryškios ir šviesios salono apdailos spalvos gali atitraukti vairuotojo dėmesį nuo kelio stebėjimo, pabloginti vaizdą dėl atspindžių langų stikluose. Net ir langų valytuvų dalys padengtos ne blizgiu, o juodu chromu.
Atkreipkite dėmesį į ratus. Jie yra dviejų versijų. Pirmajame diskuose esančios skylės sujungiamos į keturias grupes, tarp kurių įspausti „stipinai“. Šis rato variantas naudojamas be dekoratyvinių dangtelių, bet su chromuotu stebulės dangteliu ir varžtų galvutėmis. Antrasis variantas yra įprastas, su skylėmis per visą perimetrą ir dekoratyviniais dangteliais.
Išoriniai apšvietimo prietaisai „Polonezas“ yra labai racionalūs. Rūko žibintai po priekiniu sparnu yra standartinė įranga. Galinių žibintų kombinaciją sudaro atbulinės eigos žibintas (baltas stiklas), posūkio signalas (oranžinis), šoninis žibintas, stabdžių žibintas ir atšvaitas (raudonas). Priekiniuose sparnuose sumontuoti dviejų tonų posūkio signalo kartotuvai.
Vairuotojo darbo vieta. Kairės sėdynės atlošas atloštas, dešinioji rodoma sąlygine linija.
Įmonės užrašas sumontuotas šalia bagažinės dangčio krašto. Dešinė užrašo pusė yra ant radiatoriaus grotelių.
Prietaisų skydelis (iš kairės į dešinę): vėdinimo antgalis, šildymo valdymo mygtukai, spidometras ir ridos skaitiklis, benzino lygio, alyvos slėgio ir židinio temperatūros indikatoriai, laikrodis, tachometras: po indikatoriais - stabdžių, „nuotėkio“, žemo ir tolimųjų šviesų žibintai, akumuliatoriaus įkrovimas, signalizacija ir posūkių rodikliai. Gamintojo ženklas yra ant vairo stebulės.
gera idėja
Automobilių pramonei Lenkijoje 70-ieji buvo bene sėkmingiausi. Tai buvo laikotarpis, kai išsipildė net drąsiausios lenkų automobilių gamintojų svajonės ir planai. Geriausias to įrodymas – lengvasis automobilis Polonez.
Pradėta gaminti septintojo dešimtmečio pabaigoje Lenkijos gamykloje FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) Itališkas automobilis Fiat 125p išoriškai greitai paseno. Tapo aišku – dar keleri metai ir šio modelio eksporto potencialas pagaliau išdžius. Lenkijos automobilių pramonei reikėjo modernesnio ir solidesnio lengvojo automobilio nei Fiat 125p. Reikėjo sukurti kažką iš esmės naujo.
70-ųjų pirmoje pusėje lenkai kreipėsi į koncerno specialistus FIATSp. A iš Turino su prašymu sukurti automobilį su nauju kėbulu, kuris maksimaliai išnaudotų jau pagamintą agregatą iš Fiat 125p. Tuo pat metu Lenkijos pusė nustatė daug papildomų sąlygų, įskaitant aukštą pasyvaus saugumo lygį ir naujo automobilio gamybos sąnaudų sumažinimą.
Šiuolaikinio lenkiško automobilio išvaizdą sukūrė žinoma dizaino įmonė Ital dizainas vadovaujant Giorgetto Giugiaro (Giorgetto Giugiro ) – vienas didžiausių to meto konstruktorių ir dizainerių, Ferrari, Maserati, Lotus ir BMW kėbulų autorius. Tiesa, jie taip sako Polonezas- tai tik peržiūrėtas projektas, kuris iš pradžių buvo skirtas naujam Lancia Delta, bet kažkodėl buvo parduotas Lenkijos gamyklai FSO.
Pirmasis prototipas su laikančiuoju penkių durų hečbeko kėbulu, pagamintas 1975 m., pasirodė esąs „madingas“ – prisiminkime šiuolaikinius automobilius: „Audi 100 Avant“, „Simca 1307“, „Renault 30“, „Volkswagen Passat“. Tuo pačiu metu hečbeko kėbulas ne tik suteikė automobiliui didesnę talpą, palyginti su sedanais, bet ir žymiai sumažino oro pasipriešinimą. Naujasis lenkiškas automobilis išsiskyrė labai gera aerodinamika (priešpriekio koeficientas Cx yra 0,35), kuri, viena vertus, leido šiek tiek padidinti maksimalų automobilio greitį, kita vertus, išlaikyti palyginti mažas degalų sąnaudas. .
Kuriant naująjį modelį daug dėmesio buvo skirta saugumui ir patogumui. Dėl didelės ratų bazės (2509 mm) ir racionalaus vidinės erdvės panaudojimo vairuotojas ir keturi keleiviai laisvai tilpo automobilyje. Bagažą buvo patogu krauti pro penktas duris, kurias laikė atviri du dujų balionai.
Gimimo metu Polonez buvo vienas saugiausių Europos automobilių savo klasėje ir tikrai saugiausias Rytų Europos šalyse. Italai gerai apskaičiavo energiją sugeriančias kūno deformacijų zonas priekyje ir gale. Be to, jie suprojektavo taip, kad atitiktų net labai griežtus amerikietiškus standartus.
Be to, automobilyje nuo pat pradžių buvo sumontuoti inerciniai saugos diržai priekinėms sėdynėms ir sustiprintos galinės sofos diržų tvirtinimo vietos, skirtos trims keleiviams, smūgiams atsparūs plastikiniai buferiai, galintys atlaikyti nedidelius smūgius be pažeidimų (iki 5). km / h), taip pat šoninės plastikinės perdangos labiausiai pažeidžiamose vietose, leidžiančios apsaugoti dažų dangą nuo nedidelių smūgių.
Dėl viso to Polonez gerai judėjo ir sulėtino greitį (visi keturi jo stabdžiai buvo diskiniai), turėjo gerą matomumą dėl didelio kėbulo stiklo ploto ir galingos šviesos – keturių priekinių žibintų ir standartiškai sumontuotų papildomų rūko žibintų.
Priekinės sėdynės buvo gerai reguliuojamos ilgio ir atlošo, o tai kartu su reguliuojama vairo kolonėle suteikė patogią vairavimo padėtį bet kokio ūgio ir sudėjimo vairuotojui. Taip pat galite priminti tachometrą, kvarcinį laikrodį, priekinio stiklo valytuvą ir šildomą galinį stiklą, degalų bako užraktą. Ne kiekvienas europietiškas, net ir prestižiškesnės klasės automobilis tuomet galėtų pasigirti tokiu pasirinkimo sąrašu! Todėl savininkai Polonezas nejučiomis sukėlė pagarbą vairuotojams.
Tiesa, daugybė „varpelių ir švilpukų“ lėmė tai, kad automobilis svėrė šiek tiek daugiau nei jo klasės draugai, tačiau 70-aisiais mažai kas atkreipė dėmesį į tokias „smulkmenas“, kaip antsvoris. Be to, italai ir lenkai buvo tikri, kad Polonezas netrukus gaus visiškai naują, galingesnę variklių liniją.
Variklis iš Fiat 125p po Polonezo gaubtu turėjo pakeisti 1,6, 1,8 ir 2,0 litro benzininius variklius ir dviejų litrų dyzelinį variklį. Tačiau, kaip dažnai būna, planai liko tik planais. Kai FSO perėmė naują automobilio kėbulą, greitai paaiškėjo, kad gamykla nepajėgi sumokėti papildomų išlaidų už variklio kūrimą.
Dėl to naujame automobilyje buvo naudojami patobulinti Fiat 125p jėgos agregatai, kurių tūris buvo 1295 ir 1481 cm3, o galia atitinkamai nuo 60 iki 82 AG. Visi jie turėjo OHV tipo dujų paskirstymo vožtuvo mechanizmą su paskirstymo velenu cilindrų bloko viduryje, tik tuo skirtumu, kad Polonez skirstomasis velenas buvo varomas ne grandine, o dantytu diržu. Be to, mechaninė variklio aušinimo ventiliatoriaus pavara buvo pakeista elektrine, kas šiek tiek padidino efektyviąją variklio galią.
Automobilyje taip pat buvo sumontuota mechaniškai valdoma vienos plokštės membraninė sankaba (vietoj hidraulinės, naudotos „Fiat 125p“). Pavarų dėžė iš esmės nesiskyrė nuo Fiat pavarų dėžės, tačiau pavarų skaičiai šiek tiek pasikeitė: 3,75-2,13-1,39-1,0 (skirta Fiat 125p jie tokie pat kaip musu. BA3-2103 Žigulis).
Laimingas atvejis
Geriausio būsimo automobilio vardo konkursas vyko populiaraus Lenkijos laikraščio puslapiuose. 1978 metais buvo oficialiai paskelbta, kad modelis vadinsis Polonez – tradicinio lenkiško šokio garbei.
1986 m. serijinio Polonez išvaizda buvo šiek tiek pakoreguota - vietoj juodų „kištukų“ galiniuose naujojo stulpuose FSO polonezas atsirado stiklas.
Serijinė Polonez gamyba FSO gamykloje prasidėjo 1978 metų gegužės 3 dieną. Iš pradžių tik du modeliai paliko surinkimo liniją - Polonezas 1500 ir Polonezas 1300, tačiau tik nedidelė dalis šių mašinų pateko į privačių prekeivių rankas. Pirmiausia jie buvo išsiųsti į valstybines institucijas, tarp jų ir policiją. Lenkijoje iki devintojo dešimtmečio vidurio Polonezas visų pirma buvo siejamas su policijos automobiliu, ne veltui keliuose buvo sumontuoti disciplinuoti policijos automobilių manekenai Polonezo silueto pavidalu.
Vienos juokingos istorijos dėka Polonezas pelnė pasaulinę šlovę. 1978 metais Andrejus Jaroševičius, geriausias Lenkijos ralio lenktynininkas, Lenkijos ministro pirmininko sūnus, sudaužė savo lenktyninį „Lancia Stratos“ ir, tiesą sakant, liko be automobilio. Ir tada kažkas iš FSO specialistų sugalvojo nuostabią idėją – pasinaudoti proga ir iš Polonezo pagaminti ralio automobilį garsiajam lenktynininkui, juolab kad variklis liko nepažeistas nuo sugedusios Lancia. Ferrari Dino 246 260 AG Tiesa, norint jį sumontuoti Poloneze, automobilį reikėjo pagaminti su vidutinio variklio varikliu. Tačiau tokios „smulkmenos“ nieko negąsdino. Išoriškai „vidurinis variklis“ Polonezas visais įmanomais būdais bandė užmaskuoti.
Žinoma, tai buvo gryna propaganda – pademonstruoti Vakarams „socialistinį“ modelį, kuris pasirodė ne ką prastesnis už žinomus prekės ženklus. Ir pačiose pirmosiose lenktynėse nugalėjo Polonez 2500 Racing automobilis, palikęs už nugaros Porsche 911 ir Renault 5 Turbo.
Pagrindinis tikslas buvo pasiektas – pradėta kalbėti apie modelį Europoje, vadinasi, buvo galima pradėti eksporto pardavimus.
Kalbant apie pačią mašiną Polonez 2500 lenktynės, šiandien jį galima pamatyti Varšuvos Technikos muziejaus (Technikos muziejaus) garbės vietoje.
Nuo tada Polonezas tapo nuolatiniu Europos ralio lenktynių dalyviu, tačiau tai jau buvo kiti automobiliai, artimesni serijiniams. Vardinėse mašinose Polonez 2000 ralis, priekyje buvo dviejų litrų varikliai Fiat DOHC su keturiais karbiuratoriais Weberis(kiekvienas cilindras turi savo karbiuratorių). Tuo pačiu metu variklio galia siekė 170 AG. Be to, automobilyje buvo stabdžių sistema nuo Porsche 911RS su ventiliuojamais diskais.
Debiutas Polonez 2000 ralisįvyko 1979 metais Monte Karlo ralyje. Polonezo sportinėje biografijoje įvyko dar vienas antplūdis: 1983 m. pasirodė ralio modifikacija. Polonez 2.0D Turbo paremtas trijų durų kėbulu su itališku varikliu VM Motori HR 488 tūris 2 l. Tačiau šis automobilis niekada negavo sportinio homologacijos ir liko vienoje kopijoje. 1978 metais Polonezas pelnė pasaulinę šlovę dėl dalyvavimo Europos ralio lenktynėse.
FSO Polonezo „kriziniai“ variantai
Nuo 1980 m. politinė padėtis Lenkijoje labai komplikavosi, o tai iš dalies buvo „krizinės“ Polonezo versijos atsiradimo labiausiai supaprastinta konfigūracija priežastis. Iš automobilio buvo pašalinta beveik visa papildoma įranga (rūko žibintai, tachometras, galinis valytuvas ir kt.), o apmušalams panaudotas paprastas vinilas.
Iki 1986 m. susidarė gana aiški FSO hečbekų linija. Paprasčiausia versija Polonez 1500X išaugo iš „krizinės“ versijos. „Ekonomišką“ versiją buvo galima nesunkiai atpažinti iš stačiakampių priekinių žibintų, kurie pakeitė brangesnę dvigubą optiką.
Vidurinę poziciją užėmė modifikacija Polonez 1500LE: jame buvo sumontuotas 1,5 litro variklis, bet jau buvo penkių greičių pavarų dėžė su penkta pavarų dėže, taupanti degalus važiuojant kreiseriniu greičiu, ir įmontuotą radiją. Išorėje LE buvo įrengti du priekiniai žibintai su halogeninėmis sekcijomis. FSO gamybos linijos viršuje buvo Polonez 1600 SLE Prima kurio variklio darbinis tūris 1598 cm3.
Jo didesnis variklis buvo sukurtas pusantro litro variklio pagrindu, išgręžus cilindro skersmenį nuo 77 iki 80 mm. Išoriškai „Prima“ nuo LE serijos galėjo atskirti papildomu aerodinaminio kėbulo komplektu, įskaitant priekinius ir galinius aptakus.
1986 metais serijinio Polonez išvaizda buvo šiek tiek pakoreguota – vietoj juodų „kištukų“ atsirado stiklai galiniuose statramsčiuose, kurie kiek pagerino matomumą. Radiatoriaus grotelės buvo šiek tiek pakeistos: prarado „blizgančius“ elementus ir pradėjo atrodyti griežtesnis. Kiek anksčiau ant gaubto atsirado viršutinė oro paėmimo anga – su ja automobilis pradėjo atrodyti sportiškiau.
1989 metais automobiliui buvo atlikta dar viena „kosmetinė operacija“. Pakeitimai daugiausia palietė nugarą (pakrovimo aukštį): penktos durys buvo nuleistos iki buferio lygio, todėl buvo lengviau susikrauti daiktus į keleivių saloną. Kartu buvo pakeisti galiniai žibintai, priekinių šoninių žibintų vieta ir posūkių rodikliai. Penktasis durelių valytuvas neutralioje padėtyje dabar guli horizontaliai.
Jei užsienio pirkėjams, kaip taisyklė, nekilo problemų įsigydami automobilį iš Vyslos krantų, tai pačioje Lenkijoje Polonezas ilgą laiką liko vairuotojų svajone. Tik 80-ųjų pabaigoje, kai lenkai turėjo galimybę įsigyti kitų markių automobilių, Polonezas nublanko į antrą planą. Didžiausia problema išliko archajiški ir neekonomiški varikliai su OHV tipo dujų paskirstymo sistema. Siekiant kažkaip atgaivinti susidomėjimą Polonezu, 1990 metais jie buvo pradėti gamykliškai aprūpinti importuotais dviejų litrų „Ford“ varikliais, kurių galia siekė 103 AG. Kartu su modelio pasitraukimu iš gamybos FIAT 125p 1991 m. gamykla nustojo gaminti 1,3 ir 1,5 litro variklius, o tai automatiškai reiškė Polonezo automobilių gamyklos su šiais jėgos agregatais dingimą iš gamybos programos. Tačiau automobiliai su 1,3 litro varikliu 80-ųjų pradžioje praktiškai išnyko iš gamyklos asortimento dėl atviro šių variklių silpnumo Polonezui.
Polonez Atu prie sedano kėbulo
Tais pačiais 1991 m FSO rūpestis parodė atnaujintą savo geriausio modelio versiją - Polonezas Caro. „Karo“ gavo naują „išlygintą“ priekinę dalį su stačiakampiais blokiniais žibintais, modernesniu radiatoriaus pamušalu, priekiniais ir galiniais bamperiais. Kaip alternatyva pagrindiniam Polonez Caro 1,6 GLI pasirodė Polonez Caro 1.9 GLD su dyzeliniu varikliu PSA Peugeot/Citroen(69 AG). Po kelerių metų bazėje Polonezas Caro buvo sukurtas keturių durų sedanas -.
1997 metais juos pakeitė automobiliai Polonez Caro Plus ir Polonez Atu Plus. Jie gavo naujus buferius, groteles, prietaisų skydelį ir kt. Iki to laiko buvo pradėti naudoti importuoti komponentai. Be to, kai kuriose mašinose buvo sumontuotas anglų kilmės 16 vožtuvų „Rover“ variklis, kurio tūris 1396 cm3.
Lenkijos automobilių gamykla neilgai išliko nepriklausoma – 1999 metų vasarį ją nupirko Pietų Korėjos bendrovė „Daewoo“. Ši įmonė daug dirbo tobulindama gaminamus lenkiškus automobilius ir dėl to 1999 metų gegužę į rinką pateko atnaujintas Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI.
Oficiali premjera Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPIįvyko automobilių parodoje Poznanėje.
„Polonez“ automobilių gamyba baigta 2002 m.
Kolumbija į Kiniją
Dėl savo modernaus dizaino, turtingos bazinės įrangos, santykinai pigumo ir patikimumo Polonez savo karjeros pradžioje buvo gerai parduotas daugelyje šalių, įskaitant Prancūziją, Vokietiją, Nyderlandus, Graikiją, Italiją, Suomiją, Ispaniją, Portugaliją, Argentiną, Bolivija, Čilė ir Kolumbija (paskutinėse dviejose šalyse Polonezas buvo naudojamas kaip policijos automobilis ir taksi). Kai kuriose iš šių valstijų Polonezas žinomas kaip FSO Celina. Iki 1991 metų daugiausiai Polonez automobilių buvo eksportuojama į Kiniją – daugiau nei 40 tūkst. Antra šalis pagal pirkimus, kaip bebūtų keista, yra JK. Polonezas čia pradėjo atvykti 1979 m. ir iškart su vairu dešinėje.
Devintojo dešimtmečio pabaigoje 150 Polonez automobilių partija buvo parduota net Naujajai Zelandijai. Polonezas padarė gerą karjerą Egipte, kur jie surinko naudodami CKD (Complete knock down) technologiją. Tam netgi buvo pastatyta surinkimo gamykla, kuri uždaryta tik 2000-ųjų pradžioje. Akivaizdu, kad 90-aisiais Polonezas buvo visiškai pasenęs technine prasme. Jų pagrindinis konkurencinis pranašumas išliko tik maža kaina, palyginti su modernesniais klasės draugais. Klasikinė galinių ratų pavara leido pagaminti gerus vienos tonos Polonez sunkvežimius iš Polonez, kurie buvo paklausūs užsienyje.
1994 m. Polonezas buvo išbandytas avarijos metu, kad būtų patenkinta paklausa. Bandymai patvirtino modelio atitikimą Europos saugos standartams – tai buvo priežastis, dėl kurios buvo tęsiamas pardavimas eksportui.
Tačiau nuo 1997 m. Polonez pamažu buvo išstumtas iš užsienio rinkų, nes jie nebeatitiko šiuolaikinių išmetamųjų dujų toksiškumo reikalavimų.
SSRS Polonezo pasirodymas liko beveik nepastebėtas, nors kelis kartus šie automobiliai buvo demonstruojami sovietų ir lenkų draugystei skirtose parodose. Priežastis paprasta – Polonezas niekada nebuvo oficialiai pristatytas į mūsų šalį. Todėl vietinių vairuotojų susidomėjimas jais buvo grynai teorinis, skirtingai nei sovietų inžinieriai, kurie Polonezu domėjosi praktiniu požiūriu: automobilis buvo įsigytas norint ištirti dizainą ir palyginti su vietiniais kolegomis. Ir vis dėlto Polonezą galima rasti mūsų keliuose. Nedidelė dalis šių mašinų dirbo Maskvoje, Lenkijos ambasadoje ir prekybos atstovybėje. O 90-ųjų pradžioje pradėjome gauti naudotų Polonez iš Lenkijos ir kitų Europos šalių. Natūralu, kad daugiausia „Polonez“ automobilių atsidūrė Baltarusijoje ir Ukrainoje, besiribojančioje su Lenkija. Rusijai Polonezas liko egzotika.
Variacijos pagal temą
Lengvuosius automobilius pelnytai galima vadinti šimtamečiais: jų gamyba truko beveik ketvirtį amžiaus – nuo 1978 iki 2002 metų. Per šį laiką Polonez išvaizda buvo patobulinta kelis kartus, tačiau kėbulo rėmas ir agregatinė dalis liko be reikšmingų pokyčių. Kaip ir bet kuris ilgaamžis automobilis, „Polonez“ įgijo daugybę modifikacijų ir savybių.
Nuo 1988 metų Varšuvos automobilių gamykla pradėjo gaminti Polonez su universalo tipo krovininiu-keleiviu kėbulu: ant standartinio penkių durų hečbeko kėbulo viršaus buvo tiesiog sumontuotas stiklo pluošto antstatas, kuris padidino kėbulo ilgį ir vidinį tūrį. .
Automobiliai Polonez Multi-Task buvo laikomi universaliais – jie vienodai sėkmingai galėjo gabenti iki penkių žmonių (įskaitant vairuotoją) arba gana didelį bagažą (nulenkus galinę sėdynių eilę). Užtenka pasakyti, kad bagažinės su nulenktomis galinėmis sėdynėmis ilgis siekė 1900 mm.
Padidėjęs kabinos ilgis leido sukurti greitosios pagalbos automobilį Polonez Ambulance, pagrįstą „Multi-Task“. Žinoma, jis nebuvo skirtas rimtoms gaivinimo procedūroms atlikti. Tačiau jis puikiai atliko savo darbą veždamas pacientą iš namų į ligoninę. Greitosios medicinos pagalbos automobilio viduje buvo įrengti laikikliai lašintuvui įrengti, deguonies tiekimo sistema, sustiprinta ventiliacija ir papildomas apšvietimas. „Polonez Ambulance“ buvo skirta naudoti greitosios pagalbos automobiliuose, sveikatos skyriuose ir karo ligoninėse kaip palyginti pigi transporto priemonė.
Nuo 1987 m Fabryka Samochodow Osobowych išleido sunkvežimių ir komunalinių transporto priemonių liniją Polonez pagrindu. Sunkvežimiai buvo gaminami tiek grynai borto versija su trimis atlenkiamais bortais, tiek su plastikiniais antstatais. Atarex(Sunkvežimis LB) virš borto, kuris pikapus pavertė furgonais.
Buvo pasirinkimų su trumpa dviguba kabina („Truck Standard“) ir krovininiams keleiviams skirtos versijos su dviejų eilių kabina („Truck DC“). Jėgos agregatų linija buvo standartinė FSO gaminiams - tai 1,6 litro benzininiai varikliai, vėliau prie jų buvo pridėti 1,9D Peugeot / Citroen dyzeliniai varikliai. Įdomu tai, kad 2002 m., pasibaigus Polonez gamybai pagrindinėje gamykloje, nebrangių ir patikimų vienos tonos sunkvežimių paklausa išliko, todėl 2003 m. nauja įmonė „Polska Fabryka Samochodow“ (PFS) bandė iš naujo pradėti veiklą, pervadinusi ją į Poltruck. Tačiau dėl daugelio priežasčių ši idėja nebuvo gyvybinga ir naujoji įmonė pagamino tik nedaug bandomųjų sunkvežimių.
1980 metais FSO gamykla demonstravo Polonez su trijų durų hečbeko kėbulu. Šio modelio kėbulas nebuvo kuriamas iš naujo – jis gautas vietoj galinių durų poros gaminant naujas šonines sieneles. Tuo pačiu metu priekinės durys liko tokios pat trumpos kaip ir penkerių durų versijoje, o tai, viena vertus, atpigo trijų durų versijos gamybą, o kita vertus, keleiviams buvo sunku patekti antroje sėdynių eilėje, nes standartinių durų pločio tam aiškiai nepakako. Nenuostabu, kad „sportiškesnės“ išvaizdos trejų durų modifikacija nesurado savo gerbėjų ir trejus metus (1980-1983) buvo parduota menku tiražu – tik apie 300 egzempliorių.
Apie šimtą trijų durų FSO Polonez automobilių buvo sumontuotas 1481 cm3 darbinio tūrio variklis, kurio galia siekė 80 AG. su elektronine uždegimo kontrole ir sistema, kurioje į įsiurbimo kolektorių buvo tiekiamas pašildytas oras.
Pagrindiniai FSO Polonezo veikėjai ir techniniai duomenys
Krizinė „Polonez“ versija labiausiai supaprastinta konfigūracija pasirodė 1981 m. Ši kopija buvo išbandyta JAV. Ši konfigūracijos parinktis nenumatė priekinių rūko žibintų montavimo.
Devintojo dešimtmečio pradžioje labai madingai atrodė briaunuotų formų penkerių durų Polonez hečbekas. Prietaisų skydelyje „krizinėje“ versijoje nebuvo tachometro, privalomo kitiems apdailos lygiams.
„Vilkas avies kailyje“ – Polonezas su varikliu iš Lancia Stratos. Vienintelė šios mašinos kopija šiuo metu eksponuojama Varšuvos Technologijos muziejuje (Technikos muziejuje).
Nuotrauka apačioje: Sportinis Polonezas dalyvauja ralyje "Baltijos taurė"(2012 m. vasario mėn.).
| Darbinis tūris, cm3 | 1300 | 1300 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Galia, AG | 65 | 60 | 76 | 70 | 82 |
| Benzino oktaninis skaičius | 94 | 78 | 94 | 78 | 94 |
| Transporto priemonės greitis, km/val | 140 | 135 | 150 | 145 | 155 |
Aštuntajame dešimtmetyje ne kiekvienas europietiškas automobilis galėjo pasigirti tokiu pasirinkimo sąrašu kaip Polonez. Tiesa, „varpai ir švilpukai“ lėmė tai, kad automobilis pradėjo sverti šiek tiek daugiau nei jo klasės draugai, tačiau pirkėjai tuo tolimu metu į tokias „smulkmenas“ nekreipė ypač dėmesio.
| Vietų skaičius | 5 |
| Maksimalus greitis esant pilnai apkrovai | 155 km/val |
| Degalų sąnaudos važiuojant 40 km/val | 9,5 l/100 km |
| elektros įranga | 12V |
| Padangos dydis | 175RS 13 |
| Svoris, kg | |
| bordiūras | 1140 |
| užbaigti | 1540 |
| Vikšras, mm | |
| priekyje | 1314 |
| už nugaros | 1292 |
| Priekinė pakaba | nepriklausomas, spyruoklinis, su stabilizatoriumi, teleskopiniais amortizatoriais |
| Galinė pakaba | ant išilginių spyruoklių su dviem reakcijos strypais, teleskopiniais amortizatoriais |
| stabdžiai | darbinis - diskinis, ant visų ratų, su atskira hidrauline pavara, parkavimas - ant galinių ratų, su mechanine pavara |
| Sankaba | vieno disko, sausas, mechaniškai varomas |
| Užkrato pernešimas | mechaninis, keturių greičių (nuo 1990 m. penkių greičių), su sinchronizatoriais visose į priekį pavarose |
| Variklis | karbiuratorius, keturių taktų, keturių cilindrų, viršutinis vožtuvas |
| Cilindro skersmuo, mm | 79,5 |
| Stūmoklio eiga, mm | 77 |
| Darbinis tūris, cm3 | 1481 |
| Suspaudimo laipsnis | 9 |
| Cilindrų veikimo tvarka | 1-3-4-2 |
| Maksimali galia | 75 AG esant 5250 aps./min |
| Maksimalus sukimo momentas | 11,7 kgf.m esant 3300 aps./min |
Polonezas, ko gero, galima vadinti vienu sėkmingiausių įvykių Lenkijos automobilių pramonės istorijoje. Iki 70-ųjų vidurio Fiat 125p, ankstesnis modelis, pagamintas lengvųjų automobilių gamykloje ( FSO), yra pastebimai pasenęs ir praradęs eksporto potencialą.
Naujovė išlaikė „Polski Fiat“ agregatų ir komplektų tęstinumą. Tuo pačiu metu studijoje sukurta hečbeko išorė ItalDesign garsusis „maestro“ Giugiaro, visiškai atitiko naujausią tų metų automobilių madą, o pats automobilis turėjo labai aukštą pasyvaus saugumo lygį (net pagal Europos ir Amerikos standartus), buvo gana patogus keliauti penkiems žmonėms ir labai gerai įrengtas savo klasei. Šie pranašumai lėmė modelio sėkmę ne tik Rytų Europoje, bet ir JK, Vokietijos, Prancūzijos, Kinijos ir kitų išsivysčiusių šalių bei trečiojo pasaulio šalių rinkose.
Lenkai su itališkomis šaknimis. Polonezas, Fiat 125p ir Fiat 126p.
Miesto „bičiulis“ Polonezas ir kaimo „darbietis“ Tarpanas.
Modelio prototipo nuotrauka – iš Vikipedijos.
Bazinis modelis: FSO Polonez
Gamintojas: FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, Lenkija
Išleidimo metai: 1978–2002
Modifikacija: Polonez 1500 (1978-1986)
Vietų skaičius: 5
Variklio galia: 76 AG Su.
Maksimalus greitis: 150 km/val
Pagamintų transporto priemonių skaičius: 1 061 807
Modelis 1/43: SSRS ir socialistinių šalių automobilių legendos Nr. 152 FSO Polonez
Galiniais ratais varomas FSO Polonez, pradėtas masiškai gaminti Varšuvoje 1978 m., buvo paremtas . Bet jei dizainas buvo panašus į savo pirmtaką, tai penkių durų hečbeko kėbulas buvo visiškai naujas, už jo išvaizdą buvo atsakingas italų dizaineris Giorgetto Giugiaro. Netrukus asortimentas buvo papildytas trijų durų versija ir dviejų durų pikapu.
FSO Polonez buvo komplektuojami modernizuoti 1,3 ir 1,5 litro (60-82 AG) „Fiat“ varikliai, vėliau pirkėjai pradėjo siūlyti versijas su dviejų litrų benzininiu varikliu (112 AG) ir tokio pat tūrio VM Motori turbodyzeliniu varikliu. vystantis 84 l. Su. Pavarų dėžės – mechaninės, keturių arba penkių greičių.
Pirmasis modelio atnaujinimas įvyko 1986 m.: šiek tiek pasikeitė išorinis automobilio dizainas, buvo nutraukta trijų durų versijų, modifikacijų su 1,3 l varikliu, dyzeliniu varikliu ir keturių greičių pavarų dėže gamyba. Tuo pačiu metu jėgos agregatų asortimentas buvo papildytas 1,6 litro „aspiraciniu“ (87 AG) ir 1,5 litro turbo varikliu su degalų įpurškimu, kurio galia 95 jėgos.
1991 m. buvo atliktas pilnas automobilio pertvarkymas, kuris žymiai pakeitė jo išvaizdą. Be pikapo ir hečbeko, dabar vadinamo FSO Polonez Caro, liniją papildė sedanas Polonez Atu, universalas FSO Kombi ir furgonas su plastikiniu antstatu. Automobilis buvo aprūpintas benzininiu karbiuratoriumi ir 1,4, 1,5, 1,6 ir 2,0 įpurškimo varikliais, kurių galia nuo 77 iki 105 AG. su., taip pat prancūziškas dyzelinis variklis, kurio tūris yra 1,9 litro (70 AG)
1997 m. modelis patyrė dar vieną nedidelį atnaujinimą ir buvo pervadintas į Daewoo-FSO Polones, nes Korėjos įmonė tapo gamyklos savininke. Paskutinių gamybos metų automobiliai buvo aprūpinti 1,4 (103 AG) ir 1,6 (76–84 AG) įpurškimo varikliais.
Automobilių gamyba baigta 2002 m., iš viso buvo pagaminta 1 milijonas 62 tūkstančiai modelio kopijų. Automobilis buvo labai populiarus Lenkijoje, jis taip pat buvo eksportuojamas į kai kurias Rytų ir Vakarų Europos šalis, Pietų Ameriką, Kiniją, o Egipte buvo organizuojamas „polonezų“ „atsuktuvų“ surinkimas.
