Formali šio bandymo priežastis buvo „Chevrolet Aveo“ debiutas trijų durų versijoje.

Į liniją įtraukta ir panaši „Toyota Yaris“ modifikacija, pagaliau pasirodžiusi Rusijoje. O juos lydės sena gera „Nissan Micra“, kuri mums jau šešerius metus siūlo nuo trejų iki penkerių durų.

Atnaujintas „Chevrolet Aveo“ atrodo solidžiau, tiksliau, agresyvesnis nei jo pirmtakas. Tiesa, didžiulis netikrų radiatoriaus grotelių skydas su hipertrofuotu šeimos kryžiumi būtų atrodęs dar geriau, jei nebūtų sugadintas jo substratas su valstybiniu numeriu. Tačiau pravertė flagmano „Epica“ sedano priekiniai žibintai ir priekinių statramsčių apačioje esančios ventiliacijos grotelės, pasiskolintos iš „Cadillac“ modelių gamos. Taip pat plastikinis kėbulo komplektas, kuris atlieka ne tik dekoratyvinę, bet ir taikomąją funkciją, saugančią slenksčius nuo iš po priekinių ratų skrendančių akmenų.

2006 metų pavasarį Rusijoje debiutavusiam antrosios kartos Toyota Yaris, o juo labiau Nissan Micra rinkos senbuviui, detalaus pristatymo nereikia. (Neseniai pasirodžiusį tridurį Yaris galima būtų laikyti naujiena, jei nuo įprastos versijos skiriasi ne kaina ir durelių skaičiumi.) Tik atkreipkime dėmesį, kad ideologiškai šie automobiliai daugeliu atžvilgių yra panašūs, siūlydami maksimalus vidinis tūris su palyginti kukliais išoriniais matmenimis (nors „Micra“ atveju praktiškumas iš dalies buvo paaukotas dėl originalaus dizaino).

Atnaujinto „Aveo“ interjeras beveik nepasikeitė. Dizaino proveržių čia vis dar nepastebima, o korėjiečių užsispyrimas kai kuriose detalėse laikosi tradicijų, dievo, vertas geresnio pritaikymo. (Konkrečiai kalbame apie pavarų perjungiklius, kuriuos kiekvienas naujas modelis atkakliai paveldi iš senosios Nexia.) Nors iš esmės skundų dėl Aveo vairuotojo sėdynės yra nedaug. Norėčiau pagaliau gauti vairo reguliavimą pasiekiamumui, ergonomiškesnę kėdę, kurioje nugara geriau ištvertų daugybę valandų išbandymus kamščiuose. Ir pasakykite man, kas sugalvojo galinio vaizdo veidrodėlį iš vairuotojo pusės įrengti padidinamuoju stiklu ?!

Aveo juodos anglies „dykumos“ fone kreminės spalvos Micra interjeras su įmantriai dekoruota ir gausiai dekoruota durų apdaila bei prietaisų skydelio elementais atrodo kaip rojus. (Tiesa, tokį ryškų kontrastą suteikia tik aukščiausioji „Tekna“ versija, o pigesnėse versijose „Micra“ yra daug nuobodesnė). Vairuotojo sėdynė yra gana patogi ir netgi gali turėti reguliuojamą juosmens atramą. Tačiau vairas reguliuojamas tik aukštyje.

Medžiagos, sudarančios Yaris interjerą, nėra brangios, tačiau sunku kaltinti konstrukcijos kokybę. Ne taip, kaip ergonomika. Nepaisant galimybės reguliuoti kolonėlę dviem kryptimis, žemo ūgio vairuotojai norės vairą šiek tiek labiau patraukti į save, o aukšti – kelti aukščiau. Deja, nustatymo diapazonai nesiskiria platumos. (Tačiau pati teleskopinės vairo kolonėlės išvaizda jau yra tikras proveržis.) Tačiau sėdynės patogios, elektroninis prietaisų skydelis, tarsi plūduriuojantis juodoje skydo gilumoje, įkvepia mistinio siaubo (ak, šaitan!), Ir skyrelių skaičius smulkmenoms (kuriuos disponuoja vairuotojas ir maždaug keliolika priekinio keleivio) paverčia Yaris praktiškumo genijumi.

Kalbant apie komfortą gale sėdintiems keleiviams, Yaris vėl pirmauja. Čia, ko gero, pati patogiausia sėdynė, kurios dalis galima kilnoti pirmyn ir atgal, net ir atlošo pasvirimą galima keisti. Tunelis ant grindų praktiškai nematomas, o tai gali tik patikti centrinės sėdynės savininkui (nors, jei jis nėra vaikas tarp suaugusiųjų, jis vis tiek „suspaus“ į pečius).

„Micra“ galinė sėdynė taip pat „judinama“ (nesant keleivių bagažinę galima padidinti 120 litrų), tačiau atsisėsti sunkiau: trukdo žemas atsidarymas ir aukštas slenkstis. Ir tvirtai sėdėti: kojos remiasi į nugarą, o galva remiasi į lubas. Bet jei „Micra“ ir „Yaris“ galinių sėdynių keleiviai dėl sėdynės nustatymų hipotetiškai gali atgauti gyvenamąją erdvę iš tylių lagaminų, tada „Aveo“ keleiviai gali pasikliauti tik Korėjos dizainerių malone. O jie, suvaržyti griežtų biudžeto rėmų, tvirtai užsitikrino vietas, visiškai ir visiškai pajungdami „galerijos“ interesus priekyje esančių užgaidoms. Na, bent jau „Aveo“ ratų bazė yra šiek tiek didesnė nei konkurentų ...

Tačiau laikas paskelbti bėgimo testų rezultatus, prieš juos, kaip įprasta, trumpai aprašant mūsų herojų rusiškų jėgos agregatų linijas. Gera žinia korėjietiško „Chevrolet“ gerbėjams: abu atnaujinto „Aveo“ varikliai tapo galingesni. Perdarytas 1,2 litro variklis išvysto 84 AG. palyginti su ankstesniais 72, o 1,4 litro viršutinė versija padidinta iki 101 AG. Tai, beje, yra galingiausias vienetas mūsų šiandieninėje trejybėje. Kaip transmisija siūlomi žinomi MKP-5 arba AKP-4 iš anksto suprojektuoti automobiliai, kurie nepatyrė pastebimų pokyčių.

Iš tokio pat tūrio variklių „Nissan“ dar „nuima“ 80 ir 88 AG. atitinkamai. Nepasikeitė ir pavarų dėžių sudėtis: pagrindinė 5 greičių „mechanika“ arba pasirenkama 4 laipsnių „automatinė“.

Yaris Rusijos rinkoje turi vieną ir tik 1,3 litro 87 arklio galių variklį, sujungtą su MKP-5 arba ("senesniuose" komplektacijos lygiuose) su robotizuota 5 greičių MultiMode transmisija.

Apačioje „Aveo 1.2“ su mechanine pavarų dėže yra gana silpnas – nėra pakankamai sukimo momento. Tačiau sukant variklį „iki skambėjimo“ vis tiek įmanoma pasiekti priimtiną „korėjiečio“ judrumą. Žinoma, jei pavyksta intuityviai pajusti perjungimo algoritmą: svirtis (kas „neutralioje“, kas pavaroje) kabo kaip gėlė ledo duobėje.

Yaris nebekelia teigiamų emocijų su savo „robotu“, kuris nemaloniai „sukliūna“ įsibėgėjant per kiekvieną pavarą. (Tiesa, jei Toyota greičių dėžė iš įprasto, ekonomiško režimo išimama paspaudus „Es“ mygtuką, tada pokyčiai įvyksta greičiau, o dujų pedalas tampa jautresnis.) Pavaras, žinoma, galima keisti ir rankiniu būdu, tačiau kam tada ieškoti "pseudoautomato"?

Apskritai „Micra“ keturių greičių automatas šį kartą pasirodė tinkamiausias. Dėžutė maloniai stebina savo judrumu. O pavarų skaičių sumažinus iki trijų (režimas „over drive off“ įjungiamas mažu mygtuku ant selektoriaus rankenos), galima tikėtis visiškai dinamiško važiavimo.

O valdymas apskritai geras. Pagrindiniai Micra ir Yaris simbolių apibrėžimai yra švelnumas ir nuspėjamumas. Abu automobiliai lengvai keičiasi ir gerai išlaiko kelią net esant padangų sukibimo ribai. Vienintelis skirtumas yra niuansuose. Pavyzdžiui, „Micra“ labiau reaguoja į nelygumus, o „Yaris“ – į provėžus. Elektrinio vairo stiprintuvo pagalba abiejuose automobiliuose pernelyg įkyri, tačiau „Nissan“ vairas vis tiek yra šiek tiek informatyvesnis.

„Aveo“ vairas atvirai tuščias „prie nulio“, o reakcijos jėga nėra visiškai natūrali. Tačiau tikrai galima suprasti, kur važiuoja automobilis. Posūkiuose kėbulas rieda labiau nei norisi, tačiau automobilis nesiūbuoja ant asfalto bangų, o daugumą drobės trūkumų nesunkiai „apvalina“ gana daug energijos sunaudojanti pakaba.

Tačiau neabejotinas važiavimo komforto čempionas yra Yaris: jo gebėjimo įveikti gilias duobes gali pavydėti ir daugiau „suaugusiųjų“ automobilių. Nors Micra negali būti vadinama "taburete" ...

Kad ir kaip būtų, visus subjektyvius konkretaus automobilio vertinimus objektyviai apima vienas labai reikšmingas faktorius – kaina. Ji, kaip sakoma, daug ką paaiškina. Pavyzdžiui, „Chevrolet Aveo“ buvimas Rusijos rinkos Top-25 (17 vieta pirmąjį pusmetį su 18 733 parduotų automobilių rezultatu) ir kitų šio testo dalyvių nebuvimas šiame reitinge. O mūsų šalyje taip populiarių sedanų „Micra“ ir „Yaris“ („Aveo“ imamasi daugiausia šiame kėbule) kėbulo linijoje negalima priskirti šiam incidentui. Pinigai valdo šou. Bent jau šiame segmente.

Ir nors Chevrolet Aveo hečbekai kainuos nuo 311 200 rublių, o Nissan Micra ir Toyota Yaris – atitinkamai nuo 400 200 ir 480 000 rublių, japonai vargu ar gali tikėtis esamo status quo pasikeitimo.

AIDŽIO TESTAS CHEVROLET AVEO

Vienintelis „Chevrolet Aveo“ susidūrimo testas pagal EuroNCAP metodą buvo atliktas 2006 metais ir atnešė, švelniai tariant, nuviliančius rezultatus: automobilis negalėjo surinkti net dviejų pilnaverčių žvaigždžių. Ypač pražūtingos buvo kaktomušos pasekmės (3 balai iš 16 galimų). Manekeno vairuotojas krūtine trenkėsi į vairo stebulę ir kraštą, o keliais trenkė į priekinį skydelį ir užvedimo jungiklį. Be to, grėsmę kojoms kėlė atgal paslinktas sankabos pedalas. Laimei, „Aveo“ gerai apsaugojo vaikus keleivius (keturios žvaigždutės iš penkių) ir sėkmingai atlaikė šoninį smūgį (15 balų).

TOYOTA YARIS SUTRŪKIMO TESTAS

EuroNCAP reitinge Toyota Yaris pelnė penkias žvaigždutes su 35 taškais. Negana to, už priekinį smūgį gauta 15 balų (94 proc.), o už šoninį – 18 balų (100 proc.). Vaikus-keleivius automobilis apsaugo trimis žvaigždutėmis iš penkių, o ekspertai Yaris už pėsčiųjų saugumą skyrė dviem žvaigždutėmis iš keturių. Jau pagrindinėje komplektacijoje automobiliuose yra priekinės ir šoninės oro pagalvės, diržų įtempikliai, Isofix ir ABS tvirtinimai. Apsauginės užuolaidos ir „kelių“ oro pagalvė vairuotojui – brangesnėse versijose. Nėra stabilizavimo sistemos.

NISSAN MICRA ATIDARYMO BANDYMAS

„Nissan Micra“ praėjo EuroNCAP testus 2003 m. Automobilis įvertintas keturiomis žvaigždutėmis, iš viso gavo 25 balus, iš kurių 9 (56 proc.) buvo skirti už priekinį smūgį ir 15 balų (83 proc.) už šoninį smūgį. Santykinai žemi priešpriešinio bandymo rezultatai siejami su „bausme“ už tai, kad oro pagalvė nesugebėjo užkirsti kelio vairuotojo krūtinei ir galvai liestis su vairu (laimei, tai nėra stipri). Pėsčiųjų saugumą ekspertai įvertino 12 balų (33 proc.). Šioje disciplinoje „Micra“ pelnė dvi žvaigždes iš keturių. „Vaikų“ testų tuometiniai nuostatai nenumatė.

Chevrolet aveo

Įdomus dizainas, neblogas variklis, gana talpi bagažinė.

- Informatyvus sankabos pedalas ir mechaninė pavarų svirtis, vidutiniškas važiavimas.

Toyota Yaris

Praktiškas ir erdvus interjeras, kompaktiški matmenys, gausi įranga.

- Robotinė transmisija, nuobodus pilkas salonas, maža bagažinė.

Nissan micra

Tinkamos dinamiškos savybės, gražus dizainas, praktiškumas.

- „Automatinis“ be rankinio valdymo, neoptimali galinių sėdynių transformacija.

Tekstas: Andrejus Tsybulskis

Bandomieji automobiliai: Citroen C3, Toyota Yaris, Nissan Micra.

Koloboks dideliame mieste

– Kokį automobilį turėčiau tau padovanoti, brangioji? - "Truputį raudona ..."

Penkerių durų hečbekas debiutavo 2001 m., o 2005 m. rudenį buvo atnaujintas. Atviras C3 Pluriel laikomas nepriklausomu modeliu.

Varikliai: benzininiai 1,1-1,6 litro (61-110 AG), turbodyzeliniai 1,4-1,6 litro (70-110 AG).

Transmisijos: 5 greičių mechaninė arba robotizuota Sensodrive.

Pilna komplektacija: bazinė.

Kaina Rusijoje: 15 200–20 500 USD.

Antrosios kartos modelis debiutavo 2005 m. su 3 ir 5 durų hečbeko kėbulais. Kai kuriose rinkose, parduodamose kaip Vitz, yra visų ratų pavara.

Varikliai: 1,0-1,5 L (69-110 AG), 1,4 L turbodyzelinis (90 AG).

Transmisijos: 5 greičių mechaninė arba robotizuota Multi-Mode, bepakopis variatorius.

Visas komplektas: trys pagrindinės parinktys.

Kaina: 17 390–20 450 USD.

Trečioji karta pasirodė 2002 m. Gaminamas 3 arba 5 durų hečbekas, taip pat kupė-kabrioletas „Micra C + C“. Kai kuriose rinkose parduodamas kaip „kovas“, galimas visų varančiųjų ratų versija.

Varikliai: benzininis 1,0-1,6 l (65-110 AG), turbodyzelinis 1,5 l (65-82 AG).

Pavarų dėžės: 5 greičių mechaninė, 4 greičių „automatinė“.

Pasirinkimai: Comfort-M, Comfort, Luxury, Tekna.

Kaina: 12 990–18 530 USD.

Deja, raudonos mūsų teste nebuvo, bet pagal visus kitus parametrus Citroen-C3, Toyota Yaris ir Nissan Micra yra kaip tik tie automobiliai, kurie patinka moterims – kaktos, didelės akies ir velniškai gražios. Ir ne pats pigiausias – visgi, ponios retai taupo pirkiniams, todėl visi trys automobiliai pristatomi gausiais komplektacijos lygiais: elektrinis vairo stiprintuvas, garso sistema, klimato kontrolė, nors ir neatsiejama, elektriniai veidrodėliai ir priekiniai langai, šildomos sėdynės, ABS, keturios oro pagalvės. (Yaris turi net septynis, įskaitant vairuotojo kelį!) ir dar kažkas. Šioje klasėje labiausiai paplitę 1,3–1,4 litro tūrio varikliai, mūsų trejetuke jų galia praktiškai nesiskiria. Pavarų dėžės, žinoma, automatinės – „Mikra“ įprasta hidromechanika, o kitoms dviem mašinoms – robotinė mechaninė.

CITROEN-C3

Atsižvelgiant į šiuolaikines tendencijas, visi trys maži automobiliai buvo aukštesni nei pusantro metro, o tai suteikė pavydėtiną durų angų aukštį ir atitinkamai patogų prigludimą. Rinksis ir rinksis tik pavieniai aukštesnės ir labiau maitinančios žmonijos pusės atstovai, „Citroen“ gaudydami „laivagalią“ ant vidurinio stovo.

Aukštos kupolinės lubos leido keleivius sėdėti vertikaliai, o virš vairuotojo vis tiek buvo pakankamai vietos - daugiau nei kiti "prancūzui", beveik keliolika su puse centimetrų. Grakšti dama norės pakelti kėdę, tačiau tam teks visiškai neestetiškai pašokti sėdint. Atlošo pasvirimas reguliuojamas sunkiai pasiekiamomis rankenomis-kableliais vidinėje sėdynių pusėje. Šildymo valdikliai yra ant sėdynių šoninių sienelių – jų svarstyklės matomos tik atidarius duris. Stogo rankenos nesilanksto, nors priekinio keleivio turėklai yra pačioje galvoje.

C3 charakteris visai nėra toks „pliusas“ kaip išorė. Triukšmingas variklis dirbant tuščiąja eiga girdimas net ir gatvės triukšme. Pakabos tarsi gautos iš ralio „ševronų“ – standžios ir daug energijos reikalaujančios, puikiai išlaiko automobilį ant bangų, posūkiuose, suteikdamos greitus ir tikslius atsakymus. Malonu griebti krūvą posūkių, įsikibus į patogų, su išsikišimais, vairo bagelį, kad neiškristų iš patogios, bet visiškai amorfiškos kėdės. O geriau uždaroje trasoje – plačios arkos priekinės kolonos trukdo žiūrėti į posūkį, ypač į kairįjį.

Beje, „Citroen“ posūkio spindulys yra vienu metru didesnis nei konkurentų, tai suprantama, Prancūzija yra daug erdvesnė nei Japonija. Už sportišką charakterį, kaip įprasta, moka komfortu: vairuotojo „penktas taškas“ visiškai užtikrintai gauna informaciją apie smulkiausius dangos defektus, o laiku nepastebėtas „gulintis policininkas“ atsiliepia skrandyje.

Tokia važiuoklė ir karštesnis variklis! Deja, 88 „arkliai“, atitinkantys „Euro III“ aplinkosaugos reikalavimus, labiau primena mulus, ir tai yra beveik visų šiuolaikinių mašinų trūkumas. Ir tada yra silpnas diržas – robotizuota dėžė „Sensodrive“. Suveikimą lydi trūkčiojimas (būkite atsargūs eismo spūstyje!), O perjungimą lydi tokios kankinančios pauzės, kad vairuotojas turi laiko pasilenkti į priekį, nevalingai norėdamas pagreitinti procesą. Aplenkti su kick-down – tuščia mintis: kol „robotas“ persijungia, laikas vėl pasivyti. Padeda ant vairo esančios mentelės: jos aktyvios ir automatiniu režimu, todėl galima iš anksto išjungti. Dar geriau, jei trasoje perjunkite selektorių į kairę (rankinis režimas) ir eikite į fiksuotą pavarą, pasikliaudami geru variklio elastingumu ir tik retkarčiais paliesdami žiedlapius. Gaila, kad jie yra ant stacionarios kolonos dalies ir pasukus vairą pabėga iš po pirštų.

"TOYOTA-YARIS"

Moderniausias trejybės automobilis teoriškai turėjo atsižvelgti į savo pirmtakų trūkumus ir pasirodyti geriausias, tačiau iš tikrųjų viskas nėra taip paprasta. Pagyrų erdviam salonui nekartosime – tokia tvarka, nors krintančios lubos kone liečia galinių keleivių pakaušį. Bet kokios yra aštuonios dėžutės kiekvienai smulkmenai priekiniame skydelyje – atsiminkite, ką kur padėjote! Čia viduryje yra prietaisų skydelį pakeičiantis miniatiūrinis ekranas, o turtingos komplektacijos variklis užvedamas mygtuku. Tačiau su sėdynės reguliavimu šiame teste lemtingai nepasisekė: norint pakeisti atlošo pasvirimą Yaris, reikia kaire ranka atleisti užraktą ir dešine ranka patraukti link savęs!

Tačiau labiausiai pastebimas trūkumas yra mažytis bagažinė. Seklioje nišoje „dokui“ yra pilnavertis atsarginis ratas, tačiau grindys pakeltos dar aukščiau, net 150 mm! Toyota Yaris „Europietiškoje“ komplektacijoje matavomės 200 litrų, „rusiškoje“ – tik 156. Tiesa, tūrį galima padidinti iki beveik ketvirčio kubinio metro, jei pajudinsite sofą ir gerokai suspausite galinius keleivius. .

Keliaujant mažoji „Toyota“ yra visiškai priešinga „Citroen“: tyli, minkšta ir maloniai komfortiška, puikiai tinkanti ramiam kasdieniniam pasivažinėjimui. Ji prieštarauja aštrioms akrobatikoms su pastebimais ridenimais ir siūbavimu. Stabdant posūkyje, jis stengiasi išmesti laivagalio svirtį į priekį ir įkristi į gilų slydimą, o tai reikalauja didžiulės išankstinės vairavimo korekcijos.

„Yaris“ transmisijoje taip pat yra robotizuotas „automatinis“ MultiMode – tiesą sakant, „mechanika“, tik su automatiniu perjungimu. Dėžė veikia šiek tiek greičiau nei „Citroen“ ir daug geriau nei jo pirmtakas „Corolla Verso“. Tuščiąja eiga pasirodė nedidelė trauka - panašus „šliaužiantis“ režimas, patogus spūstyse, yra bet kurioje hidromechaninėje transmisijoje. Taip pat yra „sportinė“ padėtis Es – tokiu atveju atleidus droselinę sklendę, tarkime, po pagreičio, perjungimo aukštyn nėra.

Yra ir rankinis valdymas, bet čia – tik perjungimo svirtimi. Beje, posūkyje į kairę antsvorį turintys vairuotojai išstumia šį režimą tiek „Toyota“, tiek „Citroen“. Dažnas trūkumas yra tas, kad jungdami žemyn varikliai automatiškai prideda ir palaiko greitį – atrodo, kad „robotai“ iš esmės nesugeba stabdyti varikliu. Bet kaip, tarkime, kalnuose? O palikti mašiną įjungta yra problematiška, tenka nuolat naudoti stovėjimo stabdį - žiemą dėl to mums užšaldavo kaladėlės (ZR, 2006, Nr. 1).

"NISSAN-MICRA"

Ką galite pasakyti apie savo šlepetes? Na, patogu... ir viskas! Maždaug tokį patį įspūdį paliko ir „Nissan-Micra“ – išskyrus didžiaakį veidą ir tvarkingą vidų su gražiu reljefiniu plastiku, jame nėra nieko nepaprasto. Jokio sudėtingo roboto, jokių ekranų, jokių abejotinų ergonomistų apreiškimų. Bet niekas nespaudžia, netrukdo ir netrina kukurūzų. Važiuojant mašina suprantama ir adekvati, judri (netgi kiek greitesnė nei konkurentai) ir tuo pačiu neerzina nei kratymu, nei siūbavimu. Apskritai, geras kompromisas – šio žodžio nereikia bijoti, jei kompromisas rastas teisingai.

Tarkime, hidromechaninė transmisija pasenusi? Nėra rankinio nuoseklaus režimo? Tai tiesa, jei ambicijos, padaugintos iš galios, netelpa po gaubtu. O jei tik važiuoji ramiai, ir net kamščiuose, nieko geriau ir patogiau nėra. Atskleisime baisią paslaptį: vienintelis tikras „roboto“ pranašumas prieš daug sudėtingesnę „hidromechaniką“ yra pigumas ir šiek tiek geresnis efektyvumas, visa kita – iš gudrios rinkodaros. Ir jei šis skirtumas neatsispindi automobilio kainoje, vadinasi, jums bandoma parduoti nikelį už rublį.

Visgi, neidealizuokime Mikros, ji turi savų trūkumų. Labiausiai pastebimas salonas, kuris gana žemai gale, aukštas keleivis atremia galvą į stiklo ir stogo sandūrą. Padėtį galima pakoreguoti judindami sofą į priekį, kol keliai palies priekines atlošas. Priekinių sėdynių išilginis reguliavimas yra trumpas, o liesi keleiviai stengiasi minkštą veliūrą prispausti prie rėmo. Selektoriaus skalė blizga, tačiau prietaisų skydelyje nėra indikatoriaus – iš pradžių ypač atsargiai perjungiate automatinius režimus. Prošvaisa per maža, tik 130 mm.

Naudinga informacija

Visiems trims automobiliams reikia AI-95 benzino, nors iš esmės jie gali suvirškinti ir 92-ąjį. Visi turi bejėgius variklio skyrius, bet turi pilnaverčius atsarginius ratus, išskyrus „Mikra“ – grynai miesto automobiliui trūkumas nežymus. Garantija tęsiasi 100 tūkstančių km, bet „prancūzui“ greičiausiai bus dvejų metų terminas, o „japonui“ – dar metai rezerve. Kasmetinių servisų dažnis ženkliai skiriasi pagal ridą: atsargūs 10 tūkst. km Yaris, vidutiniai 15 tūkst. Mikra ir puikūs 20 tūkst Citroen.

Jurijus Nechetovas:

„Kaip netikėtai, geriausias automobilis teste buvo ne pats naujausias ir ne per daug pilnas pažangių sprendimų. Sėkmę atnešė tolygūs rodikliai visose nominacijose, tik du „septynetukai“ prieš keturis ar penkis iš konkurentų (žr. ekspertų vertinimą)“.

CITROEN C3 – MIELI IŠVAIZDA IR SUTARTINIS CHARAKTERIS: BEVEIK SPORTINĖ VAŽIUOKLĖ NEDERINA SU FLEGMATINIU JĖGOS BALDU.

Puikus elgesys kelyje, greita reakcija, erdvus salonas, didelė rida tarp techninės priežiūros.

Per kieta pakaba, triukšmingas variklis ir ratai, platūs A statramsčiai, ergonomikos klaidos, „išdygusi“ pavarų dėžė, didelis apsisukimo spindulys.

TOYOTA YARIS - RYŠKIUS, GANGTINAI ĮRENGTI, SU DAŽNIAIS UGDYMO RIEŠUTAIS. GERAS KAIP MOTERIŠKA, BET NE AWOSKI.

Bendras įvertinimas 8,0

Puiki garso izoliacija, patogi pakaba, daugybė dėžių, dalimis reguliuojama galinė sėdynė.

Polinkis slysti, sunkus vėdinimo valdymas, šiek tiek nerimastingas "automatas", mažytė bagažinė, maža rida tarp TO.

NISSAN MICRA - STILINGAS, PATOGUMAS IR DINAMINGAS. PROTINGO KOMFORTO IR VAIRAVIMO KOKYBĖS KOMPROMISO VAISIAI.

Bendras įvertinimas 8.1

Turtinga įranga, geras komforto ir malonumo derinys vairuotojui, tinkamas transmisijos veikimas, reguliuojama galinė sėdynė.

Galinių durelių anga susiaurėjusi, viduje žemai gale, o prošvaisa kukli.

Nepaisant to, kad visa civilizuota Europa jau seniai buvo „priklausoma“ nuo įvairiausių „kompaktų“, buitinis vartotojas vis tiek su nedideliais automobiliais elgiasi itin atsargiai, pirmenybę teikdamas didesniems analogams. Čia, žinoma, yra naminė tiesa, nes, nepaisant dydžio, „vaikai“, kaip taisyklė, neturi pačios demokratiškiausios kainos.

Tačiau pastaruoju metu jų paklausa išaugo. Be to, dideliuose metropoliniuose rajonuose, tokiuose kaip Maskva ar Sankt Peterburgas, jų „paslaugomis“ dažnai naudojasi ne tik dailiosios lyties atstovės, bet ir gana drąsios asmenybės, kurios labiau mėgsta didesnį mobilumą, o ne savo statusą ir, žinoma, tam tikrą parkavimosi neįgalumą. Šiuo atveju naudojami ne tik „padorūs“ MINI Coopers ar naujai nukaldinti FIAT 500 ir Alfa Romeo MiTo, bet ir daug pigesni Peugeot 107 ir net Daewoo Matiz, su kuriais palyginus mūsų šiandieninės medžiagos herojai atrodo kaip mastodonai. Nepaisant to, būtent juos galima laikyti klasės protėviais, nes jie vieni pirmųjų suformavo Rusijos B klasę, suformavusią bendrovę tuomet dominuojančiai Avtovaz linijai. Tiesa, pripažinimas jų sulaukė ne kartą. Pavyzdžiui, „Toyota Yaris“ kelerius metus iš viso nebuvo parduodamas dėl patologiškai mažos paklausos. Tačiau „Nissan Micra“ stoiškai išgyveno užmaršties laikotarpį. Tačiau šiandien mažai kas tai prisimena, o automobilio rezultatai rodo maždaug tą patį: apie penkis tūkstančius egzempliorių per metus. Kita vertus, abu modeliai yra pirmieji kandidatai į pakeitimą, tad jei nieko rimto nenutiks, po pusantrų metų pamatysime arba naujas jų kartas, arba galimus pakaitalus.

Žodžiu, 2006 metų pavasarį Rusijoje debiutavusiam antros kartos Toyota Yaris, kaip ir dabartinei Nissan Micra interpretacijai, atskiro pristatymo nereikia. Vienintelis dalykas, kurį galima pastebėti atskirai, yra palyginti neseniai atliktas pastarojo pertvarkymas, taip pat trijų durų „Toyota“ modifikacijos pardavimo pradžia (praėjusią vasarą). Tačiau šiandien daugiausia dėmesio skirsime paklausiausioms penkerių durų versijoms.

Išorinėmis charakteristikomis „Micra“ išsiskiria, o „Pokemon“ slapyvardis jai buvo suteiktas ne kaip įžeidimas, o veikiau patvirtinantis jo originalumą. Atkreipkite dėmesį, kad nors ji niekada nebuvo įvykių centre, ji bent jau nebuvo prilyginta. Tuo pačiu metu „Nissan“ vis dar yra labai geras net ir naujesnių klasiokų, tokių kaip „Peugeot 207“ ar „Ford Fiesta“, fone, ir iš tikrųjų jis yra penkeriais ar šešeriais metais senesnis ...

Pagaminta pagal pirmosios kartos dvasią, Yaris yra savotiškas žvalus naminis gyvūnas, kuris visus žudo šelmiška „šypsena“ ir didelėmis, šiek tiek primerktomis „akimis“. Tačiau čia žinomi bruožai yra tik duoklė tradiciniam Toyota tęstinumui. Apskritai „vaikas“ atrodo rimčiau nei priešininkas, jo kontūruose daugiau dinamikos ir veržlumo, dėl ko jis suvokiamas kaip senesnis ir lyties požiūriu universalesnis automobilis.

Nepaisant to, ideologiškai šios mašinos yra labai panašios. Tai ypač pastebima patekus į saloną: nepaisant gana kuklių išorinių matmenų, abu dalyviai siūlo maksimalų vidinį tūrį, tačiau šiuo komponentu, nors ir nedideliu skirtumu, „Toyota Yaris“ vis tiek išsiskiria.

Jo vairo kolonėlė, kaip ir „suaugusiųjų“, reguliuojama ir pasiekiama, ir pakreipta. Sėdynės gana patogios, be to, vairuotojo sėdynė, be elementarių reguliavimų, turi ir „aukščio“ nustatymą, net ir bazinėje versijoje. Vienintelis dalykas, dėl kurio galite rasti klaidų, yra nustatymų diapazonai. Tiesą sakant, jie nėra labai platūs – aukštas vairuotojas nori daugiau. Turėsime pakentėti, tačiau užteks ir vidutinio vairuotojo.

Tas pats pagrįstas pakankamumas galėtų paaiškinti „žaislinio“ plastiko naudojimą durų apdailoje ir net su prastai apdorotais kraštais, tačiau, deja, ši teorija neatlaiko kritikos, ypač kai priešais yra ne mažiau iškilus japonų priešininkas. mūsų akys. „Nissan“ interjero dizaineriai tokių klaidų sau neleido. Medžiagų kokybė, aišku, palyginama, galėjo būti ir geresnė, tačiau dėl plokščių surinkimo ar gamybos klausimų nekyla, kaip apskritai anksčiau nebuvo.

Tačiau ergonomikos požiūriu „Micra“ nusileidžia tautietei. Sėdynės patogios, tačiau vairo kolonėlės aukštis reguliuojamas tik. Taigi vairuotojas tiesiogine prasme pasmerktas vertikaliam nusileidimui, nes virš jo galvos yra pakankamai vietos. Ir vis dėlto šių eilučių autorius „Nissan“ siūlomą pritaikymą pavadintų kompromisu – jis patogus, tačiau dar toli gražu ne idealus.

Galinių keleivių patogumui priekyje vėl yra Yaris. Kilnojama atlošo sofa, galimybė keisti atlošo pasvirimą... Galbūt čia dar tilps pora suaugusių keleivių. Žavinga, kad nusileidus priekinėms sėdynėms atsiras vietos vietinių lenktynininkų kojoms (žinoma, neskaitant tų atvejų, kai priekinės sėdynės atstumtos iki galo). Dar vienas reikšmingas pliusas – žemas centrinis tunelis. Ne todėl, kad jo visai nebuvo, bet „Nissan“ jis yra daug aukščiau.

Aukštesnis Micra ir slenkstis, dėl kurio sunku normaliai atsisėsti. Mirtingo keleivio kūno panardinimo į vidurius procesas Toyotos gyventojams nėra per paprastas, tačiau šiuo atveju jo išvaizda vaidina prieš „pokemoną“, tiksliau – šlaitinį stogą. Dėl to, norint sėdėti salone, pareiškėjas turi pasilenkti beveik du kartus, o tai, atsižvelgiant į aukštą slenkstį, patikėkite, nėra labai patogu. Priešingu atveju yra beveik visiška lygybė - ta pati mobili sėdynė (čia, beje, poslinkio diapazonas yra šiek tiek didesnis), gyvenamoji erdvė artima tūriui ir tos pačios lubos, kurios nėra „priešiškos“ aukštaūgių galvoms. žmonių. Iš principo mūsų herojų krovimo galimybės taip pat yra vienodos. Žinoma, kvaila iš tokių mašinų tikėtis kokios nors įspūdingos talpos, tačiau praktiškai jose telpa daiktai, kurie yra pastebimai didesni nei moteriškos kosmetinės ir net viso dydžio tinklelio.

Abiejų mašinų stilistiniai ir funkciniai pranašumai yra verti maždaug tų pačių savybių. Abiejų hečbekų salone yra keliolika skirtingų konteinerių smulkiems daiktams susidėti. Pavyzdžiui, Yaris priekyje yra trys pirštinių skyriai. „Nissan“ jis yra vienas, tačiau „Micra“ lengvai atlaiko ataką, nes po priekinės keleivio sėdynės pagalve yra „slapta“ dėžė. Savo ruožtu, turėdama gana kuklų pilką saloną, „Toyota“ iš pirmo žvilgsnio nusileidžia sodriomis kreminėmis spalvomis dekoruotam priešininko interjerui. Bet dėl ​​mums ne visai pažįstamos prietaisų plokštės vietos ir originalios centrinės konsolės formos, jis vėlgi be problemų lygina akinius. Be to, pagrindinė „Toyota“ versija yra šiek tiek geriau įrengta, tačiau tai neturi geriausio poveikio sąnaudoms.

Dar blogiau, jo kainai įtakos turi pasirenkama MultiMode robotinė transmisija, kuri pagal numatytuosius nustatymus įdiegta dviejose iš trijų versijų. Ir tai nepaisant to, kad pagrindinė Yaris konfigūracija kainuoja mažiausiai 60 000 rublių daugiau nei pradinė Micra. Aišku, kad didžiąja dalimi šios versijos prekiautojų kainoraščiuose yra tik dėl grožio, tačiau ši pastaba būtų aktuali tik tuo atveju, jei savybėmis panašios versijos būtų vienodos savikainoje, tačiau čia pradžioje deklaruotas skirtumas išlieka ateitis.... Konkrečiai, abi bandomosios versijos buvo ne aukščiausios klasės, o labai artimos jų, ir, remiantis šiandieninėmis kainomis, už „Micra“ skirtume 612 000 rublių, o už „Yaris“ – 665 000 rublių.

Tačiau pasirinkimo kančią palikime skaitytojams ir pereikime prie „japonių moterų“ bėgimo galimybių apibūdinimo. „Nissan“ arsenale yra du 1,2 (80 AG) ir 1,4 (88 AG) litro darbinio tūrio jėgos agregatai, sujungti tiek su 5 greičių „mechanika“, tiek su 4 juostų „automatika“. . „Yaris“ taip pat turi dvi transmisijas (jau aprašytą „MultiMode“ ir 5 laipsnių mechaninę pavarų dėžę), tačiau variklis yra tik vienas – 1,3 litro „keturis“, kurio galia siekia 87 AG.

Važiuojant „Yaris“ neblogas, bet tik su sąlyga, kad vairuotojas iš pradžių pamirš savo vairuotojo ambicijas. Ne, automobilis labai gerai stovi ant kelio, puikiai paklūsta vairui, per nelygumus pravažiuoja surinktai, posūkiuose judesiai pastebimi, bet ne kritiški; jis, žinoma, triukšmingas, bet tai vienas iš daugybės visai klasei būdingų trūkumų. Pagrindinė Yaris problema yra transmisija. Pirma, jos elgesį labai sunku nuspėti. Automatinis pavarų perjungimo režimas nepaiso bet kokios logikos: prispaudus akceleratorių prie grindų, automobilis pirmomis dviem pavaromis įsibėgėja iki 80 km/h. Tuo pačiu metu ramiu ritmu penktasis etapas gali įsijungti jau 65–70 km / h greičiu. Aišku, kad pavarų dėžė iš pradžių buvo „galąsta“ ne „formuliniam“ važiavimui, o maksimaliam degalų taupymui, tačiau tyčiotis iš vairuotojo neverta. „Nissan“ „automatas“ veikia patikimiau ir logiškiau, ypač kai jis sujungtas su galingesniu 1,4 litro varikliu.

Logiškiau, bet ne greičiau. Automobilis važiuoja neblogai, bet su visišku temperamento trūkumu. Miestui jo vikrumo pakanka, plentui – per mažai. Tačiau bet kuriuo atveju vairuotojas neturėtų tikėtis daugiau ar mažiau dinamiško judėjimo su staigiais pagreičiais ir slydimu. Tačiau „Nissan“ gali pasigirti stipria pakaba ir puikiu valdymu. Tačiau akustinis komfortas šlubuoja – Yaris aiškiai tylesnis, čia pat esant dideliems sūkiams variklis užpildo saloną gana nemaloniu zvimbimu. O važiuojant dideliu greičiu prie jo pridedamas monotoniškas padangų ūžesys ir vėjo švilpimas. Tačiau pastarųjų dviejų problemų buvimas būdingas Yaris. Tačiau, kaip ir daugumai šių mašinų.

Specifikacijos

Ilgis (mm)
Plotis (mm)
Aukštis (mm)
Ratų bazė (mm)
Svoris (kg)
Bagažinės tūris (l)
Vergas. variklio darbinis tūris (cm3)
Maks. galia (AG / aps./min.)
Maks. sukimo momentas (Nm / aps./min.)
Transmisijos tipas
Maks. greitis (km/h)
Pagreitis 0–100 km/h (s)
Vidutinis suvartojimas (l)
Kaina, rub.)

Japoniški maži automobiliai Rusijos rinkoje

Maži automobiliai (Europos dydžio B segmentas) iš Tekančios saulės šalies visame pasaulyje žinomi dėl savo patikimumo ir ištvermės. Tačiau šiuolaikiniams pirkėjams vien patikimumo neužtenka, suteikite stilingą išvaizdą, erdvumą ir funkcionalumą. Tokie automobiliai yra gana plačiai atstovaujami mūsų antrinėje rinkoje, o labiausiai paplitę iš jų yra Toyota Yaris (1999-2005), naujausios kartos Nissan Micra (nuo 2003 m. iki 2005 m. modernizavimas) ir Mitsubishi Colt, kuris pas mus parduodamas nuo 2004 m.

Visi automobiliai buvo gaminami kaip trijų arba penkių durų hečbekai. Be to, Yaris modelių gamoje buvo ir kompaktiškas furgonas. O Mitsubishi Colt keletą metų egzistavo (Japonijoje jis parduodamas nuo 2002 m.) tik penkerių durų pavidalu, o tik 2005 metais pasirodė trijų durų modifikacija. Visi trys buvo oficialiai parduoti Rusijoje. Visi šie modeliai turi priekinių ratų pavarą ir skersinius keturių cilindrų (Mitsubishi turi ir trijų cilindrų) variklius.

Eksperto nuomonė

Maži automobiliai tarsi buvo sukurti specialiai megapoliams – dideliuose miestuose jie jaučiasi kaip žuvis vandenyje. Vietos kelyje šiek tiek užima, esant reikalui gali apsisukti ant bet kurio lopinėlio, mažiau problemų su parkavimu. Kita vertus, vaikydamiesi automobilių mados ir stengdamiesi įtikti pirkėjams, gamintojai daro viską, kad šie kompaktiški automobiliai patogumu ir erdvumu per daug nenusileistų aukštesnės klasės modeliams. Dėl to negalima žymiai padidinti matmenų - turite laikytis šio dydžio segmento ribų. Dėl to maži automobiliai pradėjo augti aukštyn ir savo išvaizda dabar labiau primena kompaktiškus furgonus nei hečbekus. Pavyzdžiui, jei paimsite tą patį Toyota Yaris, Nissan Micra ar Mitsubishi Colt, tada jų kėbulo aukštis yra atitinkamai 150, 154 ir 155 cm. Palyginimui: šis skaičius, tarkime, vadovų sedanui neviršija 145 cm.

Todėl kuklių išorinių gabaritų šiuolaikiniai maži automobiliai turi gana erdvų saloną ir bagažo lentynas. Be to, jų turtas, kaip taisyklė, turi įspūdingą dizainą, prieinamą kainą, gana aukštą pasyviosios ir aktyviosios saugos lygį, nebrangią priežiūrą ir, kaip rodo praktika, gana „suaugusiųjų“ patikimumą.

Salonas

„Toyota Yaris“ išoriškai atrodo patraukliai, o viduje – futuristiškai. Priekinis skydelis pagamintas neįprastai: atrodo, kad jis kabo ore, nepasiekdamas centrinio grindų tunelio. Viršutiniame centre esantis elektroninis prietaisų skydelis šiek tiek pasuktas į vairuotoją.

Stilingas interjeras apdailintas gana slidžiu ir sunkiai apčiuopiamu ne pačios aukščiausios kokybės plastiku. Tačiau tai ne vienintelė Yaris problema: panašios medžiagos naudojamos daugumoje kompaktiškų automobilių. Tačiau „Yaris“ yra daug skyrių ir lentynų, ant kurių galite susidėti visokias smulkmenas – nuo ​​mobiliojo telefono ir akinių iki kelių atlaso. Beveik kaip kompaktiškame furgone.

Šiek tiek mažiau nei kompaktiškame furgone, ir vidaus erdvė. Savo kukliu dydžiu automobilis yra gana aukštas (150 cm), o pagal laisvą erdvę pečių lygyje gali konkuruoti su golfo klasės automobiliais. Todėl mažoje Toyotoje patogiai telpa penki vidutinio sudėjimo žmonės. Be to, net ir aukštas vairuotojas gali laisvai sėdėti vairuotojo sėdynėje – platus ilgio ir aukščio reguliavimo diapazonas leidžia pritaikyti sėdynę bet kokiai figūrai. Galinę sėdynę galima pastumti į priekį ir atgal po 15 cm.Tai leidžia prireikus kone dvigubai padidinti bagažinės tūrį, kuri įprastu pavidalu talpina vos 205 litrus, neviršijančio didelio lagamino dydžio. Arba atvirkščiai – išplėsti erdvę galiniams keleiviams, aukojant erdvę bagažui...

Kompaktiškas MPV Toyota Yaris Verso yra 20 cm aukštesnis už hečbeką, jo ratų bazė padidinta iki 250 cm ir pailginta galinė iškyša. Šis gana talpus miesto automobilis turi erdvų saloną ir didžiulę bagažinę, kurios didžiausias tūris (nulenkus galines sėdynes) siekia 2160 litrų.

Įranga

„Yaris“ įrangą sudarė keli lygiai, kurie tradiciškai šiam prekės ženklui buvo vadinami „Linea Terra“, „Linea Luna“ ir „Linea Sol“ ir daugiausia skyrėsi vienas nuo kito apdailos medžiagomis. Pirmoji versija buvo laikoma pagrindine ir apima ABS, priekines ir šonines oro pagalves, borto kompiuterį, įmontuotą garso sistemą, elektrinį vairo stiprintuvą ir centrinį užraktą su automatiniu užraktu. Antrasis buvo baigtas kiek turtingesnis, tačiau įrangos komplektacija pakartojo standartinę versiją. „Linea Sol“ papildomai buvo sumontuotos elektrinės priekinių langų pavaros ir šildomi veidrodžiai, o vidus papuoštas veliūru ...

„Yaris“ dvynys, vadinamas „Echo“, buvo pagamintas Jungtinėse Valstijose dviejų ir keturių durų sedano pavidalu. Šie automobiliai mūsų antrinėje rinkoje, kaip taisyklė, būna su 1,5 litro varikliu, galios priedais ir „automatiniu“, bet be ABS.

Bėgdamas

„Toyota Yaris“ komplektuojamas su McPherson statramsčiais priekyje, pusiau sijomis gale ir stabilizatoriais. Panašu, kad japonai daug dėmesio skyrė važiuoklės nustatymui. Su tinkamu komfortu Yaris valdo labai gerai. Tai pasireiškia nedideliu kėbulo svyravimu posūkiuose ir greitu automobilio reagavimu į vairo veiksmus bei visišku Yaris nepaisymu smulkių kelio nelygumų. Puikus lygumas būdingas visiems Toyota modeliams, tačiau tokia subalansuota pakaba kompaktiniuose automobiliuose yra gana reta.

Aštrus valdymas, Yaris nuolat provokuoja vairuotoją nuotaikingai važiuoti. Dinamika jam nėra lygių mūsų trijuose konkurentuose – su standartiniu 1,5 litro varikliu mažas automobilis iš vietos iki 100 km/h įsibėgėja vos per 9 sekundes.

Pagal mechanikus

Yaris kėbulas sėkmingai atsispiria išoriniams poveikiams. Visi šiuolaikiniai Toyota modeliai yra gerai apsaugoti nuo korozijos, ne išimtis ir mažasis Yaris. Jei automobilis nepateko į rimtą avariją, rūdžių ant jo kėbulo aptikti beveik neįmanoma. Kalbant apie elektros įrangą, jos sistemos yra patikimos ir nepateiks nemalonių staigmenų.

Ne mažiau patikimi varikliai, kurių Toyota Yaris buvo pasiūlyti keturi: trys benzino tūriai – 1 litro (68 AG), 1,3 litro (86 AG) ir 1,5 litro (105 AG), taip pat 1,4 litro 75 arklio galių. turbodyzelinis. Pastarojo antrinėje rinkoje praktiškai nėra. Labiausiai paplitę yra Yaris su 1 ir 1,3 litro varikliais. Be to, iš JAV atvežami 1,5 litro sedanai (kur jie vadinami Echo). Dujų paskirstymo mechanizmas įjungia patvarią grandinę, kuri daugumoje mašinų dar nebuvo pakeista. Žvakės tarnauja vidutiniškai 20 000 km, jų pakeitimas kainuoja 35–40 USD. Dėl žemos rusiškų degalų kokybės reikės periodiškai, maždaug po 30 000 km, valyti droselio sklendę ir įpurškimo antgalius. Specializuotoje tarnyboje ši operacija yra maždaug 30–35 USD. Kartkartėmis sugenda elektroniniai variklio greičio jutikliai (nuo 45 USD) ir oro srauto matuokliai (214 USD) ...

Visi benzininiai varikliai sujungia vieną iš trijų transmisijos tipų: įprastą mechaninę pavarų dėžę, keturių greičių „automatinę“ ir robotinę „mechaniką“ su automatiniu sankabos atleidimu „Free-tronic“. Dėl pirmųjų dviejų kontrolinių punktų priekaištų nėra. Tačiau „robotas“ gali nusiminti dėl gedimų. Kai kuriuose Yaris nuvažiavus 50 000-70 000 km sugedo roboto dėžės hidraulinis valdymo blokas – pavara. Pakeitimas jokiu būdu nėra centas - apie 2200 USD su darbu.

Paprasta pakaba beveik nereikalauja dėmesio. Pagrindinės išlaidos prasideda, kai mažasis automobilis nuvažiuoja daugiau nei 100 000 km. Vienintelis dalykas, kuris sugenda iki šios datos, yra priekinės stabilizatoriaus įvorės. Jie tarnauja vidutiniškai 50 000-60 000 km.

Salonas

Kukliais išoriniais matmenimis „Nissan Micra“ viduje gana erdvi. Net ir aukštas vyras nesunkiai tilps už vairo, tačiau sėdynę jis turės nustumti iki galo atgal. Patogiau įsitaisyti padės vairuotojo sėdynės reguliavimas (tačiau šiuo atveju pakyla ir leidžiasi tik galinė pagalvės dalis) ir vairo kolonėlės pasvirimo kampas.

Ant galinės sėdynės pakankamai patogiai gali sėdėti tik du suaugę vairuotojai – trečias keleivis bus perteklinis. Tačiau vietos galvai daugiau nei pakanka: kompaktiškam hečbekui „Micra“ yra gana aukšta – 254 cm.. Pagal šį rodiklį mūsų trijulė nusileidžia „Mitsubishi“, bet tik vienu centimetru. Patogesniam keleivių sėdėjimui galinėje sofoje yra slydimas ir ji gali pasislinkti į priekį arba atgal 20 cm.Ją pajudinus iki galo, antroje eilėje ji tampa patogesnė ir erdvesnė. Tačiau tuo pačiu metu bagažinė sumažinta iki labai kuklios 237 litrų talpos, kur galima įdėti tik didelį sportinį krepšį. O sėdynę pastūmus iki galo į priekį, ji prisitraukia arti priekinių sėdynių, o keliamoji galia padidėja iki 370 litrų – beveik kaip golfo klasės modelio. Nulenkus galines sėdynes yra dar daugiau vietos bagažui – iki 982 litrų.

Tokiam miniatiūriniam automobiliui „Nissan Micra“ turi neblogą konteinerių smulkiems daiktams arsenalą. Pirštinių dėžutė nedidelė, tačiau jos viduje paslėptas ištraukiamas dėklas popieriams, kuriame galima laikyti kelionių atlasus ar A4 formato dokumentus. Po dešine sėdyne yra erdvus slaptas skyrius. Be kita ko, po brūkšniu yra peleninė ir atlenkiamas dangtis su puodelių laikikliais.

Interjeras anaiptol ne iš pačių brangiausių medžiagų, o labai kokybiškas ir tvarkingas.

Įranga

Rusijos pardavėjai pasiūlė „Nissan Micra“ trimis pagrindinėmis įrangos variantais: „Comfort“, „Tekna“ ir „Luxury“. „Comfort“ versija turi ABS, priekines oro pagalves, elektrinį vairo stiprintuvą, elektrinius priekinius langus ir šildomus veidrodėlius, oro kondicionierių, priekinių žibintų ploviklius ir šildomas sėdynes. „Luxury“ versiją papildė klimato kontrolė, borto kompiuteris, lengvo lydinio ratlankiai ir garso sistema su CD. Salonas buvo apdailintas veliūru, o vairas ir stovėjimo stabdžio svirtis aptraukti natūralia oda. Tarpinė įranga „Tekna“ skyrėsi nuo „prabangios“ kuklesnės salono apdailos.

Europietiškos versijos vadinosi Visia, Tekna ir Acenta. Pagal įrangos prisotinimą jie praktiškai panašūs į rusiškus įrangos lygius. Išskyrus tai, kad europietiškų variantų standartas yra keturios oro pagalvės.

Bėgdamas

„Nissan Micra“ pakabos įtaisas būdingas kompaktiškiems automobiliams: priekyje - McPherson statramsčiai, gale - pusiau nepriklausoma sija. Be to, ant abiejų ašių yra stabilizatoriai. Nepaisant šio dizaino paprastumo, automobilis tarsi kompasu nusako posūkių lankus, o važiuojant dideliu greičiu tiesiose – tarsi priklijuotas laiko kelią. Tiesa, „Mikra“ judesyje yra atšiaurus, o „neaiškus“ vairas su elektriniu stiprintuvu neretai priverčia susimąstyti, kokiu kampu pasukti ratai. Tačiau stabdžiai sureguliuoti puikiai: pastangos ant pedalų yra optimalios – lengva dozuoti ir valdyti stabdymo procesą, o ABS įsijungia tik tada, kai to tikrai reikia.

„Micra“ yra tylus automobilis... tol, kol variklis dirba žemais ir vidutiniais sūkiais. Didėjant tempui, variklio garsas tampa erzinantis.

Pagal mechanikus

„Nissan Micra“ nesukels problemų antriesiems savininkams, tačiau prieš perkant patartina atlikti išsamią automobilio diagnostiką. Korozijai neabejingas kėbulas, o pati „Micra“ dar gana jauna, kad ant blizgių šonų matyti rūdžių dėmės. Specialių priekaištų nėra ir elektros įrangai.

„Nissan Micra“ buvo aprūpinti keturių cilindrų 1 litro (65 AG), 1,2 litro (65 ir 80 AG) ir 1,4 litro (88 AG) tūrio benzininiais varikliais, o turbodyzelinius – 1,5 litro darbinio tūrio variklius. 65 ir 82 AG... Visi jie pasižymi pagirtinu patikimumu ir ilgaamžiškumu. Benzininių variklių dujų paskirstymo mechanizme naudojama patvari grandinė, skirta nuvažiuoti 250 000 kilometrų, o daugumoje automobilių ji dar nebuvo pakeista. (Beje, pakeitimas kainuoja 970 USD) Tiesa, paskutinės kartos „Mikra“ grandinė pradėjo triukšmauti važiuojant 120 tūkst. kilometrų, tačiau servisai patikino, kad tai neturėjo įtakos patikimumui ir su tokia grandine galima važiuoti kaip daug daugiau. Žvakės tinkamai veikia 20 000-30 000 km. Naujos dalys yra nebrangios - vidutiniškai 14-18 USD už komplektą. Keitiklio tarnavimo laikas (600 USD), kuris kartais sugenda, priklauso nuo benzino kokybės.

„Nissan Micra“ buvo sumontuota penkių greičių mechaninė ir keturių greičių automatinė transmisija. Joms priekaištų nėra. Pagrindinė sąlyga – transmisijos alyvos keitimo kas 60 000 km taisyklių laikymasis.

„Nissan Micra“ pakaba stebėtinai stipri. Tai pareikalaus pirmųjų rimtesnių išlaidų nuvažiavus 100 000 km. Tik pirmųjų gamybos metų automobiliuose priekinių statramsčių atraminiai guoliai dažnai sugesdavo daug anksčiau nei šį laikotarpį - kartais juos tekdavo keisti, vos nuvažiavus 10 000-15 000 km. Jeigu važiuojant posūkyje iš važiuoklės vidurių pasigirsta suspaustos spyruoklės tiesinimo garsas, tuomet laikas vykti į servisą keisti atraminių guolių. Patys jie kainuoja 45–58 USD, o už darbą atsieis 130–160 USD. Tiesa, šis defektas jau nebūdingas mažiems iki trejų metų senumo automobiliams.

Salonas

„Mitsubishi Colt“ kėbulo forma labiau primena kompaktišką MPV nei tradicinį hečbeką. Toks pat įspūdis viduje: aukšta sėdėjimo padėtis, nepaprasta erdvė virš galvos. Apskritai gyvenamojo ploto keleiviniu būdu nėra daug – irgi kaip kompaktiškame furgone. Dėl tinkamo sėdynės reguliavimo diapazono (įskaitant aukštį) ir vairo kolonėlės kampo vairuotojo sėdynėje bus patogu sėdėti net aukštiems žmonėms. Be to, galva nesiremia į lubas, net kai sėdynė pakelta. Tiesa, ant pirmųjų rusiškų „koltų“ daugelis vairuotojų (dažniausiai žemo ūgio) skundėsi dėl spontaniškai besileidžiančios sėdynės. Taip buvo dėl to, kad svirtis buvo beveik viename lygyje su sėdynės pagalve. Įlipdamas ar išlipdamas žmogus netyčia palietė šią svirtį ir kėdė pamažu nukrito žemiau iš pradžių nustatytos padėties. Japonai pakeitė mikrolifto rankenos dizainą, ir problema nebepasireiškė... Nugara irgi laisva. „Colt“ turi tvirtiausią ratų bazę (250 cm) ir matmenis tarp mūsų apžvalgos dalyvių. Todėl ant galinės sėdynės, ne per daug žmonių, tilps trys normalaus kūno sudėjimo suaugusieji.

Kabinos transformacijos galimybės įspūdingos. Galinės sėdynės, padalytos santykiu 2: 3, gali būti individualiai perstumiamos išilgai iki 15 cm. Jų nugarėlės gali būti lengvai nulenkiamos, kad būtų lygi vieta su bagažinės grindimis – tokiu atveju bagažinės tūris padidėja iki 1,070 litrų. Be to, galines sėdynes galima iš viso išimti iš keleivių salono. Tridurėse tik jų nugarėlės atlenktos.

Salone yra daug lentynų, nišų ir paslėptų pirštinių skyrių. Pavyzdžiui, po priekinėmis sėdynėmis yra ištraukiami loveliai. Kalbant apie apdailos medžiagų kokybę, šioje kategorijoje Colt gali būti pripažintas neabejotinu lyderiu tarp trijų mūsų konkurentų.

Įranga

„Mitsubishi Colt“ pardavimas Rusijoje prasidėjo beveik iškart po jo premjeros Europoje, nors prieš tai modelis Japonijoje buvo gaminamas dvejus metus. Bazinė „Euro-Colt“ versija vadinosi Inform (su 1,1 litro varikliu „mechanika“), buvo aprūpinta ABS, priekinėmis ir šoninėmis oro pagalvėmis bei elektriniais priekiniais stiklais. Klimato kontrolė yra standartinė įranga nuo 2005 m. „Invite“ bazinę versiją papildė kompiuteriu, garso sistema, šildomais veidrodžiais, klimato kontrole. Instyle versija taip pat turėjo galinio lango servo, rūko žibintus ir lengvojo lydinio ratlankius. Robotas pavarų dėžė buvo derinama tik su 1,3 ir 1,5 litro varikliais.

Rusijos oficialūs pardavėjai „Mitsubishi Colt“ pardavė beveik tomis pačiomis konfigūracijos galimybėmis, tačiau su dviem oro pagalvėmis ir tik su 1,3 litro ir 1,5 litro benzininiais varikliais.

Bėgdamas

„Mitsubishi Colt“ gerai paklūsta vairui ir noriai neria į posūkius, neapkraunant ekipažo pernelyg dideliais kėbulo svyravimu. Tačiau tuo pačiu automobilis daugeliui atrodys gana kietas. Pakaba (priekinė - McPerson statramsčiai, galinė - pusiau priklausoma sija; stabilizatoriai) bent jau išlygina smulkius nelygumus, tačiau didesnės duobės atliepia salone su garsiu trankymu ir kėbulo virpėjimu. Automobiliai su Rusijai pritaikyta pakaba išsiskiria patogesniu važiavimu.

„Colt“ vietoje tradicinės „automatinės mašinos“ sumontuoto roboto dėžės perjungimo sklandumas palieka daug norimų rezultatų. Važiuojant tyliai, veikia puikiai, tačiau dinaminiu režimu prasideda problemos: vėluoja perjungimas, kėbulo dūžiai keičiant pavaras. Su įprastine „mechanika“ automobilio valdymas yra labiau subalansuotas.

Pagal mechanikus

Mitsubishi Colt kėbulas patikimai apsaugotas nuo korozijos. Tačiau dažai turi būti apsaugoti nuo mechaninio įtempimo. Pavyzdžiui, ant kūno dažnai atsiranda nedideli įbrėžimai po neatsargaus kontakto su medžių šakomis arba nuo grubaus šepečio plaunant rankomis. Tai ypač pastebima tamsiuose automobiliuose. Todėl geriau rinkitės naudotą Mitsubishi Colt, dažytą metaliniu emaliu, kuris geriau apsaugo kėbulą nuo korozijos ir smulkių pažeidimų. Statistikos apie elektros įrangos gedimus kol kas nėra, tačiau meistrai tikina, kad nedidelio automobilio elektrikas praktiškai be problemų.

„Mitsubishi Colt“ variklių gamoje yra benzininiai varikliai: trijų cilindrų, kurių tūris yra 1,1 litro (75 AG) ir keturių cilindrų, 1,3 litro (95 AG) ir 1,5 litro (109 AG). Taip pat buvo du 1,5 litro turbodyzeliniai varikliai su trimis cilindrais, kurių talpa 68 ir 95 „arkliai“. Bet retai turime modifikacijų su tokiais varikliais, kaip ir 75 arklio galių benzininę versiją. „Mitsubishi“ varikliai turi grandinę dujų paskirstymo mechanizmo pavaroje ir neturi hidraulinių kompensatorių - vožtuvai reguliuojami naudojant specialius skirtingo storio dugno puodelius. Tai lengviau ir pigiau. Uždegimo žvakės su iridžio elektrodais naudojamos tik originalios, su padidintu sriegio ilgiu. Jos neilgai atlaiko mūsų benziną, jas tenka keisti beveik kiekvienoje MOT. Kolto elektrinių purkštukų valymas ne visada pagrįstas. Purkštukų antgalių skersmuo yra labai mažas, o nuplovimas paprastai yra nenaudingas, todėl paprastai jie keičiami nedelsiant (80–150 USD).

Varomoji pavara paprastai yra patikima. Išskyrus problemas su robotine dėže, kuri dažnai neįsijungia atbuline eiga. Šį įrenginį valdanti elektronika neduoda komandos atidaryti kontaktų dėl nežymaus sankabos disko galinio nutekėjimo. Diskas pakeistas į modernizuotą (193 USD), o dėžutės valdymo bloko „smegenys“ atnaujinamos už 65 USD. Pakaboje, išskyrus galinius amortizatorius, viskas stebėtinai patvaru, o eksploatacijos kaštai nėra varginantys.