1964 m. Vokietijoje Vakarų Vokietijos klientui http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751 buvo užsakytas naujas laivagalio traleris „Bonn“, kuris buvo naujos kartos traleris po anglų. projektas „Fairtry“, kuriam priklausė BMRT tipo „Puškinas“, taip pat pastatytas Vokietijoje.
Priėmusi Bonos tralerio koncepciją, SSRS MRP / MRKh įsakymu ir bendradarbiaudama su sovietų departamento specialistais, VDR parengė žvejybos tralerio projektą, kuriam buvo suteiktas kodas „Atlantik“, kuris kompensuoja tuo metu beveik dešimtmetį veikusio pirmosios kartos BMRT trūkumų skaičius ir tiksliai:
* taikoma kombinuota navigacija ir komercinis pjovimas
* buvo panaudota dyzelinė pavarų dėžė su 2 pagrindiniais varikliais ir galios kilimu, kas ženkliai padidino laivo patikimumą ir ilgaamžiškumą, taip pat išplėtė darbo lauko galimybes. Atskirai verta paminėti, kad tralerio jėgainės išgyvenamumas buvo 3 kartus didesnis dėl sumontuotos elektrinio veleno mašinos, kuri po 40 metų tapo beveik privaloma tanklaiviams su vienu pagrindiniu varikliu.
* numatytas ilgiausias žvejybos denis
* pritaikė daugybę automatizuotų valdymo ir valdymo procesų, dėl kurių traleris tapo vienu moderniausių to meto automatizuotų laivų.
1966–1976 m. Štralzunde (147) ir Vismare (24) buvo pastatytas 171 laivas. Pirmieji penkiasdešimt tralerių priklausė projektui „Atlantic I“.
Kiti 121 laivas, pastatytas 1968–1976 m., priklausė atnaujintam projektui „Atlantic II“.
Taip pat šio projekto pagrindu 1971-72 metais buvo pastatyti septyni Evrikos tipo moksliniai tiriamieji laivai (RV), o 1973 metais – septyni Kursograph tipo žvejybos mokomieji laivai (UPS).
Didžioji dalis šio tipo tralerių paliko Štralzundo laivų statyklos atsargas ir tik 24 vnt. buvo pastatyti Vismare.
Be to, 24 laivai buvo pastatyti Bulgarijai, 8 – Rumunijai ir 5 – Kubai.
Laivo paskirtis:
- žvejyba dugniniais ir vidutinio gylio tralais;
- žuvies perdirbimas į šaldytus produktus;
- nevalgomų priegaudos ir žuvies perdirbimo atliekų perdirbimas į pašarinius miltus ir pramoninius riebalus;
- pagamintos produkcijos sandėliavimas ir perkėlimas į transportavimo šaldytuvus arba transportavimas į uostą.
Visas ilgis, m: 82,20
Bendras plotis, m: 13,62
Lentos aukštis iki viršutinio denio, m: 9,55
Vidutinis apkrovimas, m: 5,16
Didžiausias poslinkis, t: 3362
Dedveitas, t: 1150
Registruotas tonažas bruto / neto, reg. t: 2657/1139
Pagrindiniai varikliai:
Kiekis ir galia, vnt*AG: 2*1160
Gamintojas: 8NVD 48A-2U
Technologinių linijų našumas:
Šaldytos žuvys, t/d.: 45
Žuvies miltai ir techniniai riebalai, t/d.: 35
Šaldymo triumai, kiekis ir bendras tūris, vnt * kub. m: 3*1095
Patalpų tūris žuvų miltams laikyti, kub. m: 163
Riebalų rezervuarų tūris, m3: 9
Temperatūra triumoje, laipsniai C: -25
Aušinimo skystis: Amoniakas
Krovinių strėlės, skaičius ir keliamoji galia, vnt*t: 4*3.0 (2*3.0; 2*5.0)
Dyzelinis kuras, t: 602
Sunkusis kuras, t: 69
Gėlas vanduo, t: 133
Greitis, mazgai: 13,8
Prieš 45 metus, 1967 metų vasario 28 dieną, Šiaurės jūroje nuskendo sovietų traleris „Tukan“. Remiantis viena iš daugelio nelaimės versijų, laivą sunaikino jo slaptas krovinys. Naršyklė "Autoritetas" Jevgenijus Žirnovas TSKP CK archyve rado šios paslapties sprendimą.
„Laive buvo jaučiamas korpuso drebėjimas“
Daugelis to, kas nutiko per paskutinę „Toucan“ kelionę, atrodė keistai, o kartais ir nepaaiškinamai.
Šio tipo RTM (frizing fish traleris) buvo sukurtas VDR sovietiniu užsakymu ir vadinosi „Tropic“: traleriai buvo skirti žvejybai pietinėse platumose. Šios serijos laivai buvo pastatyti toje pačioje vietoje, Vokietijos socialistinėje valstybėje, ir gavo pavadinimus priklausomai nuo būsimos bazės vietos. Važiuojantys prie Juodosios jūros buvo pavadinti Juodosios jūros miestų vardais – „Alupka“, „Jalta“ ir kt. O Baltijos jūrai skirti tralai buvo pavadinti pietinių žvaigždynų vardais. Būtent todėl 1962 metais Štralzundo laivų statykloje Kaliningrado žvejams pastatytas RTM gavo „Toucan“ pavadinimą.
Vienas žymiausių Rusijos žvejybos laivyno istorijos specialistų, Kaliningrado jūrų žvejybos uosto kapitonas Viačeslavas Morozovas rašė apie tolimesnį Tukano darbą:
„Nuo 1962 m. rugsėjo mėn., kai buvo priimta tralavimo laivyno Kaliningrado bazė, laivas atliko penkis žvejybos reisus (du iš jų – dvigubi), o nuo 1966 m. birželio iki 1967 m. vasario mėn. jam buvo atliekama planinė priežiūra.
Tačiau remontas, kaip rašė kapitonas Morozovas, vyko ne visai sklandžiai:
„Dėl to, kad „Tralflot“ sandėliuose nebuvo reikiamų atsarginių dalių, iš laivo buvo išmontuotas sugedęs aktyvus vairas. Remiantis SSRS registro taisyklėmis, aktyvaus vairo nebuvimas neturėjo įtakos laivo tinkamumui plaukioti. laivas, todėl tralerio komanda neturėjo pagrindo reikalauti jį atkurti“.
Viačeslavas Morozovas atkūrė visą tolesnę „Tukan“ ir jo įgulos istoriją, remdamasis SSRS žuvininkystės ministerijos komisijos atliktu tyrimu:
“ Vasario 25 ir 26 dienomis kateris įgulos nariams įteikė gelbėjimosi liemenes. Būdingas Tropic tipo laivams niuansas: 10 žmonių atsisakė jas priimti, motyvuodami tuo, kad kajutėje trūksta vietos gelbėjimosi priemonėms laikyti.Tokia praktika įvyko. ant daugiau nei vieno Tukano galiu tai patvirtinti kaip žmogus, ketverius metus dirbęs „tropikuose“... Vasario 27 d., apie 18 val., palyginti geru oru, jie įplaukė į Skagerako sąsiaurį. jie ruošėsi artėjančiai audrai.Apie 23 valandą ant tilto atvyko vienas kalnakasybos meistras ir pranešė, kad laivagalyje ant denio išmušti visi liukai ir kakliukai, o krovinys sutvirtintas „audros metu“. " ... Iki 23.30 pastebimai sustiprėjo vėjas, sustiprėjo pikis. 23.50 per radiją gavome orų prognozę. Tikėtasi audra iš pietvakarių su 10 balų jėga.
Tragiški įvykiai prasidėjo po dviejų su puse valandos:
„Vasario 28 d., apie 02.30 val., laive buvo juntamas korpuso drebėjimas (kaip teigia kai kurie išgelbėti įgulos nariai, nuo stiprios bangos smūgio). Maždaug tuo pačiu metu variklio laikrodis aptiko vandens patekimą į sraigto veleno tunelį. .. Paaiškėjo, kad jis ateina iš sutvirtinimo patalpos.Pro plačius žuvims priimti skirtus plyšius į laivą audringa srove pylė jūros vanduo.
„Tropic“ serijos laivuose vokišką darbą visiškai kompensavo dizaino trūkumai
„Neatsiliepė nei į radiją, nei į lightgramą“
"Apie 3 valandą, - tęsė aprašymą Viačeslavas Morozovas, - laivas pastebėjo pasislinkimą į dešinįjį bortą. 03.20 val. kapitonas davė įsakymą mašinų skyriui pumpuoti kurą iš kairiojo borto bakų į dešinįjį bortą. cisternos, kad sumažintų riedėjimą. Tačiau laivas toliau riedėjo į prieplaukos pusę... Apie 4 valandą kapitonas Chramcovas įsakė per bortą pumpuoti kurą iš N23 cisternos, esančios prieplaukoje. Tuo metu vėjas jau pasiekė 9 stiprumą į pietvakarius, jūra buvo 7 balai... Kapitonas Chramcovas įėjo į radijo stoties Efimovo vadovo kabiną, pažadino jį ...
04.10 budintis jūreivis pranešė, kad pamatė tiesiai kurso atvažiuojantį laivą. Kapitonas davė komandą išsiskirstyti į kairę pusę. Po to kapitonas Chramcovas, vyresnysis karininkas Safonovas ir pirmasis karininkas Mayevskis trumpam įėjo į pilotų namelį aptarti situacijos.
04.20 val., praplaukus su priešpriešiniu laivu (tai buvo Rygos Baltijos laivyno motininis laivas „Vilis Latsis“), kapitonas, vyresnysis ir pirmasis kapitono padėjėjas vėl įžengė į jūreivį. Po trumpo susitikimo vyresnysis padėjėjas per transliaciją davė įsakymą: „Visi kelkitės, apsivilkite gelbėjimosi liemenes ir eikite į viršutinį denį“... Tukanas, įtaręs, kad kažkas negerai su „Latsis“ kapitonu, L. Onuchinai, neatsiliepė nei per radiją, nei į šviesgramą. Vėliau nė vienas iš gyvų Tukan komandos narių negalėjo vienareikšmiškai paaiškinti šio poelgio logikos.
Po dešimties minučių įgulos nariams susirinkus prie valčių, kapitonas davė komandą sukti į krantą. Tačiau ritinys smarkiai išaugo.
„04.35 val.“, – rašė Morozovas, – vyresnysis padėjėjas Safonovas laidoje davė komandą: „Visai įgulai kairėje valtyje.“ Vyriausiasis inžinierius Kuzubas įsakė visiems mašinų skyriuje eiti į viršutinį denį. Pats vyresnysis inžinierius liko mašinų skyriuje, o nuo to laiko nė vienas iš gyvų įgulos narių jo daugiau nematė. Po komandos "visi į valtį" radijo stoties vadovas Efimovas sustabdė pirmąjį kapitono padėjėją. kuris bėgo pro radijo kambario duris ir paprašė duoti laivo koordinates nelaimės signalui rinkti.Safonovas bėgdamas sušuko, kad dabar yra radijo kambaryje, ateis kapitonas. Nelaukdamas kapitono Efimovo , jis pradėjo duoti signalą "SOS", bet tuo metu įėjo kapitonas ir atnešė raštelį su laivo vietos koordinatėmis. Signalas "SOS" buvo transliuojamas 04 val 42-43 min... Kapitonas Chramcovas Nuo tilto nepaliko. Po to nė vienas iš gyvų įgulos narių jo daugiau nematė."
Daugeliui komandos narių nepavyko pabėgti:
Skirtingai nei kitose žvejybos bazėse (nuotraukoje), Kaliningrade gerti atostogaujant ne tik nebuvo draudžiama, bet ir skatinama.
„Bandymas nuleisti katerį kairėje pusėje, – rašė kapitonas Morozovas, – nepavyko... Dešiniuoju bortu nuleisti valties buvo neįmanoma dėl didelio ritinio į kairįjį. Ji artėjo prie gerai apšviestos laivas.Nebuvo įmanoma duoti nelaimės signalų su raketomis, vairinė, kurioje buvo sukaupta visa pirotechnika, jau buvo bangų gailestingumu.Šaukė, mojavo rankomis, bet viskas veltui - nekreipė dėmesio. Laivas be sustojimo praplaukė pro šalį.. Sternas traleris pradėjo sparčiai skęsti, o tralerio laivas išniro iš vandens.Daugelis įgulos narių pradėjo šokinėti į vandenį, buvo nuplautos ant denio likusios bangos. Elektrikas Artemjevas su keliais įgulos nariais nuskubėjo prie viršutinio tilto, kur buvo gelbėjimosi plaustai, tačiau avariniai strypai nukrito nuo įprastų vietų beveik visi jūreiviai buvo nugriauti ir išplauti bangų už borto. jų. Iš karto po to visi plaustai taip pat buvo išplauti už borto, o trys iš jų buvo tvarkingi, o du neatsidarė. Maždaug tuo metu dešiniojo borto valtis buvo nuplėšta nuo laivo ir apvirto, o šoninis bortas buvo sulūžęs ir taip pat nuplėštas, tačiau išliko apverstas. Laivas toliau grimzdo atgal į vandenį. Apie 04.50 po vandeniu dingo ir tralerio laivas. Vandenyje atsidūrę jūreiviai buvo išsibarstę dideliame plote. Tie, kurie buvo arti gelbėjimo įrangos, vis tiek sugebėjo jas panaudoti labai stengdamiesi. Iš pradžių apvirtusio dešiniojo borto katerio dugne buvo apie 20 žmonių, tačiau netrukus pusę jos nuplovė bangos. Vienuolika vandenyje esančių žmonių sugebėjo įlipti į vieną iš trijų plaustų. Niekas kitas negalėjo pasinaudoti plaustu, ant kurio buvo Artemjevas. Trečias atidarytas plaustas plūduriavo tuščias.
„Tukano“ įgulai pasisekė tik vienu būdu. Sovietinė plaukiojanti bazė nespėjo toli nukeliauti.
"05.10 val., gavus pagalbos skambutį ir išanalizavus situaciją, plūduriuojanti bazė Vilis Latsis pasuko į avarijos vietą. 05.40 val. ant vandens buvo aptiktos mirgančios lemputės. Tai buvo gelbėjimosi plaustų ir gyvybės šviesos. tukanoviečių striukės.06.00 pradėjo gelbėti žmones.Apie 7 valandą iš apvirtusios gelbėjimo valties dugno buvo iškelta 10 žmonių.Iki 8 valandos į motininį laivą iš gelbėjimo plausto iškelta 11 žmonių. Paskutinis žmogus buvo iškeltas (iš antrojo gelbėjimo plausto) 09.06 “.
Iš 79 įgulos narių tik 22 buvo išgelbėti.
„Laivuose nereikėtų skatinti gerti!
SSRS Žuvininkystės ministerijos paskirta komisija išsamiai ištyrė visas tragedijos aplinkybes ir išsiaiškino daug įdomių dalykų. Pavyzdžiui, „Informacija apie stovumą tropinio tipo laivų kapitonui“, kuria turėjo būti vadovaujamasi avarinėse situacijose, buvo daug neaiškių parašytų vietų, o tai buvo netikslaus jos vertimo iš vokiečių kalbos rezultatas. Be to, projektuotojai užtikrino, kad užtvindžius vieną sandarų skyrių laivas išliktų ir neapvirstų. Bet iš tikrųjų suprojektuota taip, kad vandeniui patekus į žuvies parduotuvę, buvo užlietas ir šalia esantis skyrius. Taigi tvirta nenuskandinimo garantija buvo nieko verta.
Komisija taip pat ištyrė, kaip vanduo pateko į laivo korpusą. Skylės versija neatitiko nelaimės aprašymo, sudaryto apklausus išgyvenusius įgulos narius. Vandens įtekėjimo kelią, kaip rašė kapitonas Morozovas, jie bandė išsiaiškinti skaičiuodami:
"Kaliningrado mokslininkai iš Laivų teorijos katedros KTIRPiKh (Kaliningrado žuvininkystės pramonės ir ūkio technikos institutas) ištyrė ir apskaičiavo šešis vandens prasiskverbimo į korpusą variantus. Tikėtiniausiais iš jų pripažinti šie prasiskverbimo keliai: per atvirus liukus m. 1-ojo ar 4-ojo žuvų bunkerio komingus, laisvai uždarant 2-ojo ar 3-ojo žuvų bunkerio liukus.
Paskaičiuota, kad abiem atvejais per bet kurią iš šių skylių per 2-2,5 valandos galėjo patekti tiek vandens, kiek pakaktų laivo plūdrumui prarasti. Taip atsitinka net jei nuotekų rezervuaro triumo siurblys nuolat veikia."
SSRS generalinio prokuroro pavaduotojas Michailas Malyarovas (nuotraukoje ant podiumo) nepaskelbė išvados, kad kartu su juo žuvo ir kalti dėl tralerio žūties.
Teorinius skaičiavimus patvirtino liudytojo parodymai:
„Iš žuvų meistro Miašiščiovo parodymų seka, kad remonto metu ant 3-iojo žuvų bunkerio dangčio nebuvo sumontuota guminė sandarinimo tarpinė, be kurios aplink dangčio perimetrą susidarė didelis tarpas. Laivo serviso mechanikas. teko montuoti tarpinę ties perėjimu į žūklės plotą“.
Tik vienas dalykas liko neaiškus:
„Remiantis įprastos jūrinės praktikos reikalavimais, – rašė Viačeslavas Morozovas, – kapitonas, gavęs informaciją apie vandens patekimą į laivą, visų pirma buvo įpareigotas paskelbti vandens aliarmą ir dėti visas pastangas, kad išsiaiškintų laivą. vandens patekimo priežastis ir vietą, o tada imtis priemonių jai pašalinti Tačiau įgula nebuvo pasiruošusi kovoti dėl žalos, o aliarmas nebuvo paskelbtas... Komisija nerado paaiškinimo, kodėl kapitonas Chramcovas pažeidė tarnybos Chartijos nurodymų, laiku nedavė nelaimės signalo. Kapitonas taip pat nedavė įsakymo paruošti visą gelbėjimo įrangą nedelsiant naudoti, kai laivas iš tikrųjų yra prarastas."
Komisija teigė, kad tokio laivo vadovybės elgesio priežastis galėjo būti piktnaudžiavimas alkoholiu. Be to, tiesioginiai viršininkai ne tik nedraudė gerti laivuose, bet, priešingai, visaip skatino. Pavyzdžiui, jūrų kapitonas Leonidas Tatarinas, daug metų plaukęs tralų flotilės Kaliningrado bazės laivais, prisiminė:
„Vienas ryškiausių pavyzdžių – buvęs Kaliningrado „Tralfloto“ vadovas Vasilijus Dmitrijevičius Albanovas. Niekas nesiginčys, kad jis buvo nuostabus žmogus. Jo vardu pavadintas vilkikas uoste – jo užtarnauto atminimas. Bet visiems buvo gėda jam sakyti tiesą – laivuose girtavimo skatinti negalima! 1965 metais mūsų šalyje oficialiai įvesta Žvejo šventė. Tada aš buvau trečiasis RTM „Pallada“ šturmanas Pietryčių Atlante, į šiaurę nuo Volvisbėjaus. Būtent tą dieną, kai buvo švenčiama šventė, „Tralflot“ vadovas atvyko į Priboy TR. Mūsų kapitonas buvo socialistinio darbo didvyris AF Cigankovas. Žinoma, Albanovas nusprendė šventę švęsti laive . Ryte mūsų kapitonas prisišvartavo į "Priboy" pusę - gražiai, net elegantiškai. Viršininkas tuoj persėdo į "Palladą. Mus perkrovė degtinės stropu, paskui konjako stropu, šampano stropu" į garsius įgulos šauksmus "Ura!"
Tačiau kai kurie išgyvenę Tukan įgulos nariai, o ne alkoholikas, pateikė visiškai kitokią laivo žūties versiją, kurią Viačeslavas Morozovas užfiksavo iš jų žodžių:
"Mechanikas Zolotarevas tvirtina, kad apie jokį bendrą girtumą negali būti nė kalbos. Jau vien dėl to, kad laivas ką tik išplaukė iš remonto, įgula buvo paskubomis surinkta iš rezervo, o šiame "sūdyne" mažai kas pažinojo. Tačiau mechanikas turi kitokį atsakymą į klausimus.
– Prieš pat išplaukimą į RTM buvo pakrauti keturi konteineriai – kaip jie sakė, su įranga, skirta slaptam sovietų objektui Kuboje, – prisimena Zolotarevas.
Per audrą Skagerake vienas iš konteinerių nulūžo nuo laikiklių ir atsitrenkė į slenkstį, dėl kurio jis atsidarė. Akivaizdu, kad šiuo metu „Tucan“ jie pajuto korpuso drebėjimą, kuris laivui tapo lemtingas. Paslaptingus konteinerius prisiminė ir kitas įgulos narys V.Mezencevas.
Versija, kad „Tukan“ užtvindymo priežastimi buvo slydimo (platformos tralui su laimikiu pakėlimui į denį) atidarymas, turėjo visą teisę į gyvybę. Kaip ir Kaliningrade svarstyta versija, kad tralerio žūties priežastis buvo jį lydėjęs sovietų povandeninis laivas ir slaptas krovinys, nebuvo beprasmiška. Kalbama, kad būtent ji pataikė į „Tukaną“, po kurio jis nuskendo. Patvirtinus šias paslaptingas versijas, tada ir daug vėliau buvo atkreiptas dėmesys į tai, kad „Toucan“ niekada nebuvo iškeltas, nors nuskendo nedideliame gylyje: patogiau slėpti tiesą.
Tačiau 1967 metais nė vienas pareigūnas šių versijų nepradėjo nei patvirtinti, nei paneigti. Ir ne tik todėl, kad partija ir valdžia tik retais atvejais pranešdavo apie katastrofas, kai žuvo tiek daug žmonių, o juo labiau apie jų priežastis. Tyla buvo paaiškinta ir tuo, kad SSRS generalinė prokuratūra nebaigė tyrimo.
„Tyrimas baigtas“
Laikinai einantis SSRS generalinio prokuroro pareigas Michailas Malyarovas apie „tukano“ žūties aplinkybių tyrimo rezultatus TSKP CK pranešė tik kitais, 1968 m.
1967 m. vasario 28 d., kai laivas išplaukė iš Skagerako sąsiaurio į Šiaurės jūrą, „Tyrimo dėl žvejybos tralerio „Tukan“ žūties priežasčių tyrimas nustatė:
1967 m. vasario 25 d., atlikęs planinę priežiūrą ir gavęs SSRS registro klasę, traleris „Tukan“ iš Kaliningrado išplaukė žvejoti Šiaurės Vakarų Atlante. Vasario 28 d., plaukdamas į Šiaurės jūrą, traleris „Tukan“ pateko į smarkią audrą ir dėl vandens prasiskverbimo į laivo korpuso skyrius nuskendo 37 metrų gylyje. Per laivo katastrofą žuvo 57 įgulos nariai.
Ekspedicija, kuri ketino auginti „Tukaną“, neturėjo reikiamų įgūdžių, sveikų narų, o svarbiausia, kaip tvirtino pikti liežuviai, noro dirbti.
Skirtingai nuo žinybinės komisijos išvadų, Generalinės prokuratūros tyrėjai padarė konkretesnes išvadas:
„Traleris Tukanas“ žuvo, anot ekspertų, užtvindžius du gretimus skyrius – žuvies parduotuvę ir žuvies miltų gamyklą (sustiprinimo skyrius), iš kurių vanduo greitai pasklido į kitas laivo patalpas. Laivo sudužimas ir nemažos tralerio įgulos dalies žūtis įvyko dėl žemos darbo ir gamybinės drausmės laive, budrumo ir pavojaus nepaisymo audros sąlygomis, taip pat aiškiai neteisingų veiksmų ir grubių veiksmų pasekmė. laivo vadybos tarnybos Žvejybos pramonės laivyno laivams chartijos, Techninės eksploatacijos taisyklių ir laivybos saugą reglamentuojančių nuostatų pažeidimus.
Gavęs įspėjimą apie audrą vasario 27 d., kapitono vyresnysis padėjėjas Safonovas nesiėmė reikiamų priemonių, kad būtų hermetiškai uždaromi visi laivagalio denio liukai, o budėjimo navigatorius Gutsulyak neorganizavo jų būklės stebėjimo, dėl kurios vandens patekimas į korpuso gamybos patalpas buvo pastebėtas labai vėlai. Tralerio „Chramcov“ kapitonas neskelbė vandens pavojaus ir nesiėmė skubių priemonių, kad išsiaiškintų ir pašalintų nuotėkio priežastis, neinformavo Kaliningrado tralų flotilės bazės apie avarinę tralerio būklę. Chramcovas ir jam pavaldūs vadai Safonovas, Gutsulyakas, Kuzubas nesiėmė tinkamų priemonių veiksmingai kovoti už laivo išlikimą ir išgelbėti įgulą, kuri, be to, dėl jų kaltės nebuvo paruošta ir apmokyta organizuotiems ir ryžtingiems veiksmams. Nustatyta, kad vasario 26-27 dienomis pavieniai laivo įgulos nariai, tarp jų Chramcovas, Safonovas, Kuzubas ir Jeresko, vartojo alkoholį ir avarinės situacijos metu rodė akivaizdų neveiklumą ir pasyvumą.
Nepaisant galimybės, Chramcovas nesikreipė pagalbos į sovietų laivą „Vilis Latsis“, su kuriuo atsisveikino 20 minučių iki laivo katastrofos.
Esant realiai grėsmei žūti laivui ir įgulai, nelaimės signalas buvo duotas labai vėlai, o įsakymai laivo įgulai ruoštis gelbėjimui buvo duoti tuo metu, kai traleris pradėjo grimzti į vandenį. Komanda įgulai „palikti laivą“ išvis nebuvo duota, o žmonių gelbėjimu laivo katastrofos metu niekas nebuvo atsakingas.
Iki tol susidariusią situaciją apsunkino tai, kad dauguma įgulos narių nemokėjo tinkamai naudotis kolektyviniais gelbėjimo plaustais.
Generalinės prokuratūros išvadose taip pat buvo pateikta informacija apie laivo projektinius trūkumus:
„Tralerio užliejimą palengvino tam tikri laivo projektiniai trūkumai (dviejų gamybinių patalpų, susisiekiančių viena su kita per drenažo sistemą, vieta žemiau vaterlinijos, nepatikimas slydimo dangčio tvirtinimas ir nepatogus liukų dangčių uždarymas laivagalio denyje Comings)“.
Ir apie. Generalinis prokuroras nedviprasmiškai nurodė tragedijos kaltininkus:
„Atsižvelgiant į tai, kad už laivo avariją kalti Chramcovas, Safonovas, Kuzubas, Gutsulyakas žuvo, bylos tyrimas buvo nutrauktas Tralų flotilės Kaliningrado bazės ir SSRS Žuvininkystės ministerijos Kaliningrado gamybos skyriaus pareigūnai, kurie padarė oficialių neveikimų ruošiant tralerį Tukan skrydžiui, nubaustas partija ir drausmine tvarka“.
Tačiau raštelyje įdomios buvo ne tik išvados. Jame nebuvo nė žodžio apie jokį slaptą krovinį. Abejotina, kad ir apie. Generalinis prokuroras, jei „Tukanas“ gabendavo ką nors slapto, šią aplinkybę apeidavo pranešime Centro komitetui. Be to, pats dokumentas neturėjo slaptumo antspaudo, kuris aiškiai rodė, kad jame nekalbama apie jokias karines ar valstybės paslaptis.
Tiesa, raštelyje teigiama, kad „galutinės išvados apie tralerio užtvindymo priežastis gali būti padarytos tik pakilus ir nuodugniai ištyrus nuskendusį laivą“. Tačiau, kaip paaiškėjo, traleris dar nebuvo pakeltas. O aplink laivų kėlimo darbus rutuliojasi nauja detektyvinė istorija.
„Įsigykite daugiau valiutos ir pasipuoškite“
1968 metų vasarį TSKP CK buvo išsiųstas anoniminis laiškas apie tai, kaip buvo organizuojamas ir vykdomas Tukanas:
"1967 metų pradžioje prie Danijos krantų buvo dingęs Žuvininkystės ministerijos sovietinis žvejybos laivas "Tukan". Laivo žūties priežastys nebuvo tiksliai išaiškintos. Pagal susitarimą buvo atliktas darbas laivui pakelti. perėmė ASPTR (gelbėjimo ir povandeninio techninio darbo komanda). "Galia"). Sudėtis apie 160 žmonių. Plaukiojanti bazė su 14 000 tonų vandentalpa, gelbėjimo laivai, nardymo valtys, įranga, technika ir kt. Tačiau ASPTR nepasisekė. Jie išleido daugiau nei 1,5 milijono rublių, daugiau nei 28 tūkstančius aukso. patrinti. valiuta.
Nesėkmės priežastys: neraštingumas, tokio darbo praktikos trūkumas. Trūksta noro dirbti. Noras gauti daugiau valiutos ir puoštis užsienyje. Komandos atranka iš esmės buvo netinkama. Siekti valiutos nuėjo, kas sugebėjo. Išdavėme 3 nardymo specialistus, ir nė vienas neturi teisės nardyti. Ką jie veikė po vandeniu 6 mėnesius? Ką jie ten veikė? Tai nežinoma ir guli ant narų sąžinės. Danai pasiūlė oficialiai pakelti laivą po 1,5 mėnesio, bet mūsų? Gaila, jie pasijuokė ir vis sako: dirbs 1968 metais ir išleis tiek pat užsienio valiutos, o tai kainuos mažiausiai 4 milijonus rublių. Taip jie vadina. Tai šėrykla: galima papildomai užsidirbti, ir be jokios garantijos už pakilimo pabaigą 1968 metais. Žvejų pasipiktinimas suprantamas... Laikas liautis visą šitą ūkininkavimą ir švaistyti pinigus, nes galima pastatyti tris naujų laivų.
Paprastai į anoniminius laiškus nebuvo skiriama daug dėmesio. Tačiau šis buvo perduotas TSKP CK transporto skyriui su nurodymu nedelsiant nagrinėti šį reikalą. Departamentas išsiuntė paklausimus SSRS karinio jūrų laivyno ir SSRS žuvininkystės ministerijoms, ir, kaip paaiškėjo iš jų atsakymų, anoniminiame laiške pateikti faktai visiškai pasitvirtino.
Tačiau Karinio jūrų laivyno ministerija bandė pasiteisinti. Ministro pavaduotojo Timofejaus Guženko atsakyme į Centro komiteto prašymą, išsiųstame 1968 m. kovo 12 d., buvo teigiama:
„Dėl ribotų techninių priemonių tokiems darbams Karinių jūrų pajėgų ministerijoje, dalyvaujant kitoms specializuotoms organizacijoms ir laivo savininkui, buvo suteikta nemažai materialinės ir techninės įrangos kėlimo ekspedicijai. žarnos, ofšorinės įrangos montavimas darbo vietoje.
Bendra laivo kėlimo projekte numatytų darbų trukmė – 109 dienos. Esant nestabiliems orams 1967 m. gegužės–spalio mėnesiais, kurie smarkiai skyrėsi nuo ilgalaikio vidurkio, buvo galima naudoti tik 65,5 dienos, iš kurių 12 dienų rugpjūčio mėnesį, 14 dienų rugsėjį ir 5 dienas spalį. Per tą patį laikotarpį buvo stiprios audros, trukusios 8-9 dienas, ne tik palaužiančios ritmą, bet padariusios didelę žalą jau atliktiems darbams (1967 m. rugpjūčio ir rugsėjo mėn. audros). Plaukiojanti bazė, kilektorius ir gelbėjimo laivai ne kartą buvo priversti palikti darbo vietą slėptis.
Žuvininkystės viceministras Vladimiras Kamencevas Centriniam komitetui pateikė skaičiavimą, rodantį, kad Tukanas nėra vertas jo pakėlimo išlaidų.
Atsižvelgiant į atšiaurias oro sąlygas ir sugaištą laiką pakartotiniam vandens transporto priemonių pertvarkymui, imtasi priemonių darbus paspartinti: didėjo narų ir kitų specialistų sudėtis, įvestas darbo režimas naudojant viršvalandžius, pakeista kėlimo technologija. . Rugsėjo pradžioje darbų būklę peržiūrėjo Jūrų laivyno ir Žuvininkystės ministerijos. Žuvininkystės ministerijos siūlymu darbai buvo tęsiami ir rudens laikotarpiu, o bendru sprendimu imtasi priemonių juos paspartinti. Tačiau nepalankūs orai neleido darbams pajudėti. Danijos įmonės „Crower“ įtraukimas į bendrą darbą, esant tikroms vyraujančioms oro sąlygoms, pasirodė netinkamas. Lapkričio 14 d. prasidėjus rudens-žiemos laikotarpiui, gavus laivo savininko sutikimą, buvo nuspręsta laikinai sustabdyti laivų kėlimo darbus iki 1968 m. pavasario.
Per visą laikotarpį nuo 1967 m. birželio iki spalio buvo atlikta 70–75% visų laivų kėlimo darbų, už kuriuos klientai sumokėjo ASPTR padaliniui apie 900 tūkstančių rublių. Visi atsiskaitymai už atliktus darbus, įskaitant mokėjimą užsienio valiuta personalui, buvo atlikti su atitinkamų dokumentų įforminimu, patvirtinus nuolat darbo vietoje buvusio užsakovo atstovo.
1967 m. gruodį Baltijos laivininkystės kompanija išanalizavo tralerio pakėlimo operaciją. Pastebėta, kad be nepalankių oro sąlygų, buvo ir didelių ekspedicijos rengimo ir gamybos trūkumų. Pagrindiniai trūkumai yra šie: kėlimo aikštelės darbų pradžios vėlavimas vienam mėnesiui dėl pavėluoto DKBF priklausančio kilio laivo atplaukimo įrengti reidą; neatitikimas tarp tikrosios grunto būklės nuskendusio laivo vietoje ir charakteristikų, pateiktų remiantis trečiosios šalies organizacijos, kurią užsakė traleris, savininko atliktas tyrimas (gruntas pasirodė daug kietesnis, į kurį nebuvo atsižvelgta kėlimo projekte); nepakankamas dėmesys ekspedicijos logistinei pagalbai ir laivų kėlimo operacijų organizavimui vietoje; dėl sveikatos priežasčių trūksta nardymo specialistų, galinčių nusileisti į nuskendusį laivą iki 40 metrų gylio.
Tikriausiai, jei egzistuotų ir būtų iškeltas koks nors itin slaptas krovinys, Karinio jūrų laivyno ministerijos pozicija atrodytų kur kas geriau ir Guženko tai tikrai paminėtų. Tačiau atgailos rašte toliau buvo nurodyta tik tai, kad ministerija ketina pakelti „Tukaną“ ateinančiais 1968 m.
"Laivas nulūžo ir nukrito ant žemės"
Tačiau SSRS Žuvininkystės ministerija turėjo visiškai kitokią nuomonę Tukano pakėlimo klausimu. 1968 m. balandžio 19 d. Centro komitetui atsiųstame viceministro Vladimiro Kamentsevo pranešime teigiama:
„Atsižvelgiant į tai, kad Karinių jūrų pajėgų ministerijoje yra speciali laivų kėlimo organizacija, laivą nutarė pakelti Baltijos laivininkystės gelbėtojų būrys ir atmesti šį darbą įsipareigojusių užsienio firmų pasiūlymus. Balandžio 27 d. , 1967 m., Kaliningrado žvejybos pramonės gamybos skyrius 1967 m. sudarė sutartį su padaliniu dėl tralerio „Tukan“ pakėlimo, kurio laivo pakėlimas kainavo apie 610 tūkst.
Karinio jūrų laivyno ministerijos žiniomis, 1967 metais būrys išplovė 4 tunelius ir į juos įnešė laivų kėlimo stropus, pagaląsdavo 4 lagą 400 tonų laivų kėlimo pontonus ir 1 kabantį 400 tonų sveriantį pontoną, atliko parengiamuosius darbus. pakelti Tukan laivagalį nuo žemės, kad būtų įrengti stropai 400 tonų sveriantiems pontonams.
Po šių darbų du kartus buvo bandoma pakelti laivo laivagalį, tačiau abiem atvejais dėl įvairių priežasčių laivas nulūžo ir nukrito ant žemės.
Rugsėjo antroje pusėje būrys dar kartą bandė pakelti Tukano lanką, tačiau šiuo atveju buvo apgadinta kėlimo įranga, o darbai buvo nesėkmingi.
Atsižvelgdama į šias aplinkybes ir prasidėjusį audros periodą, Karinių jūrų pajėgų ministerija iškėlė klausimą dėl būrio atšaukimo ir laivų kėlimo darbų atidėjimo į 1968 m.
Remiantis ataskaitų duomenimis, 1967 m. Kaliningrado žuvininkystės pramonės gamybos direkcija laivų kėlimo darbams Tukane išleido 2 146 000 rublių, įskaitant 900 000 rublių (vietoj 610 000 rublių) apmokėjimui gelbėjimo komandai ir papildomai 22 086 užsienio valiuta. rublių mokėti valiutinę darbo užmokesčio dalį inžineriniam techniniam personalui, narams, jūreiviams ir kitiems darbo dalyviams.
Pirmąjį ketvirtį gelbėtojų komanda Kaliningrado žuvininkystės pramonės gamybos administracijai pateikė sutarties projektą dėl tralerio „Tukan“ pakėlimo 1968 metais per 150 dienų.
Apie slaptą krovinį ir čia nebuvo nė žodžio. Tačiau toliau buvo cituojamas skaičiavimas, kurio teisingumo Centrinis komitetas neginčijo:
„Pagal būrio atliktus skaičiavimus, 1968 metais planuojamų darbų kaina bus apie 850 tūkst. rublių už būrio darbą, 750 tūkst. , pontonų nuoma, gelbėjimo laivo paslaugos ir kt. apie 400 tūkst. rublių, o tik apie 2 mln. ir 32 tūkst. rublių užsienio valiuta. Taigi bendra tralerio pakėlimo kaina buvo nustatyta ne mažiau kaip 4,2 mln. rublių.
Tačiau sutartis nenumato jokių garantijų dėl laivo pakėlimo ir nenumato išlaidų neatlikimo atveju.
Ilgą laiką laivui stovint dugne, jis buvo papildomai apgadintas ir nusidėvėjęs dėl blogų oro sąlygų ir korozijos, o ypač nuo smūgių krintant ant žemės per nesėkmingus bandymus pakelti laivagalį 1967 m. tralerio atkūrimas pareikalaus didelių išlaidų, kurias lemia 1,3 milijono rublių atsiskaitymai.
Vadinasi, bendros tralerio „Tukan“ pakėlimo ir remonto išlaidos sieks apie 6 mln. rublių, o laivo likutinė vertė – 1,4 mln. Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, taip pat dėl besąlygiško „Tukan“ tralerio pakėlimo garantijų trūkumo, SSRS žuvininkystės ministerija 1968 m. nusprendė šių darbų netęsti.
Tad paslaptis, kodėl laivas nebuvo iškeltas, pasirodė ne karinė, o finansinė. Krovinio, kuris buvo išsiųstas į Kubą su „Toucan“, svarba, matyt, taip pat labai perdėta. Ir visa istorija pasirodė ne apie paslaptis, o apie žmogiškąjį faktorių. Visomis savo apraiškų įvairove.
Šis įrenginys paprastai turi du pagrindinius variklius, iš kurių galia per pavarų dėžę perduodama vienam propeleriui.
Reduktorių pavaros santykis 1:2; 1:4 leidžia naudoti padidinto greičio variklius. Tokių įrenginių pavarų dėžės tik sumažina alkūninio veleno greitį; atbuline eiga suteikiama varikliui atbuline eiga arba CPP pagalba.
Dyzelinės pavarų dėžės schema parodyta 2.5 pav. Dviejų pagrindinių variklių 5 alkūniniai velenai yra sujungti per movas 4 su pirminiais pavarų dėžės velenais. Pavarų dėžė yra vienos pakopos pavarų dėžė. 3 ir 6 krumpliaračiai suka didelį krumpliaratį, prijungtą prie veleno 2 ir sraigto 1. Pavarų dėžėje sumontuotas veleno atraminis guolis. Dėl to, kad yra reduktorius, sraigto veleno sukimosi greitis gali būti sumažintas iki vertės, užtikrinančios aukštą sraigto efektyvumą.
2.5 pav. Dyzelinės pavarų dėžės schema
Kaip sankabos naudojamos slankiojančios indukcinės arba hidraulinės sankabos, kurios užtikrina greitą veleno linijos atjungimą nuo alkūninių velenų, vieno iš variklių išjungimą esant gedimams, taip pat apsaugo pavarų dėžės pavaras nuo aštrių smūgių įjungus pavarą.
Dyzelinė pavarų dėžė šiuo metu plačiai naudojama įrenginiuose su dviem prancūzų kompanijos Semt-Pilstick vidutinio greičio pagrindiniais varikliais. Šie varikliai yra keturtakčiai, vamzdiniai, V cilindrų, su turbokompresoriumi, nuo 12 iki 16 cilindrų.Visi šio tipo varikliai (PC-2V-400) turi vienodus cilindro ir eigos matmenis. Jų cilindro galia siekia 342 kW (465 AG) esant 500 aps./min. greičiui.
2.4 pav. Mechanizmų vieta PPR „Rembrant“ mašinų skyriuje
1 - pagrindinio variklio gėlo ir jūros vandens siurbliai; 2 - garintuvai; 3 - distiliato siurbliai; 4 - distiliuotojas; 5 - laivų sistemų siurbliai; 5 - dyzelinis generatorius; 7 - šilta dėžė; 8 - katilo padavimo siurbliai; 9,10 - užbortiniai ir gėlo vandens hidroforai; 11 - garo katilas; 12 - rašomasis stalas; 13 - alyvos ir kuro separatoriai; 14 - siurbliai, aptarnaujantys pagrindinį variklį; 15 - suspausto oro cilindrai; 16 - pagrindinio variklio gėlo ir išorinio vandens siurbliai; 17 - triumo vandens separatorius; 18 - šaldymo įrenginio aušinimo vandens siurbliai; 19 - pagalbinių variklių gėlo vandens aušintuvai; 20 - dyzeliniai generatoriai; 21 - pagrindinio variklio alyvos aušintuvai; 22 - pagrindinio variklio gėlo vandens šaldytuvai; 23 - pagrindinis variklis
Reduktoriai su tokiais varikliais montuojami ant Ochotsko jūros, Amūro įlankos, Russkio salos tipų transporto šaldytuvų.
Panašaus tipo instaliacijos buvo naudojamos RTM „Tropic“, „Atlantic“. Juos sudaro du pagrindiniai vienos eilės NVD SKL varikliai, kurių galia yra 490 kW (670 AG) Tropic RTM ir 850 kW (1160 AG) Atlantic RTM, sujungti su pavarų dėže indukcinėmis movomis.
Šių įrenginių ypatybė yra apverčiamųjų elektros velenų generatorių naudojimas (pavaizduotas b pav. brūkšnine linija), leidžiantis arba paimti energiją iš pagrindinių variklių, tiekti elektrą laivų vartotojams, arba naudoti laivo elektrinės galia varyti laivą. Veleno generatoriai varomi iš pavarų dėžės varomos pavaros per pavarą, kuri padidina greitį. Tokie įrenginiai leidžia atliekant žvejybos operacijas (nuleidžiant, keliant žvejybos įrankius), naudoti pagrindinių variklių galios rezervą žvejybos mechanizmams maitinti per veleno generatorių.
Perėjimų metu veleno generatorius gali būti naudojamas kaip veleno variklis, siekiant padidinti laivo greitį.
RTM tipas "Atlantic"
„Atlanto“ tipo žvejybos šaldomuosius tralerius Sovietų Sąjungos užsakymu pastatė Štralzundo (VDR) liaudies įmonė „Volksverf“. Traleris skirtas darbui Vidurio ir Pietų Atlanto zonose, jame įrengtas laivagalio tralavimo įrenginys, sugautų žuvų užšaldymo ir žuvies produktų laikymo šaldomuose triumuose įrenginys.
Laivas yra vieno rotoriaus, dviaukštis, su pertekliniu antvandeniniu bortu ir elektrinės išsidėstymu vidurinėje dalyje. Pagrindiniame denyje yra trijų pakopų antstatas. Stiebas pasviręs, laivagalis skersinis su plokščiu skersiniu, turintis nuolydį link laivapriekio. Pagrindinės „Atlantic“ tipo laivo charakteristikos:
„Atlanto“ tipo traleriai yra pagaminti pagal SSRS registro klasę
Varomoji jėgainė – sumažintas dyzelino variklis, dviejų mašinų, su CPP ir velenų generatorių galios kilimu.
Du pagrindiniai 8NVD-48 tipo varikliai. 2AU per indukcines sankabas ir pavarų dėžę perduoda galią į CPP. Dalį galios per tą pačią pavarų dėžę gali paimti trifazis kintamosios srovės veleno generatorius, veikiantis laivo tinkle, ir nuolatinės srovės generatorius, veikiantis žvejybos mechanizmais. Laivo kintamosios srovės jėgainę sudaro keturi dyzeliniai generatoriai, kurių kiekvieno galia 320 kVA, avarinis dyzelinis generatorius, kurio galia 50 kVA, skirstyklos, įrenginiai ir elektros kanalizacijos tinklai.
Pagalbinės katilinės pagrindas – Wagner-Hochdruck sistemos vandenvamzdinis katilas, kurio garo galia 2,5 t/h, esant 785 kPa (8 kgf/cm2) slėgiui.
Garinimo montavimo vakuumas, tiesioginis garinimas. Visi elektrinę aptarnaujantys pagalbiniai mechanizmai yra varomi elektra.
Tralerio mašinų skyriaus planas parodytas 2.6 pav.
Varomoji jėgainė. Pagrindiniai „Atlantic“ tipo RTM yra SKL varikliai, kuriuos gamina vardo gamykla. K. Liebknechtas (VDR). Varikliai keturtakčiai "vieno veikimo, bagažinės tipo, reversiniai, su dujų turbinos slėgiu. Žemiau pateikiamos pagrindinės variklių charakteristikos.
Variklio tipas 8NVD-482AU
Cilindrų skaičius z 8
Cilindro skersmuo Du, mm 320
Stūmoklio eiga Sp, mm 480
Cilindro tūris Vc, dm3 38,6
Suspaudimo laipsnis 13,25
Greitis n, aps/min 375
Nuolatinė galia Ne, kW (e.l. s)... 852(1160)
Pradinis greitis n START, aps./min. 80
Minimalus nuolatinis dažnis
apsisukimų skaičius n min., 200 aps./min
Draudžiamos zonos greitis n kr,
250-300 aps./min
Vidutinis stūmoklio greitis s t, m/s 6,0
Galinis suspaudimo slėgis MPa (kgf / cm 2) .. 4, 12-4,1 (44-43)
Maksimalus ciklo slėgis p G, MPa
(kgf/cm2) 6,67–7,705 (68–72)
Vidutinis efektyvus slėgis p e, kPa
(kgf/cm*) 883 (9)
Slėgio padidėjimo laipsnis turbokompresoriuje 1,27-1,33
Maksimalus priešslėgis prie išmetimo
R V.G. , kPa (mm vandens stulpelis) 1,962 (200)
Išmetimo angos temperatūra
iš cilindrų t C VG, °C 375-425
Išmetimo temperatūra prieš turbiną
pūstuvas t* H,°C 435-85
Savitosios kuro sąnaudos g E g/kWh
(g/e.l. s h) 218+ 5% (160+5%)
2.6 pav. Bendras mechanizmų išdėstymas mašinų skyriuje RTM tipo
"Atlantas"
1 - pagrindiniai varikliai 8NVD-48A2U; 2 - indukcinės jungtys; 3 - reduktorius; 4 - kintamosios srovės veleno mašina; 5 - nuolatinės srovės veleno mašina; 6 - katilinės kondensatorius; 7 - pagalbinis garo katilas; 8 - alyvos siurblys; 9 - tepimo alyvos siurblys; 10 - tiekimo vandens siurblys; 11 - drenažo siurbliai; 12 - triumo vandens separatorius; 13 - triumo siurblys; 14 - išorinis vandens siurblys dyzeliniams generatoriams; 15 - pagrindinių variklių užbortinis vandens siurblys; 16 - pagalbiniai dyzeliniai generatoriai; 17- dyzelinio generatoriaus paleidimo cilindras; 18 - kuro siurbliai; 19 - pagrindinių variklių rezervinis alyvos siurblys; 20 - valdymo sistemos oro cilindras; 21 - pagrindinio variklio paleidimo cilindrai; 22 - kuro separatorius; 23 - elektrinis kompresorius; 24 - šviežio aušinimo vandens siurblys dyzeliniams generatoriams; 25 - rezervinis šviežio aušinimo vandens siurblys pagrindiniams varikliams; 26 - garinimo įrenginio vakuuminis siurblys; 27 - gėlinimo įrenginio kondensatorius; 28 - garintuvo kondensatoriaus aušinimo siurblys; 29 - gaisrinis siurblys; 30 - garintuvo sūrymo siurblys, 31 - alyvos separatorius; 32 - aušinimo vandens siurblys, skirtas pavarų dėžės alyvos aušintuvams; 33 - alyvos šildytuvas; 34 - pavarų dėžės alyvos šaldytuvas; 35 - pavarų dėžės alyvos siurblys
Variklio konstrukcija yra panaši į dyzelinio variklio 8NVD-48AU, sumontuoto Mayak tipo SRTM, dizainą. Galios padidėjimas pasiekiamas padidinus greitį iki 375 aps./min ir padidinus padidinimo laipsnį.
Galia iš pagrindinių variklių į pavarų dėžę perduodama per dvi indukcines sankabas. Movos turi šias pagrindines charakteristikas:
Tipas 1K2000-16/3
Vardinis sukimo momentas, MN m (kgf m) 218(2220)
» žadinimo srovė, A 85
Nominali žadinimo įtampa, V 120
Priverstinis susijaudinimas:
įtampa, V 170
Apriboti sukimo momentą esant vardiniam sužadinimui
MN-m (kgf-m) 245 (2500)
Apriboti sukimo momentą su priverstiniu
sužadinimas MN m (kgf m) 275 (2800)
Nominalus slydimas, % 2,5
Indukcinių jungčių žadinimo įtampa tiekiama iš dviejų keitiklių, susidedančių iš trifazių srovės transformatorių ir silicio lygintuvų. Sankabos įjungiamos iš procesoriaus. Sankabos įjungimo sistema turi fiksavimo įtaisą, kuris veikia šiais atvejais:
Jei pagrindinių variklių velenai sukasi skirtingomis kryptimis;
jei alyvos slėgis pavarų dėžėje ir aušinimo vandens laivagalio vamzdyje yra mažesnis už minimalų leistiną;
Kai įjungtas draudimo įtaisas;
Perkeliant vairo mentę didesniu nei 40° kampu.
Pavarų dėžė skirta perduoti pagrindinių variklių galią vienam sraigto velenui ir galios kilimo velenui, taip pat keisti sūkius. Reduktoriaus charakteristika:
Įėjimo veleno greitis, 375 aps./min
» » sraigto velenas, 175 aps./min
» » galios kilimo velenas, aps./min. 1000
Propelerio velenui perduodama galia, kW (e. AG) 1705 (2320)
» » » pasirinkimo velenas, kW 556
Didžiausia perduodama galia, kW (e. AG) 1935 (2633)
Reduktoriaus pavaros yra cilindrinės, sraigtinės. Visi pavarų dėžės velenai, išskyrus galios kilimo veleną, yra dedami į slydimo guolius, užpildytus babbitu. Galios tiekimo velenas sukasi riedėjimo guoliuose. Laisvajame galios tiekimo veleno gale sumontuotas stabdymo įtaisas. Pavarų dėžėje įmontuotas segmentinis traukos guolis, skirtas maksimaliai 265 kN (27 tf) traukai.
Traleris, kaip sraigtas, turi reguliuojamo žingsnio sraigtą, kurį gamina gamykla. K. Gotvaldas (VDR). VRSh charakteristikos:
Varžto skersmuo, mm. 3400
» Stebulės, 1000 mm
Struktūrinio žingsnio santykis 0,852
Greitis, aps./min 175
Maksimalus ašmenų sukimosi kampas pirmyn / atgal, ° 25/20
Hidraulinis žingsnio keitimo mechanizmas yra už stebulės ribų.
Varomasis blokas valdomas iš centrinio valdymo skyriaus mašinų skyriuje, o sraigto žingsnis – iš valdymo stočių, esančių vairinėje ir centrinėje valdymo patalpoje. Gamyklos valdymo sistemoje yra pagrindinių variklių apkrovos indikatoriai, kurie leidžia valdyti jo paskirstymą tarp dyzelinių variklių.
Variklių ir CPP sukimosi greitis nereguliuojamas.
Apsvarstykite variklio ypatybes.
Dėl to, kad galia iš pagrindinių variklių paimama į kintamosios srovės veleno generatorių, varikliai dirba pastoviu greičiu. Laivo greitis keičiamas keičiant sraigto žingsnį.
Kaip parodė bandymai, maksimalus laisvosios eigos greitis dirbant su vieno variklio sraigtu vardiniu režimu yra 10,4 mazgo. CPP peilių posūkio kampas yra 16°.
Kintamosios srovės veleno mašinai dirbant veleno variklio režimu kartu su dviem pagrindiniais varikliais, laisvosios eigos greitis padidėja 0,2 mazgo, o tai praktiškai neturi jokios reikšmės.
RTM „Aviator“ bandymai buvo atlikti eksploatuojant laivą su dugnu 31 metro ir vidutinio gylio 25 metrų tralu.
Vėjas ir jaudulys bandomuoju laikotarpiu neviršijo trijų balų.
Tralavimo varomosios sistemos bandymai parodė, kad esant 4,5 mazgo dugninio tralo ir 4,7 mazgo vidurinio vandens tralo tempimo greičiui, pagrindinių variklių sunaudojama galia yra 0,65-0,67 nominalios galios, kai ašmenys posūkio kampu. 15°.
Maksimalus tralavimo greitis ramiu oru, kai du pagrindiniai varikliai veikia režimu, artimu vardiniam, o ašmenys sukasi 16-16,5° kampu, yra apie 5 mazgai.
Kai vienas pagrindinis variklis veikia su 80–4–85% vardinės apkrovos (a \u003d 11, 5-f-12 °), tralavimo greitis yra 3,5–3,9 mazgo.
Tralavimas prieš vėją su bangomis iki 6 balų galimas iki 4 mazgų greičiu, neperkraunant pagrindinių variklių. Perėjimo į žvejybos vietą metu laivo judėjimą užtikrina dviejų pagrindinių variklių veikimas. Propelerio menčių sukimosi kampas nustatomas 19-21°, priklausomai nuo oro sąlygų.
Perkeliant iš žuvininkystės į uostą, padidėjus laivo apkrovai, propelerio menčių sukimosi kampas sumažėja iki 17-20°. Vidutinės paros degalų sąnaudos pagrindiniams varikliams pervažose siekia 8,7 t/parą, o lauke - 5,1 t/parą.
Dyzelinis reduktorius su galios tiekimu per kintamosios srovės ir nuolatinės srovės velenus vadinamas „tėvo ir sūnaus“ bloku.
UPS „Khersones“, taip pat RTM-K-S „Moozund“ tipo laivuose sumontuotas dyzelinio reduktoriaus blokas, panašus į SEU RTM „Atlantika“ su galios kilimu.
Jėgainės su dyzeline-elektrine transmisija. Tokie įrenginiai daugiausia buvo naudojami laivuose, kuriuose yra galinga žuvies perdirbimo įranga (gamybiniai šaldytuvai, konservavimo traleriai), kur reikalingas lankstus elektrinės pagamintos energijos perskirstymas: perėjimuose - maksimalus generuojamos energijos panaudojimas žuvų perdirbimo reikmėms. laivo judėjimas, o žvejyboje – darbo žvejybos ir žuvies apdorojimo mechanizmų užtikrinimas. Tokią galimybę suteikia elektrinė su elektros pavara. Elektros perdavimo schema parodyta 2.7 pav.
2.7 pav. – Elektros perdavimo schema
Laivų su dyzeline-elektrine transmisija mašinų skyriuose įrengiami agregatai, susidedantys iš dyzelinių variklių 5 ir jais varomų elektros srovės generatorių 4. Šios pavaros sraigtą 1 varo elektros variklis 2, kuris energiją gauna per skirstomąjį skydą 3. Pagrindinių variklių 4 mechaninis darbas šioje pavaroje paverčiamas elektros energija, kuri vėliau paverčiama mechaniniu darbu sraigto variklyje. 2 vairuoti propelerį. Šis dvigubas energijos konvertavimas natūraliai sumažina perdavimo efektyvumą.
Elektrinė transmisija išpopuliarėjo daugelyje pramoninių sunkvežimių su šaldytuvu ir konservų tralerių dėl šių pranašumų:
Galimybė manevruoti veikiančių dyzelinių operatorių skaičiumi, kas leidžia jas išnaudoti visas arba iš dalies, priklausomai nuo energijos poreikio;
Lengvas atvirkštinis valdymas naudojant elektrinius jungiklius arba CPP, leidžiančius valdyti varomąjį bloką iš tiltelio;
Galimybės pastatyti elektrinę nepriklausomai nuo sraigto velenų (nėra tarpinių velenų ir jų tunelių);
Galimybė naudoti pagrindinius generatorius norint gauti srovę, kuri maitina pagalbinius mechanizmus.
Elektrinės pavaros trūkumai yra mažas efektyvumas, įrangos sudėtingumas ir būtinybė didinti techninės priežiūros personalo skaičių (be mechanikos, reikia ir elektromechanikos); didelė pradinė kaina.
2.7 paveiksle pavaizduotas įrenginys yra įrenginys su viena elektros energijos sistema. Dyzeliniai generatoriai šiuo atveju neskirstomi į pagrindinius ir pagalbinius. Jų generuojama energija, priklausomai nuo laivo darbo režimo, per skirstomąjį skydą paskirstoma tarp varomosios elektros instaliacijos ir kitų vartotojų. Pagal šią schemą veikia Sever tipo tralerių elektrinės, Altajaus tipo lauko ir gamybos refrižeratoriai bei Natalijos Kovšovos tipo konservavimo žvejybos traleriai.
Yra dyzeliniai-elektriniai laivai, kurie turi pagrindinius ir pagalbinius dyzelinius generatorius, t.y., varomąją elektros instaliaciją ir pagalbinį laivą, elektrinė šiuo atveju yra autonominė.
Priklausomai nuo srovės tipo, elektrinės su dyzeline-elektrine pavara gali būti nuolatinės srovės (komercinis Družba tipo šaldytuvas) ir kintamosios srovės (komerciniai Altajaus ir Zelenodolsko tipų šaldytuvai). Didesnį kintamosios srovės naudojimą šiuolaikiniuose dyzeliniuose-elektriniuose įrenginiuose lemia generatorių, elektros variklių ir kitos kintamosios srovės įrangos kompaktiškumas, projektavimo ir priežiūros paprastumas, palyginti su nuolatinės srovės įranga.
Jėgainės su atbulinės eigos pavaros perdavimu į sraigtą iš nereversinio variklio.
Šio tipo įrenginiai naudojami mažo tonažo žvejybos laivuose: vidutiniuose ir mažuose seineriuose, mažuose traleriuose ir priėmimo-transportavimo laivuose, kurių pagrindinis variklio galia yra 60-140 kW (80-200 AG). Vidurinio Juodosios jūros seinerio mašinų skyriaus su tokia energetine elektrine schema parodyta 2.8 pav
2.8 pav. – Jūrų žvejybos laivo mašinų skyriaus schema
Pagrindinis variklis 8 (dyzelino galia 110 kW) suka propelerį 1. Galia iš variklio į sraigtą perduodama velenu. Jį sudaro atskiri velenai: tarpinis 24 ir laivagalio vamzdis arba propeleris 26, sujungti flanšais 3. Tarpinis velenas yra atraminiuose guoliuose 4, o laivagalio velenas yra laivagalio vamzdžio guoliuose 2, kurie sumontuoti laivagalio vamzdyje. 25. Laivagalio veleno gale tvirtinamas sraigtas 1. Variklio alkūninis velenas per atbulinę pavarą 21 prijungiamas prie veleno linijos, kurios pagalba keičiama veleno linijos ir sraigto sukimosi kryptis. . Atbulinės eigos pavaros korpuse yra traukos guolis. Jis suvokia sraigto sukuriamą slėgį.
Energija aprūpinti laivo pagalbinius ir žvejybos mechanizmus – siurblius, gerves, tinklų kėlimo mašinas – mašinų skyriuje prie dešiniojo borto yra įrengtas pagalbinis variklis 17 (dyzelino galia 14 kW), kuris varo elektros generatorių. Kairėje pusėje sumontuotas elektros variklio varomas gaisrinis siurblys 9. Lankoje yra drenažo siurblys 12, kuris siurbia vandenį iš triumo ir yra varomas tiesiai iš pagrindinio variklio. Pagrindinis variklis užvedamas elektriniu starteriu.
Elektriniam starteriui maitinti ir patalpoms apšviesti yra numatyti akumuliatoriai, esantys 22 spintoje dešinėje pusėje. Sugedus elektriniam starteriui, pagrindinį variklį galima užvesti suslėgtu oru, kuris kaupiamas cilindruose 20. Suslėgtas oras naudojamas ir kitoms reikmėms. Jo atsargas galima papildyti kompresoriumi 19. Laivagalio pertvaroje yra laivo elektros įrenginių skirstomasis skydas 23, vandens šildymo katilas 6 ir anglies bunkeris 5. Šonuose yra talpyklos: pagrindinis kuro padavimas 7 ir 18. , alyva 14 ir eksploatacinis kuras 16. Prie laivapriekio pertvaros sumontuotas sunaudojamos alyvos bakas 11. Šalia talpyklų pastatyti rankiniai siurbliai: 10 vandens, 13 alyvos, 15 degalų.
Pagrindinio variklio manevrams ir atbuline eigai atlikti mažo dydžio laivai gaminami kartu su atbulinės eigos pavaromis, kuriomis galima keisti sraigto veleno sukimosi kryptį ir sumažinti jo greitį. Atbulinės eigos konstrukcijoje taip pat yra atjungimo įtaisas.
Velenai 13 ir 9 turi diskus 3 ir 15. Tarp jų yra trečias diskas 4, kuris sukasi kartu su korpusu 2, sujungtu flanšu 1 su variklio alkūniniu velenu.
2.10 paveiksle parodyta išilginė 2ChSP 10,5 / 13 variklio atbulinės eigos pavaros pjūvis, veikiantis pagal aukščiau pateiktą schemą, kai pavaros santykis yra 1:1,35 atbuline eiga ir 1:1,25 važiuojant į priekį. Pozicijos numeriai 2.9 paveiksle yra tokie patys kaip 2.10 pav.
2.9 pav. Dviejų diskų atbulinės eigos pavaros schema
Judant į dešinę, diskas 4 susijungia su disku 15 ir priverčia jį suktis, o kartu su juo per krumpliaratį 12 ir veleną 11 (į priekį). Judant į kairę, diskas 4 susijungia su disku 3 ir kartu su juo įjungia veleną 9. Veleno 9 sukimasis per pavaras 8 ir 10 perduodamas varomajam velenui 11. Sukimosi kryptis bus tokia pati kaip ir veleno 9, t.y. atbulinė 12 pavaros sukimosi kryptis (atbuline eiga). „Stop“ padėtis atitinka vidurinę disko 4 padėtį. „Stop“ padėtyje variklio alkūninis velenas toliau sukasi, o sraigto velenas bus sustabdytas. Slėgio plokštės 4 judėjimas atliekamas perjungimo svirtimi 5, naudojant svirties mechanizmo 14 perjungimo sankabą 6. Šios schemos atbulinės eigos pavarų pranašumas yra galimybė jas ilgai veikti atbuline eiga.
Trūkumai yra ribotas perduodamo sukimo momento kiekis, taip pat poreikis labai tiksliai pritvirtinti diskus korpuse. Dėl menkiausių diskų nesutapimų jie gali perkaisti ir įstrigti.
Dideliam sukimo momentui perduoti naudojamos atbulinės eigos pavaros su hidrauliniu arba pneumatiniu valdymu. Tokių įrenginių manevravimas gali būti atliekamas iš nuotolinių automatizuotų pultų.
2.10 pav. Dviejų diskų atbulinės eigos pavaros išilginė pjūvis
