Zhvillimi i motorëve me benzinë të serisë A të Toyota-s me djegie të brendshme filloi në 1970. Të gjithë anëtarët e familjes ishin njësi energjie me katër cilindra në linjë me një vëllim prej 1.3 deri në 1.8 litra. Blloku i cilindrave prej gize është bërë me derdhje, koka e bllokut është bërë prej alumini. Seria A u krijua si një zëvendësim për motorët me katër cilindra në linjë me fuqi të ulët të familjes K, të cilët, jo çuditërisht, u prodhuan deri në vitin 2007. Motori 4A-GE, njësia e parë e fuqisë me katër cilindra në linjë DOHC, u shfaq në 1983 dhe u prodhua në disa versione deri në 1998.
Pesë breza
KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk besoj? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!
Gjeneratat e motorit 4A-GE
Shkronjat GE në emrin e motorit tregojnë përdorimin e dy boshteve me gunga në mekanizmin e kohës dhe një sistem elektronik të injektimit të karburantit. Koka e cilindrit të aluminit është zhvilluar nga Yamaha dhe është prodhuar në fabrikën Shimoyama të Toyota-s. Mezi u shfaq, 4A-GE fitoi popullaritet të madh në mesin e entuziastëve të akordimit, i mbijetoi pesë rishikimeve të mëdha. Pavarësisht largimit të motorit nga prodhimi, ka në shitje pjesë të reja, të prodhuara nga kompani të vogla për të apasionuarit pas overclocking.
1 brez
Gjenerata e parë zëvendësoi motorin 2T-G të popullarizuar në vitet '80, në hartimin e mekanizmit të shpërndarjes së gazit, dy bosht me gunga ishin përdorur tashmë në atë kohë. Fuqia e Toyota 4A-GE ICE ishte 112 kf. në 6600 rpm për tregun amerikan, dhe 128 kf. për japonezët. Dallimi ishte në instalimin e sensorëve të rrjedhës së ajrit. Versioni amerikan, me një sensor MAF, kufizoi rrjedhën e ajrit në kolektorin e marrjes së motorit, duke rezultuar në një rënie të lehtë të fuqisë, por një shkarkim shumë më të pastër. Në Japoni, rregullat e emetimit ishin shumë më pak të rrepta në atë kohë. Sensori i rrjedhës së ajrit MAP rriti fuqinë e motorit, duke ndotur pa mëshirë mjedisin.
Sekreti i 4A-GE ishte pozicionimi relativ i valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Një kënd prej 50 gradë midis tyre siguroi kushte optimale që motori të funksiononte me shpejtësi të lartë, por sapo lëshove gazin, fuqia ra në nivelin e serisë së vjetër K.
Për të zgjidhur këtë problem, sistemi T-VIS u krijua për të kontrolluar gjeometrinë e kolektorit të marrjes dhe në këtë mënyrë të rrisë çift rrotulluesin e motorit me djegie të brendshme me katër cilindra. Çdo cilindër kishte dy kanale të veçanta, njëri prej të cilëve mund të bllokohej me një mbytje. Kur shpejtësia e motorit bie në 4200 në minutë, T-VIS mbyll një nga kanalet, duke rritur shpejtësinë e rrjedhës së ajrit, gjë që krijon kushte të favorshme për djegien e përzierjes karburant-ajër. Prodhimi i motorëve të gjeneratës së parë zgjati katër vjet dhe përfundoi në 1987.
2 brez
Gjenerata e dytë dallohet nga një diametër i rritur i ditarit të boshtit të gungës, i cili pati një efekt pozitiv në burimin e motorit. Blloku i cilindrit mori katër fije ftohëse shtesë dhe mbulesa e kokës së cilindrit ishte e lyer me ngjyrë të zezë. 4A-GE ishte ende i pajisur me sistemin T-VIS. Prodhimi i gjeneratës së dytë filloi në 1987 dhe përfundoi në 1989.
gjenerata e 3-të
Gjenerata e tretë bëri ndryshime të mëdha në dizajnin e motorit. Inxhinierët e Toyota Corporation braktisën përdorimin e sistemit T-VIS, thjesht duke reduktuar dimensionet gjeometrike të kolektorit të marrjes. Janë bërë një sërë përmirësimesh për të rritur jetëgjatësinë e motorit. Dizajni i pistonëve ka ndryshuar - tani ato ishin të pajisura me gishta me një diametër prej njëzet milimetrash, në kontrast me gishtat tetëmbëdhjetë milimetra të gjeneratave të mëparshme. Grykë shtesë të lubrifikimit janë instaluar nën piston. Për të kompensuar humbjen e fuqisë të shkaktuar nga braktisja e sistemit T-VIS, projektuesit rritën raportin e kompresimit nga 9.4 në 10.3. Mbulesa e kokës së cilindrit ka marrë një ngjyrë argjendi dhe një germë të kuqe. Gjenerata e tretë e motorëve është ngulitur fort në pseudonimin Redtop. Prodhimi u ndërpre në 1991.
Kjo përfundon historinë e 4A-GE me 16 valvula. Dua të shtoj se dy brezat e parë janë ende të dashur me pasion nga fansat e serisë së filmave Fast and Furious për lehtësinë e përmirësimit.
gjenerata e 4-të
Top prej argjendi 4A-GE i gjeneratës së 4-të
Gjenerata e katërt u shënua nga kalimi në një dizajn duke përdorur pesë valvola për cilindër. Sipas skemës me njëzet valvula, koka e cilindrit është ridizajnuar plotësisht. U zhvillua dhe u zbatua një sistem unik i shpërndarjes së gazit VVT-I, raporti i kompresimit u rrit në 10.5. Shpërndarësi është përgjegjës për ndezjen. Për të rritur besueshmërinë dhe jetëgjatësinë e motorit, boshti me gunga është ridizajnuar tërësisht.
Mbulesa e kokës së cilindrit ka marrë një ngjyrë argjendi me germa kromi në të. Emërtimi 4A-GE Silvertop ka mbërthyer me motorët e gjeneratës së katërt. Publikimi zgjati nga 1991 deri në 1995.
gjenerata e 5-të
Gjenerata e pestë 4A-GE (maja e zezë)
Gjenerata e pestë u projektua duke pasur parasysh fuqinë maksimale. Raporti i ngjeshjes së përzierjes së karburantit është rritur dhe është i barabartë me 11. Goditja e punës e valvulave të marrjes është zgjatur me 3 mm. Gjithashtu është modifikuar kolektori i marrjes. Për shkak të formës gjeometrike më të përsosur, mbushja e cilindrave me përzierjen e karburantit është përmirësuar. Mbulesa e zezë që mbulonte kokën e cilindrit ishte arsyeja e emrit "popullor" të motorit 4A-GE Blacktop.
Specifikimet e 4A-GE dhe fushëveprimi i tij
Motori 4A-GE 16v - versioni me 16 valvula:
| Vëllimi | 1.6 litra (1.587 cc) |
| Fuqia | 115 - 128 kuaj fuqi |
| Çift rrotullues | 148 Nm në 5800 rpm |
| ndërprerje | 7600 rpm |
| Mekanizmi i kohës | DOHC |
| sistemi i injektimit | injektor elektronik (MPFI) |
| Sistemi i ndezjes | ndërprerës-shpërndarës (shpërndarës) |
| Diametri i cilindrit | 81 mm |
| goditje pistoni | 77 mm |
| Pesha | 154 kg |
| Burimi 4A-GE përpara riparimit | 500,000 km |
Për tetë vjet prodhim, versioni me 16 valvula i motorit 4A-GE është instaluar në makinat e mëposhtme të prodhimit:
| Model | Trupi | I vitit | Vendi |
|---|---|---|---|
| carina | AA63 | Qershor 1983 –1985 | Japonia |
| carina | AT160 | 1985–1988 | Japonia |
| carina | AT171 | 1988–1992 | Japonia |
| Celica | AA63 | 1983–1985 | |
| Celica | AT160 | 1985–1989 | |
| Salloni Corolla, FX | AE82 | Tetor 1984 –1987 | |
| corolla levin | AE86 | maj 1983–1987 | |
| Corolla | AE92 | 1987–1993 | |
| korona | AT141 | tetor 1983–1985 | Japonia |
| korona | AT160 | 1985–1988 | Japonia |
| MR2 | AW11 | Qershor 1984 –1989 | |
| Sprinter | AE82 | tetor 1984–1987 | Japonia |
| Sprinteri Trueno | AE86 | maj 1983 –1987 | Japonia |
| Sprinter | AE92 | 1987–1992 | Japonia |
| Corolla GLi Twincam/Conquest RSi | AE86/AE92 | 1986–1993 | Afrika e Jugut |
| Chevrolet Nova | bazuar në Corolla AE82 | ||
| GeoPrizm GSi | bazuar në Toyota AE92 | 1990–1992 |
Motori 4A-GE 20v - Versioni me 20 valvula
Si një grup fuqie, 4A-GE Silvertop u përdor në automjetet e mëposhtme:
| Model | Trupi | I vitit |
|---|---|---|
| corolla levin | AE101 | 1991–1995 |
| Sprinteri Trueno | AE101 | 1991–1995 |
| Corolla Ceres | AE101 | 1992–1995 |
| Sprinteri Marino | AE101 | 1992–1995 |
| Corolla | AE101 | 1991–2000 |
| Sprinter | AE101 | 1991–2000 |
4A-GE Blacktop i instaluar në:
| Model | Trupi | I vitit |
|---|---|---|
| corolla levin | AE111 | 1995–2000 |
| Sprinteri Trueno | AE111 | 1995–2000 |
| Corolla Ceres | AE101 | 1995–1998 |
| Sprinteri Marino | AE101 | 1995–1998 |
| Corolla BZ turne | AE101G | 1995–1999 |
| Corolla | AE111 | 1995–2000 |
| Sprinter | AE111 | 1995–1998 |
| Sprinter Carib | AE111 | 1997–2000 |
| Corolla RSi dhe RXi | AE111 | 1997–2002 |
| carina | AT210 | 1996-2001 |
Jeta e dytë 4A-GE
Falë dizajnit jashtëzakonisht të suksesshëm, motori është shumë i popullarizuar edhe 15 vjet pas ndërprerjes së prodhimit. Disponueshmëria e pjesëve të reja e bën riparimin e 4A-GE një detyrë të lehtë. Tifozët e akordimit arrijnë të rrisin fuqinë e një motori me 16 valvula nga një nominal 128 kf. deri në 240!
Pothuajse të gjithë komponentët e një motori standard janë modifikuar. Cilindrat, sediljet dhe pllakat e valvulave të marrjes dhe shkarkimit janë tokëzuar, janë instaluar bosht me gunga me kënde kohore të ndryshme nga ato të fabrikës. Po kryhet një rritje në shkallën e ngjeshjes së përzierjes karburant-ajër dhe, si rezultat, po kryhet një kalim në karburant me një numër të lartë oktani. Njësia standarde e kontrollit elektronik po zëvendësohet.
"Po të bënim vajza, as ato nuk do të thyheshin kurrë" - një slogan i tillë karizmatik u shpik nga njerëzit për Toyota. Në Novosibirsk, makinat e kësaj marke janë ende më të njohurat për shkak të besueshmërisë së tyre dhe kostove relativisht të ulëta të mirëmbajtjes. Motorët Toyota janë veçanërisht të famshëm për besueshmërinë e tyre. Le të shqyrtojmë në detaje njësitë më interesante të energjisë të markës japoneze.
Përbindësh i vogël i vërtetë, legjendar 4A-GE (20V) u bë një ikonë për shumë njerëz. Jashtëzakonisht i besueshëm dhe një nga motorët nënkompakt më të fuqishëm me aspirim natyral që disponohet sot. Tërheqje prej 165 kf e kombinuar me një transmision manual bën që makinat e vogla si Corolla Levin, Sprinter Trueno, Corolla FX të jenë tepër të shpejta për një makinë prodhimi "sportive".
Motori i gjeneratës së mëparshme 4A-GE 16V u instalua në Hachiroku i famshëm (nga japonezja 86), Toyota Levin në pjesën e pasme të A86. Meqenëse gjenerata e parë e makinave Toyota Levin ishin me rrota të pasme, A86, për shkak të kompaktësisë së tij dhe prodhimit të mirë 4A-GE në atë kohë, u bë jashtëzakonisht i popullarizuar në mesin e drifterëve. Akorduesit e adhurojnë "hachiroka" aq shumë sa çdo kopje e kësaj makine ia vlen peshën e saj në ar - ndoshta do të jetë një problem i madh të gjesh A86 në magazinë tani. Sidoqoftë, gjenerata e dytë (trupi A91, A 92) ishte tashmë me rrota të përparme. Japonezët e donin Cuny për peshën e tij të lehtë, trajtimin e mirë, dhe më e rëndësishmja, në makinë u shfaq 4A-GE i ri, i cili, falë sistemit VVT dhe numrit të rritur të valvulave (5 copë për cilindër), tashmë zhvilluar 165 kf.
Ka disa modifikime të 4A-GE: Silvertop, BlackTop, si dhe një version i 4A-GZE me një mbingarkues. BlackTop është 5 kf më i fuqishëm dhe 4A-GZE është 170 kuaj fuqi. zhvillohet tashmë në 6400 rpm, por ky version me një mbingarkues është mjaft i rrallë. Të gjitha versionet 4A-GE janë shumë të besueshme në kushtet e duhura të funksionimit. Gjëja kryesore është të përdorni vetëm 95 benzinë dhe të ndërroni vajin çdo 7000 kilometra.
4A-GE i përshtatet në mënyrë të përkryer akordimit. Sigurisht, mënyra më e thjeshtë dhe më e zakonshme është instalimi i një turbine produktive. Ka shumë komplete akordimi (balena) që ju lejojnë të arrini një kthim prej 350 kf. pa kompromentuar seriozisht besueshmërinë. Megjithatë, disa po finalizojnë versionin atmosferik. Megjithatë, instalimi i versionit atmosferik 210 - 230l.s. kërkon punë të palodhur dhe investime të mëdha financiare.
Modeli i motorit (Kodi i motorit): 4A-GE, benzinë (Gasoline);
Numri i cilindrave, shtrirja, lloji i kohës, numri i valvulave: R4; DOHC, 20Valve;
Zhvendosja e motorit, cm3 (Displacement (cc)): 1587;
Fuqia e motorit, hp / rpm (Fuqia (bhp / rpm)): 165/7800;
Çift rrotullues, Nm/rpm (Moment rrotullues (ft/ [email i mbrojtur])): 120/5600;
Raporti i ngjeshjes: 11.00;
Diametri (Bore) / Goditja (goditja), mm: 81.0 / 77.0
Shënim: VVT-i
Seria S e motorëve me 4 cilindra në linjë u shfaq në 1982 dhe u krijua për makinat e klasit D, D + dhe E. Këta motorë janë optimalë për sa i përket fuqisë / besueshmërisë, janë këta motorë që kalojnë pa kapak. Riparoni më shumë se 300.000 kilometra. Për shoferët që vlerësojnë lëvizjen me rrota të pasme dhe fuqinë, janë zhvilluar motorë specialë të përforcuar të serisë S. Për shembull, 3S-GE.
Ky motor ishte i pajisur me një njësi të veçantë koke të zhvilluar nga Yamaha, e prodhuar për modelet e bazuara në klasën D. Versionet e tij ishin ndër motorët e parë Toyota me VVT, dhe të parët me DVVT (Dual VVT - një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave në boshtet e marrjes dhe shkarkimit). Ky sistem i mirënjohur VTEC është i instaluar në shumë motorë Honda dhe është dëshmuar të jetë një sistem i besueshëm i rritjes së fuqisë.
Dhe sistemi nga Toyota nuk bën përjashtim. 3S-GE- ky është një motor i fuqishëm me aspirim natyral, shtoni lëvizjen me rrota të pasme dhe ky kombinim bëhet një ëndërr për adhuruesit e makinave Toyota Mark II. Sidoqoftë, nëse jeni të interesuar për akordim, është më mirë t'i kushtoni vëmendje motorit.
Modeli i motorit (Kodi i motorit): 3S-GE, benzine (benzin);
Numri i cilindrave, shtrirja, lloji i kohës, numri i valvulave: R4; DOHC, 16 Valvula;
Zhvendosja e motorit, cm3 (Displacement (cc)): 1998;
Fuqia e motorit, hp / rpm (Fuqia (bhp / rpm)): 180/7000;
Çift rrotullues, Nm/rpm (Moment rrotullues (ft/ [email i mbrojtur])): 142/4800;
Raporti i kompresimit: --;
Një version turbocharged i klasik 3S-GE Ky motor, me fuqi pak më pak se motorët e konkurrentëve japonezë, ka një burim të gjatë. Fillimisht u lançua për një version të veçantë, rally të Toyota Celica GT-Four, dhe prodhoi 225 kf. Megjithatë, pas disa përmirësimeve në 1995 në 260 kf në 6000 rpm. Këta motorë mund të gjenden kryesisht në automjetet Toyota me të gjitha rrotat dhe automjetet me rrota të pasme (Celica GT-Four, Caldina GT, MR2). Gjenerata e fundit, e 4-të e motorit, u instalua vetëm në kamionçinë me të gjitha rrotat Caldina GT deri në 2007. Ky motor është mjaft thjesht i rafinuar për shkak të dizajnit të thjeshtë dhe besueshmërisë së komponentëve. Mënyra më e lehtë është rritja e presionit me 0,2 bar, gjë që do të japë një rritje të fuqisë prej 20-40 kf pa asnjë pasojë për motorin. Mënyra më e zakonshme është të instaloni një turbinë me diametër më të madh, dhe, në përputhje me rrethanat, një sistem ftohjeje më të avancuar, marrje, shkarkim, sistem karburanti, për të mos përmendur ndryshimin e kutisë së marsheve dhe ndezjen e kompjuterit. Sidoqoftë, opsionet janë përpunuar prej kohësh, dhe definitivisht nuk do t'ju duhet të rishpikni timonin.
Motori i markës 3S-GTE
Fuqia maksimale, kf (kW) në rpm 225 (165) / 6000
Çift rrotullues maksimal, kg * m (N * m) në rpm. 31 (304) / 3200
Fuqia specifike, kg/hp 6.22
Lloji i motorit Valvula Watercooling 4 cilindra DOHC16
Shtoni. informacioni i motorit
Karburanti i përdorur Benzin Premium (AI-98)
Konsumi i karburantit në modalitetin 10/15, l/100km 10.2
Konsumi i karburantit në modalitetin 60 km/h, l/100 km 6.1
1JZ-GTE, 2JZ-GTE
Ky motor është i njohur për të gjithë ata që kanë parë ndonjëherë një Tourer V rush të kaluar dhe kanë dashur të kuptojnë se çfarë ishte. E gjithë kripa në kapacitetin e motorit prej 2.491 cm3, i pajisur me dy turbocharger (twin-Turbo). Ajri që hynte në turbina ftohej nga një ftohës unik i vendosur nën krah. Blloku i cilindrave, si në rastin e 3S-GE, u zhvillua nga Yamaha. Motori i gjeneratës së dytë mori një sistem shpërndarjeje gazi VVT dhe një turbinë me diametër më të madh. Si rezultat, konsumi i karburantit është ulur, dhe çift rrotullimi është bërë më i barabartë në të gjithë gamën e rrotullimeve. Ky motor u instalua në ToyotaChaser, Cresta, markII në versionin TourerV. Akorduesit e duan këtë motor për shkak të potencialit të tij të madh dhe disponueshmërisë së pjesëve rezervë, falë të cilave, me aftësi të caktuara, mund të krijoni një makinë vërtet të fuqishme që do të jetë një konkurrent serioz në 402 metra asfalt.
Modeli i motorit (Kodi i motorit): 1JZ-GTE, benzine (benzin);
Numri i cilindrave, shtrirja, lloji i kohës, numri i valvulave: R6; DOHC, 24 Valvula;
Zhvendosja e motorit, cm3 (Displacement (cc)): 2491;
Fuqia e motorit, hp / rpm (Fuqia (bhp / rpm)): 280/6200;
Çift rrotullues, Nm/rpm (Moment rrotullues (ft/ [email i mbrojtur])): 269/4800;
Diametri (Bore) / Goditja (goditja), mm: 86.0 / 71.50
Motor me tre litra turbocharge nga gjenerata e fundit Toyota Supra.
Është një motor me gjashtë cilindra me katër valvula me tre litra, me një bllok gize dhe një mbulesë alumini. Dhe më e rëndësishmja - dy turbina të lidhura në seri dhe një intercooler. Ky motor stoku prodhon deri në 310 kf, është relativisht e lehtë dhe e lirë të rritet fuqia në 400 kf duke përdorur sisteme më të avancuara të marrjes dhe shkarkimit, dhe një presion të ndryshëm të rritjes. Megjithatë, zgjidhja më e mirë do të ishte instalimi i një turbine të madhe në vend të një sistemi me dy turbo, pasi ka komplete të panumërta akordimi për këtë sistem që rrisin fuqinë në 1000 kf dhe ky motor mund t'i rezistojë ngarkesave të tilla në mënyrë të përsosur.
Modeli i motorit (Kodi i motorit): 2JZ-GTE, benzine (benzin);
Numri i cilindrave, shtrirja, lloji i kohës, numri i valvulave: R6; DOHC, 24 Valvula;
Zhvendosja e motorit, cm3 (Displacement (cc)): 2997;
Fuqia e motorit, kf / rpm (Fuqia (bhp / rpm)): 280-350 / 5600;
Çift rrotullues, Nm/rpm (Moment rrotullues (ft/ [email i mbrojtur])): 335/3600;
Raporti i kompresimit: 8.5;
Diametri (Bore) / Goditja (goditja), mm: 86.0/86.0
Shënim: VVT-i
Për 20 vjet, makinat e mëdha të biznesit me rrota të pasme (Crown, Celsior) janë pajisur me motorë të serisë UZ të nivelit të lartë. Motori i madh V8 me katër litra me 280 kuaj fuqi. i shkëlqyeshëm për sedanët e rehatshëm për shkak të fuqisë së tij të jashtëzakonshme dhe tërheqjes së shkëlqyer të nivelit të ulët. Dhe për këtë arsye, akorduesit nuk kaluan pa u vënë re - atyre u pëlqen ta vendosin këtë motor në makina më të vogla, sepse për sa i përket masës ai tejkalon paksa të vogël 4A-ge! Një peshë kaq e ulët u arrit falë përdorimit të një blloku alumini. Prandaj, pa asnjë problem, ky motor mund të instalohet në pothuajse çdo makinë Toyota me rrota të pasme - nga Levin A86 tek Toyota Altezza. Rezultati është një makinë e vërtetë drift - e fuqishme dhe me tërheqje të sigurt në të gjithë gamën e rrotullimeve.
Modeli i motorit (Kodi i motorit): 1UZ-FE, benzinë (Gasoline);
Numri i cilindrave, shtrirja, lloji i kohës, numri i valvulave: V6; DOHC, 24 Valvula;
Zhvendosja e motorit, cm3 (Displacement (cc)): 3969;
Fuqia e motorit, hp / rpm (Fuqia (bhp / rpm)): 256/5400;
Çift rrotullues, Nm/rpm (Moment rrotullues (ft/ [email i mbrojtur])): 261/4600;
Raporti i kompresimit: 10.0;
Diametri (Bore) / Goditja (goditja), mm: 87,5 / 82,5
Motorët më të diskutueshëm dhe megjithatë një nga motorët më të fuqishëm me aspirim natyral deri në 1.8 litra. 2ZZ-GE u zhvillua nga Yamaha, dhe tipari kryesor i tij dallues është blloku i aluminit MMC, i cili ju lejon të rritni raportin e kompresimit në 11.5. Së bashku me sistemin VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift - koha e ndryshueshme e valvulave dhe ngritja e valvulave), fuqia e motorit arrin një rekord prej 190 kf. Ky motor është shumë i vështirë për t'u akorduar dhe zakonisht është një objekt për t'u ndërruar në makina të tjera të vogla. Edhe pse Greddy ofron një komplet akordimi mjaft të besueshëm me një mbingarkues mekanik. Në mënyrë serike, ky motor u instalua në makinat Toyota Celica në trupin e fundit, si dhe në Toyota Corolla, Allex, Runx, Matrix në konfigurimin Z.
Modeli i motorit (EngineCode): 2ZZ-GE, benzine (Gasoline);
Numri i cilindrave, shtrirja, lloji i kohës, numri i valvulave: R4; DOHC, 16 Valvula;
Zhvendosja e motorit, cm3 (Displacement (cc)): 1795;
Fuqia e motorit, hp / rpm (Fuqia (bhp / rpm)): 172/7600;
Çift rrotullues, Nm/rpm (Moment rrotullues (ft/ [email i mbrojtur])): 173/6800;
Raporti i ngjeshjes (CompressionRatio): 11.50;
Diametri (Bore) / Stroke (Stroke), mm: 79.0 / 91.5;
Shënim: VVTL-i
Motorët për Toyota të prodhuar në serinë A janë më të zakonshmet dhe janë mjaft të besueshëm dhe të njohur. Në këtë seri motorësh, një vend të denjë zë një motor 4A në të gjitha modifikimet e tij. Ne fillim motorri kishte fuqi të ulët. Ishte bërë me një karburator dhe një bosht me gunga, koka e motorit kishte tetë valvola.
Në procesin e modernizimit, fillimisht u prodhua me kokë 16 valvulash, më pas me 20 valvola dhe dy bosht me gunga dhe me injektim elektronik të karburantit. Përveç kësaj, motori kishte një piston tjetër. Disa modifikime u mblodhën me një mbingarkues mekanik. Le të hedhim një vështrim më të afërt të motorit 4A me modifikimet e tij, ta identifikojmë atë pika të dobëta dhe disavantazhet.
Modifikimet motorri 4 A:
- 4A-C;
- 4A-L;
- 4A-LC;
- 4A-E;
- 4A-ELU;
- 4A-F;
- 4A-FE;
- 4A-FE Gen1;
- 4A-FE Gen 2;
- 4A-FE Gen 3;
- 4A-FHE;
- 4A-GE;
- 4A-GE Gen 1 "Port i madh";
- 4A-GE Gen 2;
- 4A-GE Gen 3 "Red Top"/Port i vogël";
- 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top";
- 4A-GE Gen 5 20V "Black Top";
- 4A-GZE;
- 4A-GZE Gen 1;
- 4A-GZE Gjenerata 2.
Makinat u prodhuan me motorin 4A dhe modifikimet e tij Toyota:
- Corolla;
- Kurorë;
- Karina;
- Karina E;
- Celica;
- Avensis;
- Kaldina;
- AE86;
- Ceres;
- Levin;
- Spasio;
- Sprinter;
- Sprinter Karaibe;
- Sprinteri Marino;
- Sprinter Trueno;
Përveç Toyota, motorët u instaluan në makina:
- Chevrolet Nova;
- Geo Prism.
Pikat e dobëta të motorit 4A
- Sonda Lambda;
- Sensori i presionit absolut;
- Sensori i temperaturës së motorit;
- Guarnicionet e boshtit me gunga.
Pikat e dobëta më shumë detaje të motorit...
Dështimi i sondës lambda ose, me fjalë të tjera, sensori i oksigjenit nuk ndodh shpesh, por kjo ndodh në praktikë. Në mënyrë ideale, për një motor të ri, burimi i sensorit të oksigjenit është i vogël 40 - 80 mijë km, nëse motori ka një problem me pistonin dhe konsumin e karburantit dhe vajit, atëherë burimi zvogëlohet ndjeshëm.
Sensori i presionit absolut
Si rregull, sensori dështon për shkak të një lidhjeje të dobët midis montimit të hyrjes dhe kolektorit të marrjes.
Sensori i temperaturës së motorit
Refuzon jo shpesh, siç thonë rrallë, por me vend.
Guarnicionet e vajit të boshtit me gunga
Problemi me vulat e vajit të boshtit të gungës lidhet me jetëgjatësinë e motorit dhe kohën e kaluar nga data e prodhimit. Ajo manifestohet thjesht - një rrjedhje ose shtrydhja e vajit. Edhe nëse makina ka kilometrazh të ulët, goma nga e cila janë bërë vulat i humbet cilësitë fizike pas 10 vjetësh.
Disavantazhet e motorit 4A
- Rritja e konsumit të karburantit;
- Shpejtësia e motorit në boshe noton ose rritet.
- Motori nuk fillon, ngec me shpejtësi lundruese;
- Motori ndalon;
- Rritja e konsumit të naftës;
- Trokitjet e motorit.
Të metat motori 4A në detaje…
Rritja e konsumit të karburantit
Arsyeja e rritjes së konsumit të karburantit mund të jetë:
- mosfunksionimi i sondës lambda. Disavantazhi eliminohet me zëvendësimin e tij. Përveç kësaj, nëse ka blozë në qirinj, dhe tym i zi nga shkarkimi dhe motori dridhet në boshe, kontrolloni sensorin e presionit absolut.
- Grykat e ndotura, nëse po, ato duhet të lahen dhe pastrohen.
Shpejtësia e motorit në boshe noton ose rritet
Shkaku mund të jetë një mosfunksionim i valvulës së boshtit dhe blozës në mbyt, ose një dështim në vendosjen e sensorit të pozicionit të mbytjes. Në çdo rast, pastroni mbytjen, shpëlajeni valvulën boshe, kontrolloni kandelat - prania e depozitave të karbonit gjithashtu kontribuon në problemin me shpejtësinë e motorit në punë. Nuk do të jetë e tepërt të kontrolloni hundët dhe funksionimin e valvulës së ventilimit të karterit.
Motori nuk ndizet, ngec me shpejtësi lundruese
Ky problem tregon një mosfunksionim të sensorit të temperaturës së motorit.
Motori ngec
Në këtë rast, kjo mund të jetë për shkak të një filtri të bllokuar të karburantit. Përveç gjetjes së shkakut të mosfunksionimit, kontrolloni funksionimin e pompës së karburantit dhe gjendjen e shpërndarësit.
Rritja e konsumit të naftës
Prodhuesi lejon konsumin normal të vajit deri në 1 litër për 1000 km, nëse është më shumë, atëherë ka një problem me pistonin. Përndryshe, zëvendësimi i unazave të pistonit dhe vulave të trungut të valvulave mund të ndihmojë.
motor trokitës
Trokitja e motorit është një sinjal i konsumimit të kunjave të pistonit dhe një shkelje e pastrimit të valvulave të shpërndarjes së gazit në kokën e motorit. Në përputhje me manualin e funksionimit, valvulat rregullohen pas 100,000 km.
Si rregull, të gjitha mangësitë dhe dobësitë nuk janë një defekt prodhimi ose dizajni, por janë rezultat i mosrespektimit të funksionimit të duhur. Në fund të fundit, nëse nuk i shërbeni pajisjet në kohën e duhur, përfundimisht do t'ju kërkojë ta bëni atë. Ju duhet të kuptoni që në thelb të gjitha prishjet dhe problemet fillojnë pas zhvillimit të një burimi të caktuar (300,000 km), ky është shkaku i parë i të gjitha keqfunksionimeve dhe mangësive në punë motorike 4A.
Makinat me motorë të versionit Lean Burn do të jenë shumë të shtrenjta, ato funksionojnë në një përzierje të dobët dhe nga e cila fuqia e tyre është shumë më e ulët, ato janë më kapriçioze dhe materialet harxhuese janë të shtrenjta.
Të gjitha dobësitë dhe mangësitë e përshkruara janë gjithashtu të rëndësishme për motorët 5A dhe 7A.
P.S. Të nderuar pronarë Toyota me motor 4A dhe modifikimet e tij! Ju mund të shtoni komentet tuaja në këtë artikull, për të cilin unë do t'ju jem mirënjohës.
4A-GE 20v Silvertop(91.6-95.5) (Gjenerata e Katërt)
Gjenerata e katërt 4AGE doli në qershor të vitit 1991. Përdori të njëjtin bllok si gjenerata e mëparshme, motori me aspirim natyral me 16 valvula, por u instalua një kokë e re me 20 valvola (teknologjia YAMAHA). Një veçori ishte tre valvola marrjeje për cilindër dhe koha e ndryshueshme e valvulave në boshtin me gunga të marrjes (VVT). Një sensor trokitjeje dhe pistona të ftohur me vaj u përdorën për të trajtuar kuajfuqinë më të lartë. Motori është i pajisur me një hyrje me 4 mbytje dhe një sensor AFM. Në përgjithësi, dizajni i motorit 20v 4AGE është në shumë mënyra i ngjashëm me një motor garash. Fuqia e prodhimit është 160 ps por me më pak çift rrotullues se 4AGZE. Silvertop u instalua në makina vetëm për tregun vendas japonez AE101.
Modifikimi i lehtë Silvertop prodhuar në maj 1993. Fuqia nuk është rritur, pjesët dhe montimet e modifikuara kanë përmirësuar çift rrotullues në kushte kalimtare me shpejtësi të ulët dhe të mesme. Motori i shkarkimit deri në 93/5 mund të identifikohet nga mekanizmi i aktivizuesit të mbytjes që ka më shumë pjesë, motorët e modifikuar nuk kanë disa shufra lëvizëse dhe rrotull. Si rezultat i ndryshimit në drejtimin e përshpejtuesit, përpjekja u rrit (por kostoja e montimit u zvogëlua). Por këto janë vetëm dallime të jashtme. Në fakt, i gjithë kolektori i marrjes në motorët e shkarkimit pas 93/5 është i ndryshëm - ndryshimet janë në formën e kanalit të marrjes (ovale ose në formë loti në motorët nga 93/5). Dalja është ndryshuar pak, vëllimi i dhomës së daljes së tubit është rritur, një nyje topash përdoret si një bashkim i lëvizshëm në vend të valëzimeve. Që nga ajo kohë, raportet e marsheve të marsheve 3 dhe 4 janë ndryshuar gjithashtu (C52 është zëvendësuar nga C56), gjë që, së bashku me ndryshimet në motor, ndikoi pozitivisht në dinamikë. Rezultatet e makinave me 4AGE në pistën Tsukuba janë përmirësuar dukshëm.
4AGE 20v Blacktop(95.5-00.8?) (Gjenerata e pestë)
Gjenerata e fundit e 4AGE u lëshua në maj 1995. dhe ishte vetëm me 20 kokë valvulash. Motori përmban një mbulesë të zezë të boshtit me gunga (Blacktop) dhe një sensor MAP në hyrje, përndryshe duket si versioni i mëparshëm. Ky motor ka një rezonator të ndryshëm të hyrjes dhe tuba marrjeje gome në vend të atyre plastike të paraardhësit të tij. Trupat e mbytjes dhe vetë amortizuesit kanë gjithashtu një diametër pak më të madh. Modifikimi kryesor ishte instalimi i pistonëve më të lehtë, një volant dhe një kokë cilindri të modifikuar - duke rritur raportin e ngjeshjes në 11: 1, duke optimizuar formën e dhomës së djegies, më shumë ngritje të valvulës së marrjes dhe duke optimizuar portat e marrjes dhe shkarkimit. Fuqia e daljes u rrit në 165 ps. Blacktop u instalua në makina vetëm për tregun e brendshëm japonez AE101, AE111, AT210, me përjashtim të Corolla RSi (analog i Corolla AE111 GT) i prodhuar nga dega e Afrikës së Jugut të Toyota.
"Lojturia" e madhe e makinave me Blacktop është për shkak të disa reduktimeve në peshën e makinave AE101 -> AE111 deri në 50 kg në rastin e një karroce coupe. Për më tepër, me ardhjen e modifikimit Levin / Trueno BZ-R, është instaluar një kolektor më i trashë shkarkimi - diametri i brendshëm u rrit nga 31.5 mm në 34 mm.
Të kombinuara orarin me karakteristika të jashtme të shpejtësisë së motorëve Silvertop dhe Blacktop.
 |
||
| Vëllimi i punës | ||
| Raporti i kompresimit | ||
| Diametri i cilindrit | ||
| goditje pistoni | ||
| Data e lëshimit | ||
| Ngritja e kamerës së marrjes | ||
| Ngritja e kamerës së shkarkimit | ||
| Kohëzgjatja e gjendjes së hapur të valvulës së marrjes | ||
| Koha e hapur e valvulës së shkarkimit | ||
| Pesha e shufrës lidhëse |
lehtësuar ndjeshëm |
|
| Pistonat |
derdhje, 5 prerje të thella për valvulat |
derdhje, 3 pika të vogla për valvulat |
| Pistonë të ftohur me vaj |
po, i reduktuar |
|
| Vrimat e vajit në shufrat lidhëse | ||
| Hyrja në kanalin e mbytjes | ||
| Diametri i mbytjes | ||
| tubacionet hyrëse |
plastike |
i zgjeruar, gome |
| rezonator i marrjes |
rritur |
|
| Konsum i shumëfishtë |
ne forme pike ose ovale* |
formë rënieje |
| Marrja e vakumit për kontrollin në boshe |
kolektor i jashtëm |
në sipërfaqen e kolektorit të marrjes |
| portat e marrjes |
i zmadhuar, i lëmuar? |
|
| portat e daljes |
20% i zmadhuar, i lëmuar? |
|
| Ndarës porti? | ||
| Dhoma e djegies |
mbyllur |
hapur |
| Kolektor i shkarkimit, diametri i brendshëm |
rritur (BZ-R - 34mm), ulje e lehtë e rezistencës së brendshme |
|
| volant |
4A-GE ishte një nga motorët e parë me 4 cilindra që kishte 16 valvola (katër valvola për cilindër, dy hyrje, dy shkarkime) dhe i pajisur me injeksion elektronik të karburantit (EFI). Kokat e cilindrave janë projektuar nga Yamaha Motor Corporation. Besueshmëria dhe performanca e këtyre motorëve ka fituar mjaft fansa dhe fansa pasi janë të njohur me akorduesit dhe garuesit. Blerja e pjesëve rezervë dhe kompleteve të akordimit nuk është problem edhe sot, pasi numri i tifozëve të këtyre motorëve të veçantë është ende i madh. Prodhimi i modeleve të ndryshme të këtij versioni të motorëve zgjati për pesë gjenerata, nga viti 1983 deri në 1991, deri në vitin 1998 u prodhuan versione me 16 valvula dhe një 4A-GE me 20 valvula.
Gjenerata e parë 4A-GE 
Gjenerata e parë 4A-GE u instalua nga viti 1983 deri në 1987 vetëm për tregun japonez! në modelet AE82 Corolla, AW11 MR2, AE86 Corolla GT, Corolla levin, Sprinter Trueno dhe AA63 Celica. Kjo gjeneratë e parë 4A-GE mund të identifikohet nga mbulesat e tyre të argjendta të valvulave me germa të zeza dhe blu.
Toyota 4A-GE ishte një nga motorët e parë të prodhimit që kombinoi DOHC, kokat e cilindrave me shumë valvula me injeksion elektronik të karburantit me shumë pika.
4A-GE është gjithashtu i pajisur me Tvis (Sistemi i ndryshueshëm i marrjes së ajrit). Ky sistem përfshin shumë "flutura" që përdoren për të drejtuar rrjedhën e ajrit përmes njërës prej valvulave të marrjes gjatë rrotullimeve të ulëta. Kjo, sipas inxhinierëve, përmirëson çift rrotullues. Në rrotullime të larta, flutura hapet për të lejuar që të dy valvulat e marrjes të punojnë në mënyrë më efikase.
Fuqia e gjeneratës së parë 4A-GE është 96 kW në 6600 rpm dhe 149 Nm në 5200 rpm - shumë e avancuar për fillimin e viteve '80.
Gjenerata e dytë 4A-GE u prodhua nga 1987 deri në 1989. 
Veçoritë e këtij brezi ishin: Rritja e diametrit të kushinetave të shufrës lidhëse (42 mm) dhe rafinimi, përforcimi në pjesën e pasme të bllokut të cilindrit, u shtuan edhe katër brinjë të tjera, gjithsej shtatë. Funksioni T-VIS mbështetet. Në pamje është i ngjashëm me gjeneratën e parë të motorit (vetëm mbulesa e valvulës është tani me shkronja të kuqe dhe të zeza), interesant është se fuqia dhe çift rrotullimi janë ulur paksa. Gjenerata e dytë 4A-GE prodhon 88 kW në 6600 rpm dhe 142 Nm në 5200 rpm. Motorët e gjeneratës së parë dhe të dytë janë shumë të popullarizuar në mesin e garuesve dhe akorduesve për shkak të përballueshmërisë së tyre, lehtësisë së modifikimit.
Gjenerata e tretë u shfaq në 1989 dhe ishte në prodhim deri në 1991. 
Ky motor ka një mbulesë valvulash argjendi, vetëm fjalët janë të shkruara me të kuqe, prej nga vjen nofka "RED TOP". Ky brez ka ndryshime të shumta - më kryesorja është eliminimi i Tvis. Për të eliminuar problemin e shpejtësisë së rrjedhës së ajrit të gjeneratave të mëparshme, hyrjet në këtë kokë cilindri u rillogaritën në një seksion më të vogël, koka u quajt "port i vogël". Ky modifikim i hyrjeve eliminon nevojën për një vrapues binjak. Toyota rriti raportin e kompresimit nga 9.4:1 në 10.3:1.
Janë shtuar gjithashtu ftohje me vaj pistoni, shufra lidhëse më të trasha dhe komponentë të tjerë. Të gjitha modelet motorike të kësaj gjenerate vazhduan të përdorin sensorin MAP, dhe 4A-GE i instaluar në modelet për tregun amerikan mori sensorin MAF. Ky rishikim e rriti fuqinë në 140 PS (100 kW; 140 hp) në 7200 rpm me 149 Nm (110 lb-ft) çift rrotullues në 4800 rpm (130 hp dhe 105 lb-ft) për tregun amerikan të makinave).
Gjenerata e katërt 4A-GE 
Gjenerata e katërt 4A-GE - prodhuar nga 1991 deri në 1995. nuk ka më një kokë të thjeshtë cilindri me 16 valvula, ajo u zëvendësua nga një dizajn kompleks me pesë valvola për cilindër (20 valvula).
Motori 4 GE-20 me valvula i ndërtuar në të njëjtin bllok si gjenerata e tretë, koka e re e bllokut krenohet me tre valvola marrjeje dhe shkarkimi, kohë të ndryshueshme dhe katër mbytëse. Ndoshta kjo është ajo që e bën motorin unik!
4A-GE 20-Valve - Kjo është një makinë shumë komplekse me rrotullime të larta dhe është e aftë të gjenerojë 118 kW në 7400 rpm dhe 162 Nm në 5200 rpm.
Gjenerata e pestë 4A-GE 
Përmirësimi i fundit 4A-GE! Prodhuar nga viti 1995 deri në 1999.
Në këtë motor, si në gjeneratën e katërt me 20 valvula (që nuk është keq!), gjenerata e pestë 4A-GE rishikohet nga raportet e kompresimit 11:1 dhe prezantimi i AirBox-eve të ndryshme. Dhe, edhe një herë, hyrja e ngarkesës së ECU është zhvendosur përsëri në sensorin MAP.
Këto ndryshime e ngritën pak fuqinë në 123 kW në 7800 rpm duke e bërë këtë motorin më të fuqishëm në seri. Kjo gjeneratë e pestë 4A-GE 20-valvula (e identifikuar nga mbulesa e saj e zezë) është montuar në një seri AE111 Corolla me rrota të përparme dhe vjen në transmetime manuale dhe automatike.
Zona e aplikimit:
AA63 Carina 1983-1985 (vetëm Japonia)
AT160 Carina 1985-1988 (vetëm në Japoni)
AT171 Carina 1988-1992 (vetëm në Japoni)
AA63 Celica 1983-1985
AT160 Celica 1985-1989
AE82/86 Corolla 1983-1987
AE92 Corolla 1987-1993
AT141 Corona 1983-1985 (vetëm Japonia)
AT160 Corona 1985-1988 (vetëm Japonia)
AW11MR2 1984-1989
AE82/86 Sprinter 1983-1987 (vetëm në Japoni)
AE92 Sprinter 1987-1992 (vetëm në Japoni)
AE86/AE92 Twincam GLi Corolla / RSi Conquest 1986-1993 (Afrika e Jugut)
Chevrolet Nova (bazuar në Corolla AE82)
Geo Prizm GSi (bazuar në shasinë Toyota AE92) 1990-1992
