Vilken Toyota är bäst? Volkswagen Dieselmotorer - Köpguide

Egenskaper och användbarhet

Med start 2006 har Volkswagenkoncernen (VAG) lanserat en ny turbodieselenhet med en kapacitet på 140 hästkrafter. Denna motor är installerad på de flesta modeller av företaget, och är också köpt av Dodge biltillverkaren. På VAG-fordon är denna motor känd som BYL, BWD. Chrysler-Dodge-fordon använder sin egen märkning - ECD eller ECE(beroende på bränslesystemets parametrar). Fysiskt är dessa motorer desamma, skillnaderna kommer bara att finnas i bränslesystemet, tillbehör och motorstyrenhetens firmware. Och naturligtvis använder olika biltillverkare olika märkningar: CDI - för Chrysler-Dodge-Jeep och TDi - för bilar i VAG-gruppen.

En långt ifrån komplett lista över bilar under huven som denna kraftenhet kan hittas inkluderar:

Undvika Avenger, Caliber, Journey;

Jeep Kompass, Patriot;

Chrysler Sebring;

vw Tiguan, Jetta, Golf, Eos, Passat, Sharan, Touran;

Audi A3, A6, A4;

sittplats Toledo, Alhambra;

Skoda Octavia.

Under de senaste 10 åren har denna kraftenhet lyckats etablera sig som en av de mest pålitliga VAG-motorerna. En körsträcka på 300-400 tusen kilometer innan en större översyn är inte ovanligt för ECD-motorer. Allvarliga haverier på tidigare körningar är vanligtvis inte förknippade med motorns mekanik, utan med fel i turbinen.

En av styrkorna med ECD-motorn är bränsleförbrukningen. När man jämför den genomsnittliga bränsleförbrukningen med andra moderna 2-liters turbodieslar intar ECD alltid en av de ledande positionerna. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen i den kombinerade cykeln är 7-7,5 liter på sommaren och cirka 8,5-9 liter på vintern.

Typiska fel, svagheter

Enligt recensionerna från ägare av bilar utrustade med en ECD-motor kan vi dra slutsatsen att motorn är ganska bullrig när du kör. De flesta bilägare noterar också bristen på dragkraft, bra dynamik, tills hastigheten når 2000, men då kommer den snabba dynamiken att glädja alla fans av turbodiesel.

Problemet med enhetsinjektorerna, typiskt för dieselmotorer, visar sig också ofta på ECD. Det vanligaste symtomet som indikerar detta fel är den instabila driften av kraftenheten vid tomgång, vibrationer. Detta problem kännetecknar dock tillförlitligheten hos motorn, och till och med BOSCH-pumpinjektorer, endast indirekt, och orsakas vanligtvis mer av användningen av lågkvalitativt bränsle än av vissa designfel i kraftenheten och dess bränslesystem.

Det är mycket viktigt att övervaka turbinens tillstånd mycket noggrant. Från praktiken finns det fall när, på grund av ett turbinhaveri, olja kom in i cylindrarna och motorn fastnade. Om ett sådant haveri inträffar vid höga hastigheter, uppstår vanligtvis en vattenhammare och motorn skickas för översyn. Ett avbrott i kamremmen leder också till en större översyn (enligt bestämmelserna ändras den var 120:e tusen kilometer).

I vår webbutik till salu finns en ECD-motor demonterad från en 2009 Chrysler Sebring. Bilen köptes på en auktion i Spanien och har en bekräftad körsträcka på 46452 km. Motorn har inte körts på ryskt bränsle och har inga defekter. På vår kanal finns också en video där man rullar vevaxeln på ECD-motorn, filmad för en av kunderna.

Vi presenterar en översikt över de mest populära dieselmotorerna i Volkswagenkoncernen.

1.9 TDI

Kort beskrivning.

4-cylindrig;

8 ventil;

Pumpmunstycken eller direktinsprutning;

Med turboladdare;

Designad för små, kompakta eller medelklassfordon.

Denna kraftenhet var inte den första "TDI" på marknaden, men det var han som bidrog till att VW dieselmotorer blev kända nästan över hela världen. Den användes första gången i Audi 80 B4 1991. 90 PS-versionen av 1.9 TDI visade sig vara riktmärket i sin klass. Bilen nådde hundra på mindre än 15 sekunder och förbrukade cirka 5,5 liter per 100 kilometer. Detta gjorde det i praktiken möjligt att tillryggalägga 1200 mil utan att tanka. En ytterligare fördel var frånvaron av problem med att starta vid låga temperaturer (typiskt för motorer med direkt bränsleinsprutning), samt utmärkt tillförlitlighet.

1,9 TDI var baserad på 1,9 TD. De viktigaste skillnaderna: ett nytt huvud och kraftsystem. Direkt bränsleinsprutning från högtryckspumpar är en nyckelfaktor för att förbättra effektiviteten.

Snart dök det upp versioner med högre effekt - den vanligaste versionen med 110 hästkrafter. Motorn gick till de mest populära modellerna av det tyska företaget: Audi, Seat, Skoda och Volkswagen.

1998 kom nästa generation av 1,9 TDI PD-kraftenheten in på marknaden. Det kännetecknas av användningen av pumpinjektorer, som ersatte det klassiska schemat - injektorer plus högtrycksbränslepump. Den nya lösningen gjorde det möjligt att öka insprutningstrycket. Detta minskade ytterligare bränsleförbrukningen och förbättrade prestanda. Det fanns dock en liten bieffekt - en liten ökning av driftskostnaderna.

Den enda nackdelen med 1.9 TDI och 1.9 TDI PD är att de är ganska bullriga. Som tur är märks detta bara i lägre klassbilar, och främst i låga hastigheter. När du kör med en hastighet av cirka 100 km / h - på grund av olika akustiska ljud - är ljudet från motorn inte längre urskiljbart.

Det är värt att notera att för att minska vibrationer använde tillverkaren speciella motorfästen - kuddar fyllda med olja. Billiga substitut är gjorda av gummi och metall, och minskar därför komfortnivån avsevärt.

Intressant fakta. 1.9 TDI är lätt att trimma. Enkla manipulationer med programvaran gör att du kan öka avkastningen med 20-30 hk. Specialister ökar enkelt den maximala effekten med 2 gånger.

Även de första 1,9 TDI:erna anses vara mycket tåliga. Men redan efter 300 000 km uppträder de första tecknen på åldrande: oljeförbrukningen ökar, rök uppstår när gas tillsätts, oljeläckor observeras och effekten sjunker något. De nyare 1,9 TDI PD:erna är något mindre tillförlitliga, men jämfört med moderna dieselaggregat är de en förebild.

Slitage på avgasåtercirkulationsventilen.

Typiska symptom på ett EGR-ventilfel är en effektminskning, rök och ibland en karakteristisk duns från under huven. Reparation handlar om att diagnostisera och eliminera relaterade problem och sedan ersätta elementet med ett nytt (kostar cirka 100 $).

Slitage på hydrauliska ventillyftare.

Bullrig motordrift indikerar slitage på hydraulventilerna. Ägarna märker inte detta, eftersom det främmande ljudet växer gradvis från år till år, och bränsleförbrukningen och kraften förändras inte. Det enda botemedlet är att installera nya. Detta görs bäst i samband med service av tidsstyrningen, eftersom den fortfarande måste tas bort för att ersätta den. En pusher kostar cirka 6 dollar, och det finns 8 av dem totalt.

Försämring av det dubbla svänghjulet.

En karakteristisk ringning vid avstängning av motorn indikerar slitage på svänghjulet. Ibland hörs ett metalliskt ljud även vid tomgång. I en sådan situation återstår det bara att spendera cirka 600 $ och byta ut hela kopplingssatsen tillsammans med svänghjulet. Det är värt att notera att inte alla 1,9 TDI-motorer är utrustade med ett dubbelmassesvänghjul. Till exempel har den äldre 1Z inte det.

Specifikationer 1.9 TDI - deljag.

versioner	1.9 TDI 75	1.9 TDI 90	1.9 TDI 110	1.9 TDI PD 75	1.9 TDI PD90
Försörjningssystem	injektionspump	injektionspump	injektionspump	injektorpump	injektorpump
Arbetsvolym	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cylindrar / ventiler	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Max. kraft	75 hk / 4000	90 hk / 4000	110 hk / 4000	75 hk / 4000	90 hk / 4000
Max. vridmoment	150 Nm / 1500	202 Nm / 1900	235 Nm / 1900	210 Nm / 1900	210 Nm / 1800-2500
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem

Specifikationer 1.9 TDI - Del II.

versioner	1.9 TDI PD90	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 105
Försörjningssystem	injektorpump	injektorpump	injektorpump	injektorpump
Arbetsvolym	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cylindrar / ventiler	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Max. kraft	90 hk / 4000	101 hk / 4000	101 hk / 4000	105 hk / 4000
Max. vridmoment	240 Nm / 1900	240 Nm / 1800-2400	250 Nm / 1900	240 Nm / 1800
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem

Specifikationer 1.9 TDI - Del III.

versioner	1.9 TDI PD 105	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 150
Försörjningssystem	injektorpump	injektorpump	injektorpump	injektorpump
Arbetsvolym	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cylindrar / ventiler	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Max. kraft	105 hk / 4000	131 hk / 4000	131 hk / 4000	150 hk / 1900
Max. vridmoment	250 Nm / 1900	285 Nm / 1750-2500	310 Nm / 1900	320 Nm / 1900
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem

Ansökan.

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-05.2010;

Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;

Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;

Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005;

Seat Ibiza II - 08.1996-08.1999;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2002-11.2009;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - 07.2005-09.2012;

Seat Toledo I - 08.1995-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-05.2006;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Seat Altea - 04.2004-03.2010;

Seat Alhambra I - 04.1996-3.2010;

Skoda Fabia II - 04.2007-03.2010;

Skoda Octavia I - 09.1996-03.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-12.2010;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Skoda Superb II - 03.2008-03.2010;

Skoda Roomster - 03.2006-03.2010;

Volkswagen Polo 9N - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Golf III - 09.1993-08.1997;

Volkswagen Golf III Cabriolet - 08.2005-06.2002;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V - 10.2003-11.2008;

Volkswagen Golf Plus - 01.2005-01.2009;

Volkswagen Touran - 02.2003-05.2010;

Volkswagen New Beetle - 01.1998-06.2004;

Volkswagen Passat B4 - 10.1993-08.1996;

Volkswagen Passat B5 - 08.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 03.2005-11.2008;

Volkswagen Sharan I - 09.1995-03.2010.

Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006.

Volkswagen vaktade svartsjukt sina framgångsrika kraftenheter och gav dem inte till konkurrenterna. Det enda undantaget från denna regel var den första generationens Ford Galaxy. Bilen var en teknisk tvilling till VW Sharan och Seat Alhambra och fick därför ett brett utbud av diesel-TDI med en kapacitet på 90, 110, 115, 130 och 150 hk.

Slutsats.

Detta är en av de bästa motorerna i bilhistorien. Det är ekonomiskt och i kraftfullare modifikationer - dynamiskt. Dess främsta fördelar är hållbarhet och billiga reparationer. Ett alternativ till det kan vara 2.0 TDI CR.

1. 4 TDI

Kort beskrivning.

3-cylindrig;

6 ventil;

munstycken;

Turboladdare;

Designad för små stadsbilar.

1.4 TDI (nämligen 1.4 TDI PD) skapades från 1.9 TDI PD-motorn genom att "ta bort" en cylinder. Drivlinan gjorde sin debut i den lilla Volkswagen Lupo. Ganska snabbt kom han in på andra, större modeller av Volkswagenkoncernen. Den finns oftast i Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia och VW Polo.

Denna motor visar de största riskerna för funktionsfel i export Skoda Octavia, särskilt i kombi. Faktum är att just denna bil ofta användes i företagsverkstäder. Och där körs som bekant maskinerna hårt och slarvigt. Detta påverkar kraftigt motorns tillstånd.

De flesta bilentusiaster anser att den bullriga 1.4 TDI PD är det bästa alternativet till den naturligt aspirerade 1.9 SDI (den ingår inte eftersom den inte går sönder). Tack vare turboladdningen har 1,4-litersenheten bättre elasticitet och högre effektivitet. Den verkliga förbrukningen av dieselbränsle på motorvägen är cirka 4 l / 100 km, i staden - cirka 6,5 ​​l.

Drift och typiska fel.

Precis som 1,9 TDI PD har den lilla 1,4 TDI PD ett gjutjärnsblock, aluminiumhuvud, kamrem och pumpinjektorer. Med skicklig drift visar det sig vara praktiskt taget problemfritt. I populära företagsfordon (Skoda Fabia Combi, Roomster) dyker de första tecknen på allvarligt slitage upp efter 200 000 km - resultatet av drift med full växel.

Försämring av pumpinjektorer.

Symtom - ojämn motordrift, och glödstiftsindikatorn tänds under körning. Innan du bestämmer dig för att ersätta eller återställa injektorer är det nödvändigt att göra en grundlig diagnos och utesluta slitage på andra delar av bränslesystemet.

Slitage på turboladdaren.

Ett typiskt fel vid hög körsträcka och tuffa driftsförhållanden. Reparation av turboladdaren i 90-hästkraftsversionen är dyrare på grund av den variabla geometrin.

Specifikationer 1.4 TDI.

versioner	1.4 TDI PD 70	1.4 TDI PD 75	1.4 TDI PD 90
Försörjningssystem	injektorpump	injektorpump	injektorpump
Arbetsvolym	1422 cm3	1422 cm3	1422 cm3
Cylindrar / ventiler	R3/6	R3/6	R3/6
Max. kraft	70 hk / 4000	75 hk / 4000	90 hk / 4000
Max. vridmoment	155 Nm / 1600-2800	195 Nm / 2200	230 Nm / 1900
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem

Ansökan.

Audi A2 - 02.2002-08.2005;

Seat Arosa - 01.2000-06.2004;

Seat Ibiza III - 05.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - 07.2008-06.2010;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia I - 01.2000-03.2008;

Skoda Fabia II - 01.2007-03.2010;

Skoda Roomster - 07.2006-03.2010;

Volkswagen Lupo - 01.1999-07.2005;

Volkswagen Fox - från 04.2005.

Slutsats.

Detta är en mycket ekonomisk motor. Dess största nackdel är obekvämt arbete. Den har inget partikelfilter och passar därför bäst för staden. Ett alternativ kan vara den yngre 1,2 TDI, men den är dyrare att reparera.

2.0 TDI

Kort beskrivning.

4-cylindrig;

8 eller 16 ventiler;

Injektorpump eller Common Rail;

Turboladdare;

Designad för kompakta och medelklassiga bilar.

2.0 TDI är efterföljaren till den populära 1.9 TDI. Det var planerat att han skulle upprepa sin föregångares framgång. Men tyvärr blev det inte så. Motorn debuterade 2003 i en 8-ventilsversion. När det gäller tekniska parametrar har kraftenheten blivit bättre på alla sätt.

Han vann ryktbarhet under huven på Volkswagen Passat B6, där han visade sig vara mycket opålitlig. Några år senare erbjöds dock 2.0 TDI PD i alla modeller i VW-gruppen. Volkswagen lånade till och med ut den till andra tillverkare.

Värt att notera är att under det allmänna namnet 2.0 TDI PD gömmer sig flera olika motormodifikationer. De skiljer sig åt i graden av forcering och tekniska detaljer, såsom antalet ventiler, utformningen av extrautrustning och till och med smörjsystemets schema. Det är av denna anledning som vissa modeller med 2.0 TDI PD inte stör sina ägare, medan andra, särskilt i Passat B6, ständigt är upprörda.

I slutet av 2007 uppgraderade Volkswagen kraftenheten grundligt. Pumpinjektorerna ersattes med ett Common Rail-kraftsystem och de flesta defekterna eliminerades. Men huvudorsaken till återuppbyggnaden är skärpningen av miljökraven och sänkningen av produktionskostnaderna. Common Rail ger fler möjligheter att styra ventiltiming och insprutning. Dessutom är det billigare att tillverka.

Marknaden domineras av två versioner av CR - 140 och 170 hk. Intressant nog erbjöds Volkswagens dieselmotor med pumpinjektorer också i två boostalternativ - 140 och 170 hk. Därför är det vid första anblicken, enligt de tekniska parametrarna, svårt att förstå vilken typ av motor vi pratar om.

Drift och typiska fel.

Tillförlitligheten hos 2.0 TDI beror inte bara på driftsförhållandena utan också på dess version. Varje alternativ har sin egen kod. Den är inskriven i serviceboken och anges även på informationsskylten, som finns i bagageutrymmet - i reservhjulsutrymmet. Bäst rykte åtnjuter motorn med beteckningen BKD, som installerades i Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V. BKP-seriens motor som används i Passat B6 fick de sämsta recensionerna.

Fel i injektorpumpen.

Injektorerna på 2,0 TDI PD-motorer misslyckas lite oftare än 1,9 TDI PD-motorer. Men det värsta är att de är dyrare. Det finns två typer av injektorer - Bosch och Siemens. Den förra kostade cirka $250, den senare cirka $400.

Oljepumpen fungerar inte.

I vissa versioner av 2.0 TDI PD, som tidigare nämnda BKP, slits oljepumpens drivning ut i förtid. Som ett resultat kan oljepumpen misslyckas, vilket resulterar i skador på turboladdaren och att lagren fastnar. Närvaron av ett problem kommer att signalera oljetrycksindikatorn, men som regel betyder det att det redan är för sent. Pumpdriften kan repareras eller ersättas med en ny (ca 500 USD). Detta är dock en tillfällig lösning. Efter ett sådant fel är det bättre att byta ut motorn, till exempel med en 2,0 TDI PD från Skoda Octavia II eller VW Golf V.

Huvudet knakar.

I vissa versioner av 2.0 TDI PD uppstår ofta huvudskador. Defekten påverkar modifieringar med 16 ventiler. Reparation är svårt och garanterar inte framgång. Nya huvuden kostar mellan $500 och $800.

Fel på partikelfiltret.

I 2.0 TDI PD-motorer finns det 2 typer av DPF-filter: torra och våta. Den senare typen var vanlig i Passat B5 FL Skoda Superb-versionerna och var inte särskilt pålitlig.

Tekniska data 2.0 TDI - deljag.

versioner	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD
Försörjningssystem	injektorpump	injektorpump	injektorpump	injektorpump
Arbetsvolym	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Cylindrar / ventiler	R4/8	R4/16	R4/8	R4/16
Max. kraft	136 hk / 4000	136 hk / 4000	140 hk / 4000	140 hk / 4000
Max. vridmoment	335 Nm / 1750	320 Nm / 1750	320 Nm / 1800-2500	320 Nm / 1750-2500
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem

Tekniska data 2.0 TDI - Del II.

versioner	2.0 TDI PD	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR
Försörjningssystem	munstycken	common rail	common rail	common rail
Arbetsvolym	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Cylindrar / ventiler	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Max. kraft	170 hk / 4200	110 hk / 4200	140 hk / 4200	170 hk / 4200
Max. vridmoment	350 Nm / 1800-2500	250 Nm / 1500-2500	320 Nm / 1750-2500	350 Nm / 1750-2500
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem

Ansökan.

För närvarande är 2.0 TDI-motorn en av de mest populära drivlinorna i Volkswagen Group-modellerna. I kompaktklassen kan den fungera som en sportdrivlina, som Seat Ibiza Cupra, och i mitten fungerar den som basenhet, som Passat.

Audi A3 II - 03.2003-03.2013;

Audi A3 II Sportback - 05.2004–03.2013;

Audi A4 B7 - 2004-2008;

Audi A4 B8 - från 09.2007;

Audi A6 C6 - 07.2004-03.2011;

Audi A6 C7 - från 10.2013;

Chrysler Sebring III - 03.2007-04.2009;

Mitsubishi Outlander II - 02.2007-10.2010;

Seat Ibiza IV - sedan 10.2009;

Seat Leon II - 2005-2012;

Seat Leon III - från 11.2012;

Seat Toledo III - 2004-2009;

Seat Altea - 03.2004-09.2010;

Seat Exeo - 04.2009-05.2013;

Seat Alhambra I FL - 10.2005-08.2010;

Seat Alhambra II - sedan 05.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-01.2013;

Skoda Superb I - 2004-2008;

Skoda Superb II - från 06.2008;

Skoda Yeti - sedan 2009;

Volkswagen Golf V - 08.2003-05.2009;

Volkswagen Golf Plus I, II - från 12.2004;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-10.2012;

Volkswagen Golf VII - från 08.2012;

Volkswagen Beetle - från 02.2012;

Volkswagen Passat B5 FL - 11.2003–05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 02.2005-07.2010;

Volkswagen Passat B7 - från 11.2010;

Volkswagen Tiguan - sedan 08.2007;

Volkswagen Touran I - 01.2003-05.2010;

Volkswagen Touran II - från 05.2010;

Volkswagen Scirocco - sedan 07.2008;

Volkswagen Sharan II - 10.2005-08.2010;

Volkswagen Sharan III - från 05.2010.

2.0 TDI-motorn installerades också i bilar från andra tillverkare:

Chrysler Sebring III;

Dodge Avenger Caliber

Jeep Compas;

Mitsubishi Grandis, Lancer VIII, Outlander II.

Slutsats.

2.0 TDI PD-motorn förtjänar mycket låga betyg. Prestandamässigt är det inte dåligt, men tillförlitligheten ifrågasätter varumärkets rykte. Positiv feedback förtjänar en motor med ett Common Rail-kraftsystem.

2.5 TDIV6

Kort beskrivning.

6-cylindrig;

24-ventiler;

direkt injektion;

Turboladdare;

Designad för bilar av medelklassen och uppåt.

Marknadsrealiteterna på 90-talet tvingade VW att utveckla en modern diesel V-twin motor. Ytterligare förbättringar av den utilitaristiska 5-cylindriga enheten var inte meningsfull. Så här föddes 2,5 TDI V6 - Volkswagenkoncernens första diesel-V6.

Denna motor debuterade 1997, ursprungligen i Audi A8. Blocket gjuts av gjutjärn och två huvuden av aluminium. Kraftenheten fick ett ovanligt gasdistributionssystem för den tiden: 4 ventiler per cylinder och endast 4 kamaxlar (2 per huvud). Systemet drevs av ett komplext mönster av kuggremmar. Huvudremmen drev endast insugsaxlarna medan avgaserna hade en separat rem. Bränsle tillfördes med hjälp av en Bosch-insprutningspump. Denna turbodiesel hade aldrig ett partikelfilter, och EGR-ventilen dök endast upp i den version som överensstämmer med miljöstandarden Euro-4.

Drift och typiska fel.

2,5 TDI V6-motorn har ett fruktansvärt rykte, snabbt intjänad i den tidiga 150 hk-versionen. Senare modifieringar med en kapacitet på 155-179 hk. presterade mycket bättre. Rekommendationerna är värda BAU- och BCZ-modellerna.

Skaftslitage.

Detta är huvudproblemet med 150 hk TDI V6. Slitaget på axelkammarna leder till att motorn börjar arbeta mer och mer ojämnt. I slutändan måste axlarna tas bort och utsättas för restaureringsprocessen. Detta kommer att kräva cirka 1 000 dollar.

Pumpfel VP.

En tekniskt avancerad elektroniskt styrd insprutningspump är benägen att fungera fel på grund av ett fel i styrenheten, eller snarare bränslemängdskalibreringssensorn. En ny pump kostar cirka 300 dollar. Det finns inga analoger.

Oljeläckage.

För att eliminera oljeläckage genom tätningarna krävs som regel att motorn tas bort. Reparationer kommer att behöva spendera nästan 500-700 dollar.

Igensatt vevhusventilationssystem.

Vit rök och strömavbrott kan tyda på igensatt vevhusventilation. Det kommer att kosta cirka $70 att byta ut. I förebyggande syfte är det bättre att utföra det var 50-60 tusen km.

Specifikationer 2.5 TDI V6.

versioner	2,5 TDI	2,5 TDI	2,5 TDI	2,5 TDI
Försörjningssystem	direkt injektion	direkt injektion	direkt injektion	direkt injektion
Arbetsvolym	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3
Cylindrar / ventiler	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Max. kraft	150 hk / 4000	155 hk / 4000	163 hk / 4000	179 hk / 4000
Max. vridmoment	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3600	370 Nm / 1500-2500
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem

Ansökan.

Audi A8 D2 - 01.1997-2002;

Audi A6 C5 - 07.1997-01.2005;

Audi A4 B5, B6 - 09.1997-12.2004;

Volkswagen Passat B5 - 07.1998-05.2005;

Skoda Superb I - 2008-03-12.

Slutsats.

Det första experimentet misslyckades. Många andra tillverkare har också försökt skapa den perfekta diesel-V6:an, men utan framgång. Du bör hålla dig borta från versionen med 150 personer. Rekommendationer är värda alternativ med en kapacitet på 163 och 179 hk, men bara de som överensstämmer med Euro-3-standarden. Senare motorer är besvärliga. Ett bra alternativ skulle vara bensin V6.

2,7 och 3,0TDI

Kort beskrivning.

6-cylindrig;

24-ventiler;

Common rail direktinsprutning;

Turboladdare;

Designad för mellanklassbilar och uppåt, stadsjeepar.

2,7 och 3,0 TDI V6-motorerna är designade från grunden och har inget gemensamt med den gamla V6 2,5 TDI. Dessa är moderna turbodieslar med ett Common Rail-insprutningssystem och ett system med tre kamkedjor placerade på ett obekvämt ställe - på sidan av växellådan. Dessa motorer levererar fantastiska prestanda och använder märkbart mindre bränsle än 2,5 TDI när de går smidigt.

3-liters TDI debuterade 2004 i Audi A8. Han beundrades av journalister och kunder som uppmärksammade de fantastiska dynamiska egenskaperna. Kraftenheten har ett gjutjärnsblock och cylindrar placerade i en vinkel på 90 grader. Förutom en uppsättning kamkedjor som driver axlarna finns en kuggrem för att driva en Common Rail högtryckspump som skapar ett tryck på 1600 bar. Bränsletillförseln till cylindrarna utförs av Bosch piezoelektriska injektorer. Motorn hade två intercoolers placerade på sidorna. Den 2,7-liters enheten kännetecknades av ett kolvslag minskat med 8 mm. Alla common rail V6 TDI har ett DPF-filter.

De flesta TDI med mer än 6 cylindrar, såsom 4,2 TDI och 6,0 TDI, erhålls genom att öka antalet cylindrar. Detta gäller inte den 10-cylindriga enheten (känd från VW Touareg), som de facto är en sammanslagning av två 2,5-liters inline-femmor.

Drift och typiska fel.

Den tekniskt komplexa 3.0 TDI kräver mycket ansträngning och pengar för alla reparationer. Här har vi att göra med en "uppsättning av utrustning" som ökar ägandekostnaderna. Tyvärr klarar TDI CR V6 praktiskt taget inte att åka 300 000 mil utan reparation. Ofta börjar allvarliga problem uppstå efter 150 000 km.

Timing drive.

I många bilar ger kamkedjespännaren problem. Detta manifesteras av ett skrammel vid start. Det är inte värt besväret med reparationer. Ett komplext byte av kamremmen med nya spännare kommer att kosta 2000-2500 dollar. Lyckligtvis är det få fall av kedjehopp, men om detta händer kommer en översyn av motorn att krävas.

Kolvutbrändhet.

De första partierna av 3.0 TDI var utrustade med piezoelektriska injektorer, som snabbt misslyckades. De gav en brist på bränsle som tillfördes cylindrarna. Som ett resultat ledde en för mager blandning till en ökning av temperaturen och utbrändhet av kolvarna.

Specifikationer 2.7 TDI.

versioner	2.7 TDI	2.7 TDI	2.7 TDI
Försörjningssystem	common rail	common rail	common rail
Arbetsvolym	2698 cm3	2698 cm3	2698 cm3
Cylindrar / ventiler	V6/24	V6/24	V6/24
Max. kraft	180 hk / 3300	190 hk / 3500	204 hk / 3500
Max. vridmoment	380 Nm / 1400-3500	400 Nm / 1400-3500	450 Nm / 1400-3500
Timing drive	kedja	kedja	kedja

Specifikationer 3.0 TDI.

versioner	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 BiTDI
Försörjningssystem	common rail	common rail	common rail	common rail	common rail
Arbetsvolym	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Cylindrar / ventiler	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Max. kraft	224 hk / 4000	233 hk / 4000	240 hk / 4000	245 hk / 4000	313 hk / 3900
Max. vridmoment	450 Nm / 1400-3250	450 Nm / 1400-3250	500 Nm / 1400-3500	580 Nm / 1400-3250	650 Nm / 1450-2800
Timing drive	kedja	kedja	kedja	kedja	kedja

Ansökan.

Audi A4 B7, B8 - från 11.2004;

Audi A5 - från 06.2007;

Audi A6 C6, C7 - från 05.2004;

Audi A7 - från 10.2010;

Audi A8 D3, D4 - från 01.2004;

Audi Q5/SQ5 - från 11.2008;

Audi Q7 - från 03.2006;

Porsche Cayenne I - 02.2009-06.2010;

Porsche Cayenne II - från 06.2010;

Volkswagen Phaeton - från 09.2004;

Volkswagen Touareg I - 11.2004-01.2010;

Volkswagen Touareg II - från 01.2010.

Slutsats.

Ett utmärkt val för den som inte behöver räkna med driftskostnader. Om du köper en diesel för att spara pengar, håll dig borta från 3.0 TDI. Ett bra alternativ skulle vara en V6 3.0 TSI bensinmotor.

Och hej igen, kära forumanvändare.

Så jag bestämde mig för att skriva en recension om Merc, som jag inte tänkte köpa.

Min släkting bestämde sig för att köpa bilar från en region inte långt från Moskva. Han samlade ihop lite pengar och kom till huvudstaden för att hitta en bil här för sin rastlösa själ. Budgeten är 600 tusen av våra rubel. Och han ville ha ett Honda-ackord med en 2,4-litersmotor. En annan övervägde Sonata NF och Volvo S 60, men inte en enda instans och brydde sig inte om att titta. Hur många dragspel vi recenserade med honom, det är till och med läskigt att minnas. Alla blev slagna i ansiktet. Absolut. När de ringde till ägarna till bilen var bilarna alla idealiskt, inte misshandlade, inte målade. Faktum är att allt var sorgligare. Ärligt talat, jag vet inte hur bilar kan rullas iväg så. Jag kan rulla bilen vad gäller körsträcka, men skicket kommer inte till botten. Och sen... Fan, det är äckligt till och med att sitta i salongen.

Och så, när vi körde från ett sådant möte, ringde en vän mig och bad om hjälp. Min bror är ledig (vilken verksamhet har han i Moskva, han skulle vilja hitta en bil) och vi ska till "strelka". Min vän ber om pengar. Han säger att han fick lite och akut behöver en viss summa pengar, så, säger de, jag säljer till och med en Mercedes. Bror fattade eld, jag vill ha den här Merc. Jag motarbetar honom med att han helt enkelt inte har tillräckligt med deg. Svaret dödade mig med sin enkelhet - "Vad gör du, du kommer inte att ge mig ett lån, eller vad? Jag ska ge dig den om ett par månader. Du är min bror." Hur kan du vägra, argumentet är strykjärn.

Dagen efter gick vi till den officiella gudstjänsten till min gode vän också. Omdöme - perfekt bil. Det enda jag visste om var att en sko flög in i den främre stötfångaren på motorvägen i februari (detta är skräpet som lastbilschaufförer ersätter under hjulen på lastbilar) och gick sönder höger sida. Strykjärnet var inte skadat. Endast stötfångare och höger strålkastarfäste. Allt fixades på en normal tjänst. Eftersom detta inte är ödesdigert för bilar, bestämde sig brodern för att ta denna Mercedes. Jag hade redan bestämt mig för att slappna av och tänkte hur bra det skulle bli när han lämnade mig. Tre veckors gästfrihet är nog gränsen för mig. Det var inte där. Han reste upp mig klockan sju på morgonen och ropade, men hur långt är det till Aprelevka. Han säger att han hittade det perfekta ackordet, låt oss gå och se. Jag har redan glömt Merc. Vad ska jag göra? Låt oss gå, bror. Det är ingen mening att beskriva allt, jag ska säga en sak, vi tog det här ackordet från Aprelevka. Det var ett bra alternativ. Allt, en släkting lämnade, annars var jag redan trött på att minnas HANS släktingar. Speciellt mamma, av någon anledning.

Detta skulle vara slutet på saken, men en vän på Mercy var tvungen att räddas med pengar. Och jag tog det i huvudet att byta ut hans Mercedes mot pengar. Detta alternativ passade honom, eftersom. han hade ingenstans att ta vägen och vi skakade hand. Så här dök en annan gäst upp i mitt garage (även om jag fortfarande inte förstår varför jag köpte den).

Det vi har. Mercedes, nummer december 2004, 2,2 liters turbodiesel, 150 hk, manuell, 6 steg. Hela historien är genomskinlig från själva releasen till leverans till Ryssland. Första resan, om jag ska vara ärlig, var svår. Jag brukade skära genom vidderna av vårt land på en jeep och inte ägna särskild uppmärksamhet åt vägbanan. Ja, och mekanik... Ett tredje ben skulle vara. Men jag vande mig snabbt, och nu finns det inget negativt. Nu ska jag försöka förklara allt i detalj. När jag kom hem städade jag omedelbart hela inredningen, jag gillar att det är perfekt rent. Och jag hatar de människor som, när de sätter sig i min bil, klamrar sig fast vid plasttrösklar med smutsiga fötter, lägger fötterna förbi mattorna, försöker äta en paj och kastar alla möjliga smulor runt kabinen. Det är därför jag sällan kör någon. I princip bråkar jag och en vän. Bakom mig har jag velourmattor i allmänhet för skönhet, tydligen ligger de. Tja, alla har sina egna egenheter, och jag älskar renlighet i kabinen.

Utseendemässigt är allt ganska snyggt och på sin plats. Jag gillar definitivt kroppens form, inte föråldrad än.

Det finns inga särskilda klagomål på avstängningen heller. Hård lite, men vägen håller säkert. Ojämnheten i vägbanan jämnar ut bra. I allmänhet är det också tillfredsställande.

I kabinen är allt strikt och på sin plats. Klimatet är separat, det fungerar definitivt bra, bättre än i Grande. Stugan är varm och mysig. Musik spelas vid 5, det är synd att den inte läser MP3-filer. Med en hastighet på 150 km / h är kabinen tyst (jag körde inte längre, jag gillar inte hög hastighet, 120-130 är bäst för mig på motorvägen). Främmande buller upptäcktes inte, bara spikar gör ett enhetligt surr. Växelspaken är precis vad jag gillar. Kort och tydligt. Handbroms, eller snarare sax, gillar jag inte. Det vore bättre om de gjorde det på gammaldags sätt, under höger hand. Plats i kabinen för mig personligen nog. Min passagerare klagar inte heller. Jag gillar hur bagageluckan öppnas. Inte som många sedaner, jag tryckte på knappen på nyckelbrickan, och den öppnade sig lite, men öppnar verkligen armarna. Endast i den här stammen finns ett minus. Den har ingen reserv. I allmänhet tillhandahålls inte av tillverkaren. Det finns bara en reparationssats, som i en däckverkstad, och en elektrisk pump.

Motorn hörs bara från utsidan, från insidan gör bara en liten vibration tydligt att det finns en dieselmotor under huven. Den accelererar självsäkert, vid omkörning på motorvägen känner jag mig inte heller defekt. Efter bred känner jag inte brist på kraft. Blåser självsäkert. Det enda som dödade mig var långfärden. Igår kom jag från Voronezh. Gick fram och tillbaka en dag. Det högra benet var konstant bedövat. Jag vet inte varför. Jag sänkte den främre delen av sätet ner, det verkade vara lättare, men det är inte särskilt bekvämt att sitta så, jag glider ner till ratten hela tiden (för att vara ärlig, ingen kan jämföra med en bred stol än ). Kort sagt, jag har ännu inte hittat den perfekta sittpositionen för en lång resa. Och ryggen är fortfarande domnad (men i det här fallet syndar jag fortfarande för att jag var trött innan resan, det är resultatet). Men förbrukningen av dieselbränsle - efter en bred sådan är det till och med skrämmande att jämföra. Comp visade 5,1 liter per 100 km. Vad Grand spenderar på motorvägen i 150-200 km kommer att räcka för att jag säkert ska kunna köra till Voronezh på en Mercedes och fortfarande vara kvar på vägen tillbaka. Bilen har ingen oljesticka för att kontrollera motoroljenivån. Jag har inte nog av det för att vara säker, men för tre tusen mil och fem tusen hade den tidigare ägaren ingen oljeförbrukning. Det är bara lugnande. Farthållare - på pokern för mig är denna herrelösa överflödig och obegriplig. Ärligt talat förstår jag inte varför de uttryckte det. Jag förstår inte riktigt antibuks, det verkar som att den inte stängs av alls. På vintern kan ägaren av en sådan enhet fastna även i ytlig snö. Men i allmänhet är allt harmoniskt i bilen och på sin plats.

Så de första sensationerna är ganska trevliga, jag blev inte besviken på köpet och på Mercedes som helhet. Bilen är anständig, om inte ushatanenny, och bekväm. Jag måste säga direkt att jag köpte den rent för sommaren, speciellt eftersom jag i juni får en ny MS. I allmänhet förstår jag med mitt sinne att en personbil i Ryssland är ganska värdelös. Transportera bara din röv från punkt A till punkt B på en vanlig väg. Om det inte finns någon väg behöver du en jeep. Och vi har nästan inga vägar. När jag ställde en fråga om denna Merc på denna sida, svarade de människor som aldrig hade använt den här bilen. De flesta skrek att bilen satt i en taxi. Ingen vet något om de delarna. I servicecentret berättade de att bilen var pålitlig, den manuella växellådan orsakade aldrig några klagomål, fjädringen är som att köra. Jag fick höra att när du kör, behöver du inte ens klättra i fjädringen. Ta och använd. Så jag tog det. Och jag använder.

Tack alla för att ni tog er tid att skriva denna novell. Har du några frågor – fråga, jag svarar gärna.

2L är medlem i Toyotas tredje familj av dieselmotorer.

L-dieselmotorfamiljen dök upp i oktober 1977 och är fortfarande i produktion idag! Ett enkelt enkelaxelhuvud med en mellanaxel, en remdrift, en mekanisk injektionspump - detta var grunden, och på 2L-modifieringen dök en elektronisk injektionspump och en modifierad ventilöppningsenhet upp.

2L-motorn var 2,4 liter, här är alternativen för dess utförande mot bakgrund av hela "familjen":

1977–1983 - 2,2 L (2,188 cm3) L

1980–200? – 2,4 L (2,446 cm3) 2L

19??-2006 - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-TE

1989–20?? – 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE

1991-1997 - 2,8 L (2,779 cm3) 3 L

1997-???? – 3,0 L (2,986 cm3) 5L

Så en 2L-motor med en volym på 2,4 L (2 446 cm3) rak fyrcylindrig dieselmotor, en cylinderdiameter på 92 mm och ett kolvslag på 92 mm är den idealiska proportionen, sådana motorer är de mest framgångsrika! Kompressionsförhållandet är högt, cirka 22,3:1, och maxhastigheten är 4800 min-1. Effekt från 76 till 87 hk (57 - 65 kW) och vridmoment 15,8–16,8 kg m (155–165 Nm).

Motorer 2L kom ihåg av alla militärer och reparatörer för många haverier och sprickor i huvudet - mycket ofta misslyckades det på grund av överhettning. Detta hände av två anledningar - i många modeller var expansionstrumman för låg och systemet var lätt att vädra. Det andra skälet är en extremt ineffektiv pump, en design som liknar Zhiguli:

Wow! Kör med ett externt servicebälte, som kan gå sönder i det mest olämpliga ögonblicket, och en viskös koppling för att slå på värmefläkten - designen är inte tillförlitlig, den får motorer att överhettas i trafikstockningar! Jag vet inte, det kanske inte fanns några trafikstockningar i dessa avlägsna tider?

Utformningen av huvudet är densamma som i den gamla Zhiguli - en kamaxel, 8 ventiler på guiden, kör genom vipparmar, inga hydrauliska kompensatorer och andra svårigheter.

Huvudet är aluminium, drivningen är gjord av en rem och precis som på Zhiguli finns det en mellanaxel - insprutningspumpens drivning är organiserad genom den och den utför även funktionerna som en balanserande axel - trots allt i- line fyrcylindriga motorer med en volym på mer än 2 liter produceras inte utan den. Dessa axlar ser ut så här:

Det bör noteras att motorn 2L i design liknar den inte bara motorn från den gamla Zhiguli, den har också något från "åtta"-motorn: en oljepump av trochoidtyp, den är klädd på vevaxelns fören, vi ansåg att denna design var ganska pålitlig, eftersom det var på VAZ -2108, och varje mästare vet att siffran åtta var en mycket pålitlig bil:

Vi skulle nu säga att den här motorn är arkaisk, men japanerna är modiga människor och stack in en turbin i den, så den enklaste "turbo" -revisionen dök upp 2L-T.

Den enklaste turbinen tillsammans med en mekanisk insprutningspump höjde effekten till 85-91 hk. (från 63 till 68 kW) vid en hastighet av 4000 min-1, och vridmomentet ökade till fasta 188 N * m vid 2200 min-1.

Denna revidering av motorn installerades på Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984-1990) modeller och även på engelska Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):

Nästa coola experiment var revideringen 2L-TE- "slug" elektronik lades till högtrycksbränslepumpen och EFI(Electronic Fuel Injection) - elektronisk bränsleinsprutning.

Den var redan inne 1982 år och det var väldigt modigt! Naturligtvis innan dess EFI(elektronisk bränsleinsprutning) har använts på bensinmodeller i flera år, men de använder en pump med mycket lägre bränsletryck! Att köpa den här motorn under dessa år var ett riktigt självmord - dessa Toyota-system fungerade inte ordentligt på ytterligare 20 år! Först nuförtiden, system liknande de, började köpare köpa utan rädsla (förresten, förgäves!)

Applicering av elektronisk injektion ( EFI) på en dieselmotor 2L-TE fick öka effekt och vridmoment ännu mer - nu började man ta bort 97 hk från samma strykjärn. (72 kW) vid 3800 min-1 och maximalt vridmoment 221 N*m vid 2400 min-1.

Det kan antas att detta "trick" inte gav tillförlitlighet alls .... men denna motor installerades på "topp" modellerna: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Men senare dök en ännu mer "ond" version upp 2L-DEN i den lades en högtryckskompressor till den elektroniska högtryckspumpen, den maximala effekten ökade till 100 hk. (74 kW) vid 4000 min-1, och det maximala vridmomentet ökade till 221 N * m vid 2400 min-1.

Även i den här motorn ändrades designen på cylinderhuvudet, och gjorde allt på samma sätt som på VAZ-2108, shims på ventilerna och kamaxeln ovanför dem (dvs utan vipparmar och mellanaxlar), ja, med en sådan design av ventilerna, såväl som på G8 "bara åtta:

Sådana "super"-motorer installerades på kronan i den 120:e och 130:e kroppen, detta varade från 1983 till 1993 och jag kommer inte ihåg att dessa bilar skulle vara populära hos oss ... diesel ansågs vara väldigt INTE pålitlig där .. ..

Redan 1991 användes endast 15 % av personbilarna. Då kunde de inte konkurrera med bensin och hade praktiskt taget inga fördelar. Men 2015 vann de över hälften av marknaden och blev de mest populära, eftersom nya dieselmodeller har blivit kraftfullare, mer ekonomiska och mer pålitliga.

Nu har andelen dieselmotorer sjunkit något och skandalen med Volkswagen spelade en betydande roll i detta på grund av felaktig information om utsläpp av skadliga ämnen. De är dock fortfarande efterfrågade och upptar 45 % av marknaden. De används där bensinmotorer inte kan ge den kraft som krävs med acceptabel bränsleförbrukning, till exempel på stadsjeepar.

Fördelar och nackdelar med dieselmotorer

De bästa dieselmotorerna för personbilar har betydande fördelar jämfört med sina bensinmotsvarigheter:

1. Effektivitet - bränsleförbrukningen är mycket mindre. Besparingarna kan vara så höga som 40%, vilket gör att underhålla en bil mer lönsamt även nu, när kostnaden för dieselbränsle är något högre än kostnaden för bensin.
2. Hållbarhet - för inte så länge sedan hade sådana motorer en liten resurs. Moderna modeller kan lätt rulla 500-600 tusen kilometer.
3. Enkel konstruktion. Till skillnad från bensin finns det inga komplexa tändsystem och vissa andra komponenter som ofta orsakar problem.

Naturligtvis finns det också nackdelar:

1. Känslighet för bränslekvalitet. Även den bästa dieselmotorn skadas lätt av dåligt bränsle - du måste byta munstycken.
2. Periodiskt underhåll krävs, oftare än för bensin. På grund av detta ökar innehållet i en sådan bil något.
3. Ljudet under drift är inte lika tyst och behagligt som bensin. Å andra sidan gillar vissa morrandet av en kraftfull motor.
4. Att värma upp på vintern tar längre tid.
5. Miljövänlighet är generellt sett jämförbar, men på senare tid har standarderna blivit strängare och inte alla biltillverkare klarar av dem. Därför har antalet dieselbilar minskat.

Dessa brister är ganska relativa och lösbara - bensin har sina egna obehagliga ögonblick. Därför fortsätter dieselmotorer att vinna popularitet runt om i världen. Nu har många modeller släppts som är överlägsna sina bensinmotsvarigheter på många sätt. Låt oss överväga det bästa av dem.

Topp bästa dieselmotorer

Motorerna är alla olika och om du jämför alla deras egenskaper är det osannolikt att du kommer att kunna identifiera den bästa utmanaren. Vissa är bättre i vissa sammanhang, medan andra är bättre i andra. Dessutom har de en annan design och olika volym. Därför kommer vi att välja de bästa representanterna för dieselmotorer som har visat sig från den bästa sidan.

Volkswagen 1.6 TDI

TDI-dieseln som utvecklats av Volkswagens ingenjörer förblir utanför konkurrensen. Det är det mest ekonomiska. Med en volym på 1,6 liter lyckades designarna minska motorns aptit avsevärt, samtidigt som kraften bibehölls, 90-120 hk. från. i olika modifieringar.

1,6 TDI-motorn använder ett common rail-insprutningssystem, Bosch-injektorer och en turboladdare med variabel geometri. Tack vare det ökade trycket i bränsleförsörjningssystemet var det möjligt att uppnå en bränsleförbrukning på endast 4,5 l / 100 km. Och detta är med en lugn tur runt staden. På banan visar denna motor ett mycket bättre resultat - 3,5 l / 100 km enligt passet, men i verkligheten kan den komma nära 3 liter.

Diesel 1.6 TDI användes i många bilar av märkena Volkswagen, Audi, Scoda. Dess uppskattade resurs är 350 000 kilometer.

BMW M57

Denna motor ingår bland de 10 bästa dieselmotorerna som den mest kraftfulla. En av modifieringarna av denna 6-cylindriga motor utvecklade en effekt på 380 hk. från. och ett vridmoment på 800 Nm. Detta kommer naturligtvis att glädja älskare av kraftfulla BMW-modeller, men i vanliga produktionsbilar används inte en sådan motor - den är svagare där, med 150 hästar. Även om de flesta konkurrenter inte gör det. På Range Rover-SUV:ar och på BMW 330D användes varianter upp till 286 hk. från.

Denna motor är skapad med proprietär modulär teknologi. Den tjänar mycket länge och upp till 600 tusen kilometer, men reparationen kräver avsevärda investeringar. Men det är också en av de mest pålitliga i världen när det gäller livslängd, många gamla bilar med denna motor har körts på vägarna i ett par decennier.

Hyundai/Kia D4FB (1,6 CRDi)

Den koreanska utvecklingen kännetecknas av sin enkla design, så det är en opretentiös och pålitlig motor, men kräver bränslekvalitet. Den använder dock all modern teknologi - ett common rail-bränslesystem från Bosh, en turboladdare med variabel geometri, ett virvelklaffsystem. Swirl Control Valve? Och mycket mer.

Denna motor ligger före de flesta konkurrenter när det gäller tillförlitlighet, samtidigt som den har låg bränsleförbrukning och är lättstartad i kallt väder. Dessutom går den tystare än andra dieselmotorer.

Fiat 2.0 JTD

Fiats dieselmotorer har fått världsomspännande erkännande, och JTD-linjen, som dök upp i mitten av 90-talet av förra seklet, visade sig vara så framgångsrik att den användes i många europeiska bilar, och sedan i några amerikanska. Ett italienskt företag som tillverkar mediokra bilar har utvecklat en av de bästa dieselmotorerna i världen.

Med regelbundet underhåll håller motorerna i OEB-serien väldigt länge utan att tappa kraft. Den används i Alfa Romeo-bilar av olika modeller, Suzuki SX4, Chevrolet Malibu och många andra.

Toyota 1ND TV

Toyota utvecklade sin dieselmotor självständigt. Resultatet är en av de bästa dieselmotorerna för små bilar. Den har en kapacitet på 55 hk. från. för varje liter volym och passerar lätt 500 tusen kilometer. Inom dynamik beter den sig perfekt, och miljöprestandan är mycket bra även enligt moderna krav, även om den utvecklades redan 2002.

Baserat på denna diesel, installerad på de populära Honda Civic och Accord-modellerna, utvecklades en nyare 2.2 i-DTEC, som visade sig vara inte mindre framgångsrik.

Volvo D5

Detta företag hade inte sin egen dieselmotor under lång tid och använde sig av andra företags utveckling. 2001 skapades en motor för egen tillverkning. Det visade sig vara mycket framgångsrikt och hållbart - det passerar lätt 700 tusen kilometer utan prestandaförlust, naturligtvis, med ordentlig omsorg.

Denna motor användes för Volvo C80, Volvo B70 och några andra.

Slutsatser

På senare tid, på grund av skärpta miljökrav, har andelen dieselmotorer på marknaden minskat. Men de bästa modellerna visar utmärkta prestanda och ingenjörer fortsätter att arbeta med att förbättra designen. Och även om bensinmotorer är vanligare finns det fortfarande ett behov av dieselmotorer, särskilt där effektivitet och kraft krävs. Det gör att de kommer att lämna scenen helt under väldigt lång tid.