El desarrollo de los motores de combustión interna de gasolina de la Serie A de Toyota comenzó en 1970. Todos los miembros de la familia eran unidades de potencia de cuatro cilindros en línea con un volumen de 1,3 a 1,8 litros. El bloque de cilindros de hierro fundido se hizo mediante fundición, la cabeza del bloque se hizo de aluminio. La Serie A se creó como reemplazo de los motores de baja potencia de cuatro cilindros en línea de la familia K, que, como era de esperar, se produjeron hasta 2007. El motor 4A-GE, la primera unidad de potencia DOHC de cuatro cilindros en línea, apareció en 1983 y se produjo en varias variantes hasta 1998.
Cinco generaciones
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Generaciones de motores 4A-GE
Las letras GE en el nombre del motor indican el uso de dos árboles de levas en el mecanismo de sincronización y el sistema electrónico de inyección de combustible. La culata de aluminio fue diseñada por Yamaha Corporation y fabricada en la planta de Toyota en Shimoyama. Tan pronto como apareció, el 4A-GE ganó gran popularidad entre los entusiastas del tuning, después de haber pasado por cinco modificaciones importantes. A pesar de la retirada del motor de la producción, hay nuevas piezas a la venta, producidas por pequeñas empresas para los entusiastas del overclocking.
1ra generación
La primera generación reemplazó el motor 2T-G, popular en los años 80, en el diseño del mecanismo de distribución de gas del que ya se usaban dos árboles de levas en ese momento. La potencia del motor del toyota 4A-GE era de 112 CV. a 6600 rpm para el mercado americano y 128 CV. para japonés. La diferencia estuvo en la instalación de sensores de flujo de aire. La versión americana, con un sensor MAF, limitó el flujo de aire en el colector de admisión del motor, lo que resultó en una ligera caída de potencia, pero hizo que el escape fuera mucho más limpio. En Japón, los requisitos de emisiones ambientales eran mucho menos estrictos en ese momento. El sensor de flujo de aire MAP aumentó la potencia del motor, mientras contaminaba sin piedad el medio ambiente.
El secreto del 4A-GE era el posicionamiento de las válvulas de admisión y escape. Un ángulo de 50 grados entre ellos proporcionaba las condiciones óptimas para que el motor funcionara a altas revoluciones, pero tan pronto como se soltó el acelerador, la potencia cayó al nivel de la antigua serie K.
Para solucionar este problema se diseñó el sistema T-VIS, que controla la geometría del colector de admisión y así aumenta el par del motor de combustión interna de cuatro cilindros. Cada cilindro tenía dos canales separados, uno de los cuales podía cerrarse mediante un acelerador. Cuando la velocidad del motor desciende a 4200 por minuto, el T-VIS cierra uno de los canales, aumentando el caudal de aire, lo que crea condiciones favorables para la combustión de la mezcla aire-combustible. La producción de los motores de primera generación duró cuatro años y finalizó en 1987.
2da generación
La segunda generación se distingue por un mayor diámetro del muñón del cigüeñal, lo que tiene un efecto positivo en el recurso del motor. El bloque de cilindros ha recibido cuatro aletas de enfriamiento adicionales y la tapa de la culata está pintada de negro. El 4A-GE todavía estaba equipado con el sistema T-VIS. La producción de la segunda generación comenzó en 1987 y terminó en 1989.
Tercera generación
La tercera generación realizó cambios importantes en el diseño del motor. Los ingenieros de Toyota abandonaron el uso del sistema T-VIS, simplemente reduciendo las dimensiones geométricas del colector de admisión. Se han realizado varias mejoras para aumentar la vida útil del motor. El diseño de los pistones ha cambiado: ahora estaban equipados con dedos con un diámetro de veinte milímetros, en contraste con los dedos de dieciocho milímetros de generaciones anteriores. Se instalan boquillas de lubricación adicionales debajo de los pistones. Para compensar la pérdida de potencia causada por el abandono del sistema T-VIS, los diseñadores elevaron la relación de compresión de 9,4 a 10,3. La tapa de la culata ahora es plateada y las letras son rojas. Para la tercera generación de motores, el apodo Redtop está firmemente arraigado.... Descatalogado en 1991.
Con esto concluye la historia del 4A-GE de 16 válvulas. Me gustaría agregar que las dos primeras generaciones siguen siendo apasionadas por los fanáticos de la serie de películas Fast and the Furious por su facilidad de modernización.
Cuarta generación
4A-GE tapa plateada de cuarta generación
La cuarta generación vio la transición a un diseño con cinco válvulas por cilindro. La culata ha sido completamente rediseñada para un esquema de veinte válvulas. Se desarrolló e implementó un sistema de distribución de gas VVT-I único, la relación de compresión se incrementó a 10.5. El distribuidor es responsable del encendido. Para aumentar la confiabilidad y la vida útil del motor, el cigüeñal ha sido completamente rediseñado.
La tapa de la culata ahora es plateada con letras cromadas. El apodo 4A-GE Silvertop está firmemente arraigado en los motores de cuarta generación. La liberación duró de 1991 a 1995.
Quinta generación
4A-GE quinta generación (tapa negra)
La quinta generación se diseñó pensando en la máxima potencia. La relación de compresión de la mezcla de combustible aumenta y es igual a 11. La carrera de trabajo de las válvulas de admisión se extiende 3 mm. El colector de admisión también ha sufrido modificaciones. Debido a la forma geométrica más perfecta, se ha mejorado el llenado de los cilindros con la mezcla de combustible. La cubierta negra que cubre la culata dio lugar al nombre popular del motor 4A-GE Blacktop.
Especificaciones y aplicaciones de 4A-GE
Motor 4A-GE 16v - versión 16 válvulas:
| Volumen | 1,6 litros (1,587 cc) |
| Poder | 115-128 CV |
| Esfuerzo de torsión | 148 N * ma 5.800 rpm |
| Cortar | 7600 rpm |
| Mecanismo de cronometraje | DOHC |
| Sistema de inyección | inyector electrónico (MPFI) |
| Sistema de encendido | disyuntor-distribuidor (distribuidor) |
| Diámetro del cilindro | 81 milímetros |
| Golpe del pistón | 77 milímetros |
| El peso | 154 kilogramos |
| Recurso 4A-GE antes de la revisión | 500.000 kilometros |
Durante ocho años de producción, se instaló una versión de 16 válvulas del motor 4A-GE en los siguientes vehículos de producción:
| Modelo | Cuerpo | Del año | País |
|---|---|---|---|
| Carina | AA63 | Junio de 1983-1985 | Japón |
| Carina | AT160 | 1985–1988 | Japón |
| Carina | AT171 | 1988–1992 | Japón |
| Celica | AA63 | 1983–1985 | |
| Celica | AT160 | 1985–1989 | |
| Salón Corolla, FX | AE82 | Octubre de 1984 a 1987 | |
| Corolla levin | AE86 | Mayo de 1983-1987 | |
| Corola | AE92 | 1987–1993 | |
| Corona | AT141 | Octubre de 1983-1985 | Japón |
| Corona | AT160 | 1985–1988 | Japón |
| MR2 | AW11 | Junio de 1984-1989 | |
| Velocista | AE82 | Octubre de 1984-1987 | Japón |
| Sprinter Trueno | AE86 | Mayo de 1983-1987 | Japón |
| Velocista | AE92 | 1987–1992 | Japón |
| Corolla GLi Twincam / Conquest RSi | AE86 / AE92 | 1986–1993 | Sudáfrica |
| Chevrolet nova | basado en Corolla AE82 | ||
| Geo Prizm GSi | basado en Toyota AE92 | 1990–1992 |
Motor 4A-GE 20v - versión 20 válvulas
Como unidad de potencia, el 4A-GE Silvertop se utilizó en los siguientes vehículos:
| Modelo | Cuerpo | Del año |
|---|---|---|
| Corolla levin | AE101 | 1991–1995 |
| Sprinter Trueno | AE101 | 1991–1995 |
| Corolla ceres | AE101 | 1992–1995 |
| Sprinter Marino | AE101 | 1992–1995 |
| Corola | AE101 | 1991–2000 |
| Velocista | AE101 | 1991–2000 |
4A-GE Blacktop se instaló en:
| Modelo | Cuerpo | Del año |
|---|---|---|
| Corolla levin | AE111 | 1995–2000 |
| Sprinter Trueno | AE111 | 1995–2000 |
| Corolla ceres | AE101 | 1995–1998 |
| Sprinter Marino | AE101 | 1995–1998 |
| Corolla bz touring | AE101G | 1995–1999 |
| Corola | AE111 | 1995–2000 |
| Velocista | AE111 | 1995–1998 |
| Sprinter Carib | AE111 | 1997–2000 |
| Corolla RSi y RXi | AE111 | 1997–2002 |
| Carina | AT210 | 1996-2001 |
Segunda vida 4A-GE
Gracias a su diseño extremadamente exitoso, el motor es muy popular incluso 15 años después de la interrupción de la producción. La disponibilidad de nuevas piezas de repuesto hace que reparar el 4A-GE sea muy sencillo. Los entusiastas del tuning logran aumentar la potencia del motor de 16 válvulas desde los 128 hp nominales. hasta 240!
Casi todos los componentes del motor estándar están sujetos a modificaciones. Los cilindros, asientos y placas de las válvulas de admisión y escape están rectificados, los árboles de levas están instalados con ángulos de sincronización diferentes a los de fábrica. Se lleva a cabo un aumento en la relación de compresión de la mezcla de combustible y aire y, como consecuencia, la transición a combustible con un alto índice de octanaje. La unidad de control electrónico estándar está siendo reemplazada.
“Si hiciéramos niñas, ellas tampoco se derrumbarían nunca”, un eslogan tan carismático se inventó popularmente para Toyota. En Novosibirsk, los automóviles de esta marca siguen siendo los más populares debido a su confiabilidad y costo de mantenimiento relativamente bajo. Los motores Toyota son especialmente famosos por su fiabilidad. Consideremos en detalle las unidades de potencia más interesantes de la marca japonesa.
Pequeño monstruo real, legendario 4A-GE (20 V) se convirtió en un icono para muchos. Extremadamente confiable y uno de los subcompactos de aspiración natural más potentes hasta la fecha. Retroceso 165 CV en combinación con una transmisión manual hace que autos tan pequeños como Corolla Levin, Sprinter Trueno, Corolla FX sean increíblemente rápidos para autos de producción "deportivos".
El motor de la última generación 4A-GE 16V se instaló en el famoso "Hachiroku" (del japonés 86), Toyota Levin en la parte trasera del A86. Dado que la primera generación de automóviles Toyota Levin era de tracción trasera, el A86, debido a su tamaño compacto y buen rendimiento en ese momento, el 4A-GE, se hizo increíblemente popular entre los entusiastas del drift. Los sintonizadores adoran tanto el "khachiroku" que cada copia de este automóvil vale su peso en oro; probablemente, será un gran problema encontrar el A86 en existencia ahora. Sin embargo, la segunda generación (carrocería A91, A 92) ya tenía tracción delantera. A los japoneses les encantaba el Kuni por su peso ligero, buen manejo y, lo más importante, apareció un nuevo 4A-GE en el coche, que, gracias al sistema VVT aplicado y al mayor número de válvulas (5 piezas por cilindro), ya estaba desarrollando 165hp.
Hay varias modificaciones del 4A-GE: Silvertop, BlackTop, así como la versión 4A-GZE con sobrealimentador. El BlackTop es 5 CV más potente y el 4A-GZE es el codiciado 170 CV. Se desarrolla ya a 6400 rpm, pero esta versión con sobrealimentador es bastante rara. Todas las versiones de 4A-GE son muy fiables en condiciones de funcionamiento adecuadas. Lo principal es usar solo 95 gasolina y cambiar el aceite cada 7000 kilómetros.
4A-GE se presta bien a la puesta a punto. Por supuesto, la forma más sencilla y común es instalar una turbina de alto rendimiento. Hay muchos kits de tuning (kit) que le permiten lograr un retorno de 350hp. sin comprometer seriamente la fiabilidad. Sin embargo, algunos también están trabajando en la versión atmosférica. Sin embargo, el bastidor de la versión atmosférica es de 210 a 230 CV. requiere trabajo lujurioso y grandes inversiones materiales.
Modelo del motor (código del motor): 4A-GE, gasolina (gasolina);
Número de cilindros, diseño, tipo de válvula, número de válvulas: R4; DOHC, 20 válvulas;
Cilindrada del motor, cm3 (Cilindrada (cc)): 1587;
Potencia del motor, hp / rpm (potencia (bhp / rpm)): 165/7800;
Torque (pies / [correo electrónico protegido])): 120/5600;
Relación de compresión: 11,00;
Diámetro (diámetro interior) / pistón (carrera), mm: 81,0 / 77,0
Nota: VVT-i
La serie S de motores de 4 cilindros en línea apareció en 1982 y fue creada para automóviles de las clases D, D + y E. Estos motores son óptimos en términos de relación potencia / confiabilidad, estos motores funcionan sin tapón. Más de 300.000 kilómetros de reparación. Para los entusiastas de los automóviles que valoran la tracción trasera y la potencia, se han desarrollado motores especiales de la serie S de alta potencia. Por ejemplo, 3S-GE.
Este motor estaba equipado con una unidad principal diseñada por Yamaha para los modelos de clase D. Sus versiones estuvieron entre los primeros motores Toyota con VVT, y los primeros con DVVT (Dual VVT - sistema de distribución variable de válvulas en los árboles de levas de admisión y escape). Este conocido sistema VTEC está instalado en muchos motores Honda y ha demostrado ser un sistema de aumento de potencia confiable.
Y el sistema de Toyota no es una excepción. 3S-GE es un potente motor de aspiración natural, agregue tracción trasera, y esta combinación se convierte en un sueño para los fanáticos de los autos ToyotaMark II. Sin embargo, si está interesado en la puesta a punto, es mejor prestar atención al motor.
Modelo de motor (código de motor): 3S-GE, gasolina (gasolina);
Número de cilindros, diseño, tipo de válvula, número de válvulas: R4; DOHC, 16 válvulas;
Cilindrada del motor, cm3 (Cilindrada (cc)): 1998;
Potencia del motor, hp / rpm (potencia (bhp / rpm)): 180/7000;
Torque (pies / [correo electrónico protegido])): 142/4800;
Índice de compresión: -;
Una versión turbo del clásico 3S-GE, con un poco menos de potencia que sus competidores japoneses, este motor tiene una larga vida útil. Lanzado originalmente para una versión especial de rally del Toyota Celica GT-Four, producía 225 CV. Sin embargo, después de algunas modificaciones en 1995 a 260 CV a 6000 rpm. Estos motores se pueden encontrar principalmente en vehículos Toyota de tracción total y tracción trasera (Celica GT-Four, Caldina GT, MR2). La última, la cuarta generación del motor, se instaló solo en la camioneta Caldina GT con tracción total hasta 2007. Este motor es bastante fácil de modificar debido al diseño simple y la confiabilidad de las unidades. La forma más sencilla es aumentar la presión en 0,2 bar, lo que dará un aumento de potencia de 20-40 CV sin consecuencias para el motor. El método más común es instalar una turbina de mayor diámetro y, en consecuencia, un sistema de enfriamiento, admisión, escape, sistema de combustible más avanzado, sin mencionar el cambio de la caja de cambios y el flasheo de la computadora. Sin embargo, las opciones se han elaborado durante mucho tiempo y definitivamente no tendrás que reinventar la rueda.
Marca del motor 3S-GTE
Potencia máxima, h.p. (kW) a rpm 225 (165) / 6000
Par máximo, kg * m (N * m) a rpm. 31 (304) / 3200
Potencia específica, kg / h.p. 6.22
Tipo de motor Válvula DOHC16 de 4 cilindros de refrigeración por agua
Agregar. información del motor Sobrealimentación
Combustible utilizado Gasolina Premium (AI-98)
Consumo de combustible en modo 10/15, l / 100 km 10,2
Consumo de combustible en modo 60 km / h, l / 100 km 6,1
1JZ-GTE, 2JZ-GTE
Este motor es conocido por todos los que al menos una vez vieron pasar un Tourer V y quisieron saber qué era. Toda la sal en el motor biturbo de 2.491 cc. El aire que entraba en las turbinas se enfrió mediante un intercooler exclusivo ubicado debajo del ala. El bloque de cilindros, como en el caso del 3S-GE, fue desarrollado por Yamaha. El motor de segunda generación recibió un sistema de distribución de gas VVT y una turbina más grande. Como resultado, se reduce el consumo de combustible y el par es más suave en todo el rango de revoluciones. Este motor se instaló en ToyotaChaser, Cresta, markII en la versión TourerV. Los tuners adoran este motor por su gran potencial y las piezas de repuesto disponibles, gracias a las cuales, con ciertas habilidades, puede crear un automóvil verdaderamente poderoso que será un serio contendiente en 402 metros de asfalto.
Modelo de motor (código de motor): 1JZ-GTE, gasolina (gasolina);
Número de cilindros, diseño, tipo de válvula, número de válvulas: R6; DOHC, 24 válvulas;
Cilindrada del motor, cm3 (Cilindrada (cc)): 2491;
Potencia del motor, hp / rpm (potencia (bhp / rpm)): 280/6200;
Torque (pies / [correo electrónico protegido])): 269/4800;
Diámetro (diámetro interior) / pistón (carrera), mm: 86,0 / 71,50
Motor turboalimentado de tres litros de la última generación de Toyota Supra.
Es un motor en línea de tres litros, cuatro válvulas y seis cilindros con un bloque de hierro fundido y una cubierta de aluminio. Y lo más importante: dos turbinas conectadas en serie y un intercooler. Este motor en stock produce hasta 310 CV, es relativamente fácil y económico aumentar la potencia a 400 CV utilizando sistemas de admisión y escape más avanzados y una presión de sobrealimentación diferente. Sin embargo, la mejor solución sería instalar una turbina grande en lugar de un sistema biturbo, ya que existen innumerables kits de tuning para este sistema que aumentan la potencia a 1000hp, y este motor puede soportar tales cargas perfectamente.
Modelo de motor (código de motor): 2JZ-GTE, gasolina (gasolina);
Número de cilindros, diseño, tipo de válvula, número de válvulas: R6; DOHC, 24 válvulas;
Cilindrada del motor, cm3 (Cilindrada (cc)): 2997;
Potencia del motor, hp / rpm (potencia (bhp / rpm)): 280-350 / 5600;
Torque (pies / [correo electrónico protegido])): 335/3600;
Relación de compresión: 8.5;
Diámetro (diámetro interior) / pistón (carrera), mm: 86,0 / 86,0
Nota: VVT-i
Durante 20 años, los coches grandes de clase ejecutiva con tracción trasera (Crown, Celsior) han sido equipados con motores de gama alta de la serie UZ. Gran motor V8 de cuatro litros con 280 CV. ideal para sedanes cómodos gracias a su potencia excepcional y tracción superior de gama baja. Y, por lo tanto, los sintonizadores no pasaron desapercibidos: ¡les encanta poner este motor en autos más pequeños, porque en términos de peso supera ligeramente al pequeño 4A-ge! Este bajo peso se ha logrado mediante el uso de un bloque de aluminio. Por lo tanto, sin ningún problema, este motor se puede instalar en casi cualquier automóvil Toyota de tracción trasera, desde Levin A86 hasta Toyota Altezza. El resultado es un auténtico coche para derrapar, potente y con una tracción segura en todo el rango de revoluciones.
Modelo de motor (código de motor): 1UZ-FE, gasolina (gasolina);
Número de cilindros, diseño, tipo de válvula, número de válvulas: V6; DOHC, 24 válvulas;
Cilindrada del motor, cm3 (Cilindrada (cc)): 3969;
Potencia del motor, hp / rpm (potencia (bhp / rpm)): 256/5400;
Torque (pies / [correo electrónico protegido])): 261/4600;
Relación de compresión: 10.0;
Diámetro (diámetro interior) / pistón (carrera), mm: 87,5 / 82,5
El motor de aspiración natural más controvertido y, sin embargo, uno de los más potentes de hasta 1,8 litros. El 2ZZ-GE está desarrollado por Yamaha, y su característica principal es el bloque MMC de aluminio, que permite aumentar la relación de compresión a 11,5. Junto con el sistema VVTL-i (distribución y elevación variables de válvulas, distribución variable y elevación de válvulas), la potencia del motor alcanza un récord de 190 CV. Este motor es muy difícil de poner a punto, y suele ser objeto de intercambio en otros coches pequeños. Aunque la compañía Greddy ofrece un kit de ajuste bastante confiable con un sobrealimentador mecánico. En serie, este motor se instaló en los automóviles Toyota Celica en la última carrocería, así como en Toyota Corolla, Allex, Runx, Matrix en la configuración Z.
Modelo de motor (EngineCode): 2ZZ-GE, gasolina (Gasolina);
Número de cilindros, diseño, tipo de sincronización, número de válvulas: R4; DOHC, 16 válvulas;
Cilindrada del motor, cm3 (Cilindrada (cc)): 1795;
Potencia del motor, hp / rpm (potencia (bhp / rpm)): 172/7600;
Torque (pies / [correo electrónico protegido])): 173/6800;
Relación de compresión: 11,50;
Diámetro (diámetro interior) / carrera del pistón (carrera), mm: 79,0 / 91,5;
Nota: VVTL-i
Los motores para Toyota producidos en la serie A son los más comunes y son bastante confiables y populares. En esta serie de motores, el motor ocupa el lugar que le corresponde 4A en todas sus modificaciones. Al principio motor tenía poca potencia. Fue fabricado con un carburador y un árbol de levas, la cabeza del motor tenía ocho válvulas.
En el proceso de modernización, se fabricó primero con un cabezal de 16 válvulas, luego con un cabezal de 20 válvulas y dos árboles de levas y con inyección electrónica de combustible. Además, el motor se apoderó de otro motor de pistones. Algunas modificaciones se ensamblaron con un sobrealimentador mecánico. Echemos un vistazo más de cerca al motor 4A con sus modificaciones, identifíquelo puntos débiles y desventajas.
Modificaciones motor 4 A:
- 4A-C;
- 4A-L;
- 4A-LC;
- 4A-E;
- 4A-ELU;
- 4A-F;
- 4A-FE;
- 4A-FE Gen 1;
- 4A-FE Gen 2;
- 4A-FE Gen 3;
- 4A-FHE;
- 4A-GE;
- 4A-GE Gen 1 "Big Port";
- 4A-GE Gen 2;
- 4A-GE Gen 3 "Red Top" / Puerto pequeño ";
- 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top";
- 4A-GE Gen 5 20V "Tapa negra";
- 4A-GZE;
- 4A-GZE Gen 1;
- 4A-GZE Gen 2.
Con el motor 4A y sus modificaciones, se produjeron coches. Toyota:
- Corola;
- Corona;
- Karina;
- Karina E;
- Celica;
- Avensis;
- Kaldina;
- AE86;
- Ceres;
- Levin;
- Spasio;
- Velocista;
- Sprinter Caribbean;
- Sprinter Marino;
- Sprinter Trueno;
Además de Toyota, se instalaron motores en automóviles:
- Chevrolet Nova;
- Geo Prism.
Debilidades del motor 4A
- Sonda lambda;
- Sensor de presión absoluta;
- Sensor de temperatura del motor;
- Sellos de aceite del cigüeñal.
Puntos débiles más detalles del motor ...
La falla de la sonda lambda o, en otras palabras, del sensor de oxígeno no ocurre a menudo, pero en la práctica esto ocurre. Idealmente, para un motor nuevo, el recurso del sensor de oxígeno es pequeño, 40 - 80 mil km, si el motor tiene un problema con el pistón y con el consumo de combustible y aceite, entonces el recurso se reduce significativamente.
Sensor de presión absoluta
Como regla general, el sensor falla debido a una mala conexión del racor de entrada al colector de admisión.
Sensor de temperatura del motor
No se niega a menudo, como dicen pocas veces, pero con acierto.
Sellos de aceite del cigüeñal
El problema con los sellos de aceite del cigüeñal está relacionado con el recurso del motor transcurrido y el tiempo transcurrido desde el momento de la fabricación. Se manifiesta simplemente: fugas de aceite o exprimidos. Incluso si el automóvil tiene poco kilometraje, la goma con la que están hechos los sellos de aceite pierde sus cualidades físicas después de 10 años.
Desventajas del motor 4A
- Mayor consumo de combustible;
- La velocidad de ralentí del motor está flotando o aumentada.
- El motor no arranca, se para con revoluciones flotantes;
- El motor se para;
- Mayor consumo de aceite;
- El motor golpea.
desventajas motor 4A en detalle ...
Mayor consumo de combustible
El aumento del consumo de combustible puede deberse a:
- mal funcionamiento de la sonda lambda. La desventaja se elimina reemplazándolo. Además, si hay hollín en las velas y humo negro del escape y el motor vibra al ralentí, verifique el sensor de presión absoluta.
- Boquillas sucias, si es así, deben enjuagarse y soplar.
La velocidad de ralentí del motor está flotando o aumentada
La causa puede ser un mal funcionamiento de la válvula de ralentí y acumulación de carbón en la válvula del acelerador, o una desalineación del sensor de posición del acelerador. Por si acaso, limpie la válvula del acelerador, lave la válvula de ralentí, verifique las bujías; la presencia de depósitos de carbón también contribuye al problema con la velocidad de ralentí del motor. No será superfluo comprobar las boquillas y el funcionamiento de la válvula de ventilación del cárter.
El motor no arranca, se cala con velocidad flotante
Este problema indica un mal funcionamiento del sensor de temperatura del motor.
El motor se atasca
En este caso, esto puede deberse a un filtro de combustible obstruido. Además de encontrar la causa del mal funcionamiento, verifique el funcionamiento de la bomba de combustible y el estado del distribuidor.
Mayor consumo de aceite
El fabricante admite un consumo normal de aceite de hasta 1 litro por 1000 km, si es más, entonces hay un problema con el pistón. Alternativamente, puede ser útil reemplazar los anillos de pistón y los sellos del vástago de la válvula.
El motor golpea
El golpeteo del motor es una señal de desgaste de los pasadores del pistón y una violación de la sincronización de la válvula en la cabeza del motor. Según el manual de funcionamiento, las válvulas se ajustan después de 100.000 km.
Como regla general, todos los defectos y debilidades no son defectos de fabricación o estructurales, sino que son el resultado del incumplimiento del correcto funcionamiento. Después de todo, si no repara el equipo de manera oportuna, eventualmente le pedirá que lo haga. Debe comprender que básicamente todas las averías y problemas comienzan después de que se ha desarrollado un determinado recurso (300.000 km), esta es la primera razón de todos los fallos y deficiencias en el trabajo. motor 4A.
Los coches con motores de la versión Lean Burn serán muy caros, funcionan con una mezcla magra y de la que su potencia es mucho menor, son más caprichosos y los consumibles son caros.
Todas las debilidades y desventajas descritas también son relevantes para los motores 5A y 7A.
PD Estimados propietarios de Toyota con motor 4A y sus modificaciones! Puedes agregar tus comentarios a este artículo, por lo que te estaré agradecido.
4A-GE 20v encimera plateada(91,6-95,5) (cuarta generación)
La cuarta generación 4AGE se lanzó en junio de 1991. Utilizaba el mismo bloque que la generación anterior, motor de aspiración natural de 16 válvulas, pero instaló una nueva cabeza de 20 válvulas (tecnología YAMAHA). Se destacan tres válvulas de admisión por cilindro y sincronización variable de válvulas en el árbol de levas de admisión (VVT). Se ha utilizado un sensor de detonación y pistones refrigerados por aceite para hacer frente a la mayor potencia. El motor está equipado con una admisión de 4 aceleradores y un sensor AFM. En general, el diseño del motor 4AGE 20v es muy parecido al de un motor de carreras. La potencia de salida es de 160 CV, pero con menos par que el 4AGZE. Silvertop se instaló en máquinas para el mercado nacional japonés AE101 únicamente.
En mayo de 1993 se realizó una pequeña modificación del Silvertop. La potencia no ha aumentado, las piezas y conjuntos modificados han mejorado el par transitorio a revoluciones bajas y medias. La liberación del motor hasta 93/5 se puede identificar por el mecanismo del actuador del acelerador que tiene más partes, los motores modificados carecen de varias varillas de transmisión y polea. Como resultado, el cambio en la transmisión del acelerador resultó en un aumento en el esfuerzo (pero una disminución en el costo del ensamblaje). Pero estas son solo diferencias externas. De hecho, todo el colector de admisión en los motores de escape después de 93/5 es diferente: las diferencias están en la forma del canal de admisión (ovalado o en forma de gota en los motores de 93/5). La salida se ha modificado ligeramente, se ha aumentado el volumen de la cámara de salida y se utiliza una rótula como junta móvil en lugar de corrugaciones. A partir de ese momento también se modificaron las relaciones de transmisión de la 3ª y 4ª marchas (C52 se sustituyó por C56), lo que, junto con los cambios en el motor, repercutió positivamente en la dinámica. El rendimiento de los coches 4AGE en el circuito de Tsukuba ha mejorado notablemente.
4AGE 20v Blacktop(95,5-00,8?) (Quinta generación)
La última generación de 4AGE se lanzó en mayo de 1995. y solo tenía un cabezal de 20 válvulas. El motor cuenta con una tapa de árbol de levas negra (Blacktop) y un sensor MAP en la admisión, de lo contrario se parece a la versión anterior. Este motor tiene un resonador de admisión diferente y tubos de admisión de goma en lugar de los de plástico de su predecesor. Los cuerpos del acelerador y los propios cuerpos del acelerador también tienen un diámetro ligeramente mayor. La modificación principal consistió en instalar pistones más ligeros, un volante y una culata modificada, aumentando la relación de compresión a 11: 1, optimizando la forma de la cámara de combustión, elevando más las válvulas de admisión y optimizando los puertos de admisión y escape. La potencia de salida ha aumentado a 165ps. Blacktop se instaló en automóviles solo para el mercado interno japonés AE101, AE111, AT210, con la excepción del Corolla RSi (análogo del Corolla AE111 GT) producido por la subsidiaria sudafricana de Toyota.
La gran "agilidad" de los coches con Blacktop se debe a una cierta reducción de la masa de los coches AE101 -> AE111 a 50 kg en el caso de una carrocería cupé. Además, con la aparición de la modificación Levin / Trueno BZ-R, se instala un colector de escape más grueso: el diámetro interior ha aumentado de 31,5 mm a 34 mm.
Conjunto calendario con característica de velocidad externa de los motores Silvertop y Blacktop.
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| Volumen de trabajo | ||
| Índice de compresión | ||
| Diámetro del cilindro | ||
| Golpe del pistón | ||
| Fecha de lanzamiento | ||
| Levas de admisión de elevación | ||
| Levantar las levas de escape | ||
| La duración del período del estado abierto de la válvula de entrada. | ||
| Duración del período del estado abierto de la válvula de escape. | ||
| Peso de la biela |
muy facilitado |
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| Pistones |
fundido, 5 cavidades de válvula profundas |
fundido, 3 cavidades de válvula pequeñas |
| Pistones refrigerados por aceite |
si, reducido? |
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| Orificios de aceite de la biela | ||
| Entrada del canal del acelerador | ||
| Diámetro de la válvula de mariposa | ||
| Tuberías de entrada |
el plastico |
agrandado, caucho |
| Resonador de admisión |
aumentado |
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| Colector de admisión |
forma de lágrima u ovalada * |
forma de lágrima |
| Toma de vacío para el control de la velocidad de ralentí |
colector externo |
en la superficie del colector de admisión |
| Puertos de entrada |
agrandado, pulido? |
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| Puertos de salida |
aumentado en un 20%, pulido? |
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| ¿Separador de puertos? | ||
| La cámara de combustión |
cerrado |
abierto |
| Colector de escape, diámetro interior |
aumentado (BZ-R - 34 mm), ligera disminución de la resistencia interna |
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| Volante |
El 4A-GE fue uno de los primeros motores de 4 cilindros en tener 16 válvulas (cuatro válvulas por cilindro, dos de admisión, dos de escape) y equipado con un sistema de inyección electrónica de combustible (EFI). Las culatas de cilindros fueron desarrolladas por Yamaha Motor Corporation. La confiabilidad y el rendimiento de estos motores ha ganado muchos fanáticos y admiradores, ya que son populares entre los sintonizadores y corredores. No es un problema comprar repuestos y kits de tuning hoy en día, ya que el número de ventiladores de estos motores en particular sigue siendo grande. La producción de varios modelos de esta versión del motor duró cinco generaciones, de 1983 a 1991 se produjeron versiones de 16 válvulas y 4A-GE de 20 válvulas hasta 1998.
Primera generación 4A-GE 
¡La primera generación de 4A-GE se instaló de 1983 a 1987 solo para el mercado japonés! en AE82 Corolla, AW11 MR2, AE86 Corolla GT, Corolla levin, Sprinter Trueno y AA63 Celica. Esta primera generación 4A-GE se puede distinguir por sus tapas de válvulas plateadas con letras negras y azules.
El Toyota 4A-GE fue uno de los primeros motores de producción en incorporar DOHC, culata de múltiples válvulas con inyección electrónica de combustible multipunto.
El 4A-GE también está equipado con un sistema Tvis (entrada de aire variable). Este sistema incluye muchas "mariposas" que se utilizan para dirigir el flujo de aire a través de una de las válvulas de admisión durante bajas revoluciones. Esto mejora el par, dicen los ingenieros. A altas revoluciones, la mariposa se abre para que ambas válvulas de admisión funcionen de manera más eficiente.
La potencia de la primera generación de 4A-GE equivale a 96 kW a 6600 rpm y 149 Nm a 5200 rpm, muy avanzada para principios de los 80.
La segunda generación de 4A-GE se produjo entre 1987 y 1989. 
Las características de esta generación de acero: Aumento del diámetro de los cojinetes de biela (42 mm) y refinamiento, el refuerzo en la parte trasera del bloque de cilindros añade cuatro nervios más, en total son siete de ellos. Se admite la función T-VIS. Esto es similar en apariencia a la primera generación del motor (solo la tapa de válvulas ahora tiene letras rojas y negras), curiosamente, la potencia y el par se han reducido ligeramente. La segunda generación 4A-GE produce 88 kW a 6600 rpm y 142 Nm a 5200 rpm. Los motores de primera y segunda generación son muy populares entre los corredores y sintonizadores debido a su disponibilidad y facilidad de modificación.
La tercera generación apareció en 1989 y estuvo en producción hasta 1991. 
Este motor tiene una tapa de válvula plateada, solo las palabras están escritas en rojo, de ahí el apodo de "tapa roja" (RED TOP) Esta generación tiene numerosos cambios, el más importante de los cuales es la eliminación de Tvis. Para eliminar el problema de la velocidad del aire de las generaciones anteriores, las entradas de esta culata se redimensionaron para una sección transversal más pequeña, la cabeza se denominó "puerto pequeño". Esta modificación de las entradas elimina la necesidad de un corredor gemelo. Toyota ha aumentado la relación de compresión de 9,4: 1 a 10,3: 1.
También se agregó enfriamiento del pistón con aerosoles de aceite, bielas más gruesas y otros componentes. Todos los modelos de esta generación de motores continuaron usando el sensor MAP, y el 4A-GE instalado en los modelos para el mercado estadounidense recibió un sensor MAF. Esta revisión aumentó la potencia a 140 PS (100 kW; 140 PS) a 7200 rpm con 149 N m (110 lb ft) de torque a 4800 rpm (130 PS y 105 lb ft) para el mercado automovilístico estadounidense).
Cuarta generación 4A-GE 
La cuarta generación 4A-GE se produjo de 1991 a 1995. Ya no existe una simple culata de 16 válvulas, sino que fue reemplazada por un diseño complejo con cinco válvulas por cilindro (20 válvulas).
El motor de válvulas 4A GE-20 está construido en el mismo bloque que la tercera generación, la nueva cabeza de bloque cuenta con tres válvulas de admisión y dos de escape, sincronización variable de válvulas y cuatro cuerpos de aceleración. ¡Quizás esto es lo que hace que el motor sea único!
Válvula 4A-GE 20: este es un mecanismo muy sofisticado al que le encanta funcionar a altas rpm y es capaz de generar 118 kW a 7400 rpm y 162 Nm a 5200 rpm.
Quinta generación 4A-GE 
¡Última actualización 4A-GE! Producido de 1995 a 1999.
En este motor, como en la cuarta generación de 20 válvulas (¡que no está nada mal!), La quinta generación 4A-GE se revisa con relación de compresión 11: 1 y la aparición de varios AirBoxes. Y, una vez más, la entrada de carga de la ECU se ha transferido de nuevo al sensor MAP.
Estos cambios aumentaron un poco la potencia en 123 kW a 7800 rpm, lo que lo convierte en el motor más potente de la serie. Esta quinta generación 4A-GE de 20 válvulas (identificada por su capó negro) está instalada en la serie Corolla AE111 de tracción delantera y viene con transmisiones manuales y automáticas.
Área de aplicación:
AA63 Carina 1983-1985 (solo Japón)
AT160 Carina 1985-1988 (solo Japón)
AT171 Carina 1988-1992 (solo Japón)
AA63 Celica 1983-1985
AT160 Celica 1985-1989
AE82 / 86 Corolla 1983-1987
AE92 Corolla 1987-1993
AT141 Corona 1983-1985 (solo Japón)
AT160 Corona 1985-1988 (solo Japón)
AW11 MR2 1984-1989
AE82 / 86 Sprinter 1983-1987 (solo Japón)
AE92 Sprinter 1987-1992 (solo Japón)
AE86 / AE92 Twincam GLi Corolla / Conquest RSi 1986-1993 (Sudáfrica)
Chevrolet Nova (basado en Corolla AE82)
Geo Prizm GSi (basado en el chasis Toyota AE92) 1990-1992
