घर पेड़ और झाड़ियाँ रेनॉल्ट मेगन 2 पर कौन सा इंजन है। रेनॉल्ट मेगन II - फ्रेंच चुंबन

रेनॉल्ट मेगन 2 पर कौन सा इंजन है। रेनॉल्ट मेगन II - फ्रेंच चुंबन


रेनॉल्ट मेगन

विवरण

रेनॉल्ट मेगन 1995 से निर्मित एक लोकप्रिय यूरोपीय गोल्फ-क्लास हैचबैक है। फ्लुएंस सेडान की तरह, मेगन को रेनॉल्ट-निसान सी प्लेटफॉर्म पर बनाया गया था, और निसान मॉडल काश्काई, एक्स-ट्रेल और अन्य भी इस पर विकसित किए गए थे। चौथी पीढ़ी ने रेनॉल्ट-निसान सीएमएफ प्लेटफॉर्म पर स्विच किया।
मेगन के प्रतिस्पर्धियों में फोर्ड फोकस, ओपल एस्ट्रा, शेवरले क्रूज, वोक्सवैगन गोल्फ और अन्य जैसी कारें शामिल हैं।

रेनॉल्ट मेगन इंजन अविश्वसनीय रूप से विविध हैं, जो बस वहां था। पहली पीढ़ी 4-सिलेंडर E7J, K4J, R4M, K7M, F3R, F4P, F5R, F7R, साथ ही F8Q और F9Q डीजल के साथ आई।
दूसरी पीढ़ी को K4M, K4J, F4R, टर्बोचार्ज्ड F4RT, K9K, F9Q और M9R डीजल मिले।
रेनॉल्ट मेगन 3 थोड़े अलग इंजनों से लैस था: 1.2-लीटर टर्बोचार्ज्ड H5FT, 1.4 लीटर। H4J एक टरबाइन के साथ, प्रसिद्ध इंजन K4M, HR16DE, M4R और टर्बोचार्ज्ड F4RT के विभिन्न वेरिएंट। डीजल कुछ संशोधनों के साथ समान रहे, और R9M ने अपनी सीमा में जोड़ा।
चौथी पीढ़ी के मेगन को और भी अधिक टर्बोचार्ज्ड इंजन प्राप्त हुए: H5FT, M5MT, M5PT और K9K और R9M डीजल। पुराने एस्पिरेटेड इंजनों में से H4M और M4R बने रहे।

यहां आप रेनॉल्ट मेगन इंजन की सभी विशेषताओं, उनकी बीमारियों और मुख्य समस्याओं, किस तरह का तेल डालना है, किस इंजन का जीवन अभ्यास में, शक्ति कैसे बढ़ाना है और किस तरह की ट्यूनिंग आम तौर पर संभव है, के बारे में जानेंगे।

मॉडल रेनॉल्ट मेगन:

पहली पीढ़ी (1996 - 2003):
रेनॉल्ट मेगन (70 एचपी) - 1.4 एल।
रेनॉल्ट मेगन (75 एचपी) - 1.4 एल।
रेनॉल्ट मेगन (95 एचपी) - 1.4 एल।
रेनॉल्ट मेगन (75 एचपी) - 1.6 एल।
रेनॉल्ट मेगन (90 एचपी) - 1.6 एल।
रेनॉल्ट मेगन (110 एचपी) - 1.6 एल।
रेनॉल्ट मेगन (115 एचपी) - 1.8 एल।
रेनॉल्ट मेगन (115 एचपी) - 2.0 एल।
रेनॉल्ट मेगन (102 एचपी) - 1.9 एल। डीसीआई

दूसरी पीढ़ी (2002 - 2008):
रेनॉल्ट मेगन 2 (80 एचपी) - 1.4 एल।
रेनॉल्ट मेगन 2 (98 एचपी) - 1.4 एल।
रेनॉल्ट मेगन 2 (117 एचपी) - 1.6 एल।
रेनॉल्ट मेगन 2 (136 एचपी) - 2.0 एल।
रेनॉल्ट मेगन 2 (165 एचपी) - 2.0 एल।
रेनॉल्ट मेगन 2 आरएस (225 एचपी) - 2.0 एल।
रेनॉल्ट मेगन 2 (80 एचपी) - 1.5 एचपी डीसीआई
रेनॉल्ट मेगन 2 (86 एचपी) - 1.5 एल। डीसीआई
रेनॉल्ट मेगन 2 (100 एचपी) - 1.5 एचपी डीसीआई
रेनॉल्ट मेगन 2 (106 एचपी) - 1.5 एचपी डीसीआई
रेनॉल्ट मेगन 2 (120 एचपी) - 1.9 एल। डीसीआई
रेनॉल्ट मेगन 2 (130 एचपी) - 1.9 एल। डीसीआई
रेनॉल्ट मेगन 2 (150 एचपी) - 2.0 एल। डीसीआई
रेनॉल्ट मेगन 2 (175 एचपी) - 2.0 एल। डीसीआई

तीसरी पीढ़ी (2008 - 2016):
रेनॉल्ट मेगन 3 (115 एचपी) - 1.2 एल।
रेनॉल्ट मेगन 3 (130 एचपी) - 1.2 एल।
रेनॉल्ट मेगन 3 (130 एचपी) - 1.4 एल।
रेनॉल्ट मेगन 3 (100 एचपी) - 1.6 एल।
रेनॉल्ट मेगन 3 (110 एचपी) - 1.6 एल।

रेनॉल्ट मेगन 3 (114 एचपी) - 1.6 एल।
रेनॉल्ट मेगन 3 (138 एचपी) - 2.0 एल।

रेनॉल्ट मेगन (180 एचपी) - 2.0 एल।
रेनॉल्ट मेगन (220 एचपी) - 2.0 एल।
रेनॉल्ट मेगन 3 आरएस (250 एचपी) - 2.0 एल।
रेनॉल्ट मेगन 3 आरएस (265 एचपी) - 2.0 एल।
रेनॉल्ट मेगन 3 आरएस (275 एचपी) - 2.0 लीटर।

मेगन 2 परिवार की कारें 16-वाल्व गैसोलीन इंजन से लैस हैं, जिनकी कार्यशील मात्रा 1.4 l, 1.6 l और 2.0 l है।

काम करने की मात्रा इंजन में पिस्टन स्ट्रोक, व्यास और सिलेंडरों की संख्या से निर्धारित होती है। पिस्टन स्ट्रोक टॉप डेड सेंटर (TDC) के बीच की दूरी है, यानी जब पिस्टन अपने उच्चतम स्थान पर होता है, और बॉटम डेड सेंटर (BDC), जब पिस्टन को जितना संभव हो उतना नीचे ले जाया जाता है।

सिलेंडर हेड एल्यूमीनियम है। इसमें प्रति सिलेंडर दो कैमशाफ्ट और चार वाल्व होते हैं। इस तरह की योजना का उपयोग सिलेंडर भरने में सुधार करना संभव बनाता है और जिससे इंजन की शक्ति विशेषताओं में वृद्धि होती है।

शाफ्ट एक दांतेदार टाइमिंग बेल्ट द्वारा संचालित होते हैं। वाल्व के घुमाव वाले हाथ हाइड्रोलिक कम्पेसाटर द्वारा समर्थित हैं। गैस वितरण तंत्र ड्राइव के इस डिजाइन के लिए धन्यवाद, कार के संचालन के दौरान, वाल्व ड्राइव में मंजूरी की जांच और समायोजन करना आवश्यक नहीं है।

सिलेंडर ब्लॉक को विशेष कच्चा लोहा से कास्ट किया जाता है।

कनेक्टिंग रॉड और पिस्टन: 1- रॉड कवर को जोड़ना; 2 - कनेक्टिंग छड़; 3 - पिस्टन पिन; 4 - पिस्टन; 5 - पिस्टन के छल्ले का एक सेट; 6 - रॉड झाड़ियों को जोड़ना।

एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बने सिलेंडर पिस्टन। पिस्टन पिन को कनेक्टिंग रॉड हेड्स में दबाया जाता है। कनेक्टिंग रॉड्स को उच्च-शक्ति वाले स्टील से जाली बनाया गया है और इष्टतम तेल निकासी के लिए कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग शेल सतहों को माइक्रो-ग्रूव्ड किया गया है।

गैस वितरण तंत्र की ड्राइव, शीतलन प्रणाली का पंप और तेल पंप चालू हैरेनॉल्टमेगन 2:1- गैस वितरण तंत्र के ड्राइव का एक बेल्ट; 2 - अंतिम वाल्वों के कैंषफ़्ट की चरखी; 3 - इनलेट वाल्व के कैंषफ़्ट की एक चरखी; 4 - अंतिम वाल्व का कैंषफ़्ट; 5 - इनलेट वाल्व का कैंषफ़्ट; 6 - क्रैंकशाफ्ट; 7 - क्रैंक किए गए शाफ्ट (तेल पंप की ड्राइव) का तारांकन; 8 - तेल पंप का तारांकन; 9 - तेल पंप के ड्राइव की एक श्रृंखला; 10 - गाइड रोलर 11 - शीतलन प्रणाली के पंप का एक गियर चरखी; 12 - क्रैंक किए गए शाफ्ट का गियर चरखी; 13 - तनाव रोलर।

कूलिंग सिस्टम पंप टाइमिंग बेल्ट द्वारा संचालित होता है। कुछ 2.0 एल इंजनों पर, शीतलक पंप चरखी सहायक ड्राइव बेल्ट द्वारा संचालित होती है।

तेल पंप सीधे क्रैंकशाफ्ट पर लगे स्प्रोकेट से एक अलग श्रृंखला द्वारा संचालित होता है।

कार के लंबे समय तक संचालन के साथ, सिलेंडर की दीवारें, पिस्टन के छल्ले, पिस्टन, कनेक्टिंग रॉड और मुख्य बीयरिंग खराब हो जाते हैं। भागों के गंभीर पहनने के साथ, इंजन सिलेंडर में संपीड़न कम हो जाता है और इंजन स्नेहन प्रणाली में दबाव कम हो जाता है। इन मापदंडों को मापकर, आप इंजन की स्थिति का मूल्यांकन कर सकते हैं। इंजन की तकनीकी स्थिति की जांच करते समय यह काम किया जाता है।

1.6 l और 2.0 l की कार्यशील मात्रा वाले इंजन एक स्वचालित चर वाल्व टाइमिंग सिस्टम से लैस हैं, जो विभिन्न क्रैंकशाफ्ट गति पर इंजन सिलेंडरों को भरने में सुधार करता है। यह आपको मध्य आवृत्ति रेंज में कर्षण खोए बिना, क्रैंकशाफ्ट की उच्च गति पर इंजन से अधिक शक्ति निकालने की अनुमति देता है।

इस तरह के हाइड्रॉलिक रूप से नियंत्रित प्रणाली का चरण नियामक इंजन स्नेहन प्रणाली से तेल के दबाव से संचालित होता है। फेज रेगुलेटर इंटेक कैंषफ़्ट के दांतेदार चरखी पर लगा होता है। यह शाफ्ट को एक निश्चित कोण पर अपनी चरखी के सापेक्ष घूमने की अनुमति देता है और इस तरह वाल्व समय को बदलता (शिफ्ट) करता है। सिलेंडर हेड से कैंषफ़्ट के तेल चैनलों के माध्यम से चरण नियामक को तेल की आपूर्ति की जाती है। तेल के प्रवाह को नियंत्रित किया जाता है और इस तरह चरखी के सापेक्ष कैंषफ़्ट के विस्थापन का कोण निर्धारित किया जाता है।

सोलनॉइड वाल्व को इलेक्ट्रॉनिक इंजन कंट्रोल यूनिट (ईसीयू) द्वारा नियंत्रित किया जाता है। इंजन प्रबंधन प्रणाली कैंषफ़्ट की स्थिति की निगरानी करती है। इसके लिए स्थापित किया गया है।

ईसीयू वाल्व के समय को उस मोड के आधार पर बदलता है जिसमें इंजन चल रहा है (कार को तेज करता है, ब्रेक लगाता है या स्थिर गति से गति बनाए रखता है, आदि) और क्रैंकशाफ्ट की गति क्या है।

प्रत्येक सिलेंडर के लिए इंजन में चार - एक होता है। इग्निशन कॉइल सीधे स्पार्क प्लग पर लगाए जाते हैं, इसलिए कोई हाई-वोल्टेज तार नहीं होते हैं। यह धाराओं के रिसाव को समाप्त करता है, जिससे चिंगारी की शक्ति में कमी आती है। विफलता के मामले में कॉइल्स को व्यक्तिगत रूप से बदला जा सकता है।

इंजन की सहायक इकाइयाँ (अल्टरनेटर, एयर कंडीशनिंग कंप्रेसर) एक वी-रिब्ड बेल्ट द्वारा संचालित होती हैं।

गैसोलीन इंजन रेनॉल्ट मेगन 2 . की तकनीकी विशेषताओं

यन्त्र
प्रतीक 1,4 1,6 2,0
मॉडल (सूचकांक) K4J (730) के4एम (760)
इंजन का प्रकार पेट्रोल, इन-लाइन
कार्य मात्रा, एल (सेमी³) 1,4 (1390) 1,6 (1598) 2,0 (1998)
सिलेंडर व्यास, मिमी 79,5 76,5 82,7
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी 70 80,5 93
संक्षिप्तीकरण अनुपात 10 10 9,8
सिलेंडरों की सँख्या 4
प्रति सिलेंडर वाल्वों की संख्या 4
रेटेड पावर, किलोवाट (एचपी) 72 (98) 83 (113) 98,5 (134)
अधिकतम शक्ति पर क्रैंकशाफ्ट के घूमने की आवृत्ति, मिनट־¹ 6000 6000 5500
अधिकतम टोक़, एनएम 127 152 191
अधिकतम टोक़ पर क्रैंकशाफ्ट के घूर्णन की आवृत्ति, मिनट־¹ 3750 4200 3750
निष्क्रिय, मिनट־¹ . पर क्रैंकशाफ्ट के घूमने की आवृत्ति 700 – 800 660 – 740 700 – 800
सिलेंडरों के संचालन का क्रम 1 – 3 – 4 – 2*
गैसोलीन की ऑक्टेन संख्या फ्यूल फिलर मैनहोल कवर पर स्टिकर देखें
निष्क्रिय, बार . पर इंजन स्नेहन प्रणाली में न्यूनतम दबाव 1,0
3000 मिनट-¹, बार . की क्रैंकशाफ्ट गति पर इंजन स्नेहन प्रणाली में न्यूनतम दबाव 3,5
इंजन स्नेहन प्रणाली में इंजन तेल की मात्रा, l 4,8 4,8 5,35

* सिलेंडर की गिनती गियरबॉक्स की तरफ से शुरू होती है

मुझे आशा है कि यह जानकारी आपके लिए उपयोगी थी !!!

रेनॉल्ट मेगन दूसरी पीढ़ी की हैचबैक को 2002 में आम जनता के लिए पेश किया गया था। असाधारण डिजाइन ने तुरंत खरीदारों का दिल जीत लिया, जिससे नई वस्तुओं की बिक्री की अच्छी शुरुआत हुई। 2003 में, रेनॉल्ट मेगन 2 वेरिएंट को सेडान और स्टेशन वैगन में दिखाया गया था। फ्रांस में हैचबैक, तुर्की में सेडान और स्पेन में स्टेशन वैगनों को इकट्ठा किया गया था। 2006 में, रेनॉल्ट मेगन 2 ने एक "प्रकाश", बमुश्किल ध्यान देने योग्य प्लास्टिक सर्जरी की, थोड़ा संशोधित हेडलाइट्स, टेललाइट्स, जंगला और फ्रंट बम्पर प्राप्त किया। इंटीरियर अपरिवर्तित रहा, इंस्ट्रूमेंट लाइटिंग अलग हो गई, लाल से सफेद में बदल गई।

रेनॉल्ट मेगन II 2002-2006

फ्रांसीसी परिवार की कार अक्सर अपने मालिकों के लिए अप्रत्याशित आश्चर्य लाती थी। अक्सर 1.6 लीटर गैसोलीन के साथ समस्याएं होती थीं, और कार के इलेक्ट्रिक्स बातचीत के लिए एक अलग विषय हैं। कुछ मालिकों ने फ्रांसीसी संतानों को "1812 में हार के लिए फ्रांसीसी का बदला" कहा। बेशक, यह एक मजाक है और अधिकांश मालिकों को रेनॉल्ट मेगन 2 का आनंद लेने के दौरान होने वाली परेशानियों का पता नहीं है। और फिर भी, इसमें कमजोरियां हैं।

इंजन

रेनॉल्ट इंजनों की सीमा छोटी है और इसे 3 पेट्रोल (1.4 l / 98 hp, 1.6 l / 115 hp, 2.0 l / 135 hp) और 2 डीजल इंजन (1.5dCi / 80 HP, 1.9 dCi / 120 HP) द्वारा दर्शाया गया है। रूसी बाजार में डीजल इंजन वाली बहुत कम कारें हैं, उन्हें आधिकारिक तौर पर नहीं बेचा गया था। सभी मोटर्स में टाइमिंग बेल्ट ड्राइव होता है, जिसे हर 60 हजार किमी पर बदलने की आवश्यकता होती है।

रेनॉल्ट मेगन 2 के मालिकों के सामने आने वाली बड़ी समस्याओं में से एक चरण नियामक का छोटा संसाधन है। इसका कार्य इंजन की परिचालन स्थितियों में सुधार के लिए वाल्व समय को बदलना और मध्यम गति पर अधिकतम टोक़ संकेतक और उच्च गति पर अधिकतम शक्ति प्राप्त करना है। 1.4 लीटर की मात्रा वाले मोटर्स एक चरण नियामक से रहित हैं, और इसलिए अपने मालिकों को परेशानी से बचाते हैं। नियामक के संचालन में उल्लंघन के मामले में, इंजन को शुरू करना मुश्किल है, जो 2-5 सेकंड के लिए दरार के साथ हो सकता है। एक निष्क्रिय इंजन डीजल इंजन की तरह लगता है और कंपन करता है, तेल और ईंधन की खपत बढ़ सकती है, कर्षण गिर जाता है, और संचालन में रुकावटें आती हैं। समस्या अधिक बार 100 हजार किमी से अधिक की दौड़ के साथ प्रकट होती है, कम बार - पहले से ही 30 - 40 हजार किमी पर। आधिकारिक प्रतिनिधियों ने कहा कि इस नोड का शोधन 2008 में किया गया था, और अब यह दीर्घकालिक कार्य प्रदान करेगा, लेकिन अभ्यास से पता चला है कि कोई मौलिक परिवर्तन नहीं हुआ है। एक नियम के रूप में, समस्या निम्न-गुणवत्ता वाले इंजन तेल पर चलने वाले इंजनों में और विस्तारित तेल परिवर्तन अंतराल के साथ होती है। अधिक लगातार तेल अद्यतन और इसकी स्थिति की निगरानी चरण नियामक के जीवन को 140 - 150 हजार किमी तक बढ़ा देती है। इसके प्रतिस्थापन की लागत 9 - 10 हजार रूबल होगी। 2-लीटर इंजन पर, चरण नियामक अधिक समय तक रहता है - 120 - 150 हजार किमी से अधिक।

चरण नियामक को बदलते समय, क्रैंकशाफ्ट चरखी का निरीक्षण करना न भूलें। इसका संसाधन लगभग 60 - 80 हजार किमी है, और प्रतिस्थापन के लिए लगभग 2 - 3 हजार रूबल की आवश्यकता होगी। चरखी में दो भाग होते हैं, आंतरिक और बाहरी, एक "रबर" स्पंज से जुड़े होते हैं। कनेक्शन के नष्ट होने के कारण, बाहरी भाग आंतरिक के सापेक्ष विस्थापित हो जाता है, जो स्वयं को चरखी के अक्षीय अपवाह के रूप में प्रकट होता है, जो अल्टरनेटर बेल्ट के विस्थापन को मजबूर करता है। चरखी के पूर्ण विनाश के साथ, क्रैंकशाफ्ट जाम हो सकता है और टाइमिंग बेल्ट टूट सकता है। यहां तक ​​कि इंजन के चलने के साथ थोड़ा सा बदलाव भी आसानी से देखा जा सकता है। निर्माता की शिकायत के अनुसार, 1.6 लीटर इंजन पर चरखी को बदलने के लिए TO-60 हजार किमी निर्धारित है।

ठंड के मौसम में, जब आप 1.6 लीटर इंजन के साथ रेनॉल्ट शुरू करते हैं, तो आप एक अजीब तस्वीर देख सकते हैं, गति 1000 तक बढ़ जाती है, और फिर 400 आरपीएम तक गिर जाती है और जम जाती है। रिबूट के बाद, सब कुछ सामान्य हो जाता है। ऑटोमेकर ने ईसीयू में एक त्रुटि, टैंक में संघनन या थ्रॉटल के संदूषण का एक कारण बताते हुए दोष को स्वीकार किया। 2008 कारों पर, समस्या 30 हजार किमी के बाद होती है, पुरानी कारों पर - 80 - 100 हजार किमी की दौड़ के साथ।

थ्रॉटल असेंबली की सफाई करते समय, थ्रॉटल नोजल से सावधान रहें - यह बहुत नाजुक है। थ्रॉटल के जंक्शन पर रबर सील को इंजन और फिल्टर हाउसिंग से पाइप से बदलना न भूलें, जो समय के साथ टैंक हो जाते हैं और हवा में चूसना शुरू कर देते हैं। नतीजतन - अस्थायी निष्क्रिय गति। थ्रॉटल को साफ करने के बाद, असेंबली को कैलिब्रेट किया जाना चाहिए।

इग्निशन कॉइल भी बहुत परेशानी का कारण बनते हैं। इनका संसाधन लगभग 60 - 80 हजार किमी है। जब कुंडल विफल हो जाता है, तो कार की गतिशीलता गिर जाती है, और त्वरण के दौरान चिकोटी महसूस होती है। सेजम कॉइल कम से कम देखभाल करते हैं, बेरू थोड़ी देर तक चलते हैं। मोमबत्तियों को बदलते समय आप "मृत" कॉइल निर्धारित कर सकते हैं, इस मामले में धागे के किनारे के साथ पिछले एक पर काली कालिख दिखाई देती है। एक दोषपूर्ण कॉइल को एक नए के साथ बदलने पर 1000 - 1500 रूबल का खर्च आएगा। अक्सर कुंडल के खराब होने का कारण मोमबत्ती के कुएं में नमी का प्रवेश है, जो सर्दियों में बर्फ में बदल जाता है। यह इंजन पर एक कवर की अनुपस्थिति के साथ-साथ विंडशील्ड के सामने हुड के नीचे की खाई से सुगम होता है, जो समय के साथ सील के साथ ध्वनि इन्सुलेशन के कारण बनता है।

स्टार्टर कभी-कभी 80 - 100 हजार किमी के बाद काम करना शुरू कर देता है। इसका कारण नियंत्रण और स्विचिंग इकाई में सोलनॉइड फ्यूज हो सकता है। एक अन्य कारण स्टार्टर के बिजली के तार या "रिट्रैक्टर" की जली हुई तांबे की प्लेटों पर संपर्क की कमी हो सकती है। इन कारणों को खत्म करना आसान और सस्ता है। ऐसा करने के लिए, आपको प्रतिकर्षक और तारों पर सभी संपर्कों को साफ करने और बिजली के तार को फैलाने की आवश्यकता है, जिसके कमजोर संपर्क के कारण, प्रतिकर्षक रिले पिघल सकता है। सबसे अधिक समस्याग्रस्त Valeo शुरुआत - एक नए के साथ बदलने पर 10-12 हजार रूबल का खर्च आएगा।


इंजन नंबर वाला क्षेत्र जंग के अधीन है। भविष्य में टीआरपी पास करने या रेनॉल्ट को बेचने में समस्या न होने के लिए, जितनी जल्दी हो सके उच्च तापमान वाले ग्रीस के साथ संख्या की सतह का इलाज करना बेहतर है।

दूसरे ऑक्सीजन सेंसर (लैम्ब्डा जांच) का तार, नीचे - सामने के दरवाजों के क्षेत्र में, समय के साथ खराब हो जाता है, जिससे सड़क के किनारों पर नुकसान हो सकता है। दोष को ठीक करना काफी सरल है, इसके अलावा तार के लटकते हिस्से को ठीक करना।

दूसरे मेगन के कुछ मालिकों ने 100 हजार किमी के बाद त्वरण और शुरू करने में कठिनाई के दौरान कर्षण के अल्पकालिक नुकसान का अनुभव किया। इसका कारण अक्सर ईंधन पंप के भरे हुए फिल्टर जाल में होता है। सफाई के बाद, इंजन का संचालन सामान्य हो जाता है। ईंधन पंप 120 - 160 हजार किमी से अधिक की देखभाल करता है। मूल के बजाय, मालिक अक्सर VAZ 2110 से घरेलू एक स्थापित करते हैं, लेकिन इसका संसाधन छोटा 20 - 50 हजार किमी है। लेकिन कीमत आकर्षित करती है - मूल के लिए 10,000 रूबल के मुकाबले 2000 रूबल।

इंजन माउंट होने से भी मालिकों को काफी परेशानी हुई। कारण एक डिजाइन दोष है, यह बहुत कमजोर निकला। जब यह मर जाता है, तो शुरुआत में झटके (झटके) दिखाई देते हैं, गियर शिफ्टिंग और गैस निकलती है। सबसे कमजोर पिछला निचला समर्थन था। एक को इसे पहले से ही 20 - 30 हजार किमी की दौड़ के साथ बदलना पड़ा, जबकि अन्य शांति से 100,000 किमी के निशान को पार करने में कामयाब रहे। बाहरी जांच करने पर, दोष का पता नहीं चल सकता है। समस्या का निदान करने के लिए, आपको इंजन को हिलाना होगा। प्रतिस्थापन पर 1500 - 2000 रूबल का खर्च आएगा। 2008 के बाद से, समर्थन को मजबूत किया गया है, और इसके संसाधन में काफी वृद्धि हुई है। जैसा कि अनुभव से पता चलता है, "प्रज्वलित" करने वालों का समर्थन तेजी से मर जाता है। आपको इसे बदलने में देरी नहीं करनी चाहिए - इंजन इंजन के डिब्बे में "चलना" शुरू कर देता है, जिससे नई समस्याएं हो सकती हैं। शीर्ष इंजन माउंट पर एक फट बोल्ट के कारण एक इंजन के दाहिने सीवी जोड़ पर गिरने के कई मामले सामने आए हैं। वहीं, मरम्मत में 25-30 हजार रूबल की लागत आई है।

थर्मोस्टैट को 80 - 100 हजार किमी के बाद बदलना होगा, और इसके गैसकेट को भी बदलना होगा। यदि वह "पसीना" करने लगे, तो बढ़ते बोल्ट को फैलाएं। अन्यथा, तेल एंटीफ्ीज़ में प्रवेश कर सकता है और इसके विपरीत। यदि फास्टनरों को कसने या गैसकेट को बदलने के बाद, थर्मोस्टैट "स्नॉट" करना जारी रखता है, तो आपको इसे बदलना होगा। समय के साथ, इसका शरीर गर्म होने से विकृत हो जाता है, और जकड़न खो जाती है।

शीतलन प्रणाली पंप लगभग 60 - 100 हजार किमी तक काम करने में सक्षम है, और शायद ही कभी 120 हजार किमी से अधिक चलता है। क्रैंकशाफ्ट स्थिति सेंसर को 100 हजार किमी के बाद बदलने की आवश्यकता होगी।

उत्प्रेरक, एक नियम के रूप में, 90 हजार किमी तक मर जाता है। ऑपरेशन के दौरान, यह कभी-कभी शोर (खड़खड़ाहट) के कारण असुविधा का कारण बनता है जो एक ठंडा इंजन शुरू करते समय दिखाई देता है। जैसे ही यह गर्म होता है, ध्वनि गायब हो जाती है। यह सुविधा 30 - 60 हजार किमी से अधिक की दौड़ के साथ ही प्रकट होती है। मेगन मफलर जंग के लिए काफी जल्दी अतिसंवेदनशील होते हैं, जिनकी सतह पर 0.5 - 1 मिमी आकार के छोटे छेद बनते हैं। ध्वनि में कोई प्रत्यक्ष परिवर्तन नहीं होता है।

पेट्रोल 1.6 लीटर - सबसे भारी। सबसे विश्वसनीय 1.4 लीटर। 2-लीटर इंजन के अपवाद के साथ, इंजन महत्वपूर्ण माइलेज के साथ भी तेल की बढ़ी हुई खपत में भिन्न नहीं होते हैं। 100 हजार किमी से अधिक के बाद के एक रन के साथ, तेल की खपत बढ़कर 1 लीटर प्रति 5 हजार किमी हो जाती है, जो आगे बढ़कर 1 लीटर प्रति 2000 - 2500 किमी हो जाती है, जो कि आदर्श है। 2 लीटर इंजन पर, इग्निशन कॉइल अधिक समय तक चलती है।

डीजल इंजनों के बारे में बहुत कम जानकारी है, लेकिन समस्याओं में से 120 हजार किमी से अधिक की दौड़ के साथ नोजल के नीचे वॉशर के बर्नआउट और इंटरकोलर हाउसिंग में दरारें दिखाई दे सकती हैं। ईंधन फिल्टर को हर 30 हजार किमी पर बदलने की जरूरत है, और ईजीआर वाल्व को हर 60 हजार किमी पर साफ करने की जरूरत है। टरबाइन लगभग 300 हजार किमी रहता है, कुछ नमूनों में इंटरकूलर में तेल 150 हजार किमी के बाद दिखाई दिया।

हस्तांतरण

रेनॉल्ट मेगन 2 मैनुअल और ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन से लैस था। दोनों बॉक्स बहुत विश्वसनीय नहीं हैं।

मैनुअल ट्रांसमिशन पर एक आम समस्या क्लच लगे होने पर रिलीज बेयरिंग की सीटी है। यह 60 - 80 हजार किमी के बाद दिखाई देता है। रेनॉल्ट मेगन 2 के लगभग 70% मालिक ट्रैफिक जाम में झटके का सामना करते हैं।पहला झटके 60 हजार किमी से अधिक की दौड़ में दिखाई देते हैं। इसका कारण उस सामग्री की गुणवत्ता है जिससे क्लच डिस्क बनाई जाती है, इसके अलावा, जब डिस्क को गर्म किया जाता है, तो स्पंज स्प्रिंग्स ड्राइव करते हैं। निचले इंजन माउंट के साथ ऊपर वर्णित समस्या भी इसमें योगदान करती है। नतीजतन, क्लच डिस्क विकृत हो जाती है और असमान रूप से पहनती है। क्लच को बदलने से लंबे समय तक बचत नहीं होती है, सब कुछ 30 - 40 हजार किमी के बाद दोहराया जाता है। रेनॉल्ट, अजीब लग सकता है, दोष के बारे में जानकर, कार्डिनल निर्णय नहीं लेता है। नए रेनॉल्ट मेगन III के मालिकों को बिल्कुल उसी समस्या का सामना करना पड़ा। क्लच किट की कीमत 11 - 13 हजार रूबल होगी, और गैर-मूल - लगभग 6 - 8 हजार रूबल। ज्यादातर मामलों में, रेनॉल्ट दर्शनीय या लगुना से क्लच डिस्क स्थापित करके स्थिति को बचाया जाता है, जो कम से कम 100,000 किमी तक चलेगा।

गियर चयन तंत्र के केबल के कारण थोड़ी असुविधा होती है, जो लॉकिंग पिस्टन के पहनने के कारण गियरशिफ्ट बैकस्टेज से कूद जाती है। यह 80 हजार किमी से अधिक की दौड़ के साथ होता है। निर्माता द्वारा अपने पूरे सेवा जीवन के लिए बॉक्स में तेल की सिफारिश की जाती है, लेकिन इसकी खराब गुणवत्ता के कारण, कार सेवाएं इसे हर 60-80 हजार किमी में बदलने की सलाह देती हैं।


रेनॉल्ट मेगन II 2006-2008

स्वचालित प्रसारण की विफलता का मुख्य कारण हाइड्रोलिक वितरक में वाल्वों का बंद होना है। समस्या पहले से ही 40 हजार किमी की दौड़ के साथ उत्पन्न हो सकती है। इसके समाधान की कीमत 6 - 8 हजार रूबल होगी। एक निवारक उपाय के रूप में, अधिक बार तेल परिवर्तन और इत्मीनान से ड्राइविंग शैली की सिफारिश की जाती है। कुछ मशीनें बिना किसी शिकायत के 200 हजार किमी का आंकड़ा पार कर चुकी हैं। 60-80 हजार किमी से अधिक की दौड़ के साथ, गियर बदलते समय कई मालिकों को कंपन का सामना करना पड़ा। इसका कारण इंजन माउंट का पहनना है, लेकिन एक कम सुखद भी है - स्वचालित ट्रांसमिशन माउंट बोल्ट का विनाश। बाद के मामले में, आपको शेष बोल्ट को ड्रिल करने और एक नया धागा काटने की आवश्यकता होगी।

हवाई जहाज़ के पहिये

निलंबन में एक कमजोर तत्व जोर बीयरिंग है, जो लगभग 50-60 हजार किमी पर क्रैक करना शुरू कर देता है। फ्रंट व्हील बेयरिंग कम से कम 60 हजार किमी और पीछे वाले 100 - 120 हजार किमी से अधिक की सेवा करते हैं। 80 - 90 हजार किमी तक, स्टेबलाइजर अकड़ को बदलना होगा, और 100 हजार किमी तक - बॉल जॉइंट। 140 हजार किमी से अधिक की दौड़ के साथ, सबफ़्रेम ब्रैकेट के साइलेंट ब्लॉक, शॉक एब्जॉर्बर, रियर आर्म के साइलेंट ब्लॉक और स्टेबलाइज़र बुशिंग प्रतिस्थापन के लिए उपयुक्त हैं।

60 हजार किमी पर, स्टीयरिंग युक्तियों को बदलना होगा, और स्टीयरिंग रॉड 90 - 100 हजार किमी तक की दूरी तय करेंगे। 100 हजार किमी के बाद स्टीयरिंग रैक दस्तक देना शुरू कर देता है। इसका कारण प्लास्टिक की आस्तीन का पहनना है।

ब्रेक किसी विशेष शिकायत का कारण नहीं बनते हैं। फ्रंट पैड कम से कम 30 हजार किमी और डिस्क - लगभग 50 - 60 हजार किमी, पीछे के पैड की तरह चलते हैं। रियर ब्रेक डिस्क कम से कम 100 हजार किमी और ड्रम लगभग 250 - 300 हजार किमी तक जीवित रहते हैं। 100 हजार किमी से अधिक की दौड़ के साथ, ब्रेक होसेस का ध्यानपूर्वक निरीक्षण करें, जो फ़्री होने लगते हैं। मामले बड़े पैमाने पर नहीं होते हैं, लेकिन जकड़न के नुकसान के साथ घटनाएं होती हैं।

विद्युत उपकरण

रेनॉल्ट मेगन का विद्युत भाग एक संपूर्ण महाकाव्य है। पानी के प्रवेश के कारण गहरे पोखर आसानी से फ्यूज बॉक्स को विफल कर सकते हैं। और फ़्यूज़ स्वयं ब्लॉक में बहुत आसानी से स्थित नहीं होते हैं, जिससे उनमें से अधिकांश को बदलने में कठिनाई होती है।

यदि जनरेटर से चार्ज खो गया है या चार्ज करंट गलत है, तो इंजन की निष्क्रिय गति 1000 - 1500 तक बढ़ जाती है। इसका कारण या तो दोषपूर्ण रिले - रेगुलेटर, या जनरेटर के खराब हो चुके ब्रश हैं। कभी-कभी पूरे जनरेटर (15 - 16 हजार रूबल) को बदलने से भी समस्या का समाधान नहीं होता है। इस मामले में, इससे चिप्स का सामान्य वियोग मदद करता है। समस्या लगभग 60 - 80 हजार किमी और मुख्य रूप से वैलियो जनरेटर पर चलने के साथ उत्पन्न होती है। 100 हजार किमी तक, जनरेटर चरखी खराब हो जाती है।

बैटरी टर्मिनलों पर खराब संपर्क या इसकी आसन्न मृत्यु, विद्युत खराबी का कारण बनती है, जो अलार्म लैंप के अराजक प्रज्वलन और बिजली के उपकरणों को शामिल करने के साथ-साथ ऑन-बोर्ड कंप्यूटर इलेक्ट्रॉनिक फॉल्ट की स्क्रीन पर एक संदेश के साथ प्रकट होती है। स्विचिंग यूनिट के विफल होने पर भी ऐसा ही होता है।

स्टीयरिंग कॉलम में एयरबैग लूप 60 - 80 हजार किमी के बाद टूट जाता है। इसे केवल 8-10 हजार रूबल के लिए पैडल शिफ्टर्स के साथ इकट्ठा किया जाता है। एक नई केबल को फिर से बेचना सस्ता होगा। एक आसन्न ब्रेक का संकेत स्टीयरिंग व्हील को मोड़ते समय स्टीयरिंग कॉलम में सरसराहट की उपस्थिति होगी। कारण या तो ग्रह तंत्र के स्प्रोकेट के कई दांतों से कूदना है, या केबल फिक्सिंग जीभ का टूटना है, या स्टीयरिंग व्हील को तटस्थ स्थिति में ठीक किए बिना स्टीयरिंग रैक की गलत स्थापना है। मुक्त आवाजाही के कारण, ट्रेन टूट जाती है और फिर टूट जाती है।

2006 से पुरानी कारों पर, अक्सर गीले और आर्द्र मौसम में, ऑन-बोर्ड कंप्यूटर डिस्प्ले पर छवि थोड़े समय के लिए गायब हो जाती है।

अक्सर, 60 - 80 हजार किमी से अधिक की दौड़ के साथ, बिजली की खिड़कियां विफल हो जाती हैं - मुख्य रूप से सामने वाले, क्योंकि वे अधिक बार उपयोग किए जाते हैं। इसका कारण गियरबॉक्स के प्लास्टिक आवास के जम्पर के नष्ट होने के साथ-साथ ड्रम के पहनने के कारण ड्राइव का जाम होना है, जिस पर केबल घाव है। इकट्ठे तंत्र की लागत लगभग 6-8 हजार रूबल है, लेकिन ऑर्डर पर टूटे हुए हिस्से का निर्माण संभव है। स्पंदित पावर विंडो मोटर स्थापित करने वालों को बैटरी से बिजली निकालने के बाद बैटरी को इनिशियलाइज़ करना होगा। अन्यथा, पैन चरणों में आगे बढ़ेंगे।

विंडशील्ड के सामने बंद नाली के छेद से वाइपर मोटर में पानी भर जाता है और वह खराब हो जाता है। इसके अलावा, इस मामले में, स्विचिंग और सुरक्षा बोर्ड पर संपर्क ट्रैक जल जाता है। खट्टे ट्रेपोजॉइड को 100 - 120 हजार किमी तक स्नेहन की आवश्यकता होगी।

कमजोर बिंदु ट्रंक ढक्कन और शरीर के बीच का गलियारा है। बाहरी क्षति की अनुपस्थिति के बावजूद, अक्सर वहां तार काट दिए जाते हैं, जिससे लाइसेंस प्लेट की रोशनी का नुकसान होता है और ट्रंक लॉक को नियंत्रित करना असंभव हो जाता है।

समय के साथ, रिवर्स लाइटें भी बुझ सकती हैं। वजह है रिवर्स सेंसर और न्यूट्रल के कॉन्टैक्ट का चिपकना।

शरीर और आंतरिक

कई प्रमुख चिंताओं के उदाहरण के रूप में कार का शरीर बाहरी आक्रामक वातावरण का अच्छी तरह से विरोध करता है। छोटे कंकड़ के चिप्स में जंग नहीं लगता। 2 साल से अधिक पुरानी कारों पर, एक पेंटिंग दोष दिखाई देता है, पीछे के मेहराब के क्षेत्र में पेंट के बुलबुले दिखाई देते हैं, जो समय के साथ आगे नहीं बढ़ते हैं और जंग नहीं लगाते हैं। 2006 से पुरानी कुछ कारों पर, कभी-कभी दहलीज पर और दरवाजों के नीचे जंग बिंदु पाए जाते हैं। यह उस जगह पर भी संभव है जहां ट्रंक टिका शरीर से जुड़ा हुआ है - वहां गंदगी जमा होने के कारण। समय के साथ, थ्रेसहोल्ड का "सैंडब्लास्टिंग" पेंटवर्क सुसाइड करना शुरू कर देता है। देशी स्टील के पहिये जल्दी से जंग के फॉसी से ढके होते हैं।

पीछे की रोशनी के पीछे बड़ा एयर वेंट कीड़ों के लिए प्रवेश करना आसान बनाता है। इस मामले में, गोंद या सीलेंट के साथ तय की गई एक जाली मदद करेगी।


रेनॉल्ट मेगन II 2006-2008

क्रिकेट अक्सर केबिन में 40 - 60 हजार किमी के बाद दिखाई देते हैं। उनके आवास का प्रभामंडल बहुत विस्तृत है: एक डैशबोर्ड, एक ड्राइवर की सीट, एक एयर कंडीशनिंग कंट्रोल कंसोल, एक स्पीड इंडिकेटर ग्लास, बटन के नीचे हैंडब्रेक में एक स्प्रिंग, एक सीलिंग लैंप और सन वाइजर लगाने के लिए एक जगह। अक्सर, क्रेक डैशबोर्ड और विंडशील्ड के बीच की सील से आता है, जो समय के साथ धूसर हो जाता है। बाएं कवर के नीचे शोर स्रोत और अतिरिक्त फ़्यूज़। कभी-कभी धक्कों पर गाड़ी चलाते समय, पीछे के दरवाजे चरमराने लगते हैं। ताले को लुब्रिकेट करने और दरवाजे के टिका को बिजली के टेप से लपेटने से इससे छुटकारा पाने में मदद मिलती है। क्लच पेडल भी क्रंच करता है, ऐसे में क्लच सस्पेंशन के अंदर बुशिंग को लुब्रिकेट करने से मदद मिलेगी।

3 साल से अधिक पुरानी कारों पर, आंतरिक दरवाज़े के हैंडल की रबरयुक्त कोटिंग छिल जाएगी, और सीट बेल्ट वापस नहीं लौटेंगे क्योंकि वापसी तंत्र के स्प्रिंग्स ने अपनी लोच खो दी है।

एक बड़ा उपद्रव सामने वाले यात्री और चालक के पैरों के नीचे केबिन में पानी का दिखना है। यह वेंटिलेशन सिस्टम के वायु सेवन के माध्यम से केबिन में प्रवेश करता है। इसका कारण उस क्षेत्र में जगह के नीचे से पानी निकालने के लिए सिस्टम में एक डिज़ाइन दोष है जहां वाइपर लगे होते हैं। नाली आसानी से बंद हो जाती है और नाली के वाल्व की क्षमता कम हो जाती है। समय के साथ, इसके ढक्कन की रबर सील के कारण भी पानी ट्रंक में प्रवेश करता है, जो अपनी जकड़न खो चुके हैं।

इंजन डिब्बे की पिछली दीवार के क्षेत्र में गर्मी और शोर इन्सुलेशन और हुड के नीचे सील के कारण, वहां से गर्मी वेंटिलेशन सिस्टम के माध्यम से यात्री डिब्बे में प्रवेश करती है। इस मामले में, नलिकाओं से हमेशा गर्म हवा चलती है। सील पर एक अतिरिक्त ब्रैकेट स्थापित करने का तरीका है।

एयर कंडीशनिंग सिस्टम को रेनॉल्ट मेगन II मालिकों के करीब ध्यान देने की भी आवश्यकता होगी। अक्सर एयर कंडीशनर को चालू न करने का कारण दाहिनी हेडलाइट के नीचे सामने वाले बम्पर के पीछे कनेक्टर होता है। पूरे इन्सुलेशन के बावजूद, अंदर का तार ही क्षतिग्रस्त है। उसी समय, जब आप एयर कंडीशनर को चालू करने का प्रयास करते हैं, तो क्लिक सुनाई देते हैं। समस्या 60 हजार किमी से अधिक की दौड़ के साथ होती है।

एयर कंडीशनिंग कंप्रेसर के जाम होने के कारण 2007 तक मेगन्स रिवोकेबल कंपनी के अधीन आ गई। एयर कंडीशनर क्लच बेयरिंग 90 हजार किमी से अधिक की दौड़ में पहले से ही शोर करना शुरू कर देता है। एयर कंडीशनिंग सिस्टम में जकड़न का नुकसान एक आम समस्या है जिसके लिए सिस्टम को समय-समय पर ईंधन भरने की आवश्यकता होती है। कमजोर कड़ी एयर कंडीशनर रेडिएटर का निचला निकला हुआ किनारा है। यदि ट्रैफिक जाम में इंजन गर्म होना शुरू हो जाता है, तो यह एयर कंडीशनर रेडिएटर को साफ करने का समय है।

निष्कर्ष

परिणाम संभावित दोषों की एक बड़ी सूची है। सबसे अधिक संभावना है, द्वितीयक बाजार में एक उज्ज्वल उपस्थिति और एक बहुत ही आकर्षक कीमत लगेगी। हां, और वर्णित कमियां इतनी महत्वपूर्ण नहीं हैं, इसके अलावा, उनमें से अधिकांश को वारंटी सेवा के दौरान समाप्त कर दिया गया था।


इंजन रेनॉल्ट K4M 1.6 लीटर। 16 वाल्व

यन्त्र b रेनॉल्ट K4M विनिर्देशों

उत्पादन — वलाडोलिड मोटर्स/एवोवाज़
रिलीज़ के वर्ष - (1999 - हमारा समय)
सिलेंडर ब्लॉक सामग्री - कच्चा लोहा
पावर सिस्टम - इंजेक्टर
टाइप - इन-लाइन
सिलेंडरों की संख्या - 4
प्रति सिलेंडर वाल्व - 4
पिस्टन स्ट्रोक - 80.5 मिमी
सिलेंडर व्यास - 79.5 मिमी
संपीड़न अनुपात - 9.5
इंजन की मात्रा - 1598 सेमी3।
पावर - 102-115 एचपी /5750 आरपीएम
टॉर्क - 145-147Nm / 3750 rpm
ईंधन - 92
पर्यावरण मानक - यूरो 4
ईंधन की खपत - 11.8 लीटर का शहर। | ट्रैक 6.7 एल। | मिला हुआ 8.4 लीटर/100 किमी
तेल की खपत - 0.5 एल / 1000 किमी . तक
इंजन ऑयल k4m लोगान 16 वाल्व:
5W-40
5W-30

मोटर संसाधन K4M:
1. कारखाने के अनुसार - कोई डेटा नहीं
2. व्यवहार में - 400+ हजार किमी

ट्यूनिंग
संभावित - अज्ञात
संसाधन की हानि के बिना - +\- 120 hp

इंजन पर स्थापित किया गया था:
रेनॉल्ट लोगान
रेनॉल्ट सैंडेरो
रेनॉल्ट कंगू 1 और 2
रेनॉल्ट डस्टर
लाडा लार्गस
रेनॉल्ट मेगन 1, 2, 3
निसान अलमेरा जी11
रेनॉल्ट क्लियो 2
रेनॉल्ट लगुना 1, 2
रेनॉल्ट दर्शनीय
रेनॉल्ट फ्लुएंस

K4M इंजन की खराबी और मरम्मत

इंजन Renault Logan K4M 1.6 l. 102 एचपी नया नहीं है, रेनॉल्ट द्वारा 1999 से रेनॉल्ट मेगन, रेनॉल्ट क्लियो II, रेनॉल्ट लगुना और अन्य पर इसके कई विभिन्न संशोधनों का उपयोग किया गया है। विकास का प्रतिनिधित्व करता है K7Mश्रृंखला, एक नए सिलेंडर सिर के साथ, पहले से ही 16 वाल्व। कई अंतर हैं: दो कैंषफ़्ट के साथ एक अलग सिर, कैंषफ़्ट स्वयं हल्के होते हैं, अन्य पिस्टन, हाइड्रोलिक भारोत्तोलक, आदि। मोटर्स एक चरण नियामक के साथ और बिना आते हैं, संपीड़न अनुपात 9.5 से 10 तक भिन्न होता है, इंजन शक्ति संकेतकों में एक छोटा प्रसार इसके साथ और फर्मवेयर के साथ जुड़ा होता है, अन्यथा सभी K4M समान होते हैं। K4M नाम के बाद सूचकांकों की एक पूरी सूची से पता चलता है: विषाक्तता मानक (यूरो -3 \ 4 \ 5), गियरबॉक्स प्रकार, एक चरण नियामक की उपस्थिति, संपीड़न अनुपात और प्रत्येक विशेष कार में स्थापना सुविधा से जुड़ी अन्य छोटी चीजें। प्रकृति में, K4M RS नामक इस मोटर का एक संशोधन है, चौड़े शाफ्ट, आरी चैनलों पर, यह 135 hp का उत्पादन करता है। 1.6 लीटर की मात्रा से।
16 वाल्व मोटर के नुकसान में स्पेयर पार्ट्स की उच्च लागत शामिल है, टाइमिंग बेल्ट k4m वाल्व टूटने पर झुकता है, इसलिए हर 60 हजार किमी पर आपको रोलर्स, बेल्ट को ही बदलने और ड्राइव करने की आवश्यकता होती हैमन की शांति के साथ हो। इसके अलावा, काम में विफलताएं हैं, कम गुणवत्ता वाले ईंधन से क्रांतियां तैरती हैं। 8-वाल्व इंजन की तुलना में, 16V शांत, अधिक किफायती है, कोई कंपन नहीं है और कई अन्य फायदे हैं। अगर आप लोगान/सैंडेरो/लार्गस लेने के लिए किस इंजन के साथ चुनते हैं, तो 16-वाल्व K4M निश्चित रूप से आपकी पसंद है। बड़ी कारों के मामले में - डस्टर, मेगन, आदि। की ओर देखें 2.0 लीटर इंजन .
यह सामान्य खराबी का उल्लेख करने योग्य है, k4m इंजन अक्सर खराब होता है, समस्या आमतौर पर इग्निशन कॉइल, इंजेक्टर, मोमबत्तियों में होती है, संपीड़न को मापती है और इससे आगे बढ़ती है।
अस्थिर संचालन, k4m लोगान 1.6 इंजन पर तैरने की गति आमतौर पर क्रैंकशाफ्ट स्थिति सेंसर या इग्निशन कॉइल के कारण होती है।
2006 से, K4M के उत्तराधिकारी, जिसे H4M कहा जाता है, निसान चिह्नों के अनुसार निर्मित किया गया है। HR16DE, इसके बारे में विवरण देखें।

ट्यूनिंग इंजन Renault K4M 16 वाल्व।

चिप ट्यूनिंग, इंजन फर्मवेयर K4M 1.6 16 वाल्व

इंजन की साधारण चिपिंग, एक ही समय में एक कैटेटलेस के साथ निकास को बदलने के साथ, इंजन के प्रदर्शन में थोड़ा सुधार कर सकती है, +\- 120 hp। प्राप्त करना काफी संभव है। इसे ड्राइवटेक 10 चरण 270 शाफ्ट स्थापित करके पूरक किया जा सकता है, जो मानक से थोड़ा बड़ा है, यह थोड़ा और मजेदार होगा और थोड़ा अधिक एचपी देगा। आगे बढ़ने के लिए, आपको कुछ और लेकर आना होगा।

रेनॉल्ट K4M . के लिए कंप्रेसर

बिल्कुल K7M की तरह or K7J, एक तीव्र इच्छा के साथ, आप मोटर में एक PK-23 कंप्रेसर लगा सकते हैं और लगभग 140-150 hp बढ़ा सकते हैं। मानक K4M का संपीड़न अनुपात बहुत अधिक नहीं है, यह 0.5 बार का सामना करेगा। इस मोटर के लिए कोई तैयार किट नहीं हैं, लेकिन निर्माता से संपर्क करके, वे एक विशिष्ट कार के लिए आवश्यक कॉन्फ़िगरेशन को इकट्ठा करेंगे। परियोजना को लागू करने के लिए, आपको वोल्गोव नोजल, प्रत्यक्ष-प्रवाह निकास, चरण 270-280 शाफ्ट की आवश्यकता होगी, और यह सब ऑनलाइन कॉन्फ़िगर करने के लिए, आपको एबिट इंजन नियंत्रण इकाई की आवश्यकता होगी।

Renault K4M 16 वाल्व के लिए टर्बाइन

सिस्टम एक कंप्रेसर के साथ 1 में 1 है, लेकिन PK-23 के बजाय हम एक TD04 टर्बाइन, सभी नोजल, शाफ्ट आदि डालते हैं। वही डालो। व्यवहार में, ऐसे कॉन्फ़िगरेशन केवल 150 hp से अधिक का उत्पादन करते हैं। उत्कृष्ट गतिशील प्रदर्शन प्राप्त करना मुश्किल होगा, लेकिन तथ्य यह है कि कार तेजी से आगे बढ़ेगी यह सुनिश्चित है। जहां तक ​​संसाधन की बात है... जब सुपरचार्जिंग की बात आती है तो क्या कोई संसाधन के बारे में सोचता है? मैं

Renault Megane 2 कारें K4J (1.4 l), K4M (1.6 l), F4R (2.0 l) और डीजल इंजन K9K dCi (1.5 l) से लैस हैं।

लेख में, हम K4J (1.4 l), K4M (1.6 l), F4R (2.0 l) इंजन की डिज़ाइन विशेषताओं पर विचार करेंगे।

पेट्रोल इंजन, फोर-स्ट्रोक, फोर-सिलेंडर, इन-लाइन, सोलह-वाल्व - दो कैमशाफ्ट की ओवरहेड व्यवस्था के साथ।

इंजन इंजन डिब्बे में ट्रांसवर्सली स्थित होते हैं। डिजाइन के अनुसार, इंजन एक दूसरे के समान हैं। मुख्य अंतर भागों के आकार से संबंधित हैं।

सिलेंडर के संचालन का क्रम: 1-3-4-2, चक्का से गिनती।

बिजली प्रणाली अनुक्रमिक बहु-प्रवाह ईंधन इंजेक्शन है।

गियरबॉक्स और क्लच वाला इंजन तीन रबर-मेटल बियरिंग्स पर लगा एक पावर यूनिट बनाता है।

इंजन पावर सिस्टम में ईंधन टैंक में स्थापित एक इलेक्ट्रिक ईंधन पंप, एक थ्रॉटल असेंबली, एक अच्छा ईंधन फिल्टर, ईंधन पंप मॉड्यूल में स्थित एक मोटे ईंधन फिल्टर, एक ईंधन दबाव नियामक, इंजेक्टर, ईंधन लाइनें, एक निकास गैस पुनरावर्तन होता है। प्रणाली और एक एयर फिल्टर।

इंजन इग्निशन सिस्टम माइक्रोप्रोसेसर-आधारित है और इसमें कॉइल और स्पार्क प्लग होते हैं।

इग्निशन कॉइल को इंजन प्रबंधन प्रणाली की इलेक्ट्रॉनिक इकाई (नियंत्रक) द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

ऑपरेशन के दौरान इग्निशन सिस्टम को रखरखाव और समायोजन की आवश्यकता नहीं होती है।

F4R इंजन एक फेज रेगुलेटर का उपयोग करते हुए एक फेज कंट्रोल स्कीम का उपयोग करता है। चरण नियामक इंजन सेवन वाल्व खोलने के क्षण को नियंत्रित करता है।

सिस्टम इंटेक कैंषफ़्ट की स्थिति को बदलकर अपनी शक्ति और गतिशील विशेषताओं को बढ़ाने के लिए इंजन के संचालन के प्रत्येक क्षण के लिए इष्टतम वाल्व समय की स्थापना सुनिश्चित करता है। सिस्टम को इलेक्ट्रॉनिक इंजन कंट्रोल यूनिट (ईसीयू) द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

चरण नियंत्रण प्रणाली के मुख्य तत्वों में एक नियंत्रण सोलनॉइड वाल्व, कैंषफ़्ट की स्थिति बदलने के लिए एक एक्चुएटर और एक कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर शामिल हैं। टाइमिंग बेल्ट सिस्टम एक्ट्यूएटर को चलाता है, जो हाइड्रोमैकेनिकल संचार के माध्यम से इनटेक कैंषफ़्ट में रोटेशन को प्रसारित करता है। चैनलों के माध्यम से मुख्य तेल लाइन से, सिलेंडर हेड की सीट पर दबाव में इंजन ऑयल की आपूर्ति की जाती है, जिसमें वाल्व स्थापित होता है, और फिर सिर में चैनलों के माध्यम से और कैंषफ़्ट में सिस्टम के एक्चुएटर को आपूर्ति की जाती है। प्रारंभिक स्थिति में और 1450 मिनट -1 तक की इंजन गति पर, सोलनॉइड वाल्व पर आपूर्ति वोल्टेज लागू नहीं होता है - यह बंद है। जब क्रैंकशाफ्ट की गति 1450-4300 मिनट -1 की सीमा में होती है और "गैस" पेडल पूरी तरह से उदास होने के साथ, ईसीयू सोलनॉइड वाल्व को बिजली की आपूर्ति करता है - यह खुलता है। उसी समय, वाल्व का स्पूल डिवाइस एक्ट्यूएटर के काम करने वाले गुहा के दबाव में तेल की आपूर्ति सुनिश्चित करता है। तेल के दबाव और हाइड्रोमैकेनिकल क्रिया में परिवर्तन के कारण, एक्ट्यूएटर के अलग-अलग तत्व परस्पर स्थानांतरित हो जाते हैं, और कैंषफ़्ट वाल्व के समय को बदलते हुए, आवश्यक कोण पर घूमता है। जब क्रैंकशाफ्ट की गति 4300 मिनट -1 से अधिक होती है, तो सोलनॉइड वाल्व को बिजली की आपूर्ति बंद हो जाती है। सोलनॉइड वाल्व स्पूल और सिस्टम एक्चुएटर घटक इंजन तेल संदूषण के प्रति बहुत संवेदनशील होते हैं। जब चरण परिवर्तन प्रणाली विफल हो जाती है, तो इनलेट वाल्व अधिकतम विलंब मोड में खुलते और बंद होते हैं।

परिवर्तनीय वाल्व समय प्रणाली आपको इंजन संचालन के प्रत्येक क्षण के लिए इष्टतम वाल्व समय निर्धारित करने की अनुमति देती है, जिसके परिणामस्वरूप बढ़ी हुई शक्ति, बेहतर ईंधन दक्षता और कम निकास उत्सर्जन होता है।

कैंषफ़्ट की तात्कालिक स्थिति निर्धारित करने के लिए, एक कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर (चरण सेंसर) स्थापित किया गया है। स्थिति सेंसर रिंग कैंषफ़्ट जर्नल पर स्थित है।

गैस वितरण तंत्र ड्राइव के शीर्ष कवर पर एक सोलनॉइड वाल्व लगाया जाता है, जो वाल्व के समय को बदलने के लिए तंत्र को हाइड्रॉलिक रूप से नियंत्रित करता है। सोलनॉइड वाल्व, बदले में, एक इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

नियंत्रण इकाई चरण सेंसर और क्रैंकशाफ्ट स्थिति सेंसर के संकेतों से सेवन कैंषफ़्ट की स्थिति निर्धारित करती है और शाफ्ट की स्थिति को बदलने के लिए एक आदेश जारी करती है। इस आदेश के अनुसार, सोलनॉइड वाल्व के स्पूल को स्थानांतरित किया जाता है, उदाहरण के लिए, सेवन वाल्व के अधिक उन्नत उद्घाटन की दिशा में। इस मामले में, दबाव में आपूर्ति किया गया तेल वाल्व बॉडी में चैनल के माध्यम से वाल्व बॉडी में प्रवेश करता है और कैंषफ़्ट को आवश्यक दिशा में घुमाने का कारण बनता है। जब स्पूल को उस दिशा में ले जाया जाता है जो वाल्व के पहले के उद्घाटन से मेल खाती है, तो उनके बाद के उद्घाटन के लिए चैनल स्वचालित रूप से नाली चैनल से जुड़ा होता है। यदि कैंषफ़्ट को वांछित कोण पर घुमाया गया है, तो नियंत्रण इकाई के आदेश पर सोलनॉइड वाल्व स्पूल को उस स्थिति पर सेट किया जाता है जिसमें प्रत्येक क्लच रोटर ब्लेड के दोनों किनारों पर दबाव में तेल बनाए रखा जाता है। यदि वाल्व के बाद के उद्घाटन के लिए कैंषफ़्ट को चालू करना आवश्यक है, तो विपरीत दिशा में तेल की आपूर्ति के साथ नियंत्रण प्रक्रिया की जाती है।

जब इंजन बंद हो जाता है, तो सेवन कैंषफ़्ट स्वचालित रूप से अपनी मूल स्थिति में सेट हो जाता है, जिसमें सेवन और निकास वाल्व के बीच कोई चरण ओवरलैप नहीं होता है। यह एक ठंडे इंजन की विश्वसनीय शुरुआत सुनिश्चित करने के लिए किया जाता है। चरणों की इस व्यवस्था के साथ, निकास गैसों के साथ सेवन स्ट्रोक के दौरान सिलेंडर में प्रवेश करने वाले ताज़ी वायु-ईंधन आवेश के कमजोर पड़ने को बाहर रखा गया है। इंजन की शुरुआत को सुविधाजनक बनाने के अलावा, यह वार्म-अप के दौरान इसके सुचारू और निर्बाध संचालन को सुनिश्चित करता है। जैसे ही इंजन गर्म होता है, वाल्व का समय सुचारू रूप से बदल जाता है जब तक कि वे पूरी तरह से गर्म इंजन पर ओवरलैप नहीं हो जाते, जो इसकी सर्वोत्तम दक्षता सुनिश्चित करता है।

वेरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम (सोलोनॉयड वाल्व और कैंषफ़्ट की सापेक्ष स्थिति को गतिशील रूप से बदलने के लिए तंत्र) के तत्व सटीक-निर्मित इकाइयाँ हैं। इस संबंध में, चर वाल्व समय प्रणाली के रखरखाव या मरम्मत करते समय, केवल पूरे सिस्टम तत्वों के प्रतिस्थापन की अनुमति है।

इंजन के सामने (वाहन की गति की दिशा में) स्थित हैं: तेल स्तर गेज, इंजेक्टर के साथ ईंधन रेल, सेवन कई गुना, तेल फिल्टर, हीट एक्सचेंजर (इंजन 2.0), कम तेल दबाव संकेतक सेंसर, दस्तक सेंसर, क्रैंकशाफ्ट स्थिति सेंसर (इंजन 2 0), कूलेंट पंप इनलेट पाइप, स्टार्टर (इंजन 1.6), जनरेटर, पावर स्टीयरिंग पंप, एयर कंडीशनिंग कंप्रेसर। इंजन के पीछे हैं: थ्रॉटल असेंबली, एयर फिल्टर हाउसिंग, एक कंट्रोल ऑक्सीजन कंसंट्रेशन सेंसर के साथ एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड, स्टार्टर (इंजन 2.0)।

इंजन सिलेंडर ब्लॉक कच्चा लोहा है, सिलेंडर सीधे ब्लॉक में ऊब जाते हैं। सिलेंडर ब्लॉक के निचले भाग में, हटाने योग्य कवर के साथ पांच क्रैंकशाफ्ट मुख्य बीयरिंग स्थित हैं, जो ब्लॉक में बोल्ट किए गए हैं। बीयरिंग के लिए सिलेंडर ब्लॉक में बोरों को स्थापित कवर के साथ मशीनीकृत किया जाता है, इसलिए कवर विनिमेय नहीं होते हैं। K4M इंजन के सपोर्ट नंबर 3 और F4R इंजन के नंबर 2 की अंतिम सतहों पर, थ्रस्ट हाफ रिंग्स के लिए सॉकेट बनाए जाते हैं जो क्रैंकशाफ्ट की अक्षीय गति को रोकते हैं। इंजन के संचालन के दौरान पिस्टन को ठंडा करने के लिए, सिलेंडर ब्लॉक में दबाए गए विशेष नोजल के माध्यम से नीचे से इंजन के तेल से उनकी बोतलों को धोया जाता है।

पांच मुख्य और चार कनेक्टिंग रॉड जर्नल के साथ क्रैंकशाफ्ट। क्रैंकशाफ्ट के मुख्य और कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग के गोले स्टील के होते हैं, पतली दीवारों वाली एक एंटी-घर्षण कोटिंग होती है जो गोले की कामकाजी सतहों पर लागू होती है। क्रैंकशाफ्ट के सामने के छोर पर स्थापित हैं: एक तेल पंप ड्राइव स्प्रोकेट, एक टाइमिंग गियर चरखी और एक सहायक ड्राइव चरखी, जो एक क्रैंकशाफ्ट कंपन स्पंज भी है।

क्रैंकशाफ्ट को तेल सील के साथ आगे और पीछे सील कर दिया गया है।

कनेक्टिंग रॉड्स - जाली स्टील, आई-सेक्शन, कवर के साथ एक साथ संसाधित। कवर कनेक्टिंग रॉड से F4R इंजन पर बोल्ट के साथ और K4M इंजन पर नट के साथ बोल्ट से जुड़े होते हैं।

उनके निचले (क्रैंक) सिर के साथ, कनेक्टिंग रॉड लाइनर के माध्यम से क्रैंकशाफ्ट के कनेक्टिंग रॉड जर्नल से जुड़े होते हैं, और ऊपरी सिर पिस्टन पिन के माध्यम से पिस्टन से जुड़े होते हैं। पिस्टन पिन - स्टील, ट्यूबलर सेक्शन। 2.0 इंजन पर, फ्लोटिंग-टाइप पिन पिस्टन बॉस और ऊपरी कनेक्टिंग रॉड हेड में स्वतंत्र रूप से घूमता है। अक्षीय गति से, पिन को पिस्टन बॉस के खांचे में स्थित दो रिटेनिंग स्प्रिंग रिंग्स द्वारा तय किया जाता है। 1.6 इंजन पर, पिस्टन पिन को कनेक्टिंग रॉड के ऊपरी सिर में दबाया जाता है और पिस्टन बॉस में स्वतंत्र रूप से घूमता है। पिस्टन एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बने होते हैं। पिस्टन स्कर्ट का एक जटिल आकार होता है: स्कर्ट अनुदैर्ध्य खंड में बैरल के आकार का होता है, और अनुप्रस्थ खंड में अंडाकार होता है। पिस्टन के छल्ले के लिए तीन खांचे पिस्टन के ऊपरी भाग में मशीनीकृत होते हैं। दो ऊपरी पिस्टन के छल्ले संपीड़न के छल्ले हैं, और निचला एक तेल खुरचनी है।

चक्का कच्चा लोहा होता है, जो क्लच बास्केट पर लगा होता है और छह बोल्ट से जुड़ा होता है।

एक स्टार्टर के साथ इंजन शुरू करने के लिए चक्का पर एक गियर रिम दबाया जाता है।

ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन वाली कारों पर, फ्लाईव्हील के बजाय टॉर्क कन्वर्टर ड्राइव डिस्क लगाई जाती है।

सिलेंडर का सिर एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बना है, जो सभी चार सिलेंडरों के लिए सामान्य है।

सिलेंडर का सिर दो झाड़ियों के साथ ब्लॉक पर केंद्रित होता है और दस स्क्रू से सुरक्षित होता है।

ब्लॉक और सिर के बीच एक गैर-संकुचित धातु गैसकेट स्थापित किया गया है। सिलेंडर हेड के विपरीत दिशा में सेवन और निकास बंदरगाह हैं।

प्रत्येक दहन कक्ष के केंद्र में स्पार्क प्लग लगाए जाते हैं। वाल्व स्टील हैं, सिलेंडर सिर में दो पंक्तियों में व्यवस्थित होते हैं, वी-आकार, दो सेवन और प्रत्येक सिलेंडर के लिए दो निकास वाल्व। इनटेक वाल्व प्लेट एग्जॉस्ट वॉल्व से बड़ी होती है।

सीट और वाल्व गाइड को सिलेंडर हेड में दबाया जाता है। वाल्व गाइड के शीर्ष पर तेल के ढक्कन के साथ वाल्व गाइड लगे होते हैं।

वसंत की क्रिया के तहत वाल्व बंद हो जाता है। इसका निचला सिरा एक वॉशर पर टिका होता है, और इसका ऊपरी सिरा एक प्लेट पर टिका होता है, जिसे दो पटाखों द्वारा रखा जाता है।

मुड़े हुए पटाखों में बाहर की तरफ एक काटे गए शंकु का आकार होता है, और अंदर वे थ्रस्ट कॉलर से लैस होते हैं जो वाल्व स्टेम पर खांचे में प्रवेश करते हैं।

सिलेंडर हेड के शीर्ष पर दो कैंषफ़्ट स्थापित हैं। एक शाफ्ट गैस वितरण तंत्र के सेवन वाल्व को चलाता है, और दूसरा निकास वाल्व को चलाता है।

प्रत्येक शाफ्ट पर आठ कैम बनाए जाते हैं - एक साथ लगे कैम प्रत्येक सिलेंडर के वाल्व (इनलेट या आउटलेट) को नियंत्रित करते हैं।

कैंषफ़्ट की एक डिज़ाइन विशेषता यह है कि कैम को ट्यूबलर शाफ्ट पर दबाया जाता है।

कैंषफ़्ट (प्रत्येक शाफ्ट के लिए छह बीयरिंग) के समर्थन (बेड) वियोज्य हैं - सिलेंडर हेड और हेड कवर में स्थित हैं।

कैंषफ़्ट ड्राइव - क्रैंकशाफ्ट चरखी से दांतेदार बेल्ट।

प्रत्येक कैंषफ़्ट पर, दांतेदार चरखी की तरफ, एक जोरदार निकला हुआ किनारा बनाया जाता है, जो सिलेंडर सिर के खांचे में प्रवेश करता है, जिससे शाफ्ट की अक्षीय गति को रोका जा सकता है।

कैंषफ़्ट चरखी शाफ्ट पर एक तंग फिट, कुंजी या पिन के साथ तय नहीं होती है, लेकिन केवल घर्षण बलों के कारण होती है जो चरखी और शाफ्ट की अंतिम सतहों पर होती है जब चरखी बन्धन अखरोट को कड़ा किया जाता है।

कैंषफ़्ट के पैर के अंगूठे को एक तेल सील से सील कर दिया जाता है, शाफ्ट की गर्दन पर लगाया जाता है और सिलेंडर हेड और हेड कवर की सतहों द्वारा गठित सॉकेट में दबाया जाता है।

वाल्व लीवर के माध्यम से कैंषफ़्ट कैम से वाल्व संचालित होते हैं।

कैंषफ़्ट और वाल्व लीवर के जीवन को बढ़ाने के लिए, शाफ्ट का कैम लीवर पर एक रोलर के माध्यम से कार्य करता है जो लीवर की धुरी पर घूमता है।

वाल्व लीवर के हाइड्रोलिक बीयरिंग सिलेंडर सिर के सॉकेट में स्थापित होते हैं।

हाइड्रोलिक सपोर्ट के अंदर का तेल हाइड्रोलिक सपोर्ट बॉडी में छेद के माध्यम से सिलेंडर हेड में लाइन से आता है।

हाइड्रोलिक समर्थन स्वचालित रूप से वाल्व लीवर रोलर के साथ कैंषफ़्ट कैम के बैकलैश-मुक्त संपर्क को सुनिश्चित करता है, कैम, लीवर, वाल्व स्टेम एंड फेस, सीट चैंबर और वाल्व डिस्क पर पहनने के लिए क्षतिपूर्ति करता है।

इंजन स्नेहन - संयुक्त। दबाव में, क्रैंकशाफ्ट के मुख्य और कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग, कैंषफ़्ट बियरिंग्स और वाल्व लीवर के हाइड्रोलिक बेयरिंग को तेल की आपूर्ति की जाती है।

अन्य इंजन घटक स्पलैश लुब्रिकेटेड हैं।

स्नेहन प्रणाली में दबाव तेल पैन में स्थित एक गियर तेल पंप द्वारा बनाया जाता है और सिलेंडर ब्लॉक से जुड़ा होता है।

तेल पंप क्रैंकशाफ्ट से एक श्रृंखला द्वारा संचालित होता है। पंप ड्राइव का ड्राइव स्प्रोकेट सिलेंडर ब्लॉक के सामने के कवर के नीचे क्रैंकशाफ्ट पर लगाया जाता है।

स्प्रोकेट पर एक बेलनाकार बेल्ट बनाई जाती है, जिसके साथ फ्रंट क्रैंकशाफ्ट ऑयल सील काम करता है।

स्प्रोकेट बिना तनाव के क्रैंकशाफ्ट पर लगा होता है और इसे चाबी से नहीं लगाया जाता है।

इंजन को असेंबल करते समय, पंप ड्राइव के ड्राइव स्प्रोकेट को एक्सेसरी ड्राइव पुली माउंटिंग बोल्ट के साथ भागों के पैकेज को कसने के परिणामस्वरूप टाइमिंग गियर पुली और क्रैंकशाफ्ट के कंधे के बीच जकड़ा जाता है।

क्रैंकशाफ्ट से टॉर्क केवल दांतेदार चरखी और क्रैंकशाफ्ट के स्प्रोकेट की अंतिम सतहों के बीच घर्षण बलों के कारण स्प्रोकेट में प्रेषित होता है।

यदि सहायक ड्राइव चरखी बोल्ट ढीला है, तो तेल पंप ड्राइव स्प्रोकेट क्रैंकशाफ्ट पर घूमना शुरू कर सकता है और इंजन में तेल का दबाव गिर जाएगा।

तेल रिसीवर एक टुकड़े में तेल पंप आवास के कवर के साथ बनाया गया है। कवर को पंप बॉडी पर पांच स्क्रू के साथ बांधा जाता है और इसे स्प्रिंग रिटेनर द्वारा बाहर गिरने से बचाया जाता है।

पंप से तेल सिलेंडर ब्लॉक में एक चैनल के माध्यम से तेल फिल्टर को खिलाया जाता है। तेल फिल्टर - पूर्ण-प्रवाह, गैर-वियोज्य।

F4R इंजन पर, फिल्टर में प्रवेश करने से पहले, तेल सिलेंडर ब्लॉक से जुड़े हीट एक्सचेंजर से होकर गुजरता है।

जब इंजन चल रहा होता है, तो शीतलन प्रणाली का द्रव लगातार हीट एक्सचेंजर कोशिकाओं के माध्यम से घूमता रहता है। इंजन शुरू करने के तुरंत बाद, हीट एक्सचेंजर में इंजन का तेल गर्म हो जाता है (इस तथ्य के कारण कि शीतलक तेजी से गर्म होता है)। जब इंजन अधिकतम गति से चल रहा हो, तो तेल को हीट एक्सचेंजर में ठंडा किया जाता है।

तेल फिल्टर से गुजरने के बाद, सिलेंडर ब्लॉक की मुख्य लाइन में तेल की आपूर्ति की जाती है। मुख्य लाइन से, तेल चैनलों के माध्यम से क्रैंकशाफ्ट मुख्य बियरिंग्स, पिस्टन कूलिंग नोजल और फिर शाफ्ट कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग में प्रवाहित होता है।

सिलेंडर ब्लॉक में दो ऊर्ध्वाधर चैनलों के माध्यम से, मुख्य लाइन से तेल सिलेंडर सिर को आपूर्ति की जाती है - शाफ्ट और वाल्व हाइड्रोलिक समर्थन के चरम समर्थन (कैंषफ़्ट प्लग की तरफ से) तक। कैंषफ़्ट के अत्यधिक असर वाली पत्रिकाओं में खांचे और ड्रिलिंग के माध्यम से, तेल शाफ्ट के अंदर और अन्य शाफ्ट शेखों में ड्रिलिंग के माध्यम से अन्य कैंषफ़्ट बीयरिंगों में प्रवेश करता है। सिलेंडर हेड से, तेल ऊर्ध्वाधर चैनलों के माध्यम से तेल पैन में बहता है।

क्रैंककेस वेंटिलेशन सिस्टम एक बंद, मजबूर प्रकार है। पिस्टन के छल्ले के माध्यम से सिलेंडर के दहन कक्षों से इंजन के क्रैंककेस में प्रवेश करने वाली गैसें ब्लॉक में चैनलों के माध्यम से और सिलेंडर हेड हेड कवर में प्रवेश करती हैं। सिलेंडर हेड कवर में स्थित ऑयल सेपरेटर से गुजरने के बाद, क्रैंककेस गैसों को तेल के कणों से साफ किया जाता है और फिर एयर फिल्टर हाउसिंग, थ्रॉटल असेंबली, रिसीवर और इनलेट पाइपलाइन से इंजन सिलेंडर में प्रवाहित किया जाता है।

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