Ո՞ր դարում է հայտնվել շոգենավը։ Ռուսական կայսրության առաջին շոգենավը. Նավերի և նավերի տեսակները

Գետերը վաղուց կարևոր դեր են խաղացել մարդկանց կյանքում։ Նրանց շնորհիվ մարդիկ տեղափոխում էին իրենց ապրանքները կամ այլ բեռներ։ Այնուամենայնիվ, չափազանց դժվար էր, իսկ երբեմն ամենևին էլ անհնարին էր առագաստանավը պտտել ոլորապտույտ ջրանցքով, լողալ հոսանքին հակառակ, ինչպես նաև օգտագործել թիավարների ուժը։ Ուստի շատերը մտածում էին ինքնագնաց նավի ստեղծման մասին։

527 թվականին թվագրվող հնագույն մի ձեռագիր նկարագրում է ջրային անիվի մեխանիզմ, որը սնվում էր մարդկանց կամ կենդանիների կողմից՝ նավը շարժելու համար։ Այնուամենայնիվ, արագ բեռնափոխադրող ինքնագնաց նավը նախագծելու բոլոր ջանքերը հաջողությամբ պսակվեցին մինչև այն պահը, երբ հայտնվեց առաջին գոլորշու շարժիչը:

Գոլորշի շարժիչը գոլորշու էներգիան փոխակերպում է փականի ավտոմատ աշխատանքի, որը փոխադարձ է անում, որի արդյունքում լիսեռը սկսում է շարժվել՝ գոլորշու կաթսայում գոլորշի արտադրելով:

Առաջին անգամ նրանք փորձեցին նման մեքենա իրացնել 17-րդ դարի վերջին։ Շոգեմեքենայի գյուտարարներից մեկը ֆրանսիական Բլուա քաղաքից ֆիզիկոս Դենիս Պապենն է։ Նա առաջինն էր, ով հորինեց գոլորշու կաթսա, բայց չկարողացավ պատկերացնել գործող գոլորշու շարժիչի մեխանիզմը: Չնայած դրան, Պապինը 1707 թվականին նախագծեց առաջին նավը, որն ուներ շոգեմեքենա և թիավարման անիվներ։ Այս նավը գործարկվել է գերմանական Կասել քաղաքում, որը գտնվում է Ֆուլդա գետի վրա։ Բայց գյուտարարի ուրախությունն իր գյուտից կարճ էր։ Ձկնորսները, տեսնելով առանց առագաստների լողացող նավ, այն համարել են դևի գյուտ, ինչի արդյունքում այրել են։ Ավելի ուշ ֆրանսիացի ֆիզիկոս Պապենը տեղափոխվեց ապրելու Անգլիա, որտեղ նա ցույց տվեց իր հետազոտությունները Թագավորական ընկերությանը։ Փորձերը շարունակելու և գոլորշու կաթսան վերականգնելու համար Պապինը Թագավորական ընկերությունից գումար խնդրեց։ Բայց նա երբեք փող չստացավ: Մահացել է աղքատության մեջ. Նա ֆինանսավորում խնդրեց փորձերը շարունակելու և նավը շոգեշարժիչով վերստեղծելու համար:

Իսկ 1736 թվականին անգլիացի ժամագործ Ջոնաթան Հալսը ստեղծեց քարշակ, որն աշխատում էր գոլորշու շարժիչով։ Նա արտոնագիր ստացավ գոլորշու շարժիչով աշխատող նավի համար։ Բայց փորձերի ժամանակ պարզվեց, որ նավի վրա տեղադրված գոլորշու կաթսան շատ թույլ է նավը տեղափոխելու համար։ Հալսն այնքան ընկճված էր, որ ուժ չգտավ շարունակելու աշխատել գյուտի արդիականացման վրա և մահացավ աղքատության մեջ, ինչպես շոգեմեքենայի նախկին գյուտարար Պապինը։

Բայց նպատակին ամենից մոտ ֆրանսիացի սպա Կլոդ-Ֆրանսուա-Դորոտն էր։ 1771 թվականին նա ստացել է սպայի կոչում, սակայն իր կատաղի բնավորության պատճառով որոշ ժամանակ անց հայտնվել է բանտում՝ կարգապահության կոպիտ խախտման համար։ Քանի որ բանտը Կաննից ոչ հեռու էր, իսկ խցի պատուհանները նայում էին դեպի ծովը, Կլոդ-Ֆրանսուան կարող էր խորհել անցնող գալլիների վրա, որոնց շարժումը պայմանավորված է թիավարողների զորությամբ։ Հետո նրա գլխում մի զարմանալի միտք ծագեց, որ նավի վրա շոգեմեքենա տեղադրելը չի ​​խանգարի։ Ֆրանսիացի սպային բանտից ազատ արձակելուց հետո նա նստեց մասնագիտացված գրականություն կարդալու, և շուտով նրա մոտ առաջացավ աշխարհի առաջին շոգենավը ստեղծելու գաղափարը:

1775 թվականին Փարիզ ժամանելուց հետո արդեն գոյություն ուներ շոգենավ ստեղծելու գաղափարը։ 1776թ.-ին Կլոդ-Ֆրանսուա-Դորոտեն իր միջոցներով շոգենավով աշխատող փոքրիկ նավ է կառուցել, սակայն փորձարկումներն անհաջող են անցել: Սակայն, ի տարբերություն նախորդ գյուտարարների, ինքնուս ֆրանսիացի ինժեները չհանձնվեց։ Նրա նախաձեռնությամբ կառավարությանը հանձնարարվեց շոգեշարժիչներով նավերի ստեղծման և շահագործման 15 տարվա մենաշնորհ տալ նրան, ով առաջինն էր ստեղծել շոգենավ, որը հարմար կլինի մշտական ​​շահագործման համար, և Կլոդ Ֆրանսուան հասկացավ, որ հաղթանակը գոլորշու մրցավազքը կապահովի հարմարավետ կյանք նրա ողջ կյանքի ընթացքում։

1783 թվականին սպան վերջապես փորձարկեց իր երկրորդ գոլորշու մոդելը։ Իսկ հունիսի 15-ին ականատեսները տեսել են, թե ինչպես է ֆրանսիացի ինքնուս ինժեների նավը Սաոն գետի երկայնքով շարժվում հոսանքին հակառակ։ Այնուամենայնիվ, գրեթե վերջնագծում շարժիչը դարձավ անօգտագործելի, բայց ոչ մի մարդ դա չնկատեց: Բայց գյուտարարը չէր պատրաստվում այնտեղ կանգ առնել՝ նա պատրաստվում էր բարելավել շարժիչը: Կլոդ-Ֆրանսուա-Դորոտը հաստատապես համոզված էր, որ մենաշնորհը իրեն է պատկանելու, ինչի կապակցությամբ կատարած աշխատանքի մասին զեկույցը, որը հաջողությամբ պսակվեց, ուղարկեց Փարիզ։ Այնուամենայնիվ, Փարիզի ակադեմիան թերահավատորեն էր վերաբերվում զեկույցին, և դրա կապակցությամբ գիտնականները խնդրեցին գոլորշու շարժիչների գլխավոր մասնագետ Ժակ Պերիերին կարծիք հայտնել շոգեմեքենայի մասին։ Քանի որ ինքը շահագրգռված էր շոգենավերի մենաշնորհով, նա ամեն ինչ արեց, որպեսզի այս գյուտը շուտով մոռացվի։ Այսպիսով, ֆրանսիացի սպան ֆինանսական աջակցություն չի ստացել, և այլ նավի կառուցման համար գումար չի եղել, քանի որ նավի կառուցումը մեծ գումարներ է պահանջում։

Որոշ ժամանակ անց Ֆրանսիայում հեղաշրջում սկսվեց, իսկ հետո նավաշինության ժամանակ չմնաց։ Ի լրումն, Կլոդ-Ֆրանսուա-Դորոտեն միապետականների կողմից էր, և, ինչպես գիտեք, նրանք սպասում էին ոչ թե արտոնագրի, այլ գիլյոտինի։ Այնուամենայնիվ, նա վերադարձավ գյուտարարությանը, բայց միայն Բուրբոնների վերածնունդից հետո: Իսկ 1816 թվականին մի ինքնուս ֆրանսիացի ինժեներ արտոնագիր ստացավ։ Բայց նա երբեք գումար չի ստացել նավագնացության բիզնեսի զարգացման համար։ Իսկ 1832 թվականին նա գնացել էր։

1774 թվականին հայտնի բրիտանացի գյուտարար Ջեյմս Ուոթը հայտնագործեց առաջին ունիվերսալ շոգեմեքենան։ Այս գյուտը օգնեց ստեղծել ոչ միայն շոգենավեր, այլեւ շոգեքարշներ։

ԱՄՆ-ում 1787 թվականին Ջոն Ֆիթչը շոգենավով նավակ կառուցեց, որը երկար ժամանակ կանոնավոր ճանապարհորդություններ էր կատարում Ֆիլադելֆիայի և Բուրլինգթոնի միջև Դելավեր գետի երկայնքով: Նավը տեղափոխում էր 30 ուղևոր և շարժվում էր ժամում մոտ 7-8 մղոն արագությամբ։ Բայց Ջ. Ֆիտչի հայտնագործած նավը կոմերցիոն առումով հաջողակ չէր, քանի որ ճանապարհը զգալի մրցակցություն էր կազմում նրա համար։

Իսկ 1802 թվականին անգլիացի ինժեներ Ուիլյամ Սայմինգթոնը նախագծել է 10 ձիաուժ հզորությամբ Watt մեքենայով Charlotte Dundas կոչվող քարշակ, որը պտտում է թիավարման անիվը, որը գտնվում է ծայրամասում: Այս նավի փորձարկումները շատ հաջող էին։ 6 ժամվա ընթացքում, ուժեղ քամիների ժամանակ, քարշակ Charlotte Dundas-ը երկու նավ է քաշել 18 մղոն հեռավորության վրա: Այս նավը առաջին սպասարկվող նավն էր, որն աշխատում էր շոգեշարժիչով։ Բայց կառավարությունը սկսեց վախենալ, որ թիավարման անիվից եկող ալիքները կնպաստեն ափի էրոզիային: Այդ կապակցությամբ նավը քաշվել է ցամաքի վրա և դատապարտվել է որոշակի մահվան: Հետևաբար, այս փորձը բրիտանացիների մոտ հետաքրքրություն չառաջացրեց։

Այս նավի փորձարկմանը հետևած ականատեսների թվում էր ամերիկացի Ռոբերտ Ֆուլթոնը։ Նա 12 տարեկանից հետաքրքրված էր շոգեշարժիչներով և արդեն 14 տարեկանում նախագծեց իր առաջին նավը անիվի շարժիչով։ Դպրոցը թողնելուց հետո Ֆուլթոնը տեղափոխվեց Ֆիլադելֆիա և աշխատանքի ընդունվեց որպես ոսկերիչի օգնական, իսկ մի փոքր ավելի ուշ՝ որպես գծագրող։ 1786 թվականին Ֆուլթոնը գաղթեց Անգլիա՝ ճարտարապետություն սովորելու։ Այնուամենայնիվ, Անգլիայում Ռոբերտ Ֆուլթոնը հրաժարվեց նկարելուց և կենտրոնացավ գյուտի վրա: Սկզբում նա նախագծում էր կողպեքներ, ջրանցքներ, բայց հետո Ֆուլթոնը վերադարձավ իր նախկին կիրքին՝ նավագնացության մեջ գոլորշու օգտագործումը: Բայց կառավարությունը չցանկացավ ֆինանսավորել նրա նախագիծը, իսկ հետո՝ 1797 թվականին, Ռոբերտ Ֆուլթոնը տեղափոխվեց Ֆրանսիա։ Սակայն նույնիսկ այստեղ նրա գյուտը չգնահատվեց։ Դրանից հետո Ռոբերտ Ֆուլթոնը առաջ քաշեց սուզանավ ստեղծելու գաղափարը, որով հնարավոր կլինի ականապատել թշնամու նավի հատակը։ Սկզբում Ֆրանսիայի կառավարությունը չընդունեց նախագիծը՝ պատերազմի այս մեթոդը համարելով շատ դաժան։ Սակայն գյուտարարն իր միջոցներով նախագծել և փորձարկել է Nautilus փայտե սուզանավը։ 1800 թվականին Ռոբերտ Ֆուլթոնը Նապոլեոն Բոնապարտին ցույց տվեց իր սուզանավի մոդելը։ Վերջապես գնահատելով նրա գյուտը, կառավարությունը ֆինանսավորեց պղնձե սուզանավի կառուցումը։ Ընդ որում, նրանք նույնիսկ խոստացել են Ֆուլթոնին մեծ գումարներ վճարել թշնամու յուրաքանչյուր խորտակված նավի համար։ Բայց անգլիական նավերը աշխույժ լքեցին Նաուտիլուսը, քանի որ այն շատ դանդաղ էր շարժվում: Ուստի «Նաուտիլուս» սուզանավի գոյությունը կարճ տեւեց։ Հետո Ֆուլթոնը փորձեց սուզանավը վաճառել Անգլիային, բայց դա նույնպես անհաջող էր։

Սուզանավի հետ կապված ձախողումից հետո Ֆուլթոնը որոշեց վերադառնալ հայրենիք, որից հետո սկսեց գումար փնտրել շոգենավ ստեղծելու համար։ Հետո բախտը վերջապես ժպտաց նրան։ 1807 թվականի օգոստոսին փորձարկվել է շոգենավը, որը կոչվում է Հյուսիսային գետի շոգենավ՝ Կլերմոնտ, 79000 տոննա տեղաշարժով, 20 ձիաուժ հզորությամբ թիավարման անիվներով շոգենավով: Հադսոն գետի ափին հավաքված մարդկանց մեծ մասը չէր հավատում, որ շոգենավի այս ստեղծումը հաջողությամբ կանցնի։ Այս նավի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1807 թվականի սեպտեմբերի 4-ին։ Այս նավի գյուտարարը ճանապարհորդության է գնացել միայնակ՝ առանց բեռի և ուղևորների, քանի որ չկար մարդիկ, ովքեր ցանկանում էին երկար ճանապարհորդություն գնալ շոգենավով: Այնուամենայնիվ, երբ նավը վերադառնում էր, կար մի կտրիճ, ով այնուամենայնիվ որոշեց բարձրանալ կրակ շնչող նավը։ Պարզվել է, որ ֆերմեր է, ով վեց դոլար արժողությամբ տոմս է գնել։ Դա առաջին ուղեւորն էր նավագնացության պատմության մեջ։ 1807 թվականին Հյուսիսային գետի Քլերմոնտի շոգենավը սկսեց նավարկություններ կատարել Նյու Յորքի և Ալբանիի միջև՝ զգալի շահույթ բերելով սեփականատիրոջը: Այս նավը պատմության մեջ մտավ Claremont անունով, թեև Claremont-ը Ռոբերտի ուղեկցորդի կալվածքն էր, որը գտնվում է Նյու Յորքից 177 կմ հեռավորության վրա:

Այդ ժամանակվանից նավը կանոնավոր ճանապարհորդություններ է կատարել։ 1809 թվականին Ռոբերտ Ֆուլթոնը արտոնագիր ստացավ Claremont-ի կառուցման համար և մտավ ծովագնացության պատմության մեջ՝ որպես շոգենավի առաջին գյուտարար։

Ռուսաստանում առաջին նավը նախագծվել է 1815 թվականին Չարլզ Բիրդի գործարանում։ Նավը կոչվում էր «Ելիզավետա» և երթուղիներ էր կատարում Կրոնշտադտի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև։ Թռիչքներից մեկի ակնարկը տպագրվել է «Հայրենիքի որդին» ամսագրում։ Այս հոդվածում Պսկովի նահանգի նավատորմի սպա Պյոտր Ռիկորդը առաջին անգամ տպագրության մեջ օգտագործեց «շոգենավ» հասկացությունը։ Մինչ այս նավերը կոչվում էին «շոգենավ» կամ «պիրոսկաֆ»։

Ի դեպ, 1813 թվականին Ռոբերտ Ֆուլթոնը դիմեց ռուսական պետության կառավարությանը՝ խնդրելով իրեն արտոնություն տալ՝ կառուցելու իր հայտնագործած նավը և շահագործելու այն Ռուսական կայսրության ջրերում։ Կայսր Ալեքսանդր I-ը Ֆուլթոնին տվել է մենաշնորհային իրավունք՝ 15 տարի շարունակ շահագործել շոգենավերը Սանկտ Պետերբուրգ-Կրոնշտադտ երթուղով, ինչպես նաև Ռուսական կայսրության այլ գետերում։ Բայց Ռուսաստանում Ֆուլթոնը ոչ մի նավ չի նախագծել, ինչի արդյունքում նա չի կարողացել օգտագործել պայմանագիրը, քանի որ չի կատարել պայմանագրի հիմնական պայմանը՝ երեք տարի նա ոչ մի նավ չի կառուցել կամ բաց թողել։ 1815 թվականին Ռոբերտ Ֆուլթոնը մահացավ, իսկ 1816 թվականին նրան տրված արտոնությունը չեղյալ հայտարարվեց, և այս պայմանագիրը բաժին հասավ Բիրդին։

Ինքնագնաց նավ ստեղծելու գաղափարը, որը կարող է նավարկել քամու և հոսանքների դեմ, շատ երկար ժամանակ առաջ եկավ մարդկանց մտքում: Ի վերջո, հաճախ անհնար է նավարկել ոլորուն ալիքով, որն ունի առագաստների տակ գտնվող բարդ ճանապարհով, և միշտ դժվար է թիավարել հոսանքին հակառակ:

Նման արագընթաց ինքնագնաց նավի կառուցման իրական հնարավորությունը հայտնվեց միայն շոգեմեքենայի գյուտից հետո։ Շոգեշարժիչը տաքացվող գոլորշու էներգիան փոխակերպում է մխոցի մեխանիկական աշխատանքի, որը փոխադարձ է կատարում և լիսեռը շարժման մեջ է դնում։ Գոլորշին արտադրվում է գոլորշու կաթսայում։ Նման մեքենայի նախագծման առաջին փորձերը կատարվել են 17-րդ դարի վերջին։

Գյուտարարներից մեկը, ով աշխատել է ջերմային էներգիան աշխատանքի վերածելու խնդրի վրա, ֆրանսիացի ֆիզիկոսն էր Դենիս Պապին( 1647 - 1712 )։ Նա առաջինն էր, ով հորինեց գոլորշու կաթսա, բայց չկարողացավ առաջարկել աշխատող գոլորշու շարժիչի դիզայն: Բայց նա նախագծեց առաջին նավը շոգեշարժիչով և թիավարման անիվներով (1707): Աշխարհի առաջին շոգեշարժով նավը գործարկվեց Գերմանիայի Կասել քաղաքում և բավականին վստահ նավարկեց Ֆուլդա գետով։ Սակայն գյուտարարի ուրախությունը կարճ տեւեց. Տեղացի ձկնորսները առանց թիակների ու առագաստների շարժվող նավակը դիվային գյուտ համարեցին ու շտապեցին այրել առաջին շոգենավը։ Ավելի ուշ Պապինը տեղափոխվեց Անգլիա և իր զարգացումները ներկայացրեց Թագավորական ընկերությանը: Նա գումար խնդրեց փորձերը շարունակելու և շոգենավը վերստեղծելու համար։ Բայց Պապինը չսպասեց փողին և մահացավ աղքատության մեջ։

30 տարի անց՝ 1736 թվականին, անգլիացի Ջոնաթան ՀալսՄասնագիտությամբ ժամագործը հորինել է գոլորշու քաշքշիչը։ Նա արտոնագիր է ստացել գոլորշու շարժիչով նավի համար։ Սակայն փորձարկումների ժամանակ պարզվել է, որ նավի վրա տեղադրված շոգեշարժիչը շատ թույլ է այն տեղափոխելու համար։ Խայտառակ ժամագործը ուժ չգտավ շարունակելու աշխատել գյուտի բարելավման վրա և մահացավ հուսահատ աղքատության մեջ, ինչպես Պապինը։

Ֆրանսիացին ավելի մոտ ստացվեց գոլին Կլոդ Ֆրանսուա Դորոտե, մարկիզ դը Ժուֆրո. 1771 թվականին 20-ամյա մարկիզը ստացել է սպայի կոչում, սակայն դրսևորել է կատաղի բնավորություն և մեկ տարի անց բանտում է եղել կարգապահության կոպիտ խախտման համար։ Բանտը Կանն քաղաքի մոտ էր, իսկ մարքիզի խուցը նայում էր դեպի ծովը, այնպես որ դե Ժուֆրոյը ճաղապատ պատուհանից կարող էր դիտել ճաշարանները՝ դատապարտյալների մկանային ուժով։ Նրանց հանդեպ կարեկցանքով լցված՝ մարկիզը եկավ այն եզրակացության, որ լավ կլիներ նավի վրա գոլորշու շարժիչ դնելը, – ինչպես նա լսեց, գործի դրեց պոմպերը, որոնք ջուր էին մղում անգլիական հանքերից։ Բանտից դուրս գալուց հետո դե Ժուֆրոյը նստեց գրքերի հետ և շուտով ուներ իր կարծիքը, թե ինչպես լավագույնս շոգենավ կառուցել:

Երբ նա 1775 թվականին ժամանեց Փարիզ, շոգենավի գաղափարն արդեն օդում էր: 1776 թվականին մարկիզն իր միջոցներով շոգենավ կառուցեց, սակայն փորձարկումները, ըստ ժամանակակիցի, ավարտվեցին «ոչ այնքան էլ ուրախ»: Սակայն գյուտարարը չի հանձնվել։ Նրա առաջարկով ֆրանսիական կառավարությունը խոստացավ 15-ամյա մենաշնորհ շոգենավերի կառուցման և շահագործման վրա նրան, ով առաջինը կառուցեց մշտական ​​օգտագործման համար հարմար շոգենավ, և դե Ժուֆրոն գիտեր, որ գոլորշու մրցավազքում հաղթանակը կնշանակի հարստություն և բարգավաճում։ մինչև օրերի վերջ։

1783 թվականին Լիոնում մարկիզը վերջապես փորձարկեց իր երկրորդ գոլորշու մոդելը։ Հունիսի 15-ին Սաոնե գետի ափին հանդիսատեսները դիտում էին, թե ինչպես է մարկիզ դե Ժուֆրոյի նավը շարժվում հոսանքին հակառակ։ Ճիշտ է, ցուցադրական ճանապարհորդության ավարտին շարժիչը դարձել էր անօգտագործելի, բայց ոչ ոք դա չնկատեց, և բացի այդ, դե Ժուֆրոն հույս ուներ մեքենան ավելի հուսալի դարձնել։ Այժմ մարկիզը վստահ էր, որ մենաշնորհը գրպանում է, և իր հաջողության մասին զեկույց ուղարկեց Փարիզ։ Բայց Փարիզի ակադեմիան հակված չէր վստահել գավառների զեկույցներին, ումից էլ որ նրանք գան։ Ակադեմիկոսները կարծիք խնդրեցին գոլորշու շարժիչների գլխավոր մասնագետ, արտադրող Ժակ Պերիերի գյուտի մասին, ով ինքն էլ ձգտում էր շոգենավի մենաշնորհին և, հետևաբար, ամեն ինչ արեց, որպեսզի մարքիզի գյուտը արագ մոռացվի: Դե Ժուֆրոն ֆինանսական աջակցություն չստացավ ակադեմիկոսներից, և նա այլևս գումար չուներ հաջորդ նավը կառուցելու համար։

Շուտով երկրում հեղափոխություն սկսվեց, և ֆրանսիացիներն այլևս շոգենավերի հասնող չէին։ Բացի այդ, մարկիզ դը Ժուֆրոյը պարզվեց, որ հակահեղափոխության կողմն է, և Ֆրանսիայում ռոյալիստները սպասում էին ոչ թե արտոնագրերի, այլ գիլյոտինի։ Դե Ժուֆրոն կարողացավ վերադառնալ գյուտարարությանը միայն Բուրբոնների վերականգնումից հետո, իսկ 1816 թվականին նա վերջապես արտոնագիր ստացավ։ Բայց նրան երբեք գումար չի տրվել նավափոխադրման բիզնեսը զարգացնելու համար։ Դե Ժուֆրոն մահացել է 1832 թվականին վետերանների տանը՝ մոռացված և լքված բոլորի կողմից:

1774 թվականին անգլիացի նշանավոր գյուտարար Ջեյմս Ուոթստեղծել է առաջին ունիվերսալ ջերմային շարժիչը (շոգեշարժիչը)։ Այս գյուտը նպաստեց շոգեքարշերի, շոգեքարշների և առաջին (շոգեքարշի) մեքենաների ստեղծմանը։

1787 թվականին Ամերիկայում Ջոն Ֆիչկառուցեց «Experiment» շոգենավը, որը երկար ժամանակ կանոնավոր ճանապարհորդություններ էր կատարում Դելավեր գետի երկայնքով Ֆիլադելֆիայի (Փենսիլվանիա) և Բուրլինգթոնի (Նյու Յորք) միջև: Նա օդ բարձրացրեց 30 ուղևորի և գնաց ժամում 7-8 մղոն արագությամբ։ J. Fitch-ի շոգենավը կոմերցիոն առումով հաջողակ չէր, քանի որ լավ ցամաքային ճանապարհը մրցում էր իր երթուղու հետ։

1802 թվականին հանքարդյունաբերության ինժեներ Ուիլյամ ՍիմինգթոնԱնգլիայից նա կառուցեց Charlotte Dundas բեռնախցիկը 10 ձիաուժ հզորությամբ Watt մեքենայով, որը պտտեց թիավարման անիվը, որը գտնվում էր ետնամասում: Թեստերը հաջող են անցել. 6 ժամում, ուժեղ հակառակ քամու հետ, Charlotte Dundas-ը ջրանցքի երկայնքով երկու նավ է քաշել 18 մղոն: Charlotte Dundas-ը առաջին սպասարկվող շոգենավն էր: Սակայն իշխանությունները սկսեցին վախենալ, որ թիավարման անիվի ալիքները կքշեն ջրանցքի ափերը։ Նավը դուրս է բերվել ափ և դատապարտված է ջարդոնի: Այսպիսով, այս փորձը չի հետաքրքրել բրիտանացիներին։

Ռոբերտ Ֆուլթոն

Անսովոր նավի փորձարկումներին հետեւած հանդիսատեսների թվում եղել է ամերիկացի Ռոբերտ Ֆուլթոն. Նա 12 տարեկանից սիրում էր շոգեմեքենաներ և դեռահասության տարիներին (14 տարեկանում) պատրաստեց իր առաջին նավը անիվի շարժիչով։ Դպրոցից հետո Ռոբերտը տեղափոխվեց Ֆիլադելֆիա և աշխատանքի ընդունվեց սկզբում որպես ոսկերիչի օգնական, իսկ հետո՝ գծագրիչ։ 21 տարեկանում (1786) Ֆուլթոնը մեկնեց Անգլիա՝ այնտեղ ճարտարապետություն սովորելու։ Այստեղ, սակայն, Ֆուլթոնը թողեց նկարչությունը և կենտրոնացավ գյուտի վրա: Նա նախագծել է ջրանցքներ, կողպեքներ, խողովակներ և զանազան մեքենաներ՝ մարմար սղոցելու, կտավատի մանելու, պարաններ ոլորելու համար... Եվ հետո նա վերադարձել է իր հին հոբբիին՝ գոլորշու օգտագործումը նավագնացության մեջ։ Այնուամենայնիվ, Անգլիայի կառավարությունը չցանկացավ գումար տալ նրա նախագծի համար, և 1797 թվականին Ֆուլթոնը տեղափոխվեց Ֆրանսիա: Բայց այստեղ էլ նրա գյուտերը չեն գնահատվել։ Ֆուլթոնը մտածեց և առաջ քաշեց սուզանավի գաղափարը, որով կարող եք ականապատել թշնամու նավերի հատակը։ Սկզբում Ֆրանսիայի կառավարությունը մերժեց նախագիծը՝ համարելով պատերազմի այս եղանակը չափազանց դաժան։ Սակայն գյուտարարն իր միջոցներով կառուցել և փորձարկել է Nautilus փայտե սուզանավը։ 1800 թվականին Ֆուլթոնը Նապոլեոնին ներկայացրեց իր սուզանավի գործնական մոդելը։ Վերջապես գնահատելով գյուտը, ֆրանսիական կառավարությունը վերջապես գումար հատկացրեց թիթեղից պղնձից նավակ կառուցելու համար և նույնիսկ խոստացավ վճարել Ֆուլթոնին յուրաքանչյուր խորտակված թշնամու նավի համար: Այնուամենայնիվ, անգլիական նավերը հմտորեն խուսափեցին դանդաղ Նաուտիլուսից: Ուստի Նաուտիլուսը երկար չլողաց։ Սուզանավը ծովում Ֆրանսիայի հակառակորդ Անգլիային վաճառելու Ֆուլթոնի փորձը նույնպես ձախողվեց։ Այս գյուտի իրական նշանակությունն ակնհայտ դարձավ միայն Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկզբին մոտ:

Ամբողջ աշխարհից վիրավորված Ֆուլթոնը վերադարձավ հայրենիք և սկսեց միջոցներ փնտրել շոգենավի նախագծի համար։ Այստեղ նա շատ ավելի բախտավոր էր։ «North River Steamboat of Clermont» («Հյուսիսային գետի շոգենավը») շոգենավը 79 տոննա տարողությամբ 20 ձիաուժ հզորությամբ գոլորշու շարժիչով, պտտվող հինգ մետրանոց թիավարի անիվներով, փորձարկվել է 1807 թվականի օգոստոսին: Հադսոն ծովածոցի ափերին հավաքվածները չէին հավատում հաջողությանը: 1807 թվականի սեպտեմբերի 4-ի առաջին ճանապարհորդության ժամանակ Ֆուլթոնը ճամփա ընկավ առանց բեռի և առանց ուղևորների. կրակ շնչառական նավի վրա չկային մարդիկ, ովքեր ցանկանում էին իրենց բախտը փորձել: Բայց վերադարձի ճանապարհին հայտնվեց մի կտրիճ՝ ֆերմեր, ով տոմս էր գնել վեց դոլարով։ Դա բեռնափոխադրող ընկերության պատմության մեջ առաջին ուղեւորն էր։ Հուզված գյուտարարը նրան տվել է իր նավերով ազատ անցման ցմահ իրավունք: Նույն թվականին Ֆուլթոնի առաջին շոգենավը սկսեց աշխատել Նյու Յորքի և Օլբանիի միջև՝ ստանալով շահույթ։ Այս նավը պատմության մեջ մտավ որպես Claremont, չնայած Claremont-ը պարզապես Ֆուլթոնի գործընկեր Լիվինգսթոնի կալվածքի անունն էր Նյու Յորքից 177 կմ հեռավորության վրա գտնվող Հադսոն գետի վրա, որը նավը այցելեց առաջին ճանապարհորդության ժամանակ։

Այդ ժամանակվանից Հադսոնի վրա բացվեց շոգենավի անընդհատ շարժում։ Թերթերը գրում էին, որ նավավարներից շատերը սարսափով աչք են փակում, երբ «Ֆուլթոնի հրեշը», կրակ և ծուխ արձակելով, շարժվում էր Հադսոնի երկայնքով՝ հակառակ քամու և հոսանքի:

«Հյուսիսային գետի շոգենավ»
Ռոբերտ Ֆուլթոն

1809 թվականին Ֆուլթոնը արտոնագրեց Կլերմոնի դիզայնը և պատմության մեջ մտավ որպես շոգենավի գյուտարար։

Ռուսաստանում առաջին շոգենավը կառուցվել է Չարլզ Բիրդի գործարանում 1815 թվականին։ Այն կոչվում էր «Ելիզավետա» և թռիչքներ էր կատարում Սանկտ Պետերբուրգի և Կրոնշտադտի միջև: Այս թռիչքներից մեկի մասին զեկույցը հրապարակեց «Հայրենիքի որդին» ամսագիրը: Այս հոդվածում ռուս նավատորմի սպա, հետագայում ծովակալ Պիտեր Ռիկորդը, առաջին անգամ տպագրության մեջ օգտագործեց «շոգենավ» տերմինը։ Մինչ այս, նման նավերը անգլիական ձևով կոչվում էին «շոգենավեր» կամ «պիրոսկաֆներ»:

Իմիջայլոց...

1813 թվականին Ֆուլթոնը դիմեց Ռուսաստանի կառավարությանը՝ խնդրելով իրեն արտոնություն տրամադրել՝ կառուցելու իր հորինած շոգենավը և օգտագործել այն Ռուսական կայսրության գետերի վրա։ Կայսր Ալեքսանդր I-ը գյուտարարին շնորհել է մենաշնորհային իրավունք՝ 15 տարի շարունակ շահագործել շոգենավերը Սանկտ Պետերբուրգ-Կրոնշտադտ գծում, ինչպես նաև ռուսական այլ գետերում։ Այնուամենայնիվ, Ֆուլթոնը Ռուսաստանում շոգենավեր չստեղծեց և չկարողացավ օգտագործել պայմանագիրը, քանի որ նա չկատարեց պայմանագրի հիմնական պայմանը՝ երեք տարի նա ոչ մի նավ չշահագործեց։ 1815 թվականին Ֆուլթոնը մահացավ, իսկ 1816 թվականին նրան տրված արտոնությունը չեղարկվեց, և այս պայմանագիրը բաժին հասավ Բիրդին։

Առաջին շոգենավը, ինչպես իր գործընկերները, մխոցային շոգեշարժիչի տարբերակ է։ Բացի այդ, այս անունը կիրառվում է գոլորշու տուրբինով հագեցած նմանատիպ սարքերի համար: Առաջին անգամ խնդրո առարկա բառը գործածության մեջ մտցրեց ռուս սպան։ Այս տիպի կենցաղային նավի առաջին տարբերակը կառուցվել է Էլիզաբեթ նավերի հիման վրա (1815 թ.): Նախկինում նման անոթները կոչվում էին «պիրոսկաֆներ» (արևմտյան ձևով, որը թարգմանաբար նշանակում է նավ և կրակ): Ի դեպ, Ռուսաստանում նմանատիպ միավոր առաջին անգամ կառուցվել է Չարլզ Բենդտի գործարանում 1815 թվականին։ Այս ուղևորատար ինքնաթիռն անցնում էր Սանկտ Պետերբուրգի և Կրոնդշտատի միջև:

Առանձնահատկություններ

Առաջին շոգենավը հագեցած էր թիավարման անիվներով՝ որպես պտուտակներ։ Կար մի տարբերակ Ջոն Ֆիշից, ով փորձեր կատարեց գոլորշու սարքով աշխատող թիակների դիզայնով: Այս սարքերը գտնվում էին կողքերում՝ շրջանակի խցիկում կամ հետնամասում: Քսաներորդ դարի սկզբին թիավարման անիվները փոխարինելու եկավ կատարելագործված պտուտակ։ Մեքենաների վրա որպես էներգիայի կրիչներ օգտագործվել են ածուխ և նավթամթերք։

Այժմ նման նավեր չեն կառուցվում, սակայն որոշ օրինակներ դեռ աշխատանքային վիճակում են։ Առաջին շարքի շոգեքարշները, ի տարբերություն շոգեքարշերի, օգտագործում էին գոլորշու խտացում, ինչը հնարավորություն տվեց նվազեցնել ճնշումը բալոնների ելքի վրա՝ զգալիորեն բարձրացնելով արդյունավետությունը։ Քննարկվող տեխնիկայի վրա կարող են օգտագործվել նաև հեղուկ տուրբինով արդյունավետ կաթսաներ, որոնք ավելի գործնական և հուսալի են, քան շոգեքարշի վրա տեղադրված հրակայուն խողովակները: Մինչև անցյալ դարի 70-ականների կեսերը շոգենավերի առավելագույն հզորության ցուցանիշը գերազանցում էր դիզելային շարժիչներին։

Առաջին պտուտակավոր շոգենավը բացարձակապես անպահանջ էր վառելիքի որակի և որակի համար: Այս տեսակի մեքենաների կառուցումը տևեց մի քանի տասնամյակ ավելի երկար, քան շոգեքարշերի արտադրությունը։ Գետի փոփոխությունները թողեցին զանգվածային արտադրությունը շատ ավելի վաղ, քան իրենց ծովային «մրցակիցները»: Աշխարհում կան ընդամենը մի քանի տասնյակ գործող գետային մոդելներ։

Ո՞վ է հորինել առաջին շոգենավը:

Գոլորշի էներգիան օգտագործվել է օբյեկտի շարժման համար նույնիսկ Հերոն Ալեքսանդրացին մ.թ.ա. առաջին դարում: Նա ստեղծել է առանց շեղբերի պարզունակ տուրբին, որը շահագործվել է մի քանի օգտակար սարքերի վրա։ Շատ նման ագրեգատներ նշել են 15-րդ, 16-րդ և 17-րդ դարերի մատենագիրները։

1680 թվականին Լոնդոնում ապրող ֆրանսիացի ինժեները տեղական թագավորական ընկերությանը տրամադրեց անվտանգության փականով գոլորշու կաթսայի նախագիծ: 10 տարի անց նա հիմնավորեց շոգեմեքենայի դինամիկ ջերմային ցիկլը, բայց երբեք պատրաստի մեքենա չշինեց։

1705 թվականին Լայբնիցը ներկայացրեց Թոմաս Սավերիի գոլորշու շարժիչի էսքիզը, որը նախատեսված էր ջուր բարձրացնելու համար։ Նման սարքը գիտնականին ոգեշնչել է նոր փորձերի։ Ըստ որոշ տեղեկությունների, 1707 թվականին ճանապարհորդություն է կատարվել Գերմանիայով։ Վարկածներից մեկի համաձայն՝ նավը հագեցած է եղել շոգեշարժիչով, ինչը չի հաստատվում պաշտոնական փաստերով։ Այնուհետև նավը ոչնչացվել է դառնացած մրցակիցների կողմից:

Պատմություն

Ո՞վ է կառուցել առաջին շոգենավը: Թոմաս Սավերին ցուցադրել է գոլորշու պոմպ հանքերից ջուրը մղելու համար դեռևս 1699 թ. Մի քանի տարի անց բարելավված անալոգը ներկայացրեց Թոմաս Նյուկմանը: Կա վարկած, որ 1736 թվականին բրիտանացի ինժեներ Ջոնաթան Հուլսը ստեղծել է նավ, որի ետևում անիվ է եղել, որը վարել է գոլորշու սարքը։ Նման մեքենայի հաջող փորձարկման ապացույցները չեն պահպանվել, սակայն, հաշվի առնելով նախագծման առանձնահատկությունները և ածուխի սպառման չափը, գործողությունը դժվար թե հաջողված անվանել:

Որտե՞ղ է փորձարկվել առաջին շոգենավը:

1783 թվականի հուլիսին ֆրանսիացի մարկիզ Ժոֆուա Կլոդը ներկայացրեց Piroscaphe տիպի նավը։ Սա առաջին պաշտոնապես փաստագրված գոլորշու շարժիչով նավն է, որը շարժվում էր մեկ մխոց հորիզոնական շոգեշարժիչով։ Մեքենան պտտել է թիավարման զույգ անիվները, որոնք տեղադրվել են կողքերի երկայնքով: Փորձարկումներն իրականացվել են Ֆրանսիայի Սեն գետի վրա։ Նավը մոտավորապես 360 կիլոմետր է անցել 15 րոպեում (մոտավոր արագությունը՝ 0,8 հանգույց)։

Այնուհետեւ շարժիչը խափանվել է, ինչից հետո ֆրանսիացին դադարեցրել է փորձերը։ «Պիրոսկաֆ» անվանումը շատ երկրներում վաղուց օգտագործվել է որպես շոգեէլեկտրակայան ունեցող նավի նշանակում։ Ֆրանսիայում այս տերմինը մինչ օրս չի կորցրել իր արդիականությունը։

Ամերիկյան նախագծեր

Ամերիկայում առաջին շոգենավը ներկայացրել է գյուտարար Ջեյմս Ռեմսին 1787 թվականին։ Նավակի փորձարկումն իրականացվել է նավի վրա, որը շարժվել է գոլորշու էներգիայից աշխատող ռեակտիվ շարժիչ մեխանիզմների օգնությամբ։ Նույն թվականին ինժեների հայրենակիցը Դելավեր գետի վրա փորձարկել է Perseverance շոգենավը։ Այս մեքենան շարժվում էր թիակների զույգ շարքերով, որոնք սնվում էին շոգեգործարանի միջոցով։ Ստորաբաժանումը ստեղծվել է Հենրի Ֆոյգոտի հետ միասին, քանի որ Բրիտանիան արգելափակել է իր նախկին գաղութներ նոր տեխնոլոգիաներ արտահանելու հնարավորությունը։

Ամերիկայում առաջին շոգենավի անվանումն է «Հաստատակամություն»։ Դրանից հետո Fitch-ը և Foygot-ը 1790 թվականի ամռանը կառուցեցին 18 մետրանոց նավ։ Շոգենավը հագեցած էր թիավարման յուրօրինակ շարժիչ համակարգով և աշխատում էր Բուրլինգթոնի, Ֆիլադելֆիայի և Նյու Ջերսիի միջև: Այս ապրանքանիշի առաջին մարդատար շոգենավը կարող էր տեղափոխել մինչև 30 ուղևոր։ Մեկ ամռան ընթացքում նավը անցել է մոտ 3 հազար մղոն։ Դիզայներներից մեկը հայտարարել է, որ նավն առանց խնդիրների յուրացրել է 500 մղոն։ Նավի անվանական արագությունը կազմում էր ժամում մոտ 8 մղոն։ Դիտարկվող դիզայնը բավականին հաջող ստացվեց, սակայն հետագա արդիականացումը և տեխնոլոգիաների կատարելագործումը հնարավորություն տվեցին զգալիորեն կատարելագործել նավը։

«Շառլոտ Դանտես»

1788 թվականի աշնանը շոտլանդացի գյուտարարներ Սիմինգթոնը և Միլլերը նախագծեցին և հաջողությամբ փորձարկեցին փոքր անիվներով գոլորշու շարժիչով կատամարան։ Փորձարկումները տեղի են ունեցել Դալսվինսթոն Լաֆում, Դամֆրիսից տասը կիլոմետր հեռավորության վրա գտնվող գոտում: Այժմ մենք գիտենք առաջին շոգենավի անունը։

Մեկ տարի անց նրանք փորձարկեցին նմանատիպ դիզայնի կատամարան՝ 18 մետր երկարությամբ։ Որպես շարժիչ օգտագործվող շոգեմեքենան կարողացել է արտադրել 7 հանգույց արագություն։ Այս նախագծից հետո Միլլերը հրաժարվեց հետագա զարգացումից:

Աշխարհի առաջին Charlotte Dantes տիպի շոգենավը կառուցվել է Seinmington-ի կողմից 1802 թվականին։ Նավը կառուցվել է 170 միլիմետր հաստությամբ փայտից։ Գոլորշի մեխանիզմի հզորությունը 10 ձիաուժ էր։ Նավն արդյունավետորեն շահագործվում էր Ֆորտ Քլայդ ջրանցքում նավեր տեղափոխելու համար: Լճի տերերը մտավախություն ունեին, որ շոգենավի արձակած գոլորշու շիթը կարող է վնասել առափնյա գիծը։ Այդ կապակցությամբ նրանք արգելել են նման նավերի օգտագործումը իրենց ջրերում։ Արդյունքում նորարարական նավը սեփականատիրոջ կողմից լքվել է 1802 թվականին, որից հետո այն ամբողջությամբ խարխլվել է, իսկ հետո ապամոնտաժվել պահեստամասերի համար։

իրական մոդելներ

Առաջին շոգենավը, որն օգտագործվել է իր նպատակային նպատակների համար, կառուցվել է 1807 թ. Մոդելը սկզբում կոչվել է North River Steamboat, իսկ ավելի ուշ՝ Claremont: Այն գործի է դրվել թիավարման անիվների առկայությամբ, փորձարկվել է Հադսոնի երկայնքով Նյու Յորքից Օլբանի թռիչքների ժամանակ: Օրինակի շարժման հեռավորությունը բավականին պարկեշտ է՝ հաշվի առնելով 5 հանգույց կամ ժամում 9 կիլոմետր արագությունը։

Ֆուլթոնը ուրախ էր գնահատել նման ճանապարհորդությունը այն իմաստով, որ նա կարողացավ առաջ անցնել բոլոր շուներից և այլ նավակներից, թեև քչերն էին հավատում, որ շոգենավը կարող է գնալ ժամում նույնիսկ մեկ մղոն։ Չնայած հեգնական արտահայտություններին, դիզայները շահագործման է հանձնել ագրեգատի բարելավված դիզայնը, ինչի համար նա մի քիչ չի զղջացել։ Նրան են վերագրվում առաջինը, ով կառուցեց Charlotte Dantès-ի հարմարանքների տիպի կառուցվածքը:

Նրբություններ

Ամերիկյան «Սավաննա» անիվներով նավը հատել է Ատլանտյան օվկիանոսը 1819 թվականին: Միաժամանակ նավը նավարկեց ճանապարհի մեծ մասը։ Շոգեշարժիչներն այս դեպքում ծառայում էին որպես լրացուցիչ շարժիչներ։ Արդեն 1838 թվականին Բրիտանիայից «Սիրիուս» շոգենավն ամբողջությամբ հատեց Ատլանտյան օվկիանոսը՝ առանց առագաստների օգտագործման։

1838 թվականին կառուցվել է Արքիմեդի պտուտակավոր շոգենավը։ Այն ստեղծել է անգլիացի ֆերմեր Ֆրենսիս Սմիթը։ Նավը դիզայն էր թիավարման անիվներով և պտուտակային նմանակներով: Միևնույն ժամանակ, մրցակիցների համեմատ կատարողականի զգալի բարելավում է նկատվել: Որոշակի ժամանակաշրջանում նման նավերը ստիպել են շարքից դուրս բերել առագաստանավերը և այլ անիվավոր անալոգները:

Ռազմածովային նավատորմում գոլորշու էլեկտրակայանների ներդրումը սկսվեց Ֆուլթոնի գլխավորած Demologos ինքնագնաց մարտկոցի դասավորության ժամանակ (1816 թ.)։ Այս դիզայնը սկզբում լայն կիրառություն չգտավ անիվի տիպի շարժիչի անկատարության պատճառով, որը մեծ էր և խոցելի թշնամու համար:

Բացի այդ, դժվարություններ են եղել տեխնիկայի մարտագլխիկի տեղադրման հարցում։ Բորտում նորմալ մարտկոցի մասին խոսք անգամ չէր կարող լինել։ Զենքի համար միայն ազատ տարածության փոքր բացեր մնացին նավի ետևի և աղեղի մոտ: Հրացանների քանակի նվազմամբ գաղափար առաջացավ մեծացնել դրանց հզորությունը, որն իրագործվեց խոշոր տրամաչափի հրացաններով նավերի սարքավորման մեջ։ Այդ իսկ պատճառով ծայրերը պետք էր կողքից ավելի ծանր ու զանգվածային դարձնել։ Այս խնդիրները մասամբ լուծվեցին պտուտակի հայտնվելով, ինչը հնարավորություն տվեց ընդլայնել գոլորշու շարժիչի շրջանակը ոչ միայն մարդատար նավատորմում, այլև նավատորմում:

Արդիականացում

Գոլորշի ֆրեգատներ - այսպես են կոչվում միջին և մեծ մարտական ​​ստորաբաժանումները գոլորշու կուրսի վրա: Ավելի տրամաբանական է նման մեքենաները դասական շոգենավեր դասակարգել, քան ֆրեգատներ: Մեծ նավերը չեն կարող հաջողությամբ համալրվել նման մեխանիզմով։ Նման դիզայնի փորձեր են ձեռնարկվել բրիտանացիների և ֆրանսիացիների կողմից: Արդյունքում մարտական ​​հզորությունն անհամեմատելի էր անալոգների հետ։ Գոլորշի էներգաբլոկով առաջին մարտական ​​ֆրեգատը «Հոմեր»-ն է, որը ստեղծվել է Ֆրանսիայում (1841 թ.)։ Այն հագեցած էր երկու տասնյակ հրացաններով։

Եզրափակելով

19-րդ դարի կեսերը հայտնի է առագաստանավերի բարդ փոխակերպմամբ շոգենավերի։ Նավերի կատարելագործումն իրականացվել է անիվներով կամ պտուտակային մոդիֆիկացիաներով։ Փայտե պատյանը կիսով չափ կտրեցին, որից հետո մեխանիկական սարքով պատրաստեցին նմանատիպ ներդիր, որի հզորությունը տատանվում էր 400-ից 800 ձիաուժի սահմաններում։

Քանի որ ծանր կաթսաների և մեքենաների տեղակայումը տեղափոխվեց կորպուսի ջրագծի տակ գտնվող հատված, բալաստ ստանալու անհրաժեշտությունը վերացավ, ինչպես նաև հնարավոր դարձավ հասնել մի քանի տասնյակ տոննայի տեղաշարժի:

Պտուտակը գտնվում է առանձին բույնի մեջ, որը գտնվում է ծայրամասում: Այս դիզայնը միշտ չէ, որ բարելավել է շարժումը, ստեղծելով լրացուցիչ դիմադրություն: Որպեսզի արտանետվող խողովակը չխանգարի առագաստներով տախտակամածի դասավորությանը, այն պատրաստված էր հեռադիտակային (ծալովի) տիպից։ Չարլզ Փարսոնը 1894 թվականին ստեղծեց «Turbinia» փորձնական նավը, որի փորձարկումներն ապացուցեցին, որ շոգենավերը կարող են արագ լինել և օգտագործել ուղևորափոխադրումների և ռազմական տեխնիկայի մեջ։ Այս «թռչող հոլանդացին» ցույց է տվել այն ժամանակվա համար ռեկորդային արագություն՝ 60 կմ/ժ։

XIX դարի կեսերին. Հիմնական նավաշինական ուժերի համար պարզ է դառնում, որ մարում են ժամանակները, երբ առևտրային նավերի և առագաստանավերի ռազմանավերի շարժումը ամբողջովին կախված էր քամու ուղղությունից և ուժգնությունից:

Այդ ժամանակ ի հայտ էին եկել մի շարք գյուտեր (օրինակ՝ Դենիս Պապինի շոգեմեքենան, Ռոբերտ Ֆուլթոնի շոգենավի մոդելը, որը նա ցույց տվեց Նապոլեոն Բոնապարտին), որոնք նախատեսում էին շոգենավերի կառուցում։

Եթե ​​առաջին նման գյուտերը զգալիորեն առաջ էին իրենց ժամանակից և հայտնվեցին մի դարաշրջանում, երբ համապատասխան տեխնոլոգիաները դեռ բացակայում էին, ապա Ղրիմի պատերազմի ժամանակ (1853 - 1856 թվականներին) առաջին շոգենավերը հայտնվեցին հիմնական ուժերի նավատորմում: Եվրոպա և Ռուսաստան.

Պիրոսկաֆ կոչվող մոդելի շոգենավի առաջին հայտնի հաջող փորձարկումը տեղի ունեցավ 1784 թվականին:

Առաջին հաջողությամբ շահագործվող շոգենավը Ռոբերտ Ֆուլթոնի North River Steamboat-ն էր, որը նավարկում էր Ալբանիից Նյու Յորք գետի երկայնքով։ Հադսոն.

Գոլորշով աշխատող նավերի առավելությունները՝ անկախ քամուց և եղանակային պայմաններից, որոնք կարող են արագ նավարկել հոսանքին հակառակ, արագ պարզվեցին: Եվ նմանատիպ նավեր սկսեցին հայտնվել Եվրոպայի գլխավոր նավաշինական տերությունների նավատորմում։

1853 թվականին շոգենավերը դառնում էին գետային ջրային տրանսպորտի սովորական տեսակ։

Գետերի վրա շոգենավերը, որպես ներքին ջրային ուղիներով նավարկելու նավեր (IWW), արագորեն համաշխարհային ճանաչում ձեռք բերեցին: Գետային տրանսպորտի սարքավորումների և շոգեշարժիչների վերանորոգումը առանձնակի դժվարություններ չի առաջացրել։ Այդպիսի շոգենավերի պտուտակներն անիվներ էին, իսկ այդպիսի շոգենավերը կոչվում էին թիավարման նավակներ։ Թիավարի անիվները կարող են տեղակայվել նավի կողքերում կամ ծայրամասում: Որպես գետային նավակների պտուտակ, թիավարման անիվը շարունակում է օգտագործվել մեր ժամանակներում, հատկապես զվարճանքի կամ տուրիստական ​​նավակների վրա:

Նավատորմի առաջին շոգենավերի դեպքում իրավիճակը շատ ավելի բարդ էր։ Առաջին շարժիչների՝ շոգեշարժիչների անվստահելիության պատճառով շոգենավերը միավորվում էին՝ առագաստանավային-շոգենավեր և ունեին կայմեր՝ սփարներով և առագաստներով։ Մեքենայի խափանման դեպքում շոգենավը կարող էր հասնել նավահանգիստ։

Սկզբում թիավարման անիվը նաև ծառայում էր որպես ծովային շոգենավի շարժիչ։ Այնուամենայնիվ, թիավարման անիվի անվստահելիությունը որպես շարժիչ և դրա ցածր արդյունավետությունը հանգեցրին ծովային նավարկության անցուղիներում առագաստանավային սարքավորումների պահպանման անհրաժեշտությանը: Առաջին շոգենավերի շարժիչը շոգեշարժիչ էր, ինչպիսին պատկերված է Նկ. հինգ.

Բրինձ. 5. 1849 թվականին կառուցված շոգենավի գոլորշու շարժիչ՝ տեղադրված «Atlantic» ծովային նավը։

Վառարաններ - վառարաններ; կաթսա - գոլորշու կաթսա; գոլորշու խողովակ - գոլորշու խողովակաշար; երկրորդ շարժիչ - երկրորդ շարժիչ (երկրորդ գոլորշու շարժիչ); ծնկաձեւ լիսեռ - ծնկաձեւ լիսեռ; տաք ջրհոր - տաք ջրի բաք; զուգահեռ շարժման միացում - զուգահեռ շարժման մեխանիզմ; գլան - գլան; կողային լծակ - կողային լծակ:

Շոգենավի անիվները 11 մ տրամագծով ունեին 36 շեղբերով։ Նավը շարժվում էր 600 կՎտ հզորությամբ երկու կողային լծակով շոգեշարժիչներով, որոնցից մեկը ցույց է տրված նկ. 5. Յուրաքանչյուր շոգեշարժիչ ուներ 241 սմ տրամագծով մեկ գլան, գոլորշին մխոց էր մտնում 120 կՊա ճնշմամբ, որն այն ժամանակ համարվում էր թանկարժեք նորարարական տեխնոլոգիայի մոդել։ Երբ շոգենավը շարժվում էր երկու շոգեշարժիչների երկու բալոնների ամբողջ արագությամբ, արագությունը հասնում էր 16 պտույտի, իսկ առագաստների լրացուցիչ օգնությամբ Collins գծի արագությունը հասնում էր 12-13 հանգույցի։

Վառելիքի (ածուխի) սպառումը կազմում էր 1 տոննա շոգենավի անիվի յուրաքանչյուր 265 պտույտի համար կամ 85 տոննա 24 ժամվա ընթացքում։ Ճանապարհորդության ընթացքում շոգենավը սպառել է ածուխի քանակություն, որը գրեթե հավասար է հենց շոգենավի քաշին։

Ատլանտյան նավը Լիվերպուլից մեկնել է իր առաջին նավարկության համար 1850 թվականի ապրիլի 27-ին։ Այն հասել է Նյու Յորք ռեկորդային ժամանակում՝ 10 օր 16 ժամ։ Այսինքն՝ այս ընթացքում նա անդրատլանտյան ճանապարհորդություն է կատարել։ Այդպիսին էր այն ժամանակվա նավի տեխնոլոգիան։

Այդ ժամանակվա առաջին ռազմանավերը շոգենավեր էին։ Ղրիմի պատերազմի նախօրեին առագաստանավերի վերջին ճակատամարտը ծովակալ Նախիմովի ջոկատի կողմից Սինոպում թուրքական նավատորմի ոչնչացումն էր։ Սևաստոպոլի պաշարման ժամանակ ռուսական նավատորմի առագաստանավերը հեղեղվել են երթևեկելի ճանապարհով, որպեսզի արգելափակեն թշնամու նավերի մուտքը Սևաստոպոլի ծոց: Գոլորշի ֆրեգատները մասնակցել են Ղրիմի պատերազմին երկու պատերազմող երկրների նավատորմում: Ցուցանիշային էր շոգենավերի առաջին մարտը՝ «Վլադիմիր» շոգենավի մարտը թուրքական «Պերվազ-Բախրի» շոգենավի հետ։

Շարժիչի հայտնագործման փորձերը, որը գոլորշու էներգիան վերածում է մեխանիկական աշխատանքի, հայտնի են եղել հնագույն ժամանակներից։ Առաջին հայտնի սարքը, որն աշխատում է գոլորշու միջոցով, նկարագրել է Հերոն Ալեքսանդրացին առաջին դարում: Արտադրության մեջ օգտագործված առաջին գոլորշու շարժիչը «հրշեջն» էր, որը նախագծել էր անգլիացի ռազմական ինժեներ Թոմաս Սավերին 1698 թվականին։ Այնուհետև անգլիացի դարբին Թոմաս Նյուքոմենը ցուցադրեց իր «մթնոլորտային շարժիչը» 1712 թ. Newcomen շարժիչի առաջին կիրառումը խորը հանքից ջուր մղելն էր: Հենց Newcomen շարժիչը դարձավ գործնականում լայնորեն կիրառվող առաջին գոլորշու շարժիչը, որի հետ ընդունված է կապել Անգլիայում արդյունաբերական հեղափոխության սկիզբը։

Ռուսաստանում առաջին երկմխոցանի վակուումային գոլորշու շարժիչը նախագծվել է մեխանիկ Ի.Ի. Պոլզունովի կողմից 1763 թվականին և կառուցվել է 1764 թվականին՝ Բարնաուլ Կոլիվանո-Վոսկրեսենսկի գործարաններում փչակները վարելու համար։

1769 թվականին շոտլանդացի մեխանիկ Ջեյմս Ուոթը մի քանի կարևոր մանրամասներ ավելացրեց Newcomen շարժիչին. նա մխոց դրեց մխոցի ներսում՝ գոլորշի արտանետելու համար և մխոցի փոխադարձ շարժումը վերածեց շարժիչ անիվի պտտվող շարժման։ Այս արտոնագրերի հիման վրա Ուոթը Բիրմինգհեմում կառուցել է գոլորշու շարժիչ: 1782 թվականին Ուոթի գոլորշու շարժիչն ավելի քան 3 անգամ ավելի արդյունավետ էր, քան Newcomen-ը։ Watt շարժիչի արդյունավետության բարելավումը հանգեցրեց արդյունաբերության մեջ գոլորշու էներգիայի օգտագործմանը: Բացի այդ, ի տարբերություն Newcomen շարժիչի, Watt շարժիչը հնարավորություն տվեց փոխանցել պտտվող շարժումը, մինչդեռ գոլորշու շարժիչների վաղ մոդելներում մխոցը միացված էր ճոճվող թևին, և ոչ ուղղակիորեն միացնող գավազանին:

Ֆրանսիացի գյուտարար Նիկոլա-Ժոզեֆ Կունյոն 1769 թվականին ցուցադրել է առաջին աշխատող ինքնագնաց շոգեմեքենան՝ «գոլորշու սայլը»։ Թերեւս նրա գյուտը կարելի է համարել առաջին մեքենան։ Ինքնագնաց գոլորշու տրակտորը, պարզվեց, շատ օգտակար էր որպես մեխանիկական էներգիայի շարժական աղբյուր, որը գործի է դրել գյուղատնտեսական այլ մեքենաներ՝ հնձիչներ, մամլիչներ և այլն: 1788 թվականին Ջոն Ֆիչի կառուցած շոգենավն արդեն կանոնավոր ծառայություն էր իրականացնում Դելավերի երկայնքով։ Գետ Ֆիլադելֆիայի (Փենսիլվանիա) և Բերլինգթոնի (Նյու Յորք նահանգ) միջև։ Նա օդ բարձրացրեց 30 ուղևորի և գնաց ժամում 7-8 մղոն արագությամբ։ J. Fitch-ի շոգենավը կոմերցիոն առումով հաջողակ չէր, քանի որ լավ ցամաքային ճանապարհը մրցում էր իր երթուղու հետ։ 1802 թվականին շոտլանդացի ինժեներ Ուիլյամ Սայմինգթոնը կառուցեց մրցունակ շոգենավ, իսկ 1807 թվականին ամերիկացի ինժեներ Ռոբերտ Ֆուլթոնը օգտագործեց Watt շոգենավը առաջին կոմերցիոն հաջող շոգենավը սնուցելու համար։ 1804 թվականի փետրվարի 21-ին Ռիչարդ Թրեվիթիկի կողմից կառուցված առաջին ինքնագնաց երկաթուղային շոգեքարշը ցուցադրվեց Հարավային Ուելսի Մերթիր Թիդֆիլում գտնվող Penydarren Iron Works-ում:

Ֆուլթոն շոգենավ

1813թ.-ին Ֆուլթոնը խնդրեց Ռուսաստանի կառավարությանը, որ իրեն արտոնություն տա կառուցելու իր հորինած շոգենավը և այն օգտագործելու Ռուսական կայսրության գետերի վրա: 1813 թվականի դեկտեմբերի 10-ին, ի պատասխան այս խնդրանքի, ներքին գործերի նախարարին տրվեց հետևյալ բարձրագույն հրամանը. - մոտ. Մորգունովա), կամ նրա կողմից փաստաբան, այդպիսի արտոնություն... Եթե ինքը՝ Ֆուլթոնը, կամ նրա փաստաբանը, առաջին երեք տարիների ընթացքում չի կարողացել գոնե մեկ անոթ շահագործման հանձնել Ռուսաստանում, ապա այդ արտոնությունը համարվում է անվավեր։ Բայց երեք արտոնյալ տարի է անցել, բայց Ֆուլթոնը շոգենավեր չի ստեղծել Ռուսաստանում։ 1815 թվականին նա մահացավ, իսկ 1816 թվականին իրեն տրված արտոնությունը չեղյալ հայտարարվեց։

Գոլորշի շարժիչը որպես նավի շարժիչ օգտագործելու բոլոր անհրաժեշտ պատմական նախադրյալները հասունացել էին, և անկախ Ֆուլթոնից անկախ աշխատանք սկսվեց Ռուսաստանում այս ուղղությամբ: Դրանք անցկացվել են զուգահեռաբար, բայց ինքնուրույն և գրեթե միաժամանակ Սանկտ Պետերբուրգում և Ուրալում։

Առաջին ռուսական շոգենավը, առաջին ռուսական շոգենավերի նախահայրը (այդ տարիներին դրանք անգլերենով կոչվում էին «շոգենավեր» (շոգենավեր) կամ «պիրոսկաֆներ») կառուցվել է 1815 թվականին ռուս ինժեներ Չարլզ Բիրդի գործարանում։ և շոտլանդական ծագում ունեցող սելեկցիոներ (գործարար): «Էլիզաբեթ» անվամբ այս նավը բաց է թողնվել մարդկանց մեծ խմբով և օգոստոս ընտանիքի անդամների ներկայությամբ։

Շոգենավը, այսպես կոչված, «Տիխվին» նավակի կրկնօրինակն էր և ուներ 18,3 մետր երկարություն, 4,57 մետր լայնություն և 0,61 մետր քաշք։ Նավի պահեստում տեղադրվել է Ջեյմս Ուոթ հավասարակշռող գոլորշու շարժիչ՝ չորս ձիաուժ հզորությամբ և րոպեում 40 պտույտ արագությամբ։

Չարլզ Բիրդի գործարանում կառուցված առաջին ռուսական շոգենավը

«Էլիզաբեթ» նավի մոդելը

Մեքենան աշխատում էր 2,4 մետր տրամագծով և 1,2 մետր լայնությամբ կողային անիվներով, որոնք ունեին վեց սայր։ Մեկ վառարանով գոլորշու կաթսան ջեռուցվում էր վառելափայտով։ Նավի տախտակամածի վերևում կանգնած էր աղյուսե ծխնելույզ (սա հարգանքի տուրք էր այն թյուր կարծիքին, որ խողովակները, վառարանների նմանությամբ, պետք է պատրաստված լինեն աղյուսից): Այնուհետև աղյուսե ծխնելույզը փոխարինվեց 7,62 մետր բարձրությամբ մետաղյա ծխնելույզով, որը կարող էր տանել առագաստը լավ քամով: Նավի արագությունը հասել է 10,7 կմ/ժ-ի (5,8 հանգույց)։

«Ելիզավետա» շոգենավի փորձարկումները տեղի են ունեցել մարդկանց միախառնման հետ Տաուրիդ պալատի լճակում։ Դրանց վրա նավը ցույց տվեց լավ վարելու կատարում:

Առաջին ներքին շոգենավի առաջին կանոնավոր թռիչքը տեղի է ունեցել 1815 թվականի նոյեմբերի 3-ին՝ 6 ժամ 55 րոպե։ Առաջին չվերթի երթուղին Սանկտ Պետերբուրգից Կրոնշտադտ էր։ Կրոնշտադտի նավահանգստի հրամանատարը հրամայեց շոգենավի հետ մրցել լավագույն թիավարը, որը, արագությամբ չզիջելով, երբեմն առաջ էր անցնում շոգենավից, իսկ երբեմն էլ առաջ էր անցնում և նույնիսկ խարսխում էր նավը։ Ժամը 7-ին շոգենավն անցավ Սանկտ Պետերբուրգի հրշեջ կայանի մոտով, իսկ ժամը 10-ին 15 րոպե հասավ Կրոնշտադտ։ Ճանապարհը հաղթահարելու համար պահանջվել է 3 ժամ 15 րոպե, միջին արագությունը կազմել է ժամում 9,3 կիլոմետր։ Շոգենավը, ուղևորներին նստեցնելով, ժամը 13:15-ին ճանապարհ ընկավ Սանկտ Պետերբուրգ։ Վատ եղանակի պատճառով հետադարձ թռիչքը տևել է 5 ժամ 22 րոպե։

Այս ճամփորդությունը նկարագրված է ռազմածովային սպայի՝ ապագա ծովակալ Ռիկորդի հոդվածում, 1815 թվականի «Հայրենիքի որդի» թիվ 46 թերթում, որտեղ նա առաջին անգամ տպագիր օգտագործել է «շոգենավ» տերմինը, որը ընդհանուր տարածում է գտել։ Փորձարկումների ընթացքում լավ վարելու ունակություն ցույց տալով՝ «Ելիզավետա» շոգենավը սկսեց նավարկել Նևայի և Ֆիննական ծոցի երկայնքով մինչև 5,3 հանգույց արագությամբ:

Հաջող թեստեր անցկացնելուց հետո Չարլզ Բըրդը մի շարք շահութաբեր պետական ​​պատվերներ ստացավ։

Վոլգայի ավազանում առաջին շոգենավը հայտնվեց Կամայի վրա 1816 թվականի հունիսին։ Այն կառուցվել է արդեն հիշատակված Պոժվինսկի երկաթի ձուլարանի և Վ. 24 ձիաուժ հզորությամբ շոգենավը մի քանի փորձնական ճամփորդություններ կատարեց Կամայի երկայնքով։

19-րդ դարի 40-ական թվականներին Սիբիրի գետերի վրա նույնպես հայտնվեցին շոգենավեր։

Չարլզ Բըրդը դարձավ բավականին հաջողակ ձեռնարկատեր (բուծող): Նա ամբողջ Ռուսաստանում ուներ գետային շոգենավի շենք, շոգենավային կապ հաստատեց մայրաքաղաքի և Ռևելի, Ռիգայի և այլ քաղաքների միջև։ Տասը տարվա արտոնության տիրապետումը նրան իրավունք էր տալիս մենաշնորհել Վոլգայի համար նավերի կառուցումը. ոչ մի մասնավոր անձ, առանց Բիրդի թույլտվության, հնարավորություն չուներ կառուցելու իր շոգենավերը կամ պատվիրելու դրանք։ 1820 թվականին արդեն տասնհինգ շոգենավ էր նավարկում կամ պատրաստ էր գործարկվելու Ռուսաստանի գետերով, իսկ 1835 թվականին Ռուսաստանում կար 52 շոգենավ։ Բացառիկ կայսերական արտոնությունը պատկանում էր Բիրդին մինչև 1843 թվականը. Ռուսաստանում միայն նրա գործարանն էր զբաղվում շոգենավերի կառուցմամբ և շահագործմամբ։

Թռչնի անունը դարձել է հաջողության խորհրդանիշ, հայտնվեց ասացվածք՝ «Ինչպե՞ս ես» հարցին. Պետերբուրգցիները պատասխանեցին. «Բիրդի նման, միայն ծխնելույզն է ավելի ցածր, իսկ ծուխն ավելի բարակ»:

Ռուսաստանի գետերի վրա առաջին շոգենավերի հայտնվելը չէր կարող անմիջապես փոխել գետային նավարկության կանոնները, որոնք մշակվել էին դարերի ընթացքում: Լողացող նավարկությունից և բուրլակի քարշից անցումը նոր գոլորշու շարժիչի տեխնոլոգիայի վրա հիմնված փոխադրումների կազմակերպմանը տևեց գրեթե 50 տարի, որի ընթացքում նավիգացիայի հին մեթոդների հետ մեկտեղ զարգացան և մահացան անցումային ձևերը: Գոլորշի նավատորմը ստիպված էր երկար ու ծանր պայքար մղել իր ճանաչման համար:

Առաջին փուլում գոլորշու նավատորմի հիմնական ներկայացուցիչները կապստաններն էին, իսկ որոշ ավելի ուշ՝ տուերան։

Կապստանը գետային շոգենավի տեսակ է, որը գործում է ձիաքարշ նավի սկզբունքով։ Ինչպես ձիաբուծական նավի պես, կապստանն իրեն քաշեց դեպի վեր բերված խարիսխը, սակայն, ի տարբերություն ձիաբուծական նավի, կապստանի սրունքը պտտվում էր ոչ թե ձիերով, այլ շոգեմեքենայով։ Հոսանքի վերևում խարիսխների առաքման համար օգտագործվել են երկու փոքր շոգենավ, որոնք կոչվում են «վազքներ»։ Մինչ նավապետը ձգում էր դեպի մի խարիսխը, վազքը առաջ բերեց մյուսը. դրանով իսկ հասնելով շարժման սահուն: Միջին կապստանն ուներ մոտ երեսուն մետր երկարություն և տասից տասներկու մետր լայնություն: Կապստանը տարավ հինգ կամ վեց մեծ պոչալոկ, այդպիսի գնացքի ընդհանուր բեռնատարողությունը հինգ հարյուր հազար ֆունտ էր. կամ տասը-տասնհինգ մոկաշին նավ, այդպիսի կոմպոզիցիան ուներ երկու հարյուր հազար ֆունտ ստերլինգ ընդհանուր կրողունակություն։

Միևնույն ժամանակ, տուերները նույնպես տեղափոխվել են գոլորշու քաշում: Շոգեմեքենան, պտտելով թմբուկը, շոգենավը շարժեց շղթայի երկայնքով։ Տուերները հագեցված էին նաև պտուտակներով, ինչը նրանց հնարավորություն էր տալիս անհրաժեշտության դեպքում ինքնուրույն շարժվել, օրինակ՝ հոսանքով վար։ 19-րդ դարում Վոլգայում և Շեկսնայում գործել են 14 շոգենավեր։ Պտուտակով նավերի թողունակության աստիճանական աճը, ինչպես նաև Վոլգայի վրա ջրամբարների ստեղծումը ավելորդ դարձրեցին տուայերները։

20-րդ դարի վերջում ռուսական գետային նավատորմում մնաց միայն մեկ քարշակ՝ դիզելային-էլեկտրական «Ենիսեյ» քարշակը։ Քառասուն տարի նա աշխատել է համանուն գետի Կազաչինսկի շեմին, ուղղորդելով բեռնատար և մարդատար նավերը արագընթացներով։

Տուեր «Ենիսեյ» Կազաչինսկի շեմից բարձր տուերի կայանատեղիում

Տուեր «Ենիսեյը» և «Պլոտովոդ-717»-ը Կազաչինսկի շեմին բարձրացնում են չոր բեռնատար նավ և նավ։

Հետագայում շոգենավերը սկսեցին օգտագործվել որպես մեխանիկական քարշակ ոչ ինքնագնաց նավերի համար, որոնք այն ժամանակ կազմում էին նավերի ճնշող մեծամասնությունը։ Այսինքն՝ շոգենավերն օգտագործում էին բեռնատար և մարդատար նավերը քարշ տալու համար։ Մեծ խաչմերուկ ունեցող գետերի և ջրանցքների վրա քարշակման կիրառման անցումը մեծ դժվարություններ չի առաջացրել: Իրավիճակն ավելի բարդ էր փոքր ջրանցքների, արագահոս գետերի նեղության, արագությունների և ճեղքերի հետ։ Բայց, ինչպես արդեն նշվեց, նման վայրերում օգտագործվել են տուերներ։

Շոգենավերն ի սկզբանե ունեին թիավարման անիվներ՝ շեղբերով որպես պտուտակներ: Անիվները տեղադրված էին նավի կողքերի երկայնքով հորիզոնական լիսեռի վրա: Հասկանալի է, որ միևնույն ժամանակ նավի չափերն ավելացել են լայնությամբ, և պահանջվել է նավի անցման ավելի մեծ լայնություն։ Նրանք փորձել են թիավարման անիվներ տեղադրել նավի ծայրամասում, սակայն դա մեծացրել է ջրի հոսքի ազդեցությունը քարշակվող անոթների վրա:

1830 թվականին հայտնվեցին պտտվող թիթեղներով անիվներ։ Սկզբում օգտագործվել են հարթ պողպատե թիթեղները, իսկ 20-րդ դարի սկզբից՝ գոգավորները, որոնք բարելավել են անիվների աշխատանքը՝ մեծացնելով դրանց շեշտադրումը։ Անիվների արդյունավետությունը դրանց զարգացման ժամանակաշրջանում՝ 19-րդ դարի վերջից մինչև 20-րդ դարի սկիզբը, զգալիորեն աճել է՝ 0,30 - 0,35-ից մինչև 0,70 - 0,75:

1681 թվականին բժիշկ Ռ. Հուկը առաջին անգամ առաջարկեց պտուտակի օգտագործումը որպես նավի շարժիչ սարք։ Պետերբուրգի ակադեմիկոսներ Դանիիլ Բեռնուլին (1752) և Լեոնարդ Էյլերը (1764) զբաղվում էին պտուտակների հաշվարկման տեսական հիմքեր ստեղծելով։ Նախքան արագընթաց գոլորշու շարժիչների ի հայտ գալը, պտուտակների տեսությունը զուտ ակադեմիական առարկա էր, որը չպահանջված էր նավաշինության ոլորտում:

Պտուտակի գործնական կիրառումը սկսվում է 1829 թ. Բոհեմյան ինժեներ Ի.Ռեսսելը «Civetta» նավի վրա 48 տոննա տեղաշարժով պտուտակ է տեղադրել։ Տրիեստում անցկացված փորձարկումների ժամանակ նավը հասել է 6 հանգույցի արագության։ Իսկ պտուտակներ ունեցող նավերի հետագա փորձարկումները արագության շատ միջին ցուցանիշներ տվեցին՝ ընդամենը 10 հանգույց: Սակայն ապշեցուցիչ արդյունք է ստացվել Թեմզայի երկայնքով առագաստանավերը քարշակելիս։ 12 ձիաուժ հզորությամբ մեքենայով փոքր շոգենավը 7 հանգույց արագությամբ քարշ է տվել 140 տոննա կշռող շուներ, ամերիկյան Տորոնտոյի մեծ նավակ (250 տոննա) 5 հանգույց արագությամբ։ Նավաշինության մեջ ծնվեց շարժիչի օգտակար կանգառի սահմանումը, որը պտուտակների համար տասնյակ անգամ ավելի բարձր էր, քան անիվի շարժիչի արդյունավետությունը:

Պտուտակի ձևի բարելավումը հանգեցրեց դրա օգտագործման արդյունավետության բարձրացմանը:

Պտուտակային շարժիչի ակնհայտ արդյունավետությունը վերջ դրեց առագաստանավային և շոգենավերի կողմնակիցների ակտիվ դիմակայությանը։ 1838 թվականը համարվում է առագաստանավային նավատորմի դարաշրջանի ավարտը։

Տրանսպորտային գետային գոլորշու նավերի վրա պտուտակները որպես շարժիչ սարք Ռուսաստանում մինչև Հոկտեմբերյան մեծ սոցիալիստական ​​հեղափոխությունը լայնորեն չէին օգտագործվում: Դրանց օգտագործումը զսպված էր գետերի վրա ծանծաղ խորությամբ, որի դեպքում այս շարժիչ բլոկը չի կարող ապահովել բարձր արդյունավետություն, ավելի բարդ վերանորոգում վթարի դեպքում, փայտե կորպուսներում տեղադրման համար ոչ պիտանիության և որոշ չափով նավատերերի պահպանողականությունը:

Այսպիսով, տեխնոլոգիական առաջընթացի ընթացքում կատարելագործվել են շոգենավի բոլոր տարրերը։ Սա հանգեցրեց կորպուսի ձևի և ուրվագծերի բարելավմանը` միաժամանակ նվազեցնելով դրա զանգվածը և մեծացնելով ամրությունը; պտուտակների արդյունավետության բարձրացման մեջ, մասնավորապես, պտտվող թիթեղներով թիավարման անիվների օգտագործման միջոցով. կաթսաներում գոլորշու ճնշումը բարձրացնելու և հիմնականում գոլորշու շարժիչի դիզայնի բարելավման մեջ։

Ըստ իրենց նշանակության՝ շոգենավերը հիմնականում բաժանվում էին քարշակի, մարդատար և բեռնատարի։ Ընդ որում, 19-րդ դարում այդ նշանակումները միշտ չէ, որ պահպանվել են իրենց մաքուր տեսքով, դրանք հաճախ համակցվել են մեկ անոթի մեջ։

Երկրի տնտեսության տրանսպորտային կարիքների սպասարկման գործում ամենակարեւոր դերը խաղացել է քարշակային նավատորմը՝ համագործակցելով ոչ ինքնագնաց բեռնատար նավերի հետ։

Ինտենսիվ զարգացել է բուքսիրների շինարարությունը։ Արդեն 19-րդ դարի 50-ականների սկզբին, ըստ Յարոսլավլի կապի շրջանի ղեկավարի, Վոլգայի վրա կար 52 շոգենավ, որոնք կարողացան փոխարինել 5000 ձի։ 1851 թվականին Աստրախան այցելեց 15 շոգենավ՝ կատարելով 47 նավարկություն; նրանք փոխադրել են 800 հազար ֆունտ ստերլինգ բեռ՝ փոխարինելով 1 356 800 բեռնափոխադրող։

1852 թվականին Նիժնի Նովգորոդի նահանգի ղեկավարը զեկուցեց ցարին. «Նավային ընկերության ներդրումից ի վեր (8 տարի առաջ) նավերի և աշխատողների թիվը գրեթե երկու անգամ կրճատվել է: Յուրաքանչյուր շոգենավ մեկ նավարկության ընթացքում փոխարինում է առնվազն 10-ը, իսկ վեց նավարկության ընթացքում՝ 60-ը, որոնք բոլորովին ավելորդ են, քանի որ շոգենավերով առաքվելիս բեռը տեղադրվում է հատուկ նավակներում։ Վերջապես, աշխատողների թիվը միևնույն ժամանակ նվազում է գրեթե տասնապատիկ. 100 հազար փուդ բեռնվածքով նավը կարող է սահմանափակվել 30 աշխատողով, մինչդեռ կեղևի վրա բեռի նման քանակով, ենթադրելով 3 մարդ յուրաքանչյուր 1000 փոդի համար, պետք է ունենալ 300 մարդ:

20-րդ դարի սկզբին Ռուսաստանի ուժեղացված և տեխնիկապես աճեցված մեքենաշինական գործարանների հիման վրա շարունակվեց նավերի շարժիչների և ընդհանուր առմամբ նավերի հետագա կատարելագործումը։

19-րդ դարի վերջում երիտասարդ գիտության առաջացումը՝ նավի կառուցվածքային մեխանիկա, և նավի կորպուսի նախագծման առաջին հաշվարկային մեթոդների ստեղծումը հարստացրեց ներքին նավաշինությունը և վերացրեց նավերի նախագծման բազմաթիվ թերություններ:

Հիդրոտեխնիկական շինարարություն Ռուսաստանի ջրային ուղիների վրա