Գնացքների ծագման պատմությունը. Գնացքի պատմությունը. երկաթուղային ծառայության գյուտը և զարգացումը. Երկաթուղի ստորգետնյա

Ռուսաստանում առաջին երկաթուղու բացումից ի վեր գնացքների արագությունն ավելացնելու և, հետևաբար, ճանապարհորդության ժամանակի կրճատման ցանկությունը երկրի ինժեներական կորպուսի համար առաջնահերթ խնդիր է:

1853 թվականի սեպտեմբերի 1-ին Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա մեկնեց առաջին արագընթաց գնացքը։ Նա ճանապարհին եղել է 12 ժամ, որից 1ժ.20ր. հաշվառվել է ավտոկայանատեղի.

Խորհրդային Միությունում արագընթաց լոկոմոտիվային մոդելների ստեղծման առաջին փորձերը սկսվել են 20-րդ դարի երեսունական թվականներին։ 1934 թվականին Կոլոմենսկի Զավոդում ավարտվեցին արագընթաց գոլորշու լոկոմոտիվների նախնական նախագծերը՝ տիպ 2-3-1՝ 5 քմ մակերեսով վանդակաճաղով և 1-3-2 և 2-3-2 տիպերով։ 6,5 քմ մակերեսով վանդակաճաղով։ Արտադրվել է 2 փորձնական շոգեքարշ։ Նոր լոկոմոտիվների փորձարարական ուղևորությունները տեղի են ունեցել Մոսկվա-Լենինգրադ գծով։ 1938 թվականի ապրիլի 24-ին մեկ շոգեքարշին հետևելիս ձեռք է բերվել 160 կմ/ժ արագություն, իսկ հունիսի 29-ին Լիխոսլավլ-Կալինին հատվածում շոգեքարշներից մեկը՝ 14 առանցքով գնացքով (4 վագոն) հասել է 170 կմ/ժ արագության։

Հոկտեմբերյան երկաթուղու համար նախատեսվում էր կառուցել ևս 10 նման լոկոմոտիվ, սակայն պատերազմը թույլ չտվեց դա տեղի ունենալ։

1937 թվականին Վորոշիլովգրադի գործարանը արտադրել է շոգեքարշ IS20-16(«Յոզեֆ Ստալին») թիկնոցով։ Փորձարկումների ժամանակ այս շոգեքարշը զարգացրել է 155 կմ/ժ արագություն։

Թիվ 6998 արագընթաց շոգեքարշնախագծվել է Վորոշիլովգրադի գործարանում ինժեներ Դ.Վ.Լվովի ղեկավարությամբ: Դրա արտադրությունն ավարտվեց 1938 թվականի ապրիլին։ Անիվի տրամագիծը 2200 մմ էր, իսկ նախագծային արագությունը՝ 180 կմ/ժ։

Պաշտոնապես, մեր երկրի երկաթուղիներում արագընթաց երթևեկության զարգացման սկիզբը սկսվում է 1957 թվականից, երբ Երկաթուղու նախարարության 1957 թվականի մայիսի 29-ի հրամանով «Մոսկվա-Լենինգրադ գծի շարժման համար գծի պատրաստման մասին». մարդատար գնացքներ բարձր արագությամբ» մշակվել է գործողությունների ծրագիր եւ խնդրի լուծումն ապահովելու կազմակերպատեխնիկական միջոցառումներ։

1957 թվականին գ. դիզելային լոկոմոտիվ TE7-001Կլին-Ռեշետնիկովո-Զավիդովո հատվածում՝ 1010 տոննա կշռող գնացքով, այն զարգացրել է 129 կմ/ժ առավելագույն արագություն, Պոկրովկա-Կլին հատվածում՝ 5 ‰ թեքությամբ, ամենաբարձր արագությունը եղել է 134 կմ/ժ։ 800-900 տոննա կշռող գնացքներով լոկոմոտիվը զարգացրել է 140 կմ/ժ արագություն։

TE7 դիզելային լոկոմոտիվները մինչև 1963 թվականը սպասարկել են մարդատար գնացքները Մոսկվա-Լենինգրադ գծում, իսկ 1960 թվականից նրանք վարել են «Day Express» գնացքները՝ Մոսկվայից Լենինգրադ երթուղին անցնելով 6 ժամ 20 րոպեում։

Ճանապարհորդության արագությունը մեծացնելու ունակությունը անքակտելիորեն կապված է ենթակառուցվածքի պատրաստվածության հետ: Առաջին փուլում կայանները եղել են այն խոչընդոտը, որը դանդաղեցրել է արագությունների աճը։ Կայարանների շրջադարձային անջատիչների երկայնքով շարժման արագությունը թույլատրվում էր միայն մինչև 100 կմ/ժ: Այս սահմանափակումները հաղթահարելու համար փակվել են 18 ցածր ակտիվության կայաններ և ավելի քան 100 հազվադեպ օգտագործվող երթուղիներ հանվել են այլ առանձին կետերի հիմնական գծերից։ 1960-ին ուղին ամբողջությամբ դրվեց մանրացված քարի հիմքի վրա՝ P50 ռելսերով, կորերը երկարացվեցին և ոլորանների միջև ուղիղ ներդիրներ դրվեցին, արհեստական ​​կառույցներն ամրացվեցին, մի շարք անցումներ փակվեցին։ Մինչև 120 կմ/ժ ավելի բարձր արագությունների մշակման ժամանակահատվածում գծի անջատիչ սարքերը ենթարկվել են զգալի վերակառուցման։ Սկսվեցին կիրառվել շրջադարձերը, որոնք ունեն ներդիրային արմատային ամրացում և ավելի հզոր խաչեր։ Կատարված փորձարկումներից հետո նման փոխանցումների երկայնքով առաջ շարժման արագությունը հասցվել է 120 կմ/ժ-ի։

1961 թվականից կիրառումը ամրացված պտույտներ տիպ Р65... Գնացքները սկսեցին անցնել այդպիսի նետերի երկայնքով մինչև 140 կմ/ժ արագությամբ:

1963-ին սկսվեց մասնագիտացված արագընթաց շրջադարձերի փորձարարական տեղադրումը: Նման փոխանցումների շահագործումն ապացուցել է, որ դրանք ապահովում են գնացքների շարժը մինչև 160 կմ/ժ արագությամբ։

Էլեկտրական լոկոմոտիվներ ChS2 սերիագործել է Մոսկվա-Լենինգրադ գծում՝ սպասարկելով արագընթաց գնացքներ և զարգացնելով մինչև 160 կմ/ժ արագություն։ 1965 թվականին իրականացվել են փորձարարական ճամփորդություններ, որոնցում ChS2 շարքի էլեկտրական լոկոմոտիվը գնացքով Լենինգրադից Մոսկվա ճանապարհորդել է 4 ժամ 59 րոպեում։

1963 թվականի հունիսի 12-ին տեղի ունեցավ Ավրորայի «փամփուշտ գնացքի» փորձնական ճամփորդությունը., որը ճանապարհն անցել է 5 ժամ 27 րոպեում։ Բարելավվեցին էլեկտրամատակարարման, ավտոմատացման, հեռամեխանիկայի և կապի համակարգերը, ինչի շնորհիվ 1965 թվականին Ավրորա էքսպրեսի երթուղու վրա ծախսվող ժամանակը կրճատվեց մինչև 4 ժամ 59 րոպե, իսկ երթուղու արագությունը հասցվեց մինչև 130,4 կմ/ժ։

ժամանակահատվածի համար 1961-1965 թթ. Երկաթբետոնե նժույգների վրա ամբողջ երկարությամբ դրվել են R-65 տիպի երկարությամբ ռելսեր։ Ավելի քան 250 շրջադարձեր փոխարինվել են գերարագ անջատիչներով, անցումների թիվը կրճատվել է 2 անգամ, և բոլորը հագեցած են ավտոմատ անցման ազդանշանով, գծի երկայնքով ցանկապատեր են տեղադրվել՝ ընտանի կենդանիներին և անտառը կանխելու համար։ բնակիչները գիծ մտնելուց. Սահմանվել է ուղու 4-6 մմ-ով մինչև 1520 մմ նեղացնելու նպատակահարմարությունը, որն ապահովել է ուղու վանդակաճաղի ավելի մեծ կայունություն, մեծացրել է քնաբերների ծառայության ժամկետը։ Երկրորդ կոնտակտային մետաղալարը տեղադրվել է ամբողջ երկարությամբ, կարգավորվել է վերևի ալիքը:

1970 թվականին անձնակազմի և ուղու փոխազդեցության վերաբերյալ հետազոտություններ անցկացնելու համար Ավիացիոն ինժեներական նախագծման բյուրոն Ա.Ս. Մշակվել և արտադրվել է Յակովլևը, Kalinin Carriage Works-ը և VNIIV-ը, փորձարարական արագընթաց լաբորատոր մեքենա՝ ինքնաթիռի ռեակտիվ շարժիչով։ ER22 էլեկտրագնացքի գլխավոր վագոնը համալրված էր երկու AI-25 տուրբոռեակտիվ շարժիչներով և աերոդինամիկ ֆեյրինգներով։ 60 տոննա քաշով երկու վագոնանոց գնացքի դինամիկ փորձարկումները տեղի են ունեցել 1972 թվականին Դնեպրի ճանապարհին։ Փորձնական ճամփորդությունների ընթացքում ձեռք է բերվել 249 կմ/ժ առավելագույն արագություն։

«Ռուսական եռյակ».

Նոր RT200 վագոնի նախագիծն իրականացվել է Kalinin Carriage Works-ի կողմից։ Փորձարարական մեքենաները կառուցվել են 1972 թվականին։ Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է ութ վագոն և բուֆետային վագոն, որոնք էլեկտրակայանի վագոնի հետ միասին կազմել են տասը վագոնանոց գնացք։

Չեխոսլովակիայում լոկոմոտիվներ են պատվիրվել 200 կմ/ժ արագությամբ՝ ChS200:

Ռուսական Եռյակի փորձարկումներն իրականացվել են Լենինգրադ-Մոսկվա գծում, հիմնականում՝ Լենինգրադ-Չուդովո հատվածում, որտեղ գնացքի հաջող դինամիկ փորձարկումներն իրականացվել են 210 կմ/ժ արագությամբ ChS2M, ChS2T և ավելի ուշ էլեկտրական լոկոմոտիվներով։ ChS200. 1976 թվականի հունիսի 26-ին ռուսական եռյակը, որը վարում էր ChS200 էլեկտրական լոկոմոտիվը, 220 կմ/ժ արագությամբ շարժվեց դեպի Լյուբան-Չուդովո հատված։

Առաջին RT200 մեքենայի փորձարկումներն իրականացվել են 1973 թվականի հունիս-օգոստոս ամիսներին։ Թիվ 5003 գնացքը բաղկացած էր ChS2M էլեկտրական լոկոմոտիվից, երկու ամբողջովին մետաղական ծածկով վագոններից և նրանց միջև ընկած RT200 վագոնից։

1973 թվականի սեպտեմբերի 18-ին ռուսական եռյակը կատարեց իր առաջին փորձնական թռիչքը Լենինգրադից Մոսկվա։ 1975 թվականի հուլիսի 8-ին ռուսական եռյակը ուղեւորներով մեկնեց իր առաջին կանոնավոր չվերթը։ Գնացքն անցել է Ավրորայի չվացուցակի համաձայն՝ Մոսկվա հասնելով 18:43-ին։ PT200 կանոնավոր թռիչքներ իրականացվել են մինչև 1980 թ.

1984 թվականի մարտի 1-ին կատարվեց առաջին պլանային թռիչքը ER200... 1984 թվականից մինչև 2009 թվականի փետրվարը վազել է Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև 200 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ։

Օկտյաբրսկայա մայրուղու Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա հատվածում 1993 թ. դիզելային լոկոմոտիվ TEP80Դիզելային լոկոմոտիվների համար ռեկորդային արագություն է գրանցվել՝ 271 կմ/ժ։

Այնուամենայնիվ, գերարագ դիզելային TEP80 լոկոմոտիվը գործնականում լիովին չպահանջված էր: Եթե ​​նախորդ մոդելի՝ TEP75-ի ստեղծման տարիներին դեռևս կար փորձադաշտ, որտեղ պահանջվում էին 6000 ձիաուժ հզորությամբ մարդատար դիզելային լոկոմոտիվներ, ապա մինչ TEP80-ը կառուցվեց, բոլոր գծերը, որտեղ այս լոկոմոտիվը կարող էր կիրառել: արդեն էլեկտրաֆիկացվել էր։ Բացի այդ, ԽՍՀՄ փլուզման պատճառով այս լոկոմոտիվի սերիական արտադրությունը ժամանակ չուներ (Կոլոմնայի գործարանը արտադրեց ընդամենը երկու TEP80 դիզելային լոկոմոտիվ), բայց այն դեռ արագությամբ պահում է ափը դիզելային լոկոմոտիվների մեջ և դեռ ամենաարագն է: աշխարհը.

1995 թվականին Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների նախարարության խորհուրդը որոշում է կայացրել Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա մայրուղու համալիր վերակառուցման մասին՝ արագընթաց երթևեկություն կազմակերպելու համար։

1996-2000 թթ. իրականացվել է Պետերբուրգ-Մոսկվա մայրուղու վիթխարի վերակառուցում, և փաստորեն նոր երկաթուղի է կառուցվել ժամանակակից տեխնոլոգիաներով։ Վերակառուցման շնորհիվ գնացքներն արդեն կարող են զարգացնել 200-250 կմ/ժ արագություն։

Փորձարկվել է ճամփեզրի «բուժման» կենցաղային ելքային-զարկերակային տեխնոլոգիայի կիրառումը, մշակվել և արտադրվել է KS-200 կոնտակտային ցանցը կենցաղային մասերից, արդիականացման համար օգտագործվել է նոր տեսակի ավտոմատ արգելափակում` տոնային ուղու սխեմաներով: ազդանշանային և կապի սարքեր.

«Նևսկի էքսպրես»

2001 թվականին «Նևսկի Էքսպրես» առաջին գնացքը մտավ կանոնավոր շահագործման: Մեքենաները, որոնք նախատեսված են 200 կմ/ժ արագության համար, ստեղծվել են նույն գործարանում, ինչ ռուսական «Տրոյկան», թեև դրանք դրա տրամաբանական շարունակությունը չեն։

2001 թվականի աշնանը ճանապարհի հիմնական հունում հայտնվեց առաջին ներքին արագընթաց գնացքը «Սոկոլ-250» (արագությունը մինչև 250 կմ/ժ):

Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա մայրուղու համալիր վերակառուցման ընթացքում «Մետալոստրոյ» կայարանում կառուցվել է արագընթաց էլեկտրագնացքների սպասարկման եզակի պահեստ։ Նրա տարածքը կազմում է 44,3 հա։

«Պերեգրին Բազեն»

2009 թվականից լայն (1520 մմ) երկաթուղու գծերի վրա։ Ռուսաստանը շահագործում է Siemens տեխնոլոգիայի «Սապսան» նոր գնացքները. Գնացքի կազմը 4 շարժիչային և 6 թրեյլեր վագոն է, բեռնատարների թիվը՝ 20, որից 8-ը՝ մոտորանավագներ։ Էլեկտրամատակարարում 3 կՎ մշտական ​​և 25 կՎ, 50 Հց AC ցանցից: Գնահատված հզորությունը՝ 8800 կՎտ, առավելագույն արագությունը՝ 250 կմ/ժ։ Նստատեղերի թիվը՝ 600։

Վերջին 40 տարիների ընթացքում արագընթաց երկաթուղային ծառայությունների պահանջարկը զգալիորեն աճել է։ Բարձր արագությամբ գնացքները, սպառողների տեսանկյունից, գերազանցում են տրանսպորտի այլ տեսակներին՝ ճանապարհորդության ժամանակի, հարմարավետության և անվտանգության, ինչպես նաև էկոլոգիապես մաքուր ազդեցությամբ: Այս առավելությունները մոտ ապագայում կավելանան բարձր արագությամբ երթեւեկության համար հարմար գծերի երկարության ավելացմամբ:

Գնացքների պատմությունն ընդգրկում է ժամանակակից մարդկային քաղաքակրթության վերջին երկու հարյուր տարին, երբ այս անհավատալի հայտնագործությունն օգտագործվեց արդյունաբերությունը հեղափոխելու, մարդկության տարածման և մեր ճանապարհորդության վրա ազդելու համար:

Քանի որ 1800-ականների սկզբին առաջին շոգեքարշը շարժվեց արդյունաբերական Անգլիայի երկաթուղիներով, գնացքներն օգնեցին մարդկանց զարգացնել քաղաքակրթությունը: Հասանելի դարձան հեռավոր հողերը, արդյունաբերական արտադրությունը ապահովվեց անսահման քանակությամբ հումքով և ապահովվեց պատրաստի արտադրանքի տեղափոխումը։

Այսօր դրանք օգտագործվում են տարբեր կերպ՝ փոքր քաղաքային տրամվայից, մետրոյից, միջքաղաքային գնացքներից մինչև բեռնատար և արագընթաց գնացքներ, որոնք կարող են ժամում 300-500 կիլոմետր արագություն զարգացնել։ Այնուամենայնիվ, նրանց պատմությունը սկսվեց շատ ավելի պարզ և դանդաղ նախագծերով: Հունաստանի և Եգիպտոսի հնագույն քաղաքակրթությունները, ինչպես նաև արդյունաբերական Եվրոպան (1600-1800-ական թթ.) օգտագործում էին ձիերին որպես վարելու հիմնական աղբյուր՝ պարզ վագոններ տեղափոխելու համար։

19-րդ դարի սկզբին առաջին գոլորշու շարժիչների հայտնվելը ճարտարագետներին թույլ տվեց ստեղծել տրանսպորտի նոր ձև, որը հարմարեցված էր շատ ավելի շատ նյութեր տեղափոխելու համար, քան երբևէ:

Երկաթուղու տեխնոլոգիայի գյուտը

Գնացքների պատմությունը սկսվում է մարդկության զարգացման պատմության ամենակարևոր պահերից մեկով:

Աշխարհում առաջին գնացքը հայտնվել է 1804 թվականին։ Նա կարողացավ տեղափոխել 25 տոննա երկաթյա նյութ և 70 մարդ 10 մղոն (16 կիլոմետր) հեռավորության վրա:

Պատմության ընթացքում գնացքներն աշխատել են գոլորշու, էլեկտրաէներգիայի և դիզելային վառելիքով (չնայած ԱՄՆ-ի ամենավաղ գնացքներից մեկը ձիաուժ էր): Նրանք ներկայումս տեղափոխում են աշխարհի բեռների մոտ 40%-ը:

Առաջին կոմերցիոն գնացքը (Stephenson's The Rocket) կարողացել է զարգացնել 96 կմ/ժ արագություն, այսօրվա մոդելները կարող են շարժվել 200 կմ/ժ-ից ավելի արագությամբ, իսկ հատուկ «փամփուշտ գնացքները»՝ ավելի քան 500։

Երկաթուղային տրանսպորտը գնացքների և երկաթուղային համակարգերի համակցություն է, որի միջոցով ուղևորներն ու ապրանքները փոխադրվում են անիվավոր մեքենաների միջոցով, որոնք հատուկ նախագծված են գծի վրա շարժվելու համար: Դա արագ, արդյունավետ, բայց կապիտալ ինտենսիվ մեքենայացված վերգետնյա փոխադրումների ձև է: Այն մատակարարման շղթայի մի մասն է, որը նպաստում է միջազգային առևտրի և տնտեսական աճին երկրների մեծ մասում:

Գնացքները և երկաթուղային համակարգերը կազմված են երկու բաղադրիչից՝ շարժվողներից և ֆիքսվածներից: Շարժվող բաղադրիչները կոչվում են շարժակազմ՝ լոկոմոտիվներ, մարդատար և բեռնատար մեքենաներ։ Ամրացված ներառում են երկաթուղային գծեր (իրենց օժանդակ կառույցներով) և օժանդակ շինություններ:

Երկաթուղային հաղորդակցության պատմություն

Երկաթուղու ամենավաղ նախատիպը վեց կիլոմետրանոց Դիոլկոս ճանապարհն է, որը նավակներով տեղափոխում էր Հունաստանի Կորնթոսի Իստմուսով մ.թ.ա. վեցերորդ դարում: ե. Բեռնատարները, հրելով ստրուկները, շարժվել են կրաքարի ակոսներով, ինչը թույլ չի տվել մեքենաներին հեռանալ նախատեսված երթուղուց։ Այս ճանապարհը գոյություն է ունեցել ավելի քան 1300 տարի մինչև մ.թ. 900 թվականը: ե.

Երկաթե ափսե ռելսեր

Մեծ Բրիտանիայում առաջին երկաթուղիները կառուցվել են տասնյոթերորդ դարի սկզբին, հիմնականում ածուխը հանքերից դեպի ջրանցքի նավամատույցներ տեղափոխելու համար, որտեղ այն կարող էր փոխադրվել նավով հետագա փոխադրման համար: Ամենավաղ գրանցված օրինակներն են Նոթինգհեմշիրում գտնվող Wollaton Wagonway-ը և Bourtreehill - Broomlands Wagonway-ը Իրվայնում, Այրշիրում: Այնուհետև ռելսերը փայտից էին և պետք է հաճախակի փոխվեին:

1768-ին Coalbrookdale Iron Works-ը փայտե ռելսերի վրա դրեց թուջե թիթեղներ՝ ապահովելով ավելի ամուր կրող մակերես: Դրանք հետագայում օգտագործվեցին Բենջամին Ուրթեմի կողմից Դերբիշիր նահանգի Ռիփլի քաղաքում գտնվող իր ձուլարանում, որտեղ առաջին անգամ արտադրվեցին ստանդարտացված ուղու տարրեր: Առավելությունն այն էր, որ անիվների տարածությունը կարող էր զգալիորեն տարբերվել:

XVIII դարի վերջից սկսեցին հայտնվել երկաթե ռելսեր։ Բրիտանացի քաղաքացիական ինժեներ Ուիլյամ Ջեսոպը մշակել է հարթ գործընկերներ՝ դրանք դնելով Լաֆբորո և Նանպանտան (Լեսթերշիր) երթուղու վրա՝ որպես Չարնվուդ անտառային ջրանցքի հավելում 1793-1794 թվականներին: 1803 թվականին Ջեսոպը բացեց այն, ինչը, ենթադրաբար, աշխարհում առաջին ձիավոր երկաթգիծն է Սուրեյում, հարավային Լոնդոն:

Առաջին երկաթուղային գծերը

Ամենավաղ գնացքները բաղկացած էին ձիաքարշ վագոններից փայտե գծերի վրա, որոնցից մի քանիսը թվագրվում են 16-րդ դարով։ Առաջին ուղին, որը աշխատում էր շոգեքարշով, տրամվայի գիծն էր Ուելսի Մերթիր Թիդֆիլ քաղաքում գտնվող Պենիդարեն քաղաքի Iron Works-ից: 1804 թվականի փետրվարի 21-ին լոկոմոտիվը հաջողությամբ տեղափոխեց 10 տոննա երկաթ և 70 ուղևոր ժամում 5 մղոն (8 կմ) առավելագույն արագությամբ 9 մղոն երկարությամբ երկաթուղով (մոտ 14,5 կմ): Այս վաղ փորձը գոլորշու հետ հաջողված համարվեց, բայց լոկոմոտիվի ծանրությունը վնասեց ճանապարհը:

Առաջին շոգեքարշը

Առաջին երկաթուղին, որն օգտագործեց շոգեքարշ, Միդլթոնն էր Լիդսում, Մեծ Բրիտանիա: Այն ի սկզբանե կառուցվել է 1758 թվականին՝ փայտե արահետներով ածուխ տեղափոխելու համար ձիաքարշ մեքենաների միջոցով: Մեթյու Մյուրեյը կառուցեց Սալամանկա անունով լոկոմոտիվ չորս եզրագծերով և մեկ ատամնանիվներով, որոնք միացված էին մոտակա դարակաշարին՝ շարժման համար: 1812 թվականի օգոստոսի 12-ին սկսեցին գործել ածուխի գոլորշու գնացքները։ Կառուցվել և շահագործվել են երեք լրացուցիչ լոկոմոտիվներ մինչև 1834 թվականը։ Երկաթուղին 1881 թվականին վերածվել է ստանդարտ չափիչի և մինչ օրս գործում է որպես զբոսաշրջային/պատմական երկաթուղի:

Աշխարհի առաջին մարդատար երկաթուղին

Այն դարձավ Oystermouth երկաթգիծը: Նա ի սկզբանե (1804-1806) օգտագործում էր ձիաքարշ մեքենաներ՝ կրաքար տեղափոխելու համար Սուոնսիի և Օյստերմութի միջև Հարավային Ուելսում: Ուղևորների սպասարկումը սկսվել է 1807 թվականի մարտի 25-ին՝ այն դարձնելով առաջին մարդատար երկաթուղին աշխարհում։ Ուղևորների փոխադրումը տևեց գրեթե 20 տարի և ավարտվեց 1826 թվականին, երբ ձիաքարշ բազմանիստ վագոնների տերերը գայթակղեցին ուղևորներին։

Առաջին մարդատար երկաթուղին, որն օգտագործել է շոգեքարշ

Այն դարձավ Սթոքթոն-Դարլինգթոն երկաթուղին, որն աշխատում էր Անգլիայի հյուսիս-արևելքում գտնվող Դարլինգթոնից 25 մղոն հեռավորության վրա: 1825 թվականի սեպտեմբերին Ռոբերտ Սթիվենսոն ընկերությունը ավարտեց երկաթուղու առաջին շոգեքարշը։ Նա աշխատել է 27 ամիս՝ տանելով և՛ ածուխ, և՛ ուղեւորներ։ Լրացուցիչ լոկոմոտիվները ժամանեցին հաջորդ տարի, բայց ուղևորափոխադրումները հիմնականում իրականացվում էին ձիերով մինչև 1833 թվականին գոլորշու էներգիայի ամբողջական անցումը:

Ռուսական կայսրություն

Ռուսաստանի կայսերական գնացքների պատմության սկիզբը կապված է Սանկտ Պետերբուրգի հետ։ Առաջին անգամ նման գնացք ցուցադրվեց ռուսական առաջին երկաթուղու պաշտոնական բացման հետ միաժամանակ, որը ձգվում է Ցարսկոյե Սելոյի, Սանկտ Պետերբուրգի և Պավլովսկի միջև։ Գնացքը բաղկացած էր ութ վագոնից, որոնցում, բացի Նիկոլայ I-ից, կարող էին լինել նախարարներ, Պետական ​​խորհրդի անդամներ և դիվանագետներ։ Սանկտ Պետերբուրգ-Ցարսկոյե Սելո առաջին ճանապարհորդությունը տևել է 35 րոպե:

Այնուամենայնիվ, իսկապես կայսերական գնացքը գնացք է, որի ստեղծման ժամանակաշրջանը համընկավ Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև երկաթուղու բացման հետ։ Այն նախատեսված էր կայսեր և նրա ուղեկցորդների տեղափոխման համար և բաղկացած էր երկու կայսերական մեքենաներից, ինչպես նաև առանձին՝ շքախմբի և սպասավորների համար։ Տարբեր ժամանակներում նա տեղափոխել է Նիկոլայ I-ին, Ալեքսանդր II-ին, Ալեքսանդր III-ին, ինչպես նաև նրանց ընտանիքների անդամներին։

1888 թվականին կայսերական գնացքը վթարի է ենթարկվել։ Դրանից հետո կառուցվել է երկու նոր գնացք՝ արտասահման և Ռուսաստանի տարածքով ուղևորությունների համար։

Մինչև 1917 թվականը Ռուսաստանն ուներ աշխարհում կայսերական գնացքների ամենամեծ նավատորմը, որը ներառում էր ոչ միայն հնացած, այլև նորագույն գնացքները:

Գնացքի պատմություն. Ռուսական երկաթուղիների թանգարան

Այս թանգարանային համալիրը գլխավորն է Ռուսաստանում և ամենամեծերից մեկն աշխարհում։ Այն բացվել է 2017 թվականին, սակայն նրա պատմությունը սկսվում է 1978 թվականից։ Այնուհետև այն բացվեց: Առաջին ցուցահանդեսը պատմում էր գնացքների պատմության, Ցարսկոյե Սելոյի և Նիկոլաևի երկաթուղիների, հեղափոխության և քաղաքացիական պատերազմի տարիներին տրանսպորտի, առաջին հնգամյա պլանների, Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ երկաթուղայինների մասին: , և հետպատերազմյան տարիներին զարգացման մասին։

1991 թվականին Սանկտ Պետերբուրգի մերձակայքում գտնվող Շուշարիում բացվեց երկաթուղային տեխնիկայի առաջին թանգարանը։ Տասը տարի անց Սանկտ Պետերբուրգի Վարշավսկի երկաթուղային կայարանում հայտնվեց նոր ցուցահանդես։ Ժամանակի ընթացքում Հոկտեմբերյան երկաթուղու թանգարանը վերածվեց Ռուսական երկաթուղու թանգարանի։

Արդեն նախատեսում է կազմի մեջ քաշող միավորների պարտադիր առկայությունը.

Կցված երկաթուղային վագոնների կազմը, որոնք շարժվում են լոկոմոտիվով կամ վագոնով:

Քանի որ ձիաքարշ տրանսպորտի օգտագործումը նվազում էր, «գնացք» բառն աստիճանաբար կորցրեց իր սկզբնական նշանակությունը («սայլերի շարք») և ասոցացվեց բացառապես երկաթուղու հետ։

Գնացքերկաթուղի, ձևավորված և զուգակցված վագոնների գնացք մեկ կամ ավելի գործող լոկոմոտիվներով կամ շարժիչ վագոններով, որոնք ունեն լուսային և այլ նույնականացման ազդանշաններ.

Գնացքների նախագծում և հաշվարկ

Գնացքի քաշը ամենակարևոր պարամետրերից մեկն է, քանի որ այն որոշում է հատվածների կրողունակությունը, այսինքն՝ քանի ուղևոր կամ բեռ կտեղափոխվի կայարանների միջև որոշակի ժամանակահատվածում (առավել հաճախ՝ 1 օր): Գնացքի զանգվածի ավելացումը թույլ է տալիս ոչ միայն բարձրացնել այս պարամետրը, այլև նվազեցնել տրանսպորտի արժեքը։ Միևնույն ժամանակ գնացքի քաշի չափազանց մեծ աճը հանգեցնում է լոկոմոտիվների ծանրաբեռնվածության և դրանց սարքավորումների վաղաժամ խափանման։ Նաև նախագծման արդյունքում հնարավոր է որոշել գնացքի երկարությունը, դրանում գտնվող վագոնների և լոկոմոտիվների քանակը և դրանց բաշխումը գնացքով, ինչպես նաև գծի տարբեր հատվածներով գնացքի վարման եղանակները:

Բեռնատար գնացքների ձևավորում

Երկար, ծանր, միացված, ավելացված քաշով և երկարությամբ բեռնատար գնացքների ձևավորման և անցման կարգը սահմանում է երկաթուղու հերթապահը: Ձևավորումն իրականացվում է առանց առանցքների քանակով և քաշով մեքենաների ընտրության, սակայն երկար և ծանր գնացքներ կազմելիս գնացքի վերջին երրորդում պետք է տեղադրվեն դատարկ վագոններ։ վերանորոգման կամ վերանորոգման դուրս գալու ժամանակ դրանք տեղադրվում են բեռնատար գնացքի պոչում՝ մեկ խմբի մեջ։ Ռուսաստանում գործող երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններն արգելում են հետևյալ մեքենաների օգտագործումը.

Ուղևոր գնացքների ձևավորում

Գնացքների չվացուցակների մատյաններում նշված են միջքաղաքային և տեղական մարդատար գնացքների քաշի և երկարության նորմերը և դրանցում վագոնների տեղադրման կարգը։ Առջևի և վերջին վագոններում ծայրի դռները կողպված են, իսկ անցումային հարթակները ամրացված են բարձրացված դիրքում։ Նորմայից գերազանցող մարդատար գնացքներին վագոններ ամրացնելու և միջքաղաքային մարդատար գնացքներին հետևելու կարգը սահմանվում է համապատասխան հրահանգներով: Ռուսական երկաթուղիներում թույլատրվում է մարդատար գնացքներին կցել ոչ մետաղական ծառայողական վագոններ (բացառությամբ մերձքաղաքային գնացքների):

Արգելվում է մարդատար և հետբագաժային գնացքներում նստել.

• վագոններ վտանգավոր ապրանքներով;
• ժամկետանց պարբերական վերանորոգման ժամկետներով կամ միասնական տեխնիկական վերանայման ժամկետանց վագոններ.

Մի քանի բեռնատար վագոններ կարող են առաքվել նաև մարդատար (բացառությամբ արագընթաց և արագընթաց) և հետբագաժային գնացքների:

• հեռավորներին - 1 վագոն (կամ մեկ երկու մեքենայի հատված կենդանի ձկների տեղափոխման համար);
• դեպի տեղական և ծայրամասային - 3 վագոն;
• փոստում և ուղեբեռում՝ 6 վագոն;

Ուղևորների և փոստի և ուղեբեռի գնացքների արագությունը, որոնք ներառում են այլ դիզայնի և տիպի վագոններ, սահմանափակված են այդ վագոնների համար սահմանված արագություններով:

Գնացքների երթեւեկության կազմակերպում

Մայրուղային երկաթուղիներով գնացքների շարժը կազմակերպելու հիմք է հանդիսանում երթևեկության չվացուցակը, որի խախտումն անթույլատրելի է։ Դրա շնորհիվ ապահովվում է երթեւեկության անվտանգությունը եւ շարժակազմի ռացիոնալ օգտագործումը։ Չվացուցակին համապատասխան՝ յուրաքանչյուր գնացքին հատկացվում է որոշակի համար։ Որոշակի ուղղության գնացքներին տրվում են զույգ թվեր, իսկ հակառակ ուղղության գնացքներին՝ կենտ թվեր։ Բացի թվից, ձևավորման կայանում յուրաքանչյուր բեռնատար գնացքի նշանակվում է որոշակի ցուցանիշ, որը չի փոխվում մինչև լուծարման կայան։ Եթե ​​գնացքը նախատեսված չէ չվացուցակով, ապա նշանակվելիս նրան համար է նշանակվում։ Ռուսական երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններին համապատասխան՝ գնացքները բաժանվում են հետևյալ կատեգորիաների.

• Արտակարգ.

• Հաջորդը` ըստ առաջնահերթության.

• Դաշնային գնացքներ.

• Ուղևորների արագընթաց մայրուղիներ (միշտ դաշնային);
• Դաշնային արագընթաց մարդատար գնացքներ (սովորաբար ֆիրմային);
• Դաշնային բեռնատար գնացքներ;

• Ուղևորային շտապ օգնության մեքենաներ;
• Բարձրարժեք բեռնատար գնացքներ.

• Բարձրացված արժեքի հատուկ պատվերներ;
• Փչացող պարունակությամբ բեռնատար գնացքներ;

• Մարդատար գնացքներ (լրացուցիչ գնացքներ և ցածրարժեք մարդատար գնացքներ);
• Փոստային և ուղեբեռ, ռազմական, բեռնատար-ուղևոր, մարդ, արագընթաց բեռներ;
• Բեռնափոխադրումներ (միջոցով, սեկցիոն, մոդուլային, արտահանում, տեղափոխում), կոմունալ գնացքներ;

Բոլոր գնացքների շարժը վերահսկելու համար երկաթուղային գիծը բաժանվում է որոշակի հատվածների (սովորաբար 100-150 կմ). հողամասեր... Բոլոր գնացքների շարժումը յուրաքանչյուր հատվածում վերահսկվում է գնացքի դիսպետչերի կողմից (DSC): Նրա պարտականությունները ներառում են գնացքի չվացուցակի կատարումը, հետևաբար, դիսպետչերի հրամանները ենթակա են անվերապահ կատարման։ Բացի այդ, գնացքների մեքենավարները և գնացքները սպասարկող մյուս աշխատակիցները ենթարկվում են կայարանի ուղեկցորդների հրահանգներին, որոնք, իրենց հերթին, նույնպես ենթարկվում են գնացքների դիսպետչերին։ Մինչև մի քանի բաժին կարող է լինել մեկ դիսպետչերի հսկողության տակ:

Գնացքների տարատեսակներ

Գնացքները տարբերվում են բեռների բնույթով, ճանապարհորդության արագությամբ, չափսերով, քաշով և այլն։ Ռուսաստանի երկաթուղիներում հանդիպում են գնացքների հետևյալ տեսակները։

• Ուղևոր- նախատեսված է ուղևորների, ուղեբեռի և փոստի փոխադրման համար: Իր հերթին նրանք տարբերվում են.

• Բեռնափոխադրումներ(ապրանք - հնացած անուն):

• Արագացված:

• Արագ բեռնափոխադրումներ;
• Սառնարանային վիճակում;
• Կենդանիներ տեղափոխելու համար;
• Փչացող ապրանքների տեղափոխման համար;

• Ջրհեղեղի վերահսկում;
• Անհատական ​​լոկոմոտիվներ.

• Վերահսկիչ սենյակներ;

• Ռազմական- նախատեսված է զորքերի, ռազմական տեխնիկայի, հաստատությունների և այլ ռազմական բեռների տեղափոխման համար:

Բացի այդ, «գնացք» բառը հետևյալ անվանումների անբաժանելի մասն է.

• Ագիթ գնացք՝ շարժակազմ, որը նախատեսված է ագիտացիոն, քարոզչական և կրթական աշխատանքների համար.
• Աերո գնացքը բազմավագոն գնացք է, որը շարժման ընթացքում օգտագործում է աերոդինամիկ ուժեր՝ ստեղծելով էկրանի էֆեկտ;
• Զրահապատ գնացք - զրահապատ շարժակազմ պատերազմի համար;
• Դիզելային գնացք - դիզելային բազմաբլոկային շարժակազմ;
• Տուրբո գնացքը մի քանի միավոր շարժակազմ է, որի հիմնական շարժիչը գազային տուրբինն է.
• էլեկտրատեղակայման գնացք՝ երկաթուղիների էլեկտրաֆիկացման ժամանակ էլեկտրամոնտաժային աշխատանքների համար նախատեսված ստորաբաժանում.
• Էլեկտրագնացքը մի քանի միավոր շարժակազմ է, որը էներգիա է ստանում արտաքին էլեկտրական ցանցից (կոնտակտային ցանց, կոնտակտային երկաթուղի) կամ պահեստային մարտկոցներից։
• Էներգետիկ հավաքման գնացքը արտադրական ձեռնարկություն է, որը էլեկտրահաղորդման գծեր է կառուցում երկաթուղային տրանսպորտի համար։

Գնացքի սարքավորումներ

Արգելակներ

Ներկայումս գնացքների վրա օգտագործվում են արգելակների տեսակների լայն տեսականի՝ օդաճնշական և էլեկտրական, ավտոմատ և ոչ ավտոմատ, բեռնատար և մարդատար, ոչ կոշտ և կիսակոշտ և այլն։

Օդաճնշական արգելակի հիմնական թերությունն այն է, որ օդային ալիքի տարածման արագությունը և, հետևաբար, արգելակների գործարկումը կազմի առումով, հավասար է ձայնի արագությանը (331 մ/վ): Արգելակների ոչ միաժամանակյա շահագործումը կարող է հանգեցնել երկայնական ցնցումների, ինչը մարդատար գնացքներում հանգեցնում է ուղևորների անհարմարության, իսկ երկար բեռնատար գնացքներում՝ գնացքի խզման։ Ուստի մարդատար և երկարաժամկետ բեռնատար գնացքներում օգտագործվում են էլեկտրաօդաճնշական արգելակներ։ Այս դեպքում արգելակման գծին զուգահեռ անցնում է էլեկտրական լարը, որով ազդանշաններ են փոխանցվում օդաբաշխիչներին (վերջինս կոչվում է էլեկտրական օդի բաշխիչ՝ կառուցվածքում էլեկտրական մասի առկայության պատճառով)։ Այս տեսակի արգելակման առավելությունն այն է, որ արգելակները գործադրվում են գրեթե միաժամանակ գնացքի ողջ երկարությամբ, ինչը հնարավորություն է տալիս նաև կրճատել արգելակման հեռավորությունը։

Բացի Westinghouse արգելակներից, օգտագործվում է Matrosov արգելակման համակարգը։ Նախկին ԽՍՀՄ-ում՝ գնացքների, բեռնատարների և որոշ տիպի ավտոբուսների վրա։ Այս համակարգի առանձնահատկությունն այն է, որ արգելակումը կատարվում է արգելակման համակարգում ճնշումն իջնելիս։ Գոյություն ունեն Մատրոսովի արգելակման համակարգերի երկու տեսակ՝ զսպանակային արգելակմամբ և օդային փականի արգելակմամբ։ Ի տարբերություն Westinghouse համակարգի, արգելակման համակարգում ճնշման բացակայության դեպքում հնարավոր չէ վարել:

Տրամվայի տրոլեյբուս. Անիվների միջև տեսանելի է մագնիսական երկաթուղային արգելակման կոշիկը

Կառավարման և անվտանգության սարքեր

Անվտանգությունը բարելավելու համար գնացքները համալրված են տարբեր սարքերով և սարքերով, որոնց մեծ մասը գտնվում է մեքենավարի խցիկում։ Լուսացույցի ազդանշանները կառավարելու համար գնացքը համալրված է ALS՝ լոկոմոտիվային ավտոմատ ազդանշանով։ Այն կարդում է դիմացի լուսացույցից եկող հատուկ ազդանշանների ձևից, վերծանում և խցիկում տեղակայված մինի լուսացույցի (լոկոմոտիվային լուսացույցի) մոտ կրկնօրինակում է դիմացի լուսացույցի ազդանշանները։ Վարորդի զգոնությունը ստուգելու համար ծառայում է այսպես կոչված զգոնության բռնակը (RB, կառուցվածքային առումով այն պատրաստված է կոճակի կամ ոտնակի տեսքով)։ Երբ լոկոմոտիվի լուսացույցի ցուցումը փոխվում է, ինչպես նաև, եթե վարորդը երկար ժամանակ չի փոխել քաշման և արգելակման հսկիչների դիրքը, լսվում է ձայնային ազդանշան, որը հաճախ կրկնօրինակվում է լուսային ազդանշանով (որոշ դեպքերում. , լուսային ազդանշանը վառվում է ձայնային ազդանշանից առաջ): Լսելով ձայնային ազդանշան (կամ տեսնելով լուսային ազդանշան), վարորդը պետք է անմիջապես սեղմի RB-ին, հակառակ դեպքում որոշ ժամանակ անց (5-10 վրկ) ինքնաբերաբար կկիրառվի վթարային արգելակումը: Զգոնության պարբերական ստուգում է իրականացվում նաև այն դեպքում, երբ գնացքն արգելող ցուցումով մոտենում է լուսացույցին։ Հաճախ վարորդի զգոնությունը վերահսկելու համար օգտագործվում են սենսորներ, որոնք չափում են նրա ֆիզիոլոգիական տվյալները (զարկերակ, ճնշում, գլխի թեքություն):

Ազդանշաններ

	Շոգեքարշի սուլիչ
Նվագարկման օգնություն

Ինչպես պարզ է սահմանումից, գնացքի հատկություններից մեկն ազդանշանների առկայությունն է։ Գնացքների ազդանշանները ներառված են ընդհանուր երկաթուղային տրանսպորտի ազդանշանային համակարգում, որը ներառում է նաև գծային ազդանշաններ՝ լուսացույցներ, ազդանշանային նշաններ, նշաններ և այլն: Ազդանշանները բաժանվում են ձայնային և տեսանելի:

Ձայնային ազդանշաններ տալու համար շարժակազմի վրա տեղադրված են հատուկ սարքեր՝ սուլիչներ, թայֆոններ, զանգակներ։ Դրանք նախագծված են բարձրացնելու անվտանգությունը՝ զգուշացնելով մոտեցող գնացքի մասին, և հրամաններ արձակելու կոմպիլյատորներին և մեքենաների տեսուչներին պատրաստելու համար: Ձայնային ազդանշաններն իրենց հերթին բաժանվում են բարձր ձայնային ազդանշանների և ցածր ձայնի ազդանշանների։ Բարձր ձայնի ազդանշանը պետք է հուսալի լսելիություն ունենա արգելակման հեռավորության վրա և օգտագործվում է չափազանց հազվադեպ, հատկապես քաղաքներում և քաղաքներում: Թայֆոնը ծառայում է նրան ծառայելու համար։ Երկաթուղային լոկոմոտիվների վրա թայֆոնի ազդանշանի ձայնի մակարդակը 5 մետր հեռավորության վրա կազմում է մոտ 120 դԲ 360-380 Հց տոնային հաճախականության դեպքում։ Զանգերը օգտագործվում էին վաղ լոկոմոտիվների վրա ցածր ձայնային ազդանշաններ տալու համար, այժմ դրանք փոխարինվել են սուլիչներով: 5 մետր հեռավորության վրա գտնվող սուլիչի ազդանշանն ունի 105 դԲ ձայնի մակարդակ՝ մոտ 1200 Հց հիմնական հաճախականությամբ: Սուլիչն ու թայֆոնը վարելու համար կաթսայից գոլորշին օգտագործվում է շոգեքարշերի վրա, մնացած լոկոմոտիվների վրա՝ սեղմված օդ։ Տրամվայներում ազդանշանները տրվում են էլեկտրական զանգի միջոցով։

Ռուսական երկաթուղիներում գնացքների վարորդների կողմից տրված որոշ ձայնային ազդանշանների օրինակներ.

Ազդանշան	Իմաստը	Երբ մատուցվում է
3 կարճ	«Կանգնիր»	Երբ մոտենում է վերահղման ազդանշանին:
	Ամբողջական կանգառի ազդանշան	Ծառայվել է գնացքի ամբողջական կանգառից հետո:
Մեկ երկար	«Գնացք նստիր»	Երբ գնացքը մեկնում է։
	Զգուշացման ազդանշան	Հարթ անցումներին, թունելներին, ուղևորահարթակներին, ոլորաններին, ռելսերի աշխատանքների վայրերին մոտենալիս. Ցածր տեսանելիության պայմաններում (բուք, մառախուղ և այլն) ճանապարհորդելիս. Մարդկանց հետ բախումները կանխելու համար. Երբ գնացքները հանդիպում են երկկողմանի հատվածներում. առաջին ազդանշանը` մոտեցող գնացքին, երկրորդը` պոչի հատվածին մոտենալու ժամանակ:
Մեկ երկար, մեկ կարճ, մեկ երկար	Զգուշացեք սխալ ճանապարհով գնալիս	Նույն դեպքերում, ինչպես սովորական ահազանգը:
	Զգոնության ազդանշան	Երբ գնացքը հասնում է սխալ գծով կայարան: Արգելող ցուցումով լուսացույցին մոտենալիս, եթե թույլտվություն ունեք դրան հետևելու։ Արգելող կամ անհասկանալի ցուցումով լուսացույցին հետևելիս.

• Բոլոր գնացքների ղեկավարը, երբ հետևում է ճիշտ ուղու, նշվում է լուսարձակով և երկու թափանցիկ սպիտակ լույսերով միացված բուֆերային սանդղակում (բուֆերային լույսեր), ընդ որում, այս դեպքում ավտոմոբիլային գնացքին թույլատրվելու է հետևել բուֆերի հետ: լույսերը հանգած;
• Երբ գնացքը գնում է սխալ ճանապարհով, նրա գլուխը նշվում է ձախ կողմում գտնվող լապտերի կարմիր լույսով, իսկ աջ կողմում՝ լապտերի թափանցիկ սպիտակ լույսով.
• Բեռնատար և բեռնատար-ուղևորատար գնացքների պոչը նշված է մեկ կարմիր սկավառակով, աջ կողմում գտնվող բուֆերային սանդղակում արտացոլող ռեֆլեկտորով.
• Մարդատար և հետբագաժային գնացքների պոչը նշվում է երեք կարմիր լույսերով, իսկ բեռնատար վագոնի պոչին ամրացված լինելու դեպքում՝ մեկ կարմիր.
• Գնացքի պոչում նստած կամ ընդհանրապես առանց վագոնների լոկոմոտիվի պոչը նշվում է աջ կողմում գտնվող մեկ կարմիր կրակով.
• Շանթային շարժումների ժամանակ (ներառյալ պահեստին հետևելը) լոկոմոտիվը և մի քանի միավոր շարժակազմը ցուցադրվում են մեկ բուֆերային լույսով առջևից և հետևից, որը միացված է հիմնական կառավարման վահանակի կողքից (սովորական մայրուղային լոկոմոտիվների և մի քանի միավոր գնացքների վրա. ձախ բուֆերային լույսը առջևում և աջ բուֆերային լույսը հետևում):

Միացում

Գնացքների մեքենավարների, կայարանների ուղեկցորդների, գնացքների դիսպետչերների, գնացքների կազմողների, ինչպես նաև միմյանց միջև տեղեկատվության փոխանակման համար գնացքները հագեցած են ռադիոկապի սարքերով: Կախված աշխատանքի տեսակից՝ ստորգետնյա և հիմնական երկաթուղիներում օգտագործվում են ռադիոկապի երկու տեսակ՝ գնացք և շունտավորում։ Առաջինն օգտագործվում է գնացքների մեքենավարների և գնացքների դիսպետչերների, ինչպես նաև միմյանց միջև տեղեկատվության փոխանակման համար, երկրորդը օգտագործվում է կենտրոնացման կետում հերթապահ անձի միջև մանևրների ընթացքում գնացքի մեքենավարի և գնացքների կազմողների հետ տեղեկություններ փոխանակելու համար:

Ռադիոկապն աշխատում է սիմպլեքս ռեժիմով՝ խմբային զանգերով ամենատարածված հեկտոմետրի (~ 2 ՄՀց) և մետրի (~ 151-156 ՄՀց) տիրույթներում: Քանի որ հեկտոմետրի միջակայքում միջամտության մակարդակը բավականին բարձր է, լավ ազդանշան ստանալու համար երկաթուղային գծի երկայնքով ձգվում են ուղղորդող լարերը, որոնք կարող են տեղադրվել կոնտակտային ցանցի հենարանների կամ օդային հաղորդակցության գծերի հենարանների վրա: . Հիմնական երկաթուղիներում գնացքների մեքենավարների ռադիոհաղորդակցությունը գնացքների դիսպետչերների հետ իրականացվում է դիսպետչերական գնացքի ռադիոհաղորդակցության միջոցով դեցիմետրային տիրույթում (330 ՄՀց, արտասահմանում՝ մինչև 450 ՄՀց), մինչդեռ գնացքը ծառայում է գնացքների մեքենավարներին յուրաքանչյուրի հետ կապելու համար։ այլ՝ հերթապահ կայաններով, ինչպես նաև գնացքի ղեկավարի հետ (ուղևորատար գնացքներում)։ Լոկոմոտիվային ռադիոկայանները տեղադրվում են կառավարման խցիկում, հաճախ երկու կոնսուլներով (վարորդի և նրա օգնականի համար առանձին):

Ուղևորատար բազմաբնույթ գնացքներում տեղադրված է ինտերկոմային համակարգ, որն իրականացվում է մետաղալարով։ Այս համակարգը նախատեսված է խցիկում գտնվող ուղևորներին հաղորդագրություններ փոխանցելու, ինչպես նաև տարբեր խցիկներում տեղակայված լոկոմոտիվային անձնակազմի անդամների (վարորդի օգնականի կամ հաղորդավարի հետ) տեղեկությունների փոխանակման համար: Ուղևորների և վարորդի միջև արտակարգ կապի համար նախատեսված է «ուղևոր-վարորդ» կապի համակարգը, որի դոմոֆոնները տեղակայված են ուղևորների խցիկներում։ Հաճախ «վարորդ-ուղևոր» և «ուղևոր-վարորդ» կապի համակարգերը միավորվում են մեկի մեջ։

Գնացքների քարշ

Հիմնական հոդված. Ձգման տեսություն

Առաջին երկաթուղիներում գնացքը շարժման մեջ մղելու համար օգտագործվում էր կենդանիների, հիմնականում ձիերի մկանային ուժը։ 19-րդ դարի առաջին կեսին դրանք փոխարինվեցին լոկոմոտիվով՝ ռելսերի վրա շարժվող քարշակով։ Դրա գործողության սկզբունքը կայանում է անիվի և երկաթուղու փոխազդեցության մեջ. քաշող ուժը փոխանցվում է շարժիչից դեպի անիվ, իսկ անիվը, երկաթուղու վրա շփման ուժի շնորհիվ, դնում է լոկոմոտիվը և դրա հետ մեկտեղ ամբողջ գնացքը: , շարժման մեջ։ Շոգեքարշի առաջին տեսակը շոգեքարշն էր՝ շոգեքարշով աշխատող փոխադրամիջոց։ Շոգեքարշին գոլորշի էր մատակարարվում գոլորշու կաթսայից, որը գտնվում էր լոկոմոտիվի վրա։ Չնայած այնպիսի առավելությանը, ինչպիսին է «ամենակերությունը» (նավթ, ածուխ, վառելափայտ, տորֆ կարող է ծառայել որպես վառելիք շոգեքարշի համար), նման լոկոմոտիվներն ունեին մի շատ նշանակալի թերություն՝ շատ ցածր արդյունավետություն, որը կազմում էր մոտ 5-7%: Հետևաբար, ներկայումս շոգեքարշերը գրեթե երբեք չեն օգտագործվում գնացքների աշխատանքում։

Ժամանակակից լոկոմոտիվներում օգտագործվում են ներքին այրման շարժիչներ՝ դիզելային շարժիչներ (դիզելային լոկոմոտիվներ) կամ գազային տուրբիններ (գազի տուրբինային լոկոմոտիվներ) որպես առաջնային շարժիչ։ Քանի որ նման շարժիչները կարող են աշխատել պտտվող արագությունների սահմանափակ տիրույթում, անհրաժեշտ է միջանկյալ փոխանցում՝ էլեկտրական կամ հիդրավլիկ, շարժիչ անիվներին պտույտ փոխանցելու համար: Էլեկտրական փոխանցումը բաղկացած է գեներատորից և էլեկտրական շարժիչներից, հիդրավլիկ փոխանցման տուփը՝ հիդրավլիկ ագույցներից, ոլորող մոմենտ փոխարկիչներից և հիդրավլիկ պոմպերից։ Հիդրավլիկ փոխանցման տուփը ավելի թեթև և էժան է, բայց էլեկտրական փոխանցումն ավելի հուսալի և խնայող է: Երբեմն ցածր հզորությամբ դիզելային լոկոմոտիվների վրա օգտագործվում է մեխանիկական փոխանցման տուփ: Ինքնավար լոկոմոտիվներից առավել տարածված են էլեկտրական փոխանցման տուփով դիզելային լոկոմոտիվները։

Հիմնական շարժիչը կարելի է ամբողջությամբ հեռացնել լոկոմոտիվից, իսկ էներգիան կարող է փոխանցվել լոկոմոտիվին դրսից՝ օդային գծի միջոցով: Հենց այս սկզբունքով էլ աշխատում է էլեկտրաքարշը՝ էլեկտրաշարժիչներով շարժվող ոչ ինքնավար լոկոմոտիվ։ Էլեկտրական լոկոմոտիվը պանտոգրաֆի միջոցով ստանում է էլեկտրականություն կոնտակտային ցանցից, որն այնուհետև փոխանցվում է քարշիչ շարժիչներին, որոնք փոխանցման գնացքի միջոցով շարժիչ առանցքները պտտեցնում են: Էլեկտրաքարշի հիմնական առավելությունն ինքնավար լոկոմոտիվների նկատմամբ վնասակար արտանետումների վիրտուալ բացակայությունն է (եթե, իհարկե, չեք հաշվում էլեկտրակայաններից արտանետումները), ինչը հնարավորություն տվեց ամբողջ քաղաքային երկաթուղային տրանսպորտը տեղափոխել էլեկտրական քարշակ՝ տրամվայ և մետրո, ինչպես նաև մոնոռելսային գնացքներ։ Բացի թվարկված լոկոմոտիվների տեսակներից, կան նաև դրանց համակցություններ՝ էլեկտրաքարշ, էլեկտրաքարշ, ջերմաքարշ և այլն։

Գնացքը կարող է գործի դրվել առանց քարշի շարժիչից անիվի, այնուհետև երկաթուղու փոխանցման: Այսպիսով, գծային շարժիչում էլեկտրաէներգիան ուղղակիորեն վերածվում է թարգմանական շարժման էներգիայի. գնացքը շարժվում է ինդուկտորի և մետաղական ժապավենի մագնիսական դաշտերի փոխազդեցության շնորհիվ: Ինդուկտորը կարող է տեղակայվել ինչպես էստակադայում, այնպես էլ շարժակազմի վրա։ Նման շարժիչն օգտագործվում է մագնիսական կախոցով (maglev) գնացքներում, ինչպես նաև մոնոռելսային տրանսպորտում։ Բացի այդ, քսաներորդ դարում փորձարկումներ են իրականացվել՝ օգտագործելով ինքնաթիռների շարժիչներ (պտուտակներ, ռեակտիվ շարժիչներ) գնացքների քաշման համար, բայց դրանք հիմնականում նախատեսված էին մեծ արագությամբ շարժակազմի և ռելսերի փոխազդեցության ուսումնասիրության համար:

Վագոնների էներգիա

Մարդատար գնացքներն ունեն աջակցության մի շարք համակարգեր, որոնք նախատեսված են ուղևորների հարմարավետությունն ապահովելու համար: Դրանց մեծ մասը (լուսավորություն, ջեռուցում, օդափոխություն, ճաշի մեքենաներում կերակուր պատրաստելը) աշխատելու համար օգտագործում են էլեկտրականություն։ Դրա աղբյուրներից մեկը ինքնավար էներգամատակարարման համակարգն է, որը ներառում է գեներատոր և պահեստային մարտկոց: DC գեներատորը շարժվում է անիվի առանցքից գոտիով կամ կարդանային շարժիչով: Գեներատորի լարումը 50 Վ է, իսկ հզորությունը՝ մոտ 10 կՎտ։

Եթե ​​մեքենան հագեցած է օդորակման համակարգով, ապա գեներատորի վրա լարումը 110 Վ է, իսկ դրա հզորությունը կարող է հասնել 30 կՎտ-ի։ Այս դեպքում ավելի հաճախ օգտագործվում են փոփոխիչ և ուղղիչ: Փոփոխական հոսանք ստանալու համար (լյումինեսցենտային լամպեր, ռադիոսարքավորումներ, էլեկտրական սափրիչներ և այլ ցածր էներգիայի սարքեր միացնելու վարդակներ) օգտագործվում են ուղղակի հոսանքի փոփոխական հոսանքի մեքենայական կամ կիսահաղորդչային փոխարկիչներ: Պահպանման մարտկոցը նախատեսված է գեներատորը ցածր արագությամբ պահուստավորելու համար, ինչպես նաև ընկալում է բեռի գագաթնակետը: Նման համակարգի հիմնական թերությունը շարժման դիմադրության բարձրացումն է մինչև 10%:

Արագընթաց և արագընթաց գնացքներում էլեկտրակայանային վագոնն օգտագործվում է գնացքին էլեկտրաէներգիա մատակարարելու համար։ Այն հագեցած է դիզելային գեներատորի հավաքածուով և հիմնականում տեղադրված է գնացքի առջևում՝ լոկոմոտիվի անմիջապես հետևում («Ավրորա» և «Նևսկի Էքսպրես» արագընթաց գնացքներում այն ​​տեղադրված է գնացքի պոչում): Դիզելային գնացքներում ցածր լարման ստացման համար օգտագործվում են օժանդակ գեներատորներ, որոնք շարժվում են դիզելային գործարանի կողմից։ DC էլեկտրական գնացքների վրա գեներատորը գտնվում է նույն լիսեռի վրա, որի դինամոն գտնվում է մեքենայի տակ, և հաճախ օգտագործվում են նաև բարձր լարման կիսահաղորդչային փոխարկիչներ: Փոփոխական հոսանքի էլեկտրագնացքների վրա ցածր լարումը ստացվում է ձգողական տրանսֆորմատորից, որտեղ կոնտակտային ցանցի լարումը նվազեցվում է մինչև պահանջվող մակարդակը (մոտ 220 Վ): Ավելին, մեքենայի փոխարկիչում միաֆազ հոսանքը վերածվում է եռաֆազի: Փոփոխական հոսանքից ուղղակի հոսանք ստանալու համար օգտագործվում են ուղղիչներ։ Մետրոյի վագոնների վրա կառավարման և լուսավորության սխեմաները սնուցվում են պահեստային մարտկոցից (այն նաև լիցքավորվում է կոնտակտային ռելսից մի շարք ռեզիստորների միջոցով) կամ ստատիկ փոխարկիչից:

Ջեռուցման սխեմաների մատակարարման համար պահանջվում է բարձր լարում (հիմնական երկաթուղիներում՝ մոտ 3000 Վ), որը գալիս է լոկոմոտիվից։ DC էլեկտրական լոկոմոտիվի վրա գնացքի ջեռուցման շղթայում հզորությունը գալիս է անմիջապես օդային գծից, AC էլեկտրական լոկոմոտիվի վրա օդային գծի լարումը (25 կՎ) քաշող տրանսֆորմատորի վրա հատուկ ոլորուն օգնությամբ նվազում է: մինչև 3 կՎ, որից հետո այն մտնում է ջեռուցման շրջան: Դիզելային լոկոմոտիվը կարող է ունենալ 3 կՎ լարում առաջացնող հատուկ գեներատոր, հակառակ դեպքում՝ մարդատար վագոններն ապահովված են վառելիքով (ածուխ, փայտ, տորֆ) ջեռուցմամբ։ Բաց տարածքներում աշխատող մետրոյի վագոններում (օրինակ, Մոսկվայի մետրոյի Ֆիլյովսկայա գիծը), ինչպես նաև տրամվայի վագոններում էլեկտրական վառարանները միացված են անմիջապես կոնտակտային ցանցին (կամ կոնտակտային երկաթուղային): Բարձր լարումը կարող է գալ նաև ոչ միայն լոկոմոտիվից, այլ նաև էլեկտրակայանի վագոնից։ Հաճախ լոկոմոտիվից մեքենաներին կարելի է մատակարարել ցածր լարում` լուսավորության, օդափոխության և այլնի համար սխեմաները սնուցելու համար, ինչը հնարավորություն է տալիս չօգտագործել ինքնավար սնուցման համակարգ:

Գնացքներ մշակույթի և արվեստի բնագավառներում

Նկարչության մեջ

Գնացք պատկերող առաջին նկարներից մեկը իրավամբ կարելի է համարել նկարիչ Տյումլինգի նկարը, որը պատկերում է գնացք Ցարսկոյե Սելոյի երկաթուղու վրա (տես վերևում): 1915 թվականին Ջինո Սեվերինին նկարել է «Շտապ օգնության գնացքը, որը շտապում է քաղաքով» նկարը։ Նաև բազմաթիվ թանգարանների սրահներում կարելի է գտնել գնացքներ պատկերող բազմաթիվ այլ նկարներ («Turksib», «Winners» և այլն): Նրանց նկարներում գնացքները նկարել են Վլադիմիր Գավրիլովիչ Կազանցևը, Իսահակ Իլյիչ Լևիտանը։

Գրականության մեջ

Գնացքները հայտնվում են մեծ թվով գրական ստեղծագործություններում, իսկ որոշներում գնացքները կարևոր դեր են խաղում։ Ահա թե ինչպես է տեղի ունեցել Ագաթա Քրիստիի Հերկուլ Պուարոյի մասին որոշ վեպերի գործողությունները գնացքներում՝ «Կապույտ գնացքի առեղծվածը» և «»։ Լև Տոլստոյի «Աննա Կարենինա» վեպի գլխավոր հերոսը շտապում է գնացքի տակ։ Ժյուլ Վեռնի առաջին վեպերից մեկում՝ «Փարիզը քսաներորդ դարում», նկարագրված է գնացք, որը շարժվում է խողովակի ներսում շարժվող մխոցով և կոմպոզիցիային միանում է մագնիսական միացումով՝ գծային շարժիչի նախատիպ։ , իսկ մեկ այլ՝ «Կլավդիուս Բոմբառնակ» վեպում հերոսը գնացքով է շրջում Անդրսիբիրյան երկաթուղով։ Գնացքի երթևեկությանը նվիրված է նաև Վ.Պելևինի «Դեղին նետ» գիրքը։ 1943 թվականին Բորիս Պաստեռնակը հրատարակեց բանաստեղծությունների ժողովածու՝ «Վաղ գնացքների վրա» վերնագրով։ 1952 թվականին Ջանի Ռոդարին հրատարակել է մանկական բանաստեղծությունների ժողովածու, որը կոչվում է «Պոեզիայի գնացք»։ Ջ.Կ. Ռոուլինգի Հարի Փոթերի մասին վեպերում Հոգվարթս Էքսպրեսը յուրաքանչյուր ուսումնական տարվա սկզբին ուսանողներին տանում է Հոգվարթս: Վ.Կրապիվինի «Ֆորպոստ խարիսխի դաշտում» պատմվածքում ֆուտուրիստական ​​մագլև գնացքը սյուժեի առանցքային տարրերից մեկն է, որը երբեմն այցելում է զուգահեռ աշխարհում տեղակայված գաղտնի կայան։

Ի.Ստեմլերի «Գնացքը» գրքի սյուժեն նույնպես զարգանում է գնացքում։

Կինեմատոգրաֆիայում

Որպես երկաթուղային տրանսպորտի ներկայացուցիչներ՝ գնացքները հայտնվում են հսկայական թվով ֆիլմերում՝ սկսած ամենավաղից՝ «Գնացքի ժամանումը Լա Սիոտատ» (նրան կարելի է տեսնել նաև «Մարդը Կապուչինների բուլվարից» ֆիլմում)։ Նաև ֆիլմերի հիմնական գործողությունները հաճախ զարգանում են գնացքներում («Պաշարման տակ 2. Խավարի տարածք», «Ոսկե էշելոն», «Մայրուղի», «Անկառավարելի», «34-րդ արագընթաց», «Սպանություն Արևելյան Էքսպրեսում», « Գնացք», «Մենք՝ ներքոստորագրյալներս» և այլք):

Մուլտֆիլմերում

Գնացքի ամենահայտնի մուլտֆիլմերից է անգլիական «Թոմասը և ընկերները» անիմացիոն սերիալը (1984 թվականից), ինչպես նաև նրա խորհրդային նախորդը՝ «Գոլորշի շարժիչը Ռոմաշկովից»: Ամերիկյան շատ մուլտֆիլմերում հաճախ կարելի է տեսնել մի դրվագ, երբ ռելսերի վրա կանգնած հերոսին հարվածում է գնացքը (այս դրվագը նույնիսկ խաղացել է «Ով է շրջանակել Ռոջեր նապաստակին» ֆիլմում): Նաև գնացքները կարելի է տեսնել մուլտֆիլմերում, ինչպիսիք են.

• «Սպասիր! (թող 6) «(1973) - վերջում Գայլը հետապնդում է Նապաստակին գնացքի երկայնքով.
• «Շապոկլյակ» (1974) - Գենան և Չեբուրաշկան մուլտֆիլմի սկզբում և վերջում ճանապարհորդում են գնացքով։ Հատկանշական է, որ լոկոմոտիվում հեշտությամբ կարելի է կռահել ChS2 էլեկտրաքարշը, որը երկաթուղայինների մոտ կրում է «Չեբուրաշկա» մականունը;
• «Արձակուրդներ Պրոստոկվաշինոյում» (1980) - Քեռի Ֆեդորը փախչում է ծնողներից մերձքաղաքային գնացքով.
• Stop the Train (1982);
• Աշխարհի շուրջ Վիլի Ֆոգի հետ (1983);
• South Park - «Cartman's Mom is a Dirty Whore» (1998) դրվագում Քենին հարվածում է գնացքը;
• «Ֆուտուրամա» - «Պաստորամա» ցուցահանդեսում (դրվագ «Երկու չարիքից փոքր» (2000 թ.)) Ֆրայը գնացքը սահմանում է որպես «շարժական ազատ տուն»;
• Մեքենաներ (2006) - Մաքքուինը անցնում է անցումը գնացքի անմիջապես առաջ;
• The Simpsons Movie (2007) - EPA գործակալները գնացքում բռնում են Մարջին, Բարթին, Լիզային և Մեգիին:
• «Խիզախ փոքրիկ գնացք Թիլի»
• Լեհական «The Magic Pencil» անիմացիոն սերիալում շարքերից մեկը

Երգերում

Գնացքի մասին խորհրդային ամենահայտնի երգերից է «Կապույտ վագոն» մանկական երգը, որը հնչում է «Շապոկլյակ» մուլտֆիլմում.

Կապույտ կառքը վազում է ու ճոճվում
Արագ գնացքը արագություն է հավաքում...

Գնացքների մասին շատ երգեր հնչում են ֆիլմերում կամ երաժշտական ​​բեմերում.

• Գնացք դեպի Չատանուգա - Sun Valley Serenade-ից
• «Գնացքը գնում է դեպի արևելք»՝ համանուն ֆիլմից
• «Ես կգնամ արագ գնացք» - Միխայիլ Բոյարսկի
• «Գնացք դեպի Լենինգրադ» - Կայսրություն
• «Արագ գնացք» (Դ. Թուխմանով - Վ. Խարիտոնով) - Զվարճալի տղաներ
• «Արագ գնացք» - Բրավո
• «Արագ գնացք» - Վիկտոր Պետլիուրա
• «Արագ գնացքը կգա» - Բրիգադ Գ
• «Կրկին գնացք» - Chizh & Co
• «Ճանապարհների քաղաք» - Կենտրոն
• «Գնացք կրակի վրա» - Ակվարիում
• «Փոստային գնացք» - Hi-Fi
• «Զրույց գնացքում» - Ժամանակի մեքենա
• «Ուրիշ քաղաք, մեկ այլ գնացք» - ABBA
• «Գնացքը դեպի Ռուսաստան» - Ընդունել
• Հետևանքների գնացք - Megadeth
• «Bullet Train» - Judas Priest
• Train Kept A Rollin' and Back Back Train - Aerosmith
• «Գնացք» - 3 դուռ ներքեւ
• «Սիոն գնացք» - Բոբ Մարլի
• «Արվարձանային գնացք» և «Քաղաքային գնացք»՝ DJ Tiesto
• Rock'n'Roll գնացք - AC / DC
• «Hold the Train» - մետաղի կոռոզիա
• Ամենադանդաղ գնացքը - Լայմա Վայկուլե
• Սպասասրահ - Իրինա Բոգուշևսկայա
• «Հրաժեշտ» (... գնացքները մեկնում են բոլոր կայարաններից դեպի հեռավոր երկրներ ...) - Լև Լեշչենկո
• «Burning Arrow» - Արիա և այլ կատարողներ
• «Գնացք դեպի Սուրխարբան» - Օլեգ Մեդվեդև
• «Թակոց» - Կինո
• «Գնացք 193» - Ալեքսանդր Բաշլաչև
• «Դորոժնայա թիվ 5» - Chizh & Co

Նաև ցանկացած երգ, որը նշում է շարժվող երկաթուղային շարժակազմի մասին, կարելի է վերագրել գնացքների մասին երգերին.

• «Սպասիր, գոլորշու լոկոմոտիվ» - «Operation Y» ֆիլմից և Շուրիկի այլ արկածներից.
• «Գնացք» - Կինոթատրոն
• «Գնացք» - Ալենա Ապինա
• «Փոքրիկ լոկոմոտիվ-ամպ» - ճեմարան
• «42 րոպե ստորգետնյա» - Բրավո
• «Տրամվայ Պյատերոչկա» - Լյուբե
• «Լրացուցիչ 38» - Chizh & Co
• «Երեսունիններորդ տրամվայ» - Իրինա Բոգուշևսկայա
• «Shaken» - Disco Crash
• «347-րդ» - 7Բ
• «Մեքենան ճոճվում է» - Վյաչեսլավ Դոբրինին
• «Անիվների ձայնին» - KREC և այլն:
• «Հանգիստ Դոն» - Նիկոլայ Բոբրովիչ
• «Գնացքները գնում են» - Ալեքսանդր Եմելյանով

Վիկտոր Արգոնովի «2032. Չիրագործված ապագայի լեգենդը» տեխնոօպերայում ԽՄԿԿ Կենտկոմի գլխավոր քարտուղար Ա. Միլինևսկին այցելում է Զելենոդոլսկ-26 գաղտնի քաղաք Մագլևի վրա, որը հիշատակվում է «200 րոպե» և «Անիրականանալի քո» երգերում։ Ճանապարհ»: Տրված է գնացքի արագությունը՝ մի փոքր գերազանցելով 300 կմ/ժ-ը։

Փոստային նամականիշերի վրա

Համակարգչային և տեսախաղերում

Տարբեր ժանրերի համակարգչային խաղերի հսկայական քանակի պատճառով գնացքները հանդիպում են զգալի թվով խաղերում։ Նույնիսկ գնացքներին նվիրված խաղերի մի ամբողջ ժանր կա՝ գնացքի սիմուլյատոր: Այս ժանրի ամենահայտնի խաղերն են՝ Southern Belle-ը և դրա շարունակությունը Evening Star, Train Simulator, Densha de GO !, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator: Այս խաղերում խաղացողին հնարավորություն է տրվում վերահսկել գնացքները աշխարհի տարբեր երկրներից տարբեր երթուղային տարբերակներով՝ գնացքների ձևավորման տարբեր տարբերակներով:

Այլ ժանրերի խաղերում գնացքներին տրվում է շատ ավելի փոքր դեր, և նրանք գործում են այնտեղ, հիմնականում, միայն որպես առաքման միջոց։ Նման խաղերում խաղացողը կարող է պարզապես դիտել գնացքի շարժումը նախապես ստեղծված երկաթուղային գծի երկայնքով (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), բայց կարող է նաև ստեղծել երկաթուղային ենթակառուցվածք, սահմանել գնացքների երթուղիներ և նույնիսկ ընտրել դրանց քանակը։ վագոնները գնացքում և բեռի տեսակը. Վերջինս հատկապես արտահայտված է այնպիսի տնտեսական սիմուլյացիաներում, ինչպիսիք են Transport Tycoon, Railroad Tycoon և դրանց շարունակությունները (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers և այլն): Որոշ խաղեր նույնիսկ հնարավորություն ունեն պարզունակ կերպով կառավարել գնացքը (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush ժամ):

Երկաթուղային ժարգոն

• «Mad» - արագընթաց գնացք;
• «Սպիներ» - բեռնատար գնացք, որը հիմնականում բաղկացած է աղբատար վագոններից և վազորդներից, որը պտտվում է օղակաձև երթուղու երկայնքով.
• «Կուզիկ» - մեծ բեռով գնացք;
• «Drive-in» - բազմաբիլիոնանոց գնացք (դիզելային կամ էլեկտրական գնացք), որը հետևում է առանց ուղևորների կամ առանց վագոնների հետևող շոգեքարշի.
• «Թութակ» - արագ գնացքների գրաֆիկին հետևող բազմաբլոկային գնացք (դիզելային կամ էլեկտրական գնացք);
• «Fly» - 2-3 մարդատար վագոններից բաղկացած աշխատանքային գնացք՝ շանթինգ լոկոմոտիվով;
• «Surge» - մարդատար գնացքների ուշացման ժամանակի կրճատում.
• «Սորուն», «սորուն»՝ հեղուկ (հեղուկ) բեռներ (հիմնականում նավթ և նավթամթերք, ինչպես նաև յուղեր, թթուներ, հեղուկ գազեր և այլն) տեղափոխող գնացք.
• «Stub», «shorty» - կարճ և թեթև գնացք;
• «Foundling» - ծայրամասային գնացք, որը բաղկացած է լոկոմոտիվից և 1-4 վագոնից, կամ էլեկտրական գնացք 4-6 վագոնից.
• «Ձգվել» - գնացքի հետ կանգ առնել դժվարին հատվածում (վերելք, պրոֆիլի կոտրվածք) վթարի կամ գնացքը վարելու անկարողության պատճառով.
• «Լաստան» - մի քանի լոկոմոտիվներ, որոնք կապված են միմյանց հետ, հետևելով երթուղու երկայնքով.
• «Գերծանր քաշային» - լոկոմոտիվ, հաջորդը պահեստում (առանց վագոնների);
• «Բեռնատար գնացք» - բեռնատար գնացք;
• «Սկեսուրը» ազդանշան է, որը ցույց է տալիս գնացքի պոչը;
• «Ածուխ»՝ ածուխով բեռնված գնացք։

Ռեկորդներ գնացքների մեջ

Հիմնական հոդված. Գնացքի արագության գրանցումներ

Աշխարհում

ԱՊՀ-ում

Վթարներ և գնացքների վթարներ

Աշխարհում

Վթար Գերմանիայում 1988թ

Ռուսաստանում

Գնացքների հետ կապված ահաբեկչական հարձակումներ

Ուղղաթիռ գնացքում

Պատկերասրահ

Նշումներ (խմբագրել)

1. Ֆրանսիական գնացքը գերազանցել է իր ռեկորդը. Vesti.ru (3 ապրիլի, 2008 թ.): Արխիվացված օրիգինալից 2012 թվականի հունվարի 24-ին Վերցված է 2012 թվականի դեկտեմբերի 5-ին։
2. Բաժին 5 // Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններ.
3. .
4. «Գնացք» հոդվածը Սովետական ​​մեծ հանրագիտարանում, 3-րդ հրատ.
5. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 210։
6. Երկաթուղային տրանսպորտի պատմությունը Ռուսաստանում / խմբ. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - SPb. ԲԲԸ «Իվան Ֆեդորով», 1994. - T. 1. - S. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Զաբարինսկի Պ.Սթիվենսոն. - Մոսկվա: Ժուռնալների և թերթերի ասոցիացիա, 1937 թ.
8. խմբ. Boravskaya E. N., Ermakov K. A.Երկաթուղային տրանսպորտի պատմությունը Ռուսաստանում. - Սանկտ Պետերբուրգ: ԲԲԸ «Իվան Ֆեդորով», 1994. - T. 1. - S. 38-40: - ISBN 5-859-52-005-0
9. Առաջին համարը նշանակում է սահող առանցքների քանակը. դրանք օգնում են լոկոմոտիվին ավելի լավ տեղավորվել ոլորանների մեջ և որոշակիորեն թեթևացնել իր առջևի ծայրը: Երկրորդ նիշը նշանակում է միացման առանցքների քանակը (դրանք նաև կոչվում են վարել) - շարժիչներից գործող մոմենտը ուղղակիորեն փոխանցվում է այս առանցքներին: Այս առանցքների վրա գտնվող անիվներն են, որ շարժման մեջ են մղում լոկոմոտիվը և դրա հետ մեկտեղ ամբողջ գնացքը: Երրորդ նիշը նշանակում է կրող առանցքների քանակը. դրանք օգնում են ավելի լավ բաշխել լոկոմոտիվի քաշը ռելսերի վրա՝ որոշակիորեն թեթևացնելով դրա հետևի ծայրը։
10. Մի քանի շոգեքարշեր, ռելսերի վրա առանցքներից բեռը նվազեցնելու համար, շուտով սարքավորվեցին սահող առանցքով, ինչի արդյունքում աշխարհում առաջին անգամ ստեղծվեց 1-3-0 տիպը։
11. Երկաթուղային տրանսպորտի պատմությունը Ռուսաստանում / խմբ. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - SPb. ԲԲԸ «Իվան Ֆեդորով», 1994. - T. 1. - S. 29, 106, 243-249: - ISBN 5-859-52-005-0
12. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 184-185.
13. Բաժին 4. // Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններ.
14. 1980-ական թվականներից սկսած ԽՍՀՄ ավտոմոբիլային պահեստների մեծ մասում դիրիժորի պաշտոնը վերացվել է, և նրա պարտականությունների մի մասը (ուղևորների նստելն ու իջնելը վերահսկելը) փոխանցվել է վարորդի օգնականին։
15. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 170-171.
16. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - S. 78-80, 291-293.
17. Ներկայումս [ երբ?] ընդունված է այլ սահմանում. արագընթաց գնացք այն գնացքն է, որը շարժվում է առնվազն 51 կմ/ժ միջին արագությամբ և առնվազն 5 կմ/ժ արագությամբ, քան նույն ուղղությամբ ընթացող այլ մարդատար գնացքները ((ենթակետ՝ AI) )
18. Հայեցակարգը համեմատաբար կամայական է, օրինակ՝ Սանկտ Պետերբուրգ - Մալայա Վիշերա քաղաքամերձ գնացքի երթուղու երկարությունը մոտ 163 կմ է։
19. Պայմանական մեքենան 14 մ երկարության պայմանական չափում է: Այն հիմնականում օգտագործվում է կայարանի գծերի երկարությունը չափելու համար:
20. Հաշվի առնելով լոկոմոտիվային առանցքների քանակը
21. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522:
22. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 132-135.
23. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 448-450.
24. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 514։
25. Ռակով Վ.Ա.... - Մ.: Տրանսպորտ,. - ISBN 5-277-02012-8
26. Ռակով Վ.Ա.Խորհրդային Միության երկաթուղիների լոկոմոտիվներ և բազմաբլոկային շարժակազմ, 1976-1985 թթ. - Մ.: Տրանսպորտ,.
27. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 222։
28. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 125-127, 199։
29. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 18.
30. Դրա պատճառով, ինչպես նաև շահագործման ընթացքում բնորոշ կտկտոցների պատճառով, մեխանիկական արագաչափին նշանակվել է ինֆորմատոր մականունը։
31. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 22-23, 199, 392-393.
32. Քաղաքային գնացքների համար AWP-ի թերություններից մեկը մինչև 20 մետր սխալ է, ինչը կարող է հանգեցնել նրան, որ առաջին վագոնը կլինի հարթակից դուրս:
33. Համեմատության համար՝ 110 դԲ-ն աշխատող տրակտորի ձայնի մակարդակն է 1 մ հեռավորության վրա; 150 դԲ - օդ բարձրացող ռեակտիվ ինքնաթիռի ձայնի մակարդակը
34. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 389։
35. Գլուխ 8. Ձայնային ազդանշաններ //. - Տրանսպորտ, 2005 թ.
36. Օրինակ՝ աջ կողմով վարելիս՝ ձախ ճանապարհով
37. Գլուխ 7. Ազդանշաններ, որոնք օգտագործվում են գնացքների, լոկոմոտիվների և այլ շարժվող միավորների նշանակման համար: // Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիներում ազդանշանային ցուցումներ. TsRB-757. - Տրանսպորտ, 2005 թ.
38. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 127-128.
39. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 383-384.
40. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 352։
41. Պեգով Դ.Վ. և այլն: DC Electric Trains / Ageev K.P .. - Մոսկվա: «Առևտրային զարգացման կենտրոն», 2006 թ. - էջ 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 289-290.
43. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 138-145.
44. Ռակով Վ.Ա.Հիմնական էլեկտրական լոկոմոտիվներ հիդրավլիկ փոխանցման տուփով // Կենցաղային երկաթուղիների լոկոմոտիվներ, 1956-1975 թթ. - Մոսկվա: Տրանսպորտ,. - S. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 203-205.
46. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 211։
47. Արագընթաց և արագընթաց արտասահմանյան երկաթուղիների նախապատմություն // Արագ և արագընթաց երկաթուղային տրանսպորտ. - T. 1. - S. 171-172.
48. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 135-138, 149-153.
49. Կանգառում. Ձմեռային առավոտ Ուրալյան երկաթուղում. 1891 թ
50. Գնացք ճանապարհին. 1890-ական թթ. Արվեստի կատալոգ. Վերցված է 2009 թվականի մարտի 23։
51. Ժյուլ ՎեռնՓարիզը քսաներորդ դարում.
52. Դանիլ ԿորեցկիԱտոմային գնացք. - Մոսկվա: Eksmo, 2004 .-- ISBN 5-699-09043-6
53. Ռուսական երկաթուղային ժարգոն. Գոլորշի լոկոմոտիվ IS. Արխիվացված օրիգինալից օգոստոսի 20, 2011-ին։ Վերցված է 2009 թվականի մարտի 3։
54. Արագընթաց և արագընթաց արտասահմանյան երկաթուղիների նախապատմություն // Արագ և արագընթաց երկաթուղային տրանսպորտ. - T. 1. - P. 176։
55. Համաշխարհային արագության ռեկորդներ երկաթուղիների վրա // Բարձր արագությամբ և արագընթաց երկաթուղային տրանսպորտ. - T. 1. - P. 295։
56. Չինաստան. Արտեմի Լեբեդև. Գլխավոր էջ. - Տես վերջին լուսանկարը։ Արխիվացված օրիգինալից 2012 թվականի հունվարի 24-ին Վերցված է 2009 թվականի փետրվարի 25-ին։

Գնացքներն աշխարհում տրանսպորտի կարևորագույն ձևերից են։ Միլիոնավոր ուղևորներ ամեն օր ճանապարհորդում են երկաթուղով, և ոչ ոք չի զարմանում, որ դուք կարող եք կայքում գնել գնացքի տոմս առանց տանից դուրս գալու և գնացք նստել՝ պարզապես թղթի վրա ներկայացնելով էլեկտրոնային տոմս (բորտինգի կտրոն) հաղորդավարին (A4): ձևաչափով) կամ էկրանին շարժական սարք և ուղևորի անձը հաստատող փաստաթուղթ (էլեկտրոնային գրանցում): Հաճախ բավական է միայն անձնագիրը։

Թեև գնացքները շատ ավելի վաղ են ի հայտ եկել, քան ավտոմոբիլային, առավել եւս՝ օդային տրանսպորտը, սակայն, ըստ էության, երկաթուղային հաղորդակցության ի հայտ գալը, կարելի է ասել, վերջին հարց է։ Նույնիսկ 200 տարի առաջ ոչ ոք չէր կարող պատկերացնել, որ շուտով մարդիկ կկարողանան հարմարավետորեն անցնել ցանկացած հեռավորություն՝ առանց ձիերի օգնության։ Նույնը վերաբերում է բեռնափոխադրմանը և փոստի առաքմանը. միայն երկաթուղիները կարողացան ստեղծել միասնական տրանսպորտային համակարգ Ամերիկայի, Եվրոպայի, Ռուսաստանի հսկայական տարածքներում, ինչը էապես ազդեց տնտեսության զարգացման վրա։ Այսպիսով, ե՞րբ և որտե՞ղ է ստեղծվել աշխարհում առաջին գնացքը, և ո՞րն է դրա արագությունը:

Ժամանակակից գնացքի նախատիպը

Գնացքի նախատիպը՝ շատ պարզունակ, կարելի է անվանել տրոլեյբուսներ, որոնք սկսել են կիրառվել 18-րդ դարում Եվրոպայում։ Որոշ կետերի, օրինակ՝ հանքի և գյուղի միջև դրվել են փայտե գերաններ (գերաններ), որոնք ծառայել են որպես ժամանակակից ռելսեր։ Դրանց վրա և պտտվում են ետ ու առաջ սայլակներ, որոնք շարժվում են ձիերով կամ ... մարդկանցով: 18-րդ դարի վերջին միայնակ տրոլեյբուսները սկսեցին փոխկապակցվել երկաթե օղակներով՝ փոխադրումների արդյունավետությունը բարձրացնելու նպատակով։ Ձիերի օգնությամբ փայտե ռելսերի վրա տեղափոխված մի քանի բեռնված տրոլեյբուսների նման կարճ գնացքները դարձան այն գնացքների նախատիպը, որոնք օգտագործվում են մեր ժամանակներում։

Ռուսաստանը հետ չի մնում Անգլիայից. Լոկոմոտիվային քարշով առաջին բեռնատար գնացքը գործարկվել է 1834 թվականին, իսկ արդեն 1837 թվականին կառուցվել և բացվել է Ցարսկոյե Սելոյի երկաթգիծը, որի երկայնքով մարդատար գնացքներն անցնում էին 33 կմ/ժ արագությամբ։ Ռուսական առաջին շոգեքարշի ստեղծման պատիվը պատկանում է Չերեպանով եղբայրներին։

Առաջին շոգեքարշը

1804 թվականին անգլիացի ինժեներ-գյուտարար Ռիչարդ Թրեյթվիկը հետաքրքրասեր հանդիսատեսին ցուցադրեց առաջին շոգեքարշը։ Այս ձևավորումը բաղկացած էր գլանաձև գոլորշու կաթսայից, որին կցված էին տենդեր (ածուխով կառք և խարույկի տեղ) և մեկ կառք, որով կարող էին նստել ցանկացած մարդ։ Առաջին շոգեքարշը մեծ հետաքրքրություն չի առաջացրել հանքերի և հանքավայրերի սեփականատերերի մոտ, որոնցով ցանկանում էր հետաքրքրվել Տրեյտվիկը։ Թերևս, փաստորեն, նրա հնարամիտ գյուտը ժամանակից առաջ էր, ինչպես հաճախ է պատահում։ Ռելսերի արտադրության համար նյութերի բարձր արժեքը, լոկոմոտիվի բոլոր մասերը ձեռքով ստեղծելու անհրաժեշտությունը, միջոցների և որակյալ օգնականների բացակայությունը - այս բոլոր բացասական գործոնները հանգեցրին նրան, որ 1811 թվականին Տրեյտվիկը լքեց իր աշխատանքը:

Առաջին բեռնատար գնացքը

Օգտագործելով Treitwick-ի գծագրերն ու մշակումները, շատ եվրոպացի ինժեներներ սկսեցին ակտիվորեն ստեղծել և կատարելագործել տարբեր տեսակի շոգեքարշներ: 1814 թվականից նախագծվել են մի քանի մոդելներ («Blucher», «Puffing Billy», «Killingworth» և այլն), որոնք հաջողությամբ շահագործվել են խոշոր հանքերի և հանքերի տերերի կողմից։ Առաջին բեռնատար գնացքները կարող էին տեղափոխել մոտ 30-40 տոննա բեռ և զարգացրել մինչև 6-8 կմ/ժ արագություն։

Առաջին հիմնական գնացքը

1825 թվականի սեպտեմբերի 19-ին առաջին գնացքը, որը շահագործում էր իր ստեղծող Ջորջ Սթիվենսոնը, անցավ առաջին հանրային երկաթուղով Դարլինգթոնի և Սթոքթոնի միջև։ Գնացքը բաղկացած էր «Պերեդվիժենիե» շոգեքարշից, ալյուրով ու ածուխով 12 բեռնատար վագոնից, ուղևորներով՝ 22 վագոնից։ Գնացքի զանգվածը բեռների և ուղևորների հետ միասին կազմում էր 90 տոննա, նրա շարժման արագությունը տարբեր հատվածներում՝ 10-ից մինչև 24 կմ/ժ։ Համեմատության համար՝ այսօր մարդատար գնացքների արագությունը միջինում 50 կմ/ժ է, իսկ արագընթաց գնացքները, ինչպիսին է Սապսանը՝ 250 կմ/ժ։ 1830 թվականին Անգլիայում բացվեց Լիվերպուլ-Մանչեսթեր մայրուղին։ Բացման օրը նրա երկայնքով անցավ առաջին մարդատար գնացքը, որը ներառում էր փոստային վագոն, որը նույնպես առաջինն էր աշխարհում:

Ահա այսպիսին էր աշխարհում առաջին գնացքը.

Նրանք հայտնվել են Եվրոպայում 17-18-րդ դարերում և նմանվել են տրոլեյբուսների, որոնց դիմաց կանգնած են մարդիկ կամ ձիեր, որոնք տրոլեյբուսը քարշ են տալիս ռելսերի երկայնքով։ 1809 թվականին արդեն հայտնվել էին մի քանի տրոլեյբուսների մի քանի շղթաներ՝ կապված մետաղական օղակներով։ Բայց դա դժվար է գնացք անվանել:

Առաջին շոգեքարշը ստեղծվել է Անգլիայում 1804 թվականին։ Դա գոլորշու կաթսա էր, կրակի տուփը դրված էր դիմացից, ուստի քարածուխով սայլը և հրշեջը կառչել էին լոկոմոտիվի առջևից։ Բազմաթիվ չափումների համաձայն՝ այս աշխարհի առաջին շոգեքարշն ուներ ապշեցուցիչ հնարավորություններ: Իր 5 տոննա քաշով այն կարող էր տեղափոխել 25 տոննա կշռող 5 մեքենա 8 կմ/ժ արագությամբ։ Դատարկ վիճակում նա շարժվել է մոտ 26 կմ/ժ արագությամբ։ Օգտագործվում է հանքավայրերից հանքաքար տեղափոխելու համար։ Այնուհետև շոգեքարշին կցվեց ուղևորների համար նախատեսված վագոն. սա լոկոմոտիվային քարշով առաջին շոգեքարշն էր:

1820 թվականին ստեղծվել է լոկոմոտիվային քարշով առաջին բեռնատար գնացքը։ Նրան արագ օգուտ գտան՝ նա հանքից ածուխ էր տեղափոխում քաղաք։ 1825 թվականին առաջին հանրային երկաթուղով անցավ մայրուղային գնացքը՝ 80 տոննա զանգվածով։ Եվ 1830 թվականին գործարկվեց առաջին հիմնական մարդատար գնացքը՝ աշխարհում առաջին փոստատարով:

Ռուսաստանում առաջին գնացքը հայտնվեց 4 տարի անց։ Գնացքի գլխին Չերպանովների հորինած շոգեքարշ էր։ Մարդատար գնացքներն ունեին չորս դասի վագոններ՝ առաջին կարգի վագոններ, երկրորդ կարգի վագոններ, տանիքով սայլեր և նույն սայլերը՝ առանց տանիքի։ Վերջիններս կոչվում էին «մեքենաներ»։ Նման գնացքների միջին արագությունը կազմում էր մոտ 32,8 կմ/ժ, և միայն 1860 թվականի վերջին ավելացավ մինչև 42,7 կմ/ժ։