Në shtëpi Lule Cila Toyota është më e mira? Motorët Volkswagen Diesel - Udhëzuesi i Blerësit

Lule

Cila Toyota është më e mira? Motorët Volkswagen Diesel - Udhëzuesi i Blerësit

Karakteristikat dhe zbatueshmëria

Që nga viti 2006, Volkswagen (VAG) ka nisur një njësi të re turbodiesel me 140 kuaj fuqi. Ky motor është instaluar në shumicën e modeleve të shqetësimit, dhe është blerë gjithashtu nga prodhuesi i makinave Dodge. Në automjetet VAG, ky motor njihet si BYL, BWD... Makinat Chrysler -Dodge përdorin shënimin e tyre - ECD ose ECE(në varësi të parametrave të sistemit të karburantit). Fizikisht, këta motorë janë të njëjtë, ndryshimet e vetme do të jenë në sistemin e karburantit, bashkëngjitjet dhe firmuerin e njësisë së kontrollit të motorit. Dhe sigurisht, prodhues të ndryshëm të automjeteve përdorin shenja të ndryshme: CDI për Chrysler-Dodge-Jeep dhe TDi për automjetet VAG.

Një listë jo e plotë e makinave nën kapakun e të cilave mund të gjendet kjo njësi e energjisë përfshin:

Dredhi Avenger, Caliber, Journey;

Xhip Kompas, Patriot;

Chrysler Sebring;

VW Tiguan, Jetta, Golf, Eos, Passat, Sharan, Touran;

Audi A3, A6, A4;

Sedilje Toledo, Alhambra;

Skoda Oktavia.

Gjatë 10 viteve të fundit, kjo njësi energjie ka arritur të vendoset si një nga motorët më të besueshëm VAG. Largësia 300-400 mijë kilometra para rishikimit nuk është e pazakontë për motorët ECD. Prishjet serioze në drejtimet e mëparshme zakonisht nuk shoqërohen me mekanikën e motorit, por me dështimin e turbinës.

Një nga pikat e forta të motorit ECD është konsumi i karburantit. Kur krahasojmë konsumin mesatar të karburantit me naftë të tjerë modernë 2 litra turbo, ECD gjithmonë merr një pozicion drejtues. Konsumi mesatar i karburantit në ciklin e kombinuar është 7-7.5 litra në verë dhe rreth 8.5-9 litra në dimër.

Mosfunksionime tipike, pika të dobëta

Sipas pronarëve të makinave të pajisura me një motor ECD, mund të konkludojmë se motori është mjaft i zhurmshëm kur ngasni. Gjithashtu, shumica e pronarëve të makinave vërejnë mungesën e tërheqjes, dinamikën e mirë, derisa rrotullimet të arrijnë në 2000, por atëherë dinamika e shpejtë do të kënaqë çdo tifoz të turbodieselit.

Problemi me injektorët e njësisë, i cili është tipik për motorët me naftë, gjithashtu shfaqet në ECD mjaft shpesh. Simptoma më e zakonshme që tregon këtë mosfunksionim është funksionimi i paqëndrueshëm i njësisë së energjisë me shpejtësi boshe, dridhje. Sidoqoftë, besueshmëria e motorit, dhe madje edhe injektorët e pompës BOSCH, ky problem karakterizohet vetëm në mënyrë indirekte, dhe zakonisht shkaktohet në një masë më të madhe nga përdorimi i karburantit me cilësi të ulët sesa nga disa të meta të projektimit të njësisë së energjisë dhe sistemit të saj të karburantit Me

Gjendja e turbinës duhet të monitorohet me shumë kujdes. Nga praktika, ka raste kur, për shkak të prishjes së turbinës, vaji hyri në cilindra dhe motori u bllokua. Nëse një prishje e tillë ndodh me shpejtësi të madhe, atëherë zakonisht ndodh një çekiç uji dhe motori dërgohet për rishikim. Një thyerje e rripit të kohës gjithashtu çon në një rregullim të madh (sipas rregulloreve, ai ndryshon çdo 120 mijë km).

Në dyqanin tonë online për shitje një motor ECD i çmontuar nga një Chrysler Sebring 2009. Makina është blerë në një ankand në Spanjë dhe ka një largësi të konfirmuar prej 46452 km. Motori nuk është punuar me karburant rus dhe nuk ka defekte. Gjithashtu në kanalin tonë ekziston një video e lëvizjes së boshtit me bosht me motor ECD, e shkrepur për një nga klientët.

Ne ju paraqesim në vëmendjen tuaj një përmbledhje të motorëve më të njohur të naftës të shqetësimit Volkswagen.

1.9 TDI

Përshkrim i shkurtër.

4 cilindra;

8 valvula;

Njësi injektues ose injeksion direkt;

Turbocharged

Projektuar për makina të vogla, kompakte ose ato që i përkasin klasës së mesme.

Ky motor nuk ishte "TDI" i parë në treg, por ishte ai që i bëri motorët me naftë VW të famshëm në të gjithë botën. Për herë të parë u përdor në Audi 80 B4 në 1991. 1.9 TDI me 90 kuaj fuqi doli të ishte shembullor në klasën e tij. Makina arriti qindra në më pak se 15 sekonda dhe konsumoi rreth 5.5 litra në 100 kilometra. Në praktikë, kjo bëri të mundur udhëtimin 1200 km pa karburant. Një përfitim i shtuar ishte mungesa e problemeve të fillimit në temperatura të ulëta (tipike për motorët me injeksion të drejtpërdrejtë), si dhe besueshmëri e shkëlqyeshme.

TDI 1.9 u bazua në 1.9 TDI. Dallimet kryesore janë koka e re dhe sistemi i furnizimit me energji. Injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit me një pompë me presion të lartë është një element kyç në përmirësimin e efikasitetit.

Versionet më të larta kuaj -fuqi u shfaqën së shpejti - versioni më i zakonshëm 110 kf. Motori shkoi në modelet më të njohura të shqetësimit gjerman: Audi, Seat, Skoda dhe Volkswagen.

Në 1998, gjenerata e ardhshme e njësisë së energjisë 1.9 TDI PD hyri në treg. Dallohet nga përdorimi i injektuesve të pompës, të cilët kanë zëvendësuar skemën klasike - injektorët plus pompat e karburantit me presion të lartë. Zgjidhja e re bëri të mundur rritjen e presionit të injektimit. Kjo ka ulur më tej konsumin e karburantit dhe ka rritur produktivitetin. Sidoqoftë, pati një efekt të vogël anësor - një rritje të lehtë të kostove të funksionimit.

E vetmja pengesë e 1.9 TDI dhe 1.9 TDI PD është se ato janë mjaft të zhurmshme. Për fat të mirë, kjo ndihet vetëm në makinat e klasës së ulët, dhe kryesisht me shpejtësi të ulët. Ndërsa ngasni me një shpejtësi prej rreth 100 km / orë - për shkak të zhurmave të ndryshme akustike - zhurma e motorit nuk është më e dallueshme.

Vlen të përmendet se për të zvogëluar dridhjet, prodhuesi përdori baza të veçanta të motorit - jastëkë të mbushur me vaj. Zëvendësuesit e lirë janë bërë prej gome dhe metali, dhe për këtë arsye zvogëlojnë shumë nivelin e rehatisë.

Fakt interesant. Rregullimi i lehtë i TDI 1.9 është i lehtë. Manipulimet e thjeshta me softuerin ju lejojnë të rrisni prodhimin me 20-30 kf. Specialistët lehtë dyfishojnë fuqinë maksimale.

Edhe 1.9 TDI -të e parë konsiderohen të jenë shumë të guximshëm. Sidoqoftë, tashmë pas 300,000 km, shfaqen shenjat e para të plakjes: konsumi i naftës rritet, tymi shfaqet kur shtohet gazi, vërehen rrjedhje të naftës dhe fuqia zvogëlohet pak. Modeli më i ri 1.9 TDI është pak më pak i besueshëm, por është një model në krahasim me njësitë moderne të naftës.

Valvula e qarkullimit të gazit të shkarkuar e veshur.

Simptomat tipike të një dështimi të valvulës EGR janë një rënie në energji, tym dhe nganjëherë një goditje karakteristike nën kapuç. Riparimi përfundon në diagnostikimin dhe eliminimin e problemeve të lidhura, dhe më pas zëvendësimin e elementit me një të ri (kushton rreth 100 dollarë).

Ngritës të valvulave hidraulikë të veshur.

Funksionimi i zhurmshëm i motorit do të tregojë veshin në tapetat hidraulikë. Pronarët nuk e vënë re këtë, pasi tingulli i jashtëm rritet gradualisht nga viti në vit, dhe konsumi dhe fuqia e karburantit nuk ndryshojnë. Ilaçi i vetëm është instalimi i ilaçeve të reja. Bestshtë mirë ta bëni këtë në lidhje me servisimin e makinës së kohës, pasi ju ende duhet ta hiqni atë për ta zëvendësuar atë. Një shtytës kushton rreth 6 dollarë, dhe ka vetëm 8 prej tyre.

Volant i dyfishtë i veshur.

Një zë karakteristik kumbues kur motori është i fikur tregon veshin e volantit. Ndonjëherë zhurma metalike dëgjohet gjithashtu me shpejtësi boshe. Në një situatë të tillë, gjithçka që mbetet është të shpenzoni rreth 600 dollarë dhe të zëvendësoni kompletin e tufës së plotë së bashku me volantin. Vlen të përmendet se jo të gjithë motorët 1.9 TDI janë të pajisur me një volant me masë të dyfishtë. Për shembull, 1Z më i vjetër nuk e ka atë.

1.9 Specifikimet e TDI - PjesaUne.

Versionet	1.9 TDI 75	1.9 TDI 90	1.9 TDI 110	1.9 TDI PD 75	1.9 TDI PD 90
Sistemi i furnizimit	Pompë injeksioni	Pompë injeksioni	Pompë injeksioni	injektorët e pompës	injektorët e pompës
Vëllimi i punës	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cilindra / valvola	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8
Maks. fuqia	75 h.p. / 4000	90 h.p. / 4000	110 h.p. / 4000	75 h.p. / 4000	90 h.p. / 4000
Maks. çift rrotullues	150 Nm / 1500	202 Nm / 1900	235 Nm / 1900	210 Nm / 1900	210 Nm / 1800-2500
Koha e vozitjes	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar

1.9 Specifikimet e TDI - Pjesa II.

Versionet	1.9 TDI PD 90	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 105
Sistemi i furnizimit	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës
Vëllimi i punës	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cilindra / valvola	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8
Maks. fuqia	90 h.p. / 4000	101 h.p. / 4000	101 h.p. / 4000	105 h.p. / 4000
Maks. çift rrotullues	240 Nm / 1900	240 Nm / 1800-2400	250 Nm / 1900	240 Nm / 1800
Koha e vozitjes	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar

1.9 Specifikimet e TDI - Pjesa III.

Versionet	1.9 TDI PD 105	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 150
Sistemi i furnizimit	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës
Vëllimi i punës	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cilindra / valvola	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8
Maks. fuqia	105 h.p. / 4000	131 h.p. / 4000	131 h.p. / 4000	150 kf / 1900
Maks. çift rrotullues	250 Nm / 1900	285 Nm / 1750-2500	310 Nm / 1900	320 Nm / 1900
Koha e vozitjes	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar

Aplikacion.

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-05.2010;

Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;

Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;

Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005;

Seat Ibiza II - 08.1996-08.1999;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2002-11.2009;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - 07.2005-09.2012;

Seat Toledo I - 08.1995-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-05.2006;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Seat Altea - 04.2004-03.2010;

Seat Alhambra I - 04.1996-3.2010;

Skoda Fabia II - 04.2007-03.2010;

Skoda Octavia I - 09.1996-03.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-12.2010;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Skoda Superb II - 03.2008-03.2010;

Skoda Roomster - 03.2006-03.2010;

Volkswagen Polo 9N - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Golf III - 09.1993-08.1997;

Volkswagen Golf III Cabriolet - 08.2005-06.2002;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V - 10.2003-11.2008;

Volkswagen Golf Plus - 01.2005-01.2009;

Volkswagen Touran - 02.2003-05.2010;

Volkswagen New Beetle - 01.1998-06.2004;

Volkswagen Passat B4 - 10.1993-08.1996;

Volkswagen Passat B5 - 08.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 03.2005-11.2008;

Volkswagen Sharan I - 09.1995-03.2010.

Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006.

Volkswagen ruajti me xhelozi motorët e tij të suksesshëm dhe nuk ua dha atyre konkurrentëve. Përjashtimi i vetëm nga ky rregull ishte gjenerata e parë Ford Galaxy. Makina ishte binjake teknike e VW Sharan dhe Seat Alhambra dhe për këtë arsye mori një gamë të gjerë TDI me naftë me 90, 110, 115, 130 dhe 150 kf.

Përfundim.

Shtë një nga motorët më të mirë në historinë e automobilave. Economshtë ekonomike, dhe në modifikime më të fuqishme - dinamike. Përparësitë e tij kryesore janë qëndrueshmëria dhe riparimet e lira. Një alternativë ndaj tij mund të jetë 2.0 TDI CR.

1. 4 TDI

Përshkrim i shkurtër.

3 cilindra;

6 valvula;

Injeksione;

Turbocharger;

Projektuar për makina të vogla të qytetit.

1.4 TDI (përkatësisht 1.4 TDI PD) u bazua në motorin 1.9 TDI PD duke hequr një cilindër. Motori i motorit bëri debutimin e tij në Volkswagen Lupo të vogël. Shumë shpejt, ai u fut në modele të tjera, më të mëdha të shqetësimit Volkswagen. Më së shpeshti gjendet në Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia dhe VW Polo.

Ky motor tregon rreziqet më të mëdha të mosfunksionimit në eksportin Skoda Octavia, veçanërisht në kamionçinë. Fakti është se kjo makinë e veçantë u përdor shpesh në garazhet e korporatave. Dhe atje, siç e dini, makinat operohen ashpër dhe pa kujdes. Kjo ndikon shumë në gjendjen e motorit.

Shumica e entuziastëve të makinave besojnë se 1.4 TDI PD e zhurmshme është alternativa optimale për 1.9 SDI të aspiruar natyrshëm (nuk përfshihet në rishikim sepse praktikisht nuk prishet). Falë turbocharging, njësia 1.4 litra është më fleksibël dhe më efikase. Konsumi real i karburantit dizel në autostradë është rreth 4 l / 100 km, në qytet - rreth 6.5 litra.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike.

Ashtu si 1.9 TDI PD, PD e vogël 1.4 TDI ka një bllok prej gize, kokë alumini, rripin e kohës dhe injektorët e njësisë. Me funksionimin e aftë, rezulton të jetë praktikisht pa probleme. Në makinat e njohura të korporatës (Skoda Fabia Combi, Roomster), shenjat e para të veshjes serioze shfaqen pas 200,000 km - rezultat i funksionimit me ngarkesë të plotë.

Injektorët e njësisë së veshur.

Simptomat janë funksionimi i pabarabartë i motorit dhe ndriçimi i treguesit të ndriçuesit gjatë drejtimit. Para se të vendosni të zëvendësoni ose rivendosni injektorët, është e nevojshme të bëni një diagnozë të plotë dhe të përjashtoni veshin e elementëve të tjerë të sistemit të karburantit.

Turbo mbushës i veshur.

Mosfunksionimi tipik në kilometrazhin e lartë dhe kushtet e rënda të funksionimit. Riparimi i turbocharger i versionit 90 kuaj-fuqi është më i shtrenjtë për shkak të gjeometrisë së ndryshueshme.

Specifikimet 1.4 TDI.

Versionet	1.4 TDI PD 70	1.4 TDI PD 75	1.4 TDI PD 90
Sistemi i furnizimit	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës
Vëllimi i punës	1422 cm3	1422 cm3	1422 cm3
Cilindra / valvola	R3 / 6	R3 / 6	R3 / 6
Maks. fuqia	70 h.p. / 4000	75 h.p. / 4000	90 h.p. / 4000
Maks. çift rrotullues	155 Nm / 1600-2800	195 Nm / 2200	230 Nm / 1900
Koha e vozitjes	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar

Aplikacion.

Audi A2 - 02.2002-08.2005;

Seat Arosa - 01.2000-06.2004;

Seat Ibiza III - 05.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - 07.2008-06.2010;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia I - 01.2000-03.2008;

Skoda Fabia II - 01.2007-03.2010;

Skoda Roomster - 07.2006-03.2010;

Volkswagen Lupo - 01.1999-07.2005;

Volkswagen Fox - nga 04.2005.

Përfundim.

Shtë një motor shumë ekonomik. Pengesa e saj kryesore është puna e pakëndshme. Nuk ka një filtër grimcash, dhe për këtë arsye është më i përshtatshmi për qytetin. Një alternativë mund të jetë më e reja 1.2 TDI, por është më e shtrenjtë për tu riparuar.

2.0 TDI

Përshkrim i shkurtër.

4 cilindra;

8 ose 16 valvula;

Injektorët e njësisë ose Hekurudha e Përbashkët;

Turbocharger;

Projektuar për makina kompakte dhe të klasës së mesme.

2.0 TDI është pasardhësi i 1.9 TDI popullor. Ishte planifikuar që ai të përsëriste suksesin e paraardhësit të tij. Por, për fat të keq, kjo nuk ndodhi. Motori debutoi në 2003 në një version me 8 valvula. Për sa i përket parametrave teknikë, njësia e energjisë është bërë më e mirë në të gjitha aspektet.

Ai fitoi famë nën kapuçin e Volkswagen Passat B6, ku u tregua shumë i pasigurt. Sidoqoftë, disa vjet më vonë, 2.0 TDI PD u ofrua në të gjitha modelet e VW. Volkswagen madje e huazoi atë tek prodhuesit e tjerë.

Vlen të përmendet se nën emrin e përgjithshëm 2.0 TDI PD, ka disa modifikime të ndryshme të motorit. Ato ndryshojnë në shkallën e nxitjes dhe detajet teknike të tilla si numri i valvulave, dizajni i pajisjeve ndihmëse dhe madje edhe paraqitja e sistemit të lubrifikimit. Forshtë për këtë arsye që disa modele me 2.0 TDI PD nuk shqetësojnë pronarët e tyre, ndërsa të tjerët, veçanërisht në Passat B6, shqetësohen vazhdimisht.

Në fund të vitit 2007, Volkswagen modernizoi plotësisht njësinë e energjisë. Injektorët e njësisë u zëvendësuan me një sistem energjetik Common Common Rail dhe shumica e defekteve u eliminuan. Por arsyeja kryesore për rindërtimin është shtrëngimi i kërkesave të standardeve mjedisore dhe ulja e kostove të prodhimit. Hekurudha e Përbashkët jep mundësi më të gjera për kontrollin e kohës dhe injektimit të valvulave. Për më tepër, është më e lirë për tu prodhuar.

Tregu dominohet nga dy versione të CR - 140 dhe 170 kf. Shtë interesante që nafta Volkswagen me hundë pompash u ofrua gjithashtu në dy opsione të detyrueshme - 140 dhe 170 kf. Prandaj, në shikim të parë, për sa i përket parametrave teknikë, është e vështirë të kuptohet se për çfarë motori po flasim.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike.

Besueshmëria e 2.0 TDI varet jo vetëm nga kushtet e funksionimit, por edhe nga versioni i tij. Çdo opsion ka përcaktimin e vet të kodit. Ai futet në librin e shërbimit, dhe tregohet gjithashtu në pllakën e informacionit, e cila ndodhet në bagazhin - në pusin e rrotës rezervë. Motori me përcaktimin BKD, i cili u instalua në Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V, gëzon reputacionin më të mirë. Motori i serisë BKP i përdorur në Passat B6 fitoi vlerësimet më të këqija.

Dështimi i injektorëve të njësisë.

Injektorët e motorëve 2.0 TDI PD dështojnë pak më shpesh sesa motorët PD 1.9 TDI. Por pjesa më e keqe është se ato janë më të shtrenjta. Ekzistojnë dy lloje të injektorëve - Bosch dhe Siemens. E para kushtonte rreth 250 dollarë, e dyta rreth 400 dollarë.

Mosfunksionimet e pompës së naftës.

Në disa versione të PD 2.0 TDI, siç është BKP e përmendur më parë, makina e pompës së vajit është e lodhur para kohe. Si rezultat, pompa e vajit mund të dështojë, duke rezultuar në dëmtimin e turbocharger dhe kushinetat e kapura. Treguesi i presionit të vajit do të tregojë një problem, por kjo zakonisht do të thotë se është tepër vonë. Makina e pompës mund të riparohet ose zëvendësohet me një të re (rreth 500 dollarë). Sidoqoftë, kjo është një zgjidhje e përkohshme. Pas një mosfunksionimi të tillë, është më mirë të zëvendësoni motorin, për shembull, me një 2.0 TDI PD nga Skoda Octavia II ose VW Golf V.

Çarje e kokës së bllokut.

Në disa versione të PD 2.0 TDI, shpesh ndodh dëmtimi i kokës. Defekti prek modifikimet me 16 valvula. Rinovimi është i vështirë dhe nuk garanton sukses. Kokat e reja variojnë nga $ 500 në $ 800.

Mosfunksionimi i filtrit të grimcave.

Ekzistojnë 2 lloje të filtrave DPF në motorët 2.0 TDI PD: të thatë dhe të lagësht. Lloji i fundit ishte i zakonshëm në versionet Passat B5 FL Skoda Superb dhe nuk ndryshonte në besueshmërinë.

Të dhëna teknike 2.0 TDI - pjesëUne.

Versionet	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD
Sistemi i furnizimit	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës	injektorët e pompës
Vëllimi i punës	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Cilindra / valvola	R4 / 8	R4 / 16	R4 / 8	R4 / 16
Maks. fuqia	136 h.p. / 4000	136 h.p. / 4000	140 h.p. / 4000	140 h.p. / 4000
Maks. çift rrotullues	335 Nm / 1750	320 Nm / 1750	320 Nm / 1800-2500	320 Nm / 1750-2500
Koha e vozitjes	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar

Të dhëna Teknike 2.0 TDI - Pjesa II.

Versionet	2.0 TDI PD	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR
Sistemi i furnizimit	Injektorët	Hekurudhë e zakonshme	Hekurudhë e zakonshme	Hekurudhë e zakonshme
Vëllimi i punës	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Cilindra / valvola	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Maks. fuqia	170 kf / 4200	110 h.p. / 4200	140 h.p. / 4200	170 kf / 4200
Maks. çift rrotullues	350 Nm / 1800-2500	250 Nm / 1500-2500	320 Nm / 1750-2500	350 Nm / 1750-2500
Koha e vozitjes	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar

Aplikacion.

Aktualisht, motori 2.0 TDI është një nga fuqitë më të njohura në modelet e Volkswagen. Në klasën kompakte, mund të veprojë si një njësi e fuqisë sportive, për shembull, Seat Ibiza Cupra, dhe mesatarisht shërben si një njësi bazë, për shembull në Passat.

Audi A3 II - 03.2003-03.2013;

Audi A3 II Sportback - 05.2004-03.2013;

Audi A4 B7 - 2004-2008;

Audi A4 B8 - nga 09.2007;

Audi A6 C6 - 07.2004-03.2011;

Audi A6 C7 - nga 10.2013;

Chrysler Sebring III - 03.2007-04.2009;

Mitsubishi Outlander II - 02.2007-10.2010;

Seat Ibiza IV - nga 10.2009;

Seat Leon II - 2005-2012;

Seat Leon III - nga 11.2012;

Seat Toledo III - 2004-2009;

Seat Altea - 03.2004-09.2010;

Seat Exeo - 04.2009-05.2013;

Seat Alhambra I FL - 10.2005-08.2010;

Seat Alhambra II - nga 05.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-01.2013;

Skoda Superb I - 2004-2008;

Skoda Superb II - nga 06.2008;

Skoda Yeti - që nga viti 2009;

Volkswagen Golf V - 08.2003-05.2009;

Volkswagen Golf Plus I, II - nga 12.2004;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-10.2012;

Volkswagen Golf VII - nga 08.2012;

Volkswagen Beetle - nga 02.2012;

Volkswagen Passat B5 FL - 11.2003-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 02.2005-07.2010;

Volkswagen Passat B7 - nga 11.2010;

Volkswagen Tiguan - nga 08.2007;

Volkswagen Touran I - 01.2003-05.2010;

Volkswagen Touran II - nga 05.2010;

Volkswagen Scirocco - nga 07.2008;

Volkswagen Sharan II - 10.2005-08.2010;

Volkswagen Sharan III - nga 05.2010.

Motori 2.0 TDI është instaluar gjithashtu në automjete nga prodhues të tjerë:

Chrysler Sebring III;

Dodge Avenger, Kalibër;

Compas Jeep;

Mitsubishi Grandis, Lancer VIII, Outlander II.

Përfundim.

Motori 2.0 TDI PD meriton nota shumë të ulëta. Nuk është keq për sa i përket performancës, por besueshmëria e tij hedh dyshime mbi reputacionin e markës. Motori me një sistem energjetik të Hekurudhës së Përbashkët meriton vlerësime pozitive.

2.5 TDIV6

Përshkrim i shkurtër.

6 cilindra;

24-valvulare;

Injeksion i drejtpërdrejtë;

Turbocharger;

Projektuar për makina të klasës së mesme dhe më lart.

Realitetet e tregut të viteve '90 e detyruan VW të zhvillojë një motor modern V me naftë. Përmirësimi i mëtejshëm i njësisë utilitare me 5 cilindra nuk kishte kuptim. Kështu u shfaq 2.5 TDI V6 - nafta e parë V6 e shqetësimit Volkswagen.

Ky motor debutoi në 1997, fillimisht në Audi A8. Blloku ishte hedhur nga gize dhe dy kokat ishin bërë prej alumini. Njësia e energjisë mori një sistem të pazakontë të shpërndarjes së gazit për atë kohë: 4 valvola për cilindër dhe vetëm 4 boshte me gumga (2 për kokë). Sistemi u drejtua nga një model kompleks i rripave të kohës. Rripi kryesor drejtonte vetëm boshtet e marrjes, ndërsa shkarkimi kishte një rrip të veçantë. Karburanti furnizohej duke përdorur një pompë injeksioni Bosch. Ky turbodiesel nuk kishte kurrë një filtër grimcash, dhe valvula EGR u shfaq vetëm në versionin që plotëson standardin mjedisor Euro-4.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike.

Motori 2.5 TDI V6 ka një reputacion të tmerrshëm, i cili shpejt fitoi në versionin e hershëm 150 kf. Modifikimet e mëvonshme me një kapacitet 155-179 kf. e kanë dëshmuar veten shumë më mirë. Modelet BAU dhe BCZ janë të denjë për rekomandim.

Veshin e boshtit.

Ky është problemi kryesor me TDI V6 me 150 kf. Veshja e kamerës së boshtit bën që motori të funksionojë gjithnjë e më shumë në mënyrë të pabarabartë. Përfundimisht, boshtet do të duhet të hiqen dhe të rinovohen. Kjo do të kërkojë rreth 1.000 dollarë.

Dështimi i pompës VP

Një pompë injeksioni teknikisht e përparuar me kontroll elektronik është e prirur për keqfunksionime për shkak të një mosfunksionimi të kontrolluesit, ose më saktë sensorit të kalibrimit të sasisë së karburantit. Një pompë e re kushton rreth 300 dollarë. Nuk ka analoge.

Rrjedhja e vajit.

Për të eleminuar rrjedhjet e vajit përmes vulave të vajit, zakonisht është e nevojshme të hiqni motorin. Riparimet do të kushtojnë pothuajse 500-700 dollarë.

Mbyllur sistemin e ventilimit të kavilës.

Shfaqja e tymit të bardhë dhe humbja e fuqisë mund të tregojë një ventilim të bllokuar të kaviljes. Do të duhen rreth 70 dollarë për t'u zëvendësuar. Për qëllime parandaluese, është më mirë ta kryeni atë çdo 50-60 mijë km.

Specifikimet 2.5 TDI V6.

Versionet	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI
Sistemi i furnizimit	injeksion direkt	injeksion direkt	injeksion direkt	injeksion direkt
Vëllimi i punës	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3
Cilindra / valvola	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Maks. fuqia	150 kf / 4000	155 h.p. / 4000	163 h.p. / 4000	179 kf / 4000
Maks. çift rrotullues	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3600	370 Nm / 1500-2500
Koha e vozitjes	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar	rrip i dhëmbëzuar

Aplikacion.

Audi A8 D2 - 01.1997-2002;

Audi A6 C5 - 07.1997-01.2005;

Audi A4 B5, B6 - 09.1997-12.2004;

Volkswagen Passat B5 - 07.1998-05.2005;

Skoda Superb I-12.2001-03-2008.

Përfundim.

Eksperimenti i parë dështoi. Shumë prodhues të tjerë janë përpjekur të krijojnë edhe naftë ideale V6, por pa sukses. Qëndroni larg versionit 150 kf. Opsionet 163 dhe 179 kf janë të denjë për rekomandime, por vetëm ato që plotësojnë standardin Euro-3. Motorët e mëvonshëm janë të mundimshëm. Benzina V6 janë një alternativë e mirë.

2.7 dhe 3.0TDI

Përshkrim i shkurtër.

6 cilindra;

24-valvulare;

Injeksion i drejtpërdrejtë i Hekurudhës Common;

Turbocharger;

Projektuar për makina të klasës së mesme dhe më lart, SUV.

Motorët 2.7 dhe 3.0 TDI V6 janë zhvilluar nga e para dhe nuk kanë asgjë të përbashkët me V6 të vjetër 2.5 TDI. Këto janë turbodieselë modernë me një sistem injeksioni Common Rail dhe një sistem prej tre zinxhirësh kohorë të vendosur në një vend të papërshtatshëm - në anën e kutisë së shpejtësisë. Këta motorë ofrojnë performancë fantastike dhe konsumojnë dukshëm më pak karburant sesa 2.5 TDI gjatë ngasjes së qetë.

TDI 3.0-litra debutoi në 2004 në Audi A8. Ajo tërhoqi admirimin e gazetarëve dhe klientëve për performancën e saj fantastike dinamike. Njësia e energjisë ka një bllok gize dhe cilindra të ndarë 90 gradë larg. Përveç një sërë zinxhirësh të kohës që drejtojnë boshtet, ekziston një rrip i dhëmbëzuar për drejtimin e pompës së zakonshme të presionit të lartë, e cila gjeneron një presion prej 1600 bar. Karburanti furnizohet me cilindra nga injektorët piezoelektrik Bosch. Motori kishte dy ftohës të vendosur në anët. Njësia 2.7 litra u dallua nga një goditje pistoni e zvogëluar me 8 mm. Të gjithë TDI V6 me shina të zakonshme kanë një filtër DPF.

Shumica e TDI -ve me më shumë se 6 cilindra, si 4.2 TDI dhe 6.0 TDI, merren duke rritur numrin e cilindrave. Kjo nuk vlen për njësinë me 10 cilindra (e njohur nga VW Touareg), e cila është de facto një kombinim i dy "pesë" të brendshëm 2.5 litra.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike.

Teknikisht kompleksi 3.0 TDI kërkon shumë përpjekje dhe para për çdo riparim. Këtu kemi të bëjmë me një "grup pajisjesh" që rrit koston e pronësisë. Fatkeqësisht, TDI CR V6 praktikisht nuk është në gjendje të kapë 300,000 km pa riparim. Shpesh, problemet serioze fillojnë të shfaqen pas 150,000 km.

Drejtimi i kohës.

Në shumë makina, tensionuesi i zinxhirit të kohës është në telashe. Kjo manifestohet me një zhurmë bluarëse gjatë fillimit. Nuk ia vlen të vononi riparimin. Një zëvendësim kompleks i rripit të kohës me tensionues të rinj do të kushtojë 2,000-2,500 dollarë. Për fat të mirë, ka pak raste të kërcimit të zinxhirit, por nëse kjo ndodh, atëherë do të kërkohet një rishikim i motorit.

Djegia e pistoneve.

Grupet e para të 3.0 TDI ishin të pajisura me injeksione piezoelektrike, të cilat shpejt dështuan. Ata siguruan një mungesë të karburantit të furnizuar me cilindra. Si rezultat, një përzierje shumë e ligët çoi në një rritje të temperaturës dhe djegies së pistoneve.

Specifikimet 2.7 TDI.

Versionet	2.7 TDI	2.7 TDI	2.7 TDI
Sistemi i furnizimit	Hekurudhë e zakonshme	Hekurudhë e zakonshme	Hekurudhë e zakonshme
Vëllimi i punës	2698 cm3	2698 cm3	2698 cm3
Cilindra / valvola	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Maks. fuqia	180 kf / 3300	190 h.p. / 3500	204 h.p. / 3500
Maks. çift rrotullues	380 Nm / 1400-3500	400 Nm / 1400-3500	450 Nm / 1400-3500
Koha e vozitjes	zinxhir	zinxhir	zinxhir

Specifikimet 3.0 TDI.

Versionet	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 BiTDI
Sistemi i furnizimit	Hekurudhë e zakonshme	Hekurudhë e zakonshme	Hekurudhë e zakonshme	Hekurudhë e zakonshme	Hekurudhë e zakonshme
Vëllimi i punës	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Cilindra / valvola	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Maks. fuqia	224 h.p. / 4000	233 h.p. / 4000	240 kf / 4000	245 h.p. / 4000	313 h.p. / 3900
Maks. çift rrotullues	450 Nm / 1400-3250	450 Nm / 1400-3250	500 Nm / 1400-3500	580 Nm / 1400-3250	650 Nm / 1450-2800
Koha e vozitjes	zinxhir	zinxhir	zinxhir	zinxhir	zinxhir

Aplikacion.

Audi A4 B7, B8 - nga 11.2004;

Audi A5 - nga 06.2007;

Audi A6 C6, C7 - nga 05.2004;

Audi A7 - nga 10.2010;

Audi A8 D3, D4 - nga 01.2004;

Audi Q5 / SQ5 - nga 11.2008;

Audi Q7 - nga 03.2006;

Porsche Cayenne I - 02.2009-06.2010;

Porsche Cayenne II - nga 06.2010;

Volkswagen Phaeton - nga 09.2004;

Volkswagen Touareg I - 11.2004-01.2010;

Volkswagen Touareg II - nga 01.2010.

Përfundim.

Një zgjedhje e shkëlqyeshme për ata që nuk kanë pse të llogaritin kostot e funksionimit. Nëse blini një naftë për të kursyer para, atëherë qëndroni larg 3.0 TDI. Një alternativë e mirë do të ishte motori i benzinës V6 3.0 TSI.

Përshëndetje përsëri, të dashur përdorues të forumit.

Kështu që vendosa të shkruaj një përmbledhje për Merc, të cilën nuk do ta blija.

I afërmi im nga një rajon jo larg Moskës vendosi të blinte makina. Mblodha pak para dhe erdha në kryeqytet për të gjetur një makinë këtu për shpirtin tim të shqetësuar. Buxheti është 600 mijë rubla. Dhe ai donte vetëm një akord Honda me një motor 2.4 litra. Sonata NF dhe Volvo S 60 gjithashtu u morën parasysh, por ata kurrë nuk u shqetësuan të shikojnë një kopje të vetme. Sa fizarmonikë kemi rishikuar me të, është edhe e frikshme të kujtosh. Të gjithë u rrahën në fytyrë. Absolutisht. Kur thirrën pronarët e makinës, makinat ishin të gjitha në mënyrë ideale, jo të rrahura, jo të lyera. Në fakt, gjithçka ishte më e trishtuar. Sinqerisht, nuk e di se si mund të rrotulloni makina. Unë mund ta rrokullis makinën për sa i përket kilometrazhit, por shteti nuk do të arrijë në fund. Dhe këtu ... Mallkuar, edhe të ulesh në sallon është e neveritshme.

Dhe kështu, kur po largoheshim nga një takim i tillë, një i njohur më thirri dhe më kërkoi ndihmë. Vëllai im është falas (çfarë biznesi ka në Moskë, do të duhej të gjente një makinë) dhe ne po shkojmë te "shigjeta". Një miku im po kërkon para. Ai thotë se ai goditi pak dhe ka nevojë urgjente për një shumë të caktuar parash, kështu që, thonë ata, unë madje shes një Mercedes. Vëllai mori zjarr, unë dua këtë Merc. Unë e kundërshtoj atë me faktin se ai thjesht nuk ka brumë të mjaftueshëm. Përgjigjja më vrau me thjeshtësinë e saj - “Pse nuk më jep hua, apo çfarë? Do ta kthej pas nja dy muajsh. Ti je vellai im. " Si mund të refuzosh, argumenti është i hekurt.

Të nesërmen shkuam në shërbimin zyrtar te një miku im gjithashtu i mirë. Vendimi është një makinë, në mënyrë ideale. E vetmja pengesë për të cilën dija ishte një këpucë në pistën në parakolpin e përparmë në shkurt (kjo është lloji i plehrave që lojtarët me rreze të gjatë vendosën nën rrotat e kamionëve) dhe thyen anën e djathtë. Hekuri nuk u prek. Vetëm parakolp dhe montim i dritës së djathtë. Gjithçka ishte rregulluar në shërbimin normal. Meqenëse kjo nuk është fatale për një makinë, vëllai vendosi të merrte këtë Mercedes. Unë tashmë kisha vendosur të pushoja dhe mendova se do të ishte mirë kur të më linte. Tre javë mikpritje është ndoshta kufiri për mua. Nuk ishte ashtu. Ai më mori në orën shtatë të mëngjesit me britma, dhe sa larg është deri në Aprelevka. Ai thotë se e gjeti akordin, në mënyrë ideale, le të shkojmë dhe të shohim. Unë tashmë kam harruar për Mears. Cfare duhet te bej? Le të shkojmë, vëlla. Nuk ka kuptim të përshkruaj gjithçka, do të them një gjë, ne e morëm këtë akord nga Aprelevka. Ishte një opsion i mirë. Kjo është e gjitha, një i afërm u largua, përndryshe unë tashmë isha lodhur duke kujtuar të afërmit e TIJ. Sidomos nëna, për ndonjë arsye.

Ky do të ishte fundi i çështjes, por një shoku në një Mercier duhej të shpëtohej me para. Dhe më mori në kokë për të shkëmbyer Mercedesin e tij me para. Ky opsion i përshtatet atij, tk. Ai me të vërtetë nuk kishte ku të shkonte, dhe ne shtrënguam duart. Kështu u shfaq një mysafir tjetër në garazhin tim (megjithëse ende nuk e kuptoj pse e bleva).

Atë që kemi. Mercedes, lëshim Dhjetor 2004, 2.2 litra turbodizel, 150 forca, transmetim manual, 6 hapa. E gjithë historia është transparente nga vetë çështja deri në dorëzimin në Rusi. Udhëtimi i parë, të them të drejtën, ishte i vështirë. Jam mësuar të disekontoj hapësirat e atdheut tonë vetë dhe të mos i kushtoj vëmendje të veçantë gjendjes së rrugës. Dhe mekanikët ... do të kisha një këmbë të tretë. Por u mësova shpejt, dhe tani nuk ka asnjë negative. Tani do të përpiqem të shpjegoj gjithçka në detaje. Kur mbërrita në shtëpi, pastrova menjëherë të gjithë brendësinë, më pëlqen të jetë pastërti perfekte. Dhe i urrej ata njerëz që, duke u futur në makinën time, duke u kapur në pragjet plastike me këmbë të ndyra, i vënë këmbët e tyre mbi qilimat, përpiqen të hanë një byrek dhe të hedhin të gjitha llojet e thërrimeve rreth kabinës. Prandaj, unë rrallë ngas dikë. Kryesisht unë dhe shoku im jemi duke luftuar. Pas meje, qilimat prej veluri janë përgjithësisht për bukurinë, me sa duket, gënjejnë. Epo, të gjithë kanë veçoritë e tyre, dhe unë e dua pastërtinë në kabinën.

Në pamje, gjithçka është mjaft e bukur dhe në vendin e vet. Më pëlqejnë patjetër stilet e trupit, ende jo të vjetruara.

Edhe për pezullimin, nuk ka ankesa të veçanta. Pak e ashpër, por e mban rrugën me besim. Pabarazia e sipërfaqes së rrugës zbutet mirë. Në përgjithësi, është gjithashtu i kënaqur.

Çdo gjë në kabinën është e rreptë dhe në vendin e vet. Klima është e veçantë, funksionon patjetër mirë, më mirë se në Grande. Kabina është e ngrohtë dhe komode. Muzika luan në 5, është për të ardhur keq që thjesht nuk lexon MP3. Me një shpejtësi prej 150 km / orë, kabina është e qetë (nuk vozita më, nuk më pëlqen shpejtësia e lartë, për mua 120-130 është më e mira në autostradë). Asnjë zhurmë e jashtme nuk u gjet, vetëm thumbat bëjnë një zhurmë uniforme. Leva e ndërrimit është pikërisht ajo që më pëlqen. E shkurtër dhe e freskët. Nuk më pëlqen frena e dorës, ose më mirë gërshërët. Do të ishte më mirë të bëhej sipas modës së vjetër, nën dorën e djathtë. Ka hapësirë të mjaftueshme në sallon për mua personalisht. As pasagjeri im nuk ankohet. Më pëlqen mënyra se si hapet trungu. Jo si shumë sedanë, ai shtypi një buton në çelësin e kyçeve, dhe ajo u hap pak, por me të vërtetë hap krahët. Vetëm ky trung ka një pengesë. Nuk ka gomë rezervë. Nuk ofrohet fare nga prodhuesi. Ekziston vetëm një çantë riparimi, si në një shërbim gomash, dhe një pompë elektrike.

Motori është i dëgjueshëm vetëm nga jashtë, nga brenda vetëm një dridhje e lehtë e bën të qartë se ka një motor nafte nën kapuç. Përshpejtimi është i sigurt, kur parakalimi në autostradë, gjithashtu nuk ndihem i dëmtuar. Pas gjerë nuk ndjej mungesë të fuqisë. Duke fryrë me besim. E vetmja gjë që më vrau ishte një udhëtim në një distancë të gjatë. Dje mbërrita nga Voronezh. Udhëtoi vajtje -ardhje një ditë. Këmba e djathtë ishte vazhdimisht e mpirë. Nuk e di pse. Ula pjesën e përparme të sediljes poshtë, duket se është bërë më e lehtë, por nuk është shumë e rehatshme të ulesh në atë mënyrë, unë rrëshqas poshtë në timon gjatë gjithë kohës (të them të drejtën, askush nuk mund të krahasohet me një karrige nga një e gjerë). Me pak fjalë, unë ende nuk kam gjetur pozicionin ideal të uljes për një udhëtim të gjatë. Dhe shpina ime është akoma e mpirë (por në këtë rast unë ende mëkatoj për faktin se isha i lodhur para udhëtimit, ky është rezultati). Por konsumi i karburantit dizel - pas një të gjerë, madje i frikshëm për tu krahasuar. Kompjuteri tregoi 5.1 litra në 100 km. Ajo që Grand shpenzon në autostradë për 150-200 km do të jetë e mjaftueshme për mua që të shkoj me guxim në Voronezh me një Mercedes dhe akoma do të duhet të shkoj në rrugën e kthimit. Makina nuk ka një shirit për të kontrolluar nivelin e vajit të motorit. Më mungon të jem i sigurt, por për tre mijë vrapime dhe pesë mijë pronari i mëparshëm nuk kishte konsum të naftës. Vetëm kjo është qetësuese. Kontrolli i lundrimit - në poker për mua, ky endacak është i tepërt dhe i pakuptueshëm. Sinqerisht, nuk e kuptoj pse e kanë thënë. Unë nuk i kuptoj plotësisht antibiotikët, duket se nuk fiket fare. Në dimër, pronari i një pajisjeje të tillë mund të ngecë edhe në dëborë të cekët. Në përgjithësi, gjithçka në makinë është harmonike dhe në vendin e vet.

Pra, ndjesitë e para janë mjaft të këndshme, nuk u zhgënjeva në blerje, dhe në Mercedes në tërësi. Makina është e mirë, nëse jo e çuditshme, dhe e rehatshme. Duhet të them menjëherë se e kam blerë thjesht për verën, veçanërisht pasi po blej një MS të re në qershor. Në përgjithësi, unë e kuptoj intelektualisht se një makinë pasagjerësh në Rusi është mjaft e padobishme. Thjesht merrni pikën tuaj të pestë nga pika A në pikën B në një rrugë normale. Nëse nuk ka rrugë, atëherë nevojitet një xhip. Dhe ne nuk kemi pothuajse asnjë rrugë. Kur bëra një pyetje në këtë Merce në këtë faqe, ata njerëz që nuk e kanë përdorur kurrë këtë makinë u përgjigjën. Shumica bërtitën se makina ishte në një taksi. Askush nuk di asgjë për ato pjesë. Në zyrë më thanë që makinat janë të besueshme, transmetimi manual kurrë nuk ka shkaktuar ndonjë ankesë, pezullimi është si të ngasësh. Më thanë që ndërsa ngasni, nuk do të keni nevojë as të ngjiteni në pezullim. Merre dhe përdore. Kështu që e mora. Dhe unë e përdor atë.

Faleminderit të gjithëve që gjetët kohë për të treguar këtë histori të shkurtër. Nëse keni ndonjë pyetje - pyesni, do të jem i lumtur t'ju përgjigjem.

2L është përfaqësuesi i familjes së tretë të motorëve me naftë Toyota.

Familja e motorëve me naftë L u prezantua në Tetor 1977 dhe është ende në prodhim sot! Një kokë e thjeshtë me një bosht të vetëm me një kundër -bosht, një makinë rrip, një pompë injeksion mekanik - kjo ishte baza, dhe në modifikimin 2L, u shfaq një pompë elektronike injeksioni dhe një makinë hapëse valvulash e modifikuar.

Motori 2L ishte 2.4 litra, këtu janë variantet e ekzekutimit të tij në sfondin e të gjithë "familjes":

1977-1983 - 2.2 L (2.188 cm3) L

1980-200? - 2.4 L (2.446 cm3) 2L

19 ?? - 2006 - 2.4 L (2.446 cm3) 2L -TE

1989-2020 ?? - 2.4 L (2.446 cm3) 2L-THE

1991-1997 - 2.8 L (2.779 cm3) 3L

1997 - ???? - 3.0 L (2.986 cm3) 5L

Pra, motori 2L me një vëllim prej 2.4 L (2.446 cm3) motor me naftë me katër cilindra, diametri i cilindrit është 92 mm dhe goditja e pistonit është 92 mm-proporcioni ideal, motorë të tillë janë më të suksesshmit! Raporti i ngjeshjes është i lartë, rreth 22.3: 1, dhe rpm maksimale është 4800 min-1. Fuqitë dalëse nga 76 në 87 kf (57-65 kW) dhe një çift rrotullues prej 15.8-16.8 kg m (155-165 N m).

Motorët 2L u kujtuan nga të gjithë ushtarakët dhe riparuesit për prishjet dhe çarjet e shumta në kokë - shumë shpesh ajo dështoi për shkak të mbinxehjes. Kjo ndodhi për dy arsye - në shumë modele, fuçi e zgjerimit ishte shumë i ulët dhe sistemi ishte lehtësisht i ajrosur. Arsyeja e dytë është një pompë jashtëzakonisht joefektive, një dizajn i ngjashëm me atë Zhiguli:

Uau! Drejtimi nga një rrip shërbimi i jashtëm, i cili mund të prishet në momentin më të papërshtatshëm dhe bashkimi viskoz për të ndezur ventilatorin e ngrohjes - dizajni nuk është i besueshëm, ai shkakton mbinxehje të motorëve në bllokimet e trafikut! Nuk e di, mbase në ato kohë të largëta nuk kishte fare bllokime trafiku?

Dizajni i kokës është i njëjtë me atë të Zhiguli të vjetër - një bosht me gumga, 8 valvola në udhëzues, lëvizni nëpër krahë lëkundës, pa ngritës hidraulikë dhe vështirësi të tjera.

Koka është prej alumini, makina është bërë nga një rrip dhe, ashtu si në Zhiguli, ka një bosht të ndërmjetëm - përmes tij drejtohet pompa e injektimit dhe gjithashtu kryen funksionet e një boshti balancues - në fund të fundit, në linjë motorët me katër cilindra me një vëllim prej më shumë se 2 litra nuk prodhohen pa të. Këto boshte duken kështu:

Duhet të theksohet motori 2L sipas modelit është i ngjashëm jo vetëm me motorin nga Zhiguli i vjetër, ai gjithashtu ka diçka nga motori "tetë": një pompë vaji e tipit trochoidal, është e veshur në hundën e bosht me gunga, në vendin tonë ky dizajn u konsiderua mjaft i besueshëm, sepse ishte në VAZ -2108, dhe çdo mjeshtër e di, tetë ishte një makinë shumë e besueshme:

Tani do të thoshim se ky motor është arkaik, por japonezët janë njerëz të guximshëm dhe futën një turbinë në të, kështu që u shfaq rishikimi më i thjeshtë "turbo" 2L-T.

Turbina më e thjeshtë e çiftuar me një pompë mekanike të injektimit, kjo ngriti fuqinë në 85-91 kf. (nga 63 në 68 kW) në 4000 rpm, dhe çift rrotullues u rrit në një gjendje të ngurtë 188 N * m në 2200 rpm.

Ky rishikim i motorit u instalua në Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984-1990) dhe madje edhe anglisht Metrocab TTT 67 kW (2000-2006):

Eksperimenti tjetër i lezetshëm ishte rishikimi 2L-TE- shtoi elektronikë "të ndërlikuar" në pompën e injektimit dhe EFI(Injektimi elektronik i karburantit) - injeksion elektronik i karburantit.

Ishte tashmë brenda 1982 vit dhe ishte shumë trim! Sigurisht, para kësaj EFI(injeksion elektronik i karburantit) është përdorur në modelet e benzinës për disa vjet, por ato përdorin një pompë me një presion shumë më të ulët të karburantit! Blerja e këtij motori në ato vite ishte një vetëvrasje e vërtetë - këto sisteme nuk funksionuan për Toyota për 20 vjet të tjera! Vetëm në ditët e sotme, sisteme të ngjashme me ato që blerësit filluan të blinin pa frikë (nga rruga, më kot!)

Aplikimi i injektimit elektronik ( EFI) në një motor nafte 2L-TE lejohet të rrisë fuqinë dhe çift rrotullues edhe më shumë - tani ata filluan të heqin 97 kf nga i njëjti hekur. (72 kW) në 3800 min-1 dhe një çift rrotullues maksimal prej 221 N * m në 2400 min-1.

Mund të supozohet se ky "truk" nuk shtoi aspak besueshmëri .... por ky motor u instalua në modelet "e lartë": Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Por më vonë u shfaq një version edhe më "i keq". 2L-THE në të, një ndarës me presion të lartë iu shtua pompës elektronike të presionit të lartë, fuqia maksimale u rrit në 100 kf. (74 kW) në 4000 rpm, dhe çift rrotullues maksimal u rrit në 221 N * m në 2400 rpm.

Edhe në këtë motor, modeli i kokës së cilindrit u ndryshua, duke bërë gjithçka në të njëjtën mënyrë si në VAZ-2108, duke rregulluar rondele në valvulat dhe boshtin e gumës mbi to (dmth. Pa krahë lëkundës dhe boshte të ndërmjetëm), mirë, me një model i tillë i klavanëve si në tetë "tetë" në total:

Motorë të tillë "super-" u instaluan në Kurorë në trupat e 120-të dhe 130-të, kjo zgjati nga 1983 në 1993 dhe nuk mbaj mend që këto makina do të ishin të njohura tek ne ... nafta konsiderohej shumë JO e besueshme atje .. ..

Në vitin 1991, vetëm 15% e makinave të pasagjerëve u përdorën. Atëherë ata nuk mund të konkurronin me benzinë dhe praktikisht nuk kishin përparësi. Por deri në vitin 2015, ata kishin pushtuar më shumë se gjysmën e tregut dhe u bënë më të njohurit, sepse modelet e reja me naftë u bënë më të fuqishme, më ekonomike dhe më të besueshme.

Tani pjesa e motorëve me naftë ka rënë disi, dhe skandali Volkswagen luajti një rol të rëndësishëm në këtë për shkak të informacionit të pasaktë në lidhje me emetimet e substancave të dëmshme. Sidoqoftë, ato janë ende në kërkesë dhe zënë 45% të tregut. Ato përdoren kur motorët me benzinë nuk mund të sigurojnë fuqinë e kërkuar me konsum të pranueshëm të karburantit, për shembull, në SUV.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve me naftë

Motorët më të mirë me naftë për makinat e pasagjerëve kanë përparësi të konsiderueshme ndaj vëllezërve dhe motrave të benzinës:

Efikasiteti - konsumi i tyre i karburantit është shumë më i ulët. Kursimet mund të jenë deri në 40%, gjë që e bën mirëmbajtjen e makinës më fitimprurëse edhe tani kur kostoja e naftës është pak më e lartë se kostoja e benzinës.
Qëndrueshmëri - jo shumë kohë më parë, motorë të tillë kishin një burim të vogël. Modelet moderne mund të kalojnë 500-600 mijë kilometra pa asnjë problem.
Ndërtim i thjeshtë. Ndryshe nga ato me benzinë, nuk ka një sistem ndezës kompleks dhe disa përbërës të tjerë që shpesh shkaktojnë probleme.

Sigurisht, ka edhe disavantazhe:

Ndjeshmëria ndaj cilësisë së karburantit. Edhe motori më i mirë me naftë mund të dëmtohet lehtë nga karburanti i dobët - ju duhet të ndryshoni injektorët.
Mirëmbajtja kërkohet periodikisht, më shpesh sesa për benzinën. Për shkak të kësaj, përmbajtja e një makine të tillë rritet disi.
Tingulli gjatë funksionimit nuk është aq i qetë dhe i këndshëm sa ai i benzinës. Nga ana tjetër, disa njerëzve u pëlqen zhurma e një motori të fuqishëm.
Ngrohja në dimër kërkon më shumë kohë.
Miqësia mjedisore është përgjithësisht e krahasueshme, por kohët e fundit rregulloret janë bërë më të rrepta, dhe jo të gjithë prodhuesit e motorëve mund t'i plotësojnë ato. Prandaj, numri i automjeteve me naftë ka rënë.

Këto disavantazhe janë mjaft relative dhe të zgjidhshme - motorët me benzinë kanë momentet e tyre të pakëndshme. Prandaj, motorët me naftë vazhdojnë të fitojnë popullaritet në të gjithë botën. Në ditët e sotme, shumë modele janë lëshuar që tejkalojnë homologët e tyre të benzinës në shumë aspekte. Le të hedhim një vështrim në ato më të mirat.

Motorët më të mirë me naftë

Motorët janë të gjithë të ndryshëm dhe nëse i krahasoni të gjitha karakteristikat e tyre, nuk ka gjasa që ju të jeni në gjendje të identifikoni pretendentin më të mirë. Disa kanë disa parametra më të mirë, ndërsa të tjerët kanë të tjerë. Përveç kësaj, ata kanë modele dhe vëllime të ndryshme. Prandaj, ne do të zgjedhim përfaqësuesit më të mirë të motorëve me naftë që kanë provuar veten nga ana më e mirë.

Volkswagen 1.6 TDI

Motori me naftë TDI i zhvilluar nga inxhinierët e Volkswagen mbetet jashtë konkurrencës. Theshtë më ekonomike. Me një vëllim prej 1.6 litra, projektuesit arritën të zvogëlojnë ndjeshëm oreksin e motorit, duke ruajtur fuqinë, 90-120 litra. me në modifikime të ndryshme.

Motori 1.6 TDI përdor një sistem të injektimit të zakonshëm hekurudhor, injektorë Bosh dhe një turbocharger me gjeometri të ndryshueshme. Falë presionit të shtuar në sistemin e furnizimit me karburant, ishte e mundur të arrihej një konsum i karburantit prej vetëm 4.5 l / 100 km. Dhe kjo është me një udhëtim të qetë nëpër qytet. Në pistë, ky motor tregon një rezultat shumë më të mirë - 3.5 l / 100 km sipas pasaportës, por në realitet mund të afrohet 3 litra.

Diesel 1.6 TDI u përdor në shumë makina të markave Volkswagen, Audi, Scoda. Burimi i tij i vlerësuar është 350,000 kilometra.

BMW M57

Ky motor renditet ndër 10 motorët kryesorë me naftë si më i fuqishmi. Një nga modifikimet e këtij motori me 6 cilindra zhvilloi një fuqi prej 380 kf. me dhe një çift rrotullues prej 800 Nm. Kjo, natyrisht, do të kënaqë tifozët e modeleve të fuqishme BMW, por një motor i tillë nuk përdoret në makinat e zakonshme të prodhimit - është më i dobët atje, me 150 kuaj. Shumica e konkurrentëve nuk e kanë as atë. SUV -të Range Rover dhe BMW 330D përdorën variante deri në 286 kuaj fuqi. me

Ky motor është krijuar duke përdorur teknologji modulare të pronarit. Shërben për një kohë shumë të gjatë dhe deri në 600 mijë kilometra, por riparimi i tij kërkon investime të konsiderueshme. Sidoqoftë, gjithashtu i përket më të besueshmëve në botë për sa i përket jetës së shërbimit; shumë makina të vjetra me këtë motor kanë lëvizur në rrugë për disa dekada.

Hyundai / Kia D4FB (1.6 CRDi)

Zhvillimi Korean dallohet nga thjeshtësia e tij e dizajnit, prandaj është një motor jo modest dhe i besueshëm, por që kërkon cilësinë e karburantit. Sidoqoftë, ai përdor të gjitha teknologjitë moderne - sistemin e karburantit të zakonshëm hekurudhor nga Bosh, turbocharging me gjeometri të ndryshueshme, sistemin e valvulave të kontrollit të vorbullave? Edhe me shume.

Ky motor është përpara shumicës së konkurrentëve për sa i përket besueshmërisë, ndërsa ka konsum të ulët të karburantit dhe është i lehtë për tu ndezur në mot të ftohtë. Ai gjithashtu funksionon më i qetë se motorët e tjerë me naftë.

Fiat 2.0 JTD

Naftë Fiat kanë fituar njohje në mbarë botën, dhe linja JTD, e cila u shfaq në mesin e viteve '90 të shekullit të kaluar, ishte aq e suksesshme sa u përdor në shumë makina evropiane, dhe më pas në disa amerikane. Një kompani italiane që prodhon makina mjaft mediokër ka zhvilluar një nga motorët më të mirë me naftë në botë.

Me mirëmbajtje të rregullt, motorët e serisë OEB zgjasin një kohë shumë të gjatë pa humbur fuqinë. Përdoret në automjete të ndryshme Alfa Romeo, Suzuki SX4, Chevrolet Malibu dhe shumë të tjerë.

Toyota 1ND-TV

Toyota zhvilloi motorin e saj me naftë në mënyrë të pavarur. Rezultati është një nga motorët më të mirë me naftë për makina të vogla. Ka një kapacitet prej 55 litrash. me për çdo litër vëllim dhe kalon lehtësisht 500 mijë kilometra. Në dinamikë, ai sillet në mënyrë perfekte, dhe karakteristikat mjedisore janë shumë të mira edhe sipas kërkesave moderne, megjithëse u zhvillua në 2002.

Bazuar në këtë naftë, të gjetur në modelet e njohura Honda Civic dhe Accord, 2.2 i-DTEC më i ri u zhvillua dhe u tregua po aq i suksesshëm.

Volvo D5

Kjo kompani nuk kishte motorin e saj dizel për një kohë të gjatë dhe përdori zhvillimet e kompanive të tjera. Në 2001, u krijua një motor i prodhimit të tij. Doli të ishte shumë i suksesshëm dhe i qëndrueshëm - mbulon me lehtësi 700 mijë kilometra pa humbje të performancës, natyrisht, me kujdesin e duhur.

Ky motor u përdor për Volvo C80, Volvo B70 dhe disa të tjerë.

përfundimet

Kohët e fundit, për shkak të shtrëngimit të kërkesave mjedisore, pjesa e motorëve me naftë në treg po zvogëlohet. Por modelet më të mira performojnë mirë, dhe inxhinierët vazhdojnë të punojnë në përmirësimin e modelit. Dhe megjithëse motorët me benzinë janë më të zakonshëm, ka ende nevojë për motorë me naftë, veçanërisht aty ku kërkohet efikasitet dhe fuqi. Kjo do të thotë që ata do të largohen plotësisht nga skena për një kohë shumë të gjatë.