En agosto de 1914, el Imperio Ruso, gracias a los esfuerzos de la familia reinante, logró entrar en el enfrentamiento de los europeos. El primo Willie tuvo una pelea con los primos de Nikki y en lugar de resolver el problema como hombres normales, llenándose el hocico el uno al otro y luego desplegando 0.5 ... ambos decidieron jugar una guerra que costó tanto la corona como la vida de millones. de temas ... Pero esta letra. Volvamos a nuestro Ártico.
Los eslavos comenzaron a explorar activamente la península de Kola desde los siglos XI-XII, cuando los comerciantes de Novgorod y los ushkuiniks volvieron la mirada hacia el norte y partieron en busca de pieles. Las pocas tribus de pueblos indígenas que vivían allí comenzaron a pagar el alquiler y comprar diversos productos de los artesanos de Novgorod. Casi simultáneamente con los novgorodianos, los escandinavos aparecieron en la península de Kola, que tenían su propio punto de vista alternativo sobre la propiedad de las tierras del norte. Los novgorodianos firmaron repetidamente varios acuerdos con sus vecinos sobre la delimitación del territorio en disputa, pero la península de Kola finalmente cedió a los rusos solo a mediados del siglo XIII, después de la derrota de los cruzados europeos y el colapso de las Cruzadas del Norte. .
Hasta finales del siglo XIX, las tierras de Kola no eran de particular interés para las autoridades; estaban muy lejos, pero con la llegada de los ferrocarriles y el desarrollo de la ciencia, comenzaron a aparecer planes para el desarrollo de tierras lejanas.
El primer proyecto para la construcción de la carretera del norte se presentó al gobierno del Imperio Ruso en la década de 1870. Pero, debido al alto costo de implementación, la construcción se pospuso constantemente. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, debido a su gran importancia estratégica, la falta de armas, municiones y otras propiedades militares, en diciembre de 1914, el Consejo de Ministros del Imperio Ruso decidió construir urgentemente un ferrocarril que uniera Petrozavodsk y el puerto proyectado. en Kola Bay (Murman). La importancia estratégica de la carretera era garantizar el transporte de mercancías militares procedentes de los aliados a los puertos de los mares Blanco y de Barents: Soroka, Kandalaksha y Semyonovsky.
Después de la aprobación por parte del emperador Nicolás II de la construcción del ferrocarril de Murmansk a expensas del tesoro el 1 de enero de 1915, se creó la Dirección de Construcción Especial del Ferrocarril de Murmansk bajo la supervisión general del ingeniero V.V. Goryachkovsky. En la sección de la carretera Petrozavodsk-Soroka, los trabajos de construcción fueron supervisados por el ingeniero V.L. Lebedev, en la sección Soroka-Murman, por el ingeniero P.E.Solovyov.
El promedio mensual de trabajadores empleados en la construcción fue de más de 70 mil personas. En total, se emplearon hasta 170 mil personas en diversas etapas de la construcción, entre las cuales más de 100 mil eran otkhodniks, más de 40 mil eran prisioneros de guerra de los ejércitos austrohúngaro y alemán, más de 2 mil eran soldados del ferrocarril. batallones. 10 mil chinos de Manchuria y dos mil kazajos de la región de Semipalatinsk, así como unos 500 canadienses fueron reclutados para la construcción. A los trabajadores obligados por el servicio militar se les concedió un aplazamiento para ser reclutados al frente. En la ruta de construcción de la carretera, se abrieron 14 centros de tratamiento con 616 camas, cada uno de los cuales tenía un médico y 2-3 paramédicos. Para agosto de 1916, más de 10 mil trabajadores enfermos habían sido evacuados de la carretera, más de 600 personas murieron por enfermedades y lesiones en los centros médicos.
Durante la construcción de la carretera (1053 km), se superaron más de 260 km de macizos de turberas, más de 110 km de afloramientos rocosos, se construyeron más de 1100 estructuras artificiales.
El 3 (16) de noviembre de 1916, en el tramo entre la estación de Boyarskaya y el tramo de Ambarny, donde dos grupos de apiladores se encontraron desde el norte y el sur, una solemne ceremonia de conducción de la última "muleta de oro" del ferrocarril de Murmansk, el vía férrea más septentrional del mundo, tuvo lugar ...
El ferrocarril de Murmansk terminó con la estación de tren más al norte en ese momento: Murmansk, que se construyó simultáneamente con la construcción del ferrocarril de Murmansk y el puerto de Murmansk, en 1915 (el 4 de octubre de 1916, se fundó la ciudad de Romanov-on-Murman en su lugar).
El 15 de noviembre de 1916 se firmó el Acta oficial de aceptación para la operación temporal del ferrocarril de Murmansk. En el futuro, fue necesario reemplazar los puentes temporales de madera por otros de metal y concreto reforzado, construir talleres de estaciones, proporcionar a las estaciones un suministro constante de agua y fortalecer la vía férrea en algunas áreas. El rendimiento de la carretera fue de 60 a 90 vagones por día, la velocidad promedio de los trenes fue de 11 a 12 km / h.
El trabajo de equipamiento se completó en su totalidad después del final de la Guerra Civil en Rusia.
En marzo de 1917, la estación Petrozavodsk del ferrocarril privado de Olonets se transfirió al ferrocarril de Murmansk.
El 1 de abril de 1917, el ferrocarril privado Olonets (línea estación Zvanka - estación Petrozavodsk) se adjuntó al ferrocarril Murmansk, comprado por el estado.
El tráfico de mercancías temporal se abrió desde el 1 de enero de 1917, desde el 1 de abril de 1917, el ferrocarril de Murmansk se incluyó en comunicación directa con los ferrocarriles rusos.
El 15 de septiembre de 1917, comenzó el tráfico regular de pasajeros, a lo largo de toda la sección de la carretera de Zvanka a Murmansk; pasó el tren de pasajeros No. 3/4.
En 1917, el número de trabajadores permanentes y empleados del ferrocarril de Murmansk era de aproximadamente 16,5 mil personas. 
M U R M A N K A
La cuestión de la construcción de un ferrocarril a Murman se planteó varias veces, pero no se movió hasta que estalló la Primera Guerra Mundial. El camino hacia el mar de Barents sin hielo se ha vuelto esencial.
El costo total de la construcción del ferrocarril de Murmansk con una longitud de 987 verstas (1054 km) se determinó en 180 millones de rublos. Según los esquemas del diseño, se suponía que el ferrocarril de Murmansk, cuya construcción se completó en el otoño de 1916, proporcionaría una entrega diaria de alrededor de 470 mil poods de municiones, medicinas y cualquier otro equipo y lograría un punto de inflexión en la guerra.
La zona donde se iba a construir el ferrocarril estaba desierta. Solo una línea de telégrafo y las estaciones de correos que servían a los habitantes de estos lugares, los Sami, recordaban la civilización. Ahora, a través de montañas rocosas, bosques, tundra y pantanos, era necesario colocar un lecho de ferrocarril, construir estaciones, apartaderos, puentes y otras estructuras. Todo esto tenía que hacerse rápidamente, pero antes de proceder con la construcción del terraplén, era necesario entregar una gran cantidad de carga al sitio de construcción, proporcionar a los trabajadores vivienda y comida. Según los cálculos de los ingenieros, solo la línea Kandalaksha-Kola requirió 20.000 trabajadores. En la primavera de 1915, los líderes de Murmanstroy encargaron material rodante y material de embalaje a los Estados Unidos.
Parte de los materiales de construcción acordó ser suministrado a Moorman England. Algunos también se compraron en Francia y Noruega. Los artículos para consumo personal (comida, ropa, calzado, makhorka, etc.) se adquirieron económicamente en las regiones interiores de Rusia y se transportaron a la ciudad de Arkhangelsk, al almacén central de "Murmanskiy". El primer grupo de constructores llegó a la península de Kola en mayo de 1915. A principios de junio, había 1.450 trabajadores en Kola y Semyonovskaya Bay, y un poco más de 3.000 en la región de Kandalaksha. Debido a la aguda escasez de mano de obra, la dirección de la construcción exigió el envío de prisioneros de guerra, y en la segunda mitad del verano de 1915 llegaron a la península de Kola 2.100 de ellos. El 7 de agosto de 1915, fue posible completar el tendido de la pista desde Kandalaksha hasta el muelle de Zasheek, lo que permitió desplegar el trabajo en la parte interior de la península de Kola.
Utilizando el lago Imandra, que se extiende a lo largo de la ruta a lo largo de 100 kilómetros, fue posible realizar la construcción desde varios puntos a la vez. Pero para transportar lotes de trabajadores y materiales de construcción por agua, era necesario entregar el equipo flotante necesario al lago. Los constructores de carreteras resolvieron este problema de manera brillante. En el puerto de Kandalaksha, se colocó una vía férrea a lo largo del lecho marino hasta la orilla, sobre la que se conducían plataformas ferroviarias durante la marea baja. Con la marea del mar, el nivel del agua en la bahía de Kandalaksha se eleva a 5,5 metros. En ese momento, se instalaron un remolcador y varias barcazas sobre las plataformas, que, a medida que el agua retrocedía. al bajar, se sentaron en las plataformas, se fijaron en ellas y sin ninguna dificultad especial se entregaron al muelle de Zasheek. Aquí los barcos se lanzaron a la grada.
La locomotora de vapor y las plataformas en las que se acababan de llevar los barcos al lago, así como los rieles y las herramientas, se cargaron en las barcazas, y un remolcador lo arrastró todo hasta el extremo norte del lago. Gracias a esta combinación, la construcción de la carretera se aceleró significativamente.
De acuerdo con el cronograma de construcción, el tendido de la vía de Kandalaksha a Murman debería haberse completado para el 31 de diciembre de 1915, después de lo cual se suponía que comenzaría inmediatamente a transportar carga militar. En invierno, debían ser entregados desde Kandalaksha a caballo hasta el ferrocarril finlandés (a través de Kuolajärvi hasta la estación de Rovaniemi), y con la apertura de la navegación en el Mar Blanco, en barcos a Soroka, y luego a lo largo del ferrocarril recién construido a Petrogrado. . Por lo tanto, los gerentes de construcción hicieron todo lo posible para abrir rápidamente el tráfico en la línea Murman-Kandalaksha. Los rieles en el camino se colocaron directamente en el suelo, se construyeron puentes de madera. No se siguieron los estándares técnicos al construir la pista: los ascensos alcanzaron los 15 metros por kilómetro de camino (en lugar de los 6 metros permitidos). El camino fue construido, por así decirlo, en forma irregular. Sin embargo, el 15 de noviembre de 1916, el ferrocarril de Murmansk se puso en funcionamiento temporalmente.
En el verano de 1916, el Ministro de Ferrocarriles A.F. Trepov presentó un informe al zar, en el que pedía "la transformación del asentamiento ferroviario en la estación de Murman en un asentamiento urbano". También se propuso el nombre de la ciudad futura: Romanov-on-Murman. El plan de desarrollo de la ciudad de Romanov, elaborado por el ingeniero B.V. Sabanin, preveía la creación de un gran número de avenidas y calles, plazas y jardines públicos. La carretera central en el plan de la ciudad se llamó perspectiva Nikolaevsky; al sur, las avenidas Aleksandrovsky, Mikhailovsky, Alekseevsky, Vladimirskaya y Olginskaya, todo en honor a los miembros de la familia imperial.
Desde la plaza principal se desplegaron las calles Torgovaya, Bishopry, Bankovskaya, Inzhenernaya, Dumskaya, Morskaya y otras.
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Se propusieron tres opciones de ruta: desde la estación de Rovaniemi, desde la estación de Nurmes y desde Petrozavodsk. |
- ¿Cuándo comenzó la construcción del ferrocarril de Murmansk?
- Los planes para construir un gran puerto y una estación de tren en la península de Kola se originaron en el siglo XIX. Pero el verdadero impulso para la construcción fue la Primera Guerra Mundial. Para entregar suministros militares de los aliados, fue necesario construir una ciudad, un puerto sin hielo y un ferrocarril en la península de Kola. Durante la Primera Guerra Mundial, el Báltico y el Mar Negro fueron bloqueados, Arkhangelsk se congeló en invierno. El Kola Bay, gracias a la cálida corriente de la Corriente del Golfo, pudo recibir barcos durante todo el año.
El 1 de septiembre de 1915, el vapor sueco Drott entró en esta bahía, entregando el primer cargamento en la historia de la futura capital del Ártico. Estos eran los rieles y los equipos de asistencia que habían llegado de Nueva York. Por lo tanto, podemos decir que la historia de Murmansk comenzó con un ferrocarril y una rejilla para dormir, y los primeros habitantes de la nueva ciudad fueron los trabajadores del ferrocarril, los mismos que colocaron y mantuvieron estos rieles. El ferrocarril de Murmansk se dividió en tres grandes secciones, cuya construcción se llevó a cabo en paralelo. Petrozavodsk - Bahía Sorokskaya (356 verstas), Bahía Sorokskaya - Kandalaksha (376 verstas) y Kandalaksha - Murmansk (260 verstas).
La mayor parte del trabajo se realizó en otoño e invierno, cuando la temperatura bajó a 30 grados bajo cero. A pesar de ello, debido a la extrema urgencia del trabajo, se estableció un estricto horario de trabajo continuo durante toda la noche polar. Los lugares de trabajo estaban iluminados con antorchas, porque las linternas se apagaban con el viento constante y las tormentas de nieve. Como resultado de los heroicos esfuerzos de los constructores, en abril de 1916 se abrió al tráfico un tramo de la carretera Kandalaksha - Murmansk. Y el 16 de noviembre de 1916, en el tramo Boyarskaya - Ambarny, tuvo lugar un atraque de vías que se extendían desde el sur y el norte. Fue a partir de ese día que comenzó el tráfico a través del ferrocarril.
- ¿Qué dificultades acompañaron la construcción?
- La increíble velocidad con la que se construyó el nuevo ferrocarril, las duras condiciones naturales, las dificultades en la entrega de materiales para la construcción, todo esto no pudo menos que afectar la calidad de la vía construida. En comparación con el proyecto original, alrededor del 40% del trabajo quedó sin realizar. En muchas áreas, fue necesario fortalecer el lecho del ferrocarril, llevar el perfil de la vía al tipo de línea principal, reemplazar los puentes temporales de madera por otros de metal y concreto reforzado; fue necesario organizar talleres en las estaciones. Como resultado, el rendimiento de la carretera fue de solo 60-90 vagones por día. Según los estándares modernos, la ruta se consideraría de emergencia y se prohibiría el paso de trenes por ella. Sin embargo, durante la Primera Guerra Mundial, la carretera fue de importancia estratégica para Rusia, y la carga militar que llegaba al puerto comenzó a enviarse por el ferrocarril de Murmansk, a pesar de todas las imperfecciones.
- ¿Puedes contarnos algún episodio interesante ocurrido durante la construcción de la carretera?
- En junio de 1915, comenzó el tendido de la pista en el tramo Kandalaksha - Murmansk. El sitio se dividió en tres partes, la construcción en este sitio estaba planeada para completarse el 13 de enero de 1916. Sin embargo, no fue posible cumplir con el plazo debido a que el gobierno zarista atrajo a la empresa constructora inglesa Lord French para realizar las obras en la parte más septentrional del sitio. Parecería que varios cientos de constructores e ingenieros experimentados del Imperio Británico, los antepasados de los ferrocarriles, deberían haber mostrado la clase a los hombres rusos comunes. Sin embargo, a pesar de que los británicos estaban bien abastecidos y bien pagados, los resultados de su trabajo fueron más que modestos, o más bien, fracasaron.
Para el 1 de enero de 1916, habían construido solo 13 kilómetros de vía desde Murmansk hasta la desembocadura del río Kola, mientras que nuestros constructores en otras dos secciones desde Kandalaksha hacia el norte colocaron unos 100 kilómetros de vía al mismo tiempo. Por supuesto, era simplemente inaceptable soportar tal burla, dada la importancia del sitio de construcción, y decidieron rescindir el contrato. A pesar del descarado sabotaje por parte de los británicos y la justa indignación de los ingenieros rusos por esto, tras la rescisión del contrato, Inglaterra recibió una multa significativa en oro, y la razón oficial de la rescisión del contrato sonaba como "no ... cumplimiento de los términos del contrato por parte de Rusia ".
Esto se hizo por razones políticas. El propietario de la empresa era pariente del comandante en jefe de las tropas británicas en Francia, John French, y la parte rusa asumió la culpa de la rescisión anticipada del contrato, que supuestamente no creó las condiciones necesarias para el trabajo. Después de la destitución de los británicos, resultó que incluso la trama que ya habían construido era inútil, y todo el trabajo detrás de ellos tuvo que rehacerse. Además, quedó inconcluso un tramo de 80 kilómetros, que tuvo que construirse en pleno invierno, en medio de fuertes heladas. Como resultado, habiendo demostrado un heroísmo real, los constructores rusos construyeron un ferrocarril en esta sección en lugar de los británicos, cuya participación en el proyecto resultó ser solo una pérdida de dinero, nervios y tiempo.
- ¿Qué papel jugó el ferrocarril en la Primera Guerra Mundial, la revolución de 1917 y la Guerra Civil?
- Solo en el primer año de operación, se transportaron 26 mil ametralladoras Maxim y millones de proyectiles a lo largo del ferrocarril de Murmansk, más de 100 mil toneladas de carga militar en total. Para la beligerante Rusia, estos eran, sin duda, transportes de importancia estratégica. Y aunque la velocidad de los trenes se limitó a 12 km / h en la vía construida en condiciones extremas y con una prisa terrible, los ferroviarios no permitieron un solo accidente con trenes que transportaban carga militar.
El jefe del Gobierno Provisional, Alexander Kerensky, se dirigía a Murmansk por este ferrocarril para embarcarse en secreto, en forma de oficial serbio, en un barco y huir de Rusia para siempre. Durante la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril de Murmansk vio a las tropas británicas y francesas, así como a los aliados de la Entente: serbios y polacos. Primero, los contingentes militares extranjeros estaban presentes en la región como aliados, para proteger el ferrocarril de Murmansk de posibles ataques alemanes, luego, como invasores que lucharon contra el régimen soviético del lado del movimiento blanco. Hasta ahora, el antiguo cementerio inglés, conservado dentro de la ciudad de Murmansk, recuerda a los intervencionistas.
- El 27 de enero de 1935, el ferrocarril de Murmansk pasó a llamarse ferrocarril de Kirov en honor a Sergei Kirov, quien hizo mucho (hasta su trágica muerte) por el desarrollo de la industria y el transporte en el Ártico. ¿Cuál fue la función del ferrocarril durante el período de entreguerras?
- En el verano de 1921, bajo la dirección del Comisario Popular de Ferrocarriles Felix Dzerzhinsky, una comisión especial estudió el estado del ferrocarril de Murmansk. Los expertos reconocieron el estado de la carretera como desastroso y calcularon que para llevarlo a una condición técnica más o menos satisfactoria, sería necesario invertir alrededor de 40 millones de rublos. El joven estado soviético no encontró ese dinero para estos fines; surgió la pregunta sobre el cierre temporal de la carretera. En esa condición de emergencia, simplemente no era capaz de pasar trenes. El problema de la falta de financiación se superó de una manera bastante inesperada: permitieron que el ferrocarril resolviera por sí mismo sus problemas materiales, otorgando los llamados derechos de colonización. De hecho, los ferroviarios recibieron el derecho por 10 años para desarrollar y explotar bosques, recursos minerales, aguas y otros recursos naturales en las zonas por donde pasaba la vía de forma gratuita, y con lo recaudado para reparar vías y construir puentes.
Aparecieron subdivisiones del ferrocarril con nombres inusuales como "Zhelles", "Zhelryba" o "Zhelslyuda", dedicados a la adquisición y venta de madera, pescado y minerales. Ya el primer año de trabajo sobre el sistema de colonización dio un resultado impresionante. Durante este período, el ferrocarril en el Ártico se ha convertido, de hecho, en la columna vertebral de la región. Por ejemplo, el primer edificio de piedra en Murmansk se construyó en 1927 gracias a ella. Los trabajadores ferroviarios no solo gastaron los fondos recibidos de los derechos de colonización para las necesidades y mejoras actuales, sino que también implementaron proyectos orientados al futuro, hacia el futuro. Fue a expensas del ferrocarril en la región de Murmansk que se llevó a cabo el trabajo de búsqueda de minerales. En particular, fue el ferrocarril el que organizó y pagó la expedición del académico Fersman, que resultó en el descubrimiento de impresionantes depósitos de varios minerales, como el depósito de cobre y níquel de Monchegorsk y el depósito de apatita de Khibinsky. Se empezaron a construir minas, fábricas, ciudades y nuevos tramos del ferrocarril que conducía a los depósitos.
- Se sabe que al comienzo de la Gran Guerra Patria en este camino hacia la parte europea de la URSS, los suministros de bienes se realizaron bajo Lend-Lease. ¿Cómo pasó esto?
- Con la llegada de los primeros barcos con cargamentos militares de los aliados de la URSS en la coalición anti-Hitler al puerto de Murmansk, surgió la duda sobre su pronta descarga. Para acelerar el proceso, los trabajadores del ferrocarril utilizaron un esquema de "barco a coche" cuando realizaban transbordos de mercancías, en el que la carga se trasladaba al vagón directamente desde el costado del barco. Esto requirió acercar los rieles al costado del barco. Los viajeros tenían la tarea de colocar varias carreteras de acceso completamente nuevas en el puerto lo antes posible. Pero no había ningún lugar para llevar los rieles, traviesas y pernos, que escaseaban en ese momento. Luego se decidió desmantelar parte de las vías de la estación, en primer lugar, callejones sin salida que rara vez se usan. El problema se resolvió, pero la construcción apresurada de vías sin cálculos de ingeniería serios fue un gran riesgo, especialmente debido a la naturaleza peligrosa de la carga, como explosivos y municiones, que tenían que pasar por estas vías temporales todos los días.
Sin embargo, la ruta temporal no defraudó, y no se produjeron emergencias ni fallos en la descarga de barcos de los convoyes aliados por culpa de los ferroviarios. El trabajo en la estación de Murmansk fue supervisado por el jefe del patio de carga de la estación Vasily Goltsov. El trabajo en la estación bajo el bombardeo fue tan duro, agotador y peligroso que literalmente corrió al frente, pero no lo dejaron ir.
- ¿Qué pasó con el ferrocarril directamente durante las hostilidades? Se sabe que los nazis bombardearon regularmente la carretera. ¿Esto es cierto? ¿Qué áreas han sido atacadas con más frecuencia que otras? ¿Y cómo se organizó la defensa?
- Los aviones nazis sometieron el cruce ferroviario y la carretera en toda su longitud a frecuentes y violentos ataques aéreos. La línea del frente pasó cerca, y desde los aeródromos alemanes más cercanos, los aviones podrían volar a Murmansk en literalmente 10-20 minutos. Según el memorando del jefe de personal de la defensa aérea local de Murmansk el 10 de diciembre de 1941, solo en la estación de Murmansk desde el comienzo de la guerra hubo "20 casos de destrucción de la plataforma del ferrocarril de 15 a 30 metros cada." ¡Y esto es solo durante los primeros seis meses de la guerra! En total, durante la guerra, se realizaron 97 redadas en el cruce ferroviario de Murmansk, se lanzaron 757 bombas de alto explosivo y 42 mil incendiarias. Se destruyeron 24 desvíos y 2 puentes. En toda la región de Murmansk, en el transcurso de las redadas, las locomotoras recibieron 216 daños, vagones, alrededor de 1300 daños. Durante la guerra, 82 trabajadores ferroviarios de Murmansk murieron en sus lugares de trabajo.
- Se sabe que también se utilizaron locomotoras eléctricas en el ferrocarril de Murmansk durante la guerra. ¿Es realmente así?
- Sí. La sección Murmansk del ferrocarril es, quizás, la única en el mundo donde se utilizaron locomotoras eléctricas durante operaciones militares, bajo continuos bombardeos. Las locomotoras eléctricas VL-19 han aparecido en la sección Murmansk - Kandalaksha desde la década de 1930 (por primera vez en la Rusia soviética). Durante los años de guerra, demostraron su invulnerabilidad. Una locomotora de vapor ordinaria quedó fuera de servicio por un par de agujeros de bala en la caldera: la presión bajó y el tren no pudo funcionar. Y la locomotora eléctrica sobrevivió fácilmente a decenas de impactos de bala. Además, los pilotos enemigos simplemente no podían detectar las locomotoras eléctricas; a diferencia de las locomotoras de vapor, no se desenmascaraban con el humo de una chimenea.
- ¿Cómo funcionó el ferrocarril después del final de la guerra?
- La guerra terminó y el norte comenzó a recuperarse. Y luego comenzó la construcción de nuevos tramos del ferrocarril a una escala sin precedentes. Se establecieron nuevas ramas para la extracción de minerales y plantas de procesamiento, minas, fábricas. En 1956 se construyó el tramo Pinozero - Kovdor, en 1961 - tramo Kola - Pechenga, en 1968 se completó el tramo Zapolyarnaya - Nikel. Se electrificaron nuevos tramos de la carretera, se colocaron segundas vías, se dominaron nuevas tecnologías y nuevos equipos.
Es interesante, por ejemplo, que para el líder de la revolución cubana, Fidel Castro, el conocimiento de la URSS comenzó, curiosamente, con el ferrocarril de Murmansk. En abril de 1963, un avión aterrizó en el aeródromo cerca de la estación de Olenya en la región de Murmansk, entregando al líder cubano Fidel Castro a la URSS. Los primeros kilómetros a través del territorio de la URSS, el líder de la revolución cubana recorrió las vías férreas servidas por la vía de Murmansk. Desde la estación Olenya (ahora Olenegorsk), un tren especial lo llevó a Murmansk. En la plaza de la estación se llevó a cabo un solemne encuentro en honor al distinguido invitado, donde literalmente se reunió toda la ciudad, incluso las clases de los escolares fueron canceladas ese día. La tribuna se instaló directamente en el edificio de la estación. El líder cubano no pudo subir inmediatamente al automóvil. En abril de ese año, hacía mucho frío en Murmansk, había nieve. Fidel estaba tan conmocionado por la nieve, que nunca antes había visto, que se echó en ella durante mucho tiempo y jugó con ella como un niño. Estaba vestido al principio, por cierto, también estaba fuera de temporada, así que justo en el aeropuerto le dieron una chaqueta de uniforme abrigada con piel y un sombrero con orejeras de la reserva del ejército. Fue en ellos donde fue capturado durante su visita en muchas fotografías.
- ¿Qué papel juega hoy el ferrocarril?
- El potencial de la parte norte de la carretera se reveló más plenamente en las nuevas condiciones económicas, cuando en 2003 se estableció la compañía de Ferrocarriles de Rusia sobre la base del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación de Rusia. Logramos resultados sin precedentes en indicadores clave de desempeño. Así, la descarga de carbón este verano ascendió a un récord de 600 vagones por día. Al mismo tiempo, se pusieron en funcionamiento las locomotoras más nuevas, con mucho, las más potentes del mundo "Ermak". En gran parte gracias a los esfuerzos de los trabajadores ferroviarios de la región de Murmansk, el ferrocarril Oktyabrskaya pudo convertirse en el ganador de la competencia de la industria este año y fue reconocido como el mejor de toda la red de ferrocarriles rusos.
Edward Epstein
Construcción del ferrocarril de Murmansk. Principios del siglo XX.
De los fondos del IOCM
FERROCARRIL DE MURMANSK(Ferrocarril de Kirov desde 1935, rama de Murmansk del ferrocarril de Oktyabrskaya desde 1959), el ferrocarril principal de Murmansk a San Petersburgo tiene 987 verstas (1044 km). Por primera vez, la cuestión de su construcción fue considerada en 1894 por una comisión encabezada por el camarada (viceministro) de Ferrocarriles, el teniente general Petrov. El gobernador de Arkhangelsk, A.P. Engelhardt, fue un partidario activo de su construcción. Ya se asignaron fondos para el trabajo preparatorio para 1903-1904, pero el estallido de la guerra ruso-japonesa lo impidió. La decisión final sobre la construcción se tomó el 01/01/1915. El trabajo de exploración se completó en 3 meses. La construcción comenzó en marzo de 1915 y en la sección norte a principios de junio. La carretera fue construida por campesinos reclutados del centro de Rusia y del Lejano Oriente, chinos, así como prisioneros de guerra de la Primera Guerra Mundial (miles de húngaros, alemanes, eslovacos, checos). En total se emplearon unas 70 mil personas. (según otros datos - hasta 100 mil personas). Muchos viajaron debido a la falta de carreteras a través de Finlandia, Noruega y Suecia, para esto los países escandinavos proporcionaron trenes de tránsito especiales. La construcción se llevó a cabo en 3 secciones simultáneamente: Petrozavodsk - Soroka, Soroka - Kandalaksha, Kandalaksha - Murmansk. El trabajo se complicó por el terreno montañoso y pantanoso. Solo se han construido unos 1.100 puentes desde Petrozavodsk hasta Murmansk. La colocación de los rieles comenzó en agosto de 1915. El asentamiento en la bahía de Semenovskaya de la bahía de Kola fue elegido como la estación final. El 23/04/1916 se abrió la sección norte de la carretera - Kandalaksha - Murmansk, y el tráfico se inició el 03/11/1916. En este día, después de un servicio de oración cerca del pueblo de Poyakonda, la última muleta fue martillada en la proa del ferrocarril continuo Petrozavodsk-Romanov-na-Murman. Esto fue hecho por el Príncipe General de División Bagration-Mukhransky, enviado especialmente por el Emperador Nicolás II. El director de la obra, el ingeniero Goryachkovsky, envió un telegrama al Emperador: “Estamos felices de complacerlo a usted, Emperador, y Rusia que este 3 de noviembre a las 12 del mediodía, 537 verstas de Petrozavodsk, he cerrado la línea de la Gran Ruta del Norte. , llevando a Rusia a las tierras primordialmente rusas, a la inmensidad del océano libre ... "
La construcción de la carretera estaba prevista para costar 180 millones de rublos oro, de hecho, ascendió a 350 millones. Pero el país consiguió acceso al puerto marítimo que no se congela todo el año y, luego, sin saberlo, a enormes reservas de minerales. . Por decisión del Gobierno Provisional el 18 de abril de 1917, el ferrocarril de Olonets se adjuntó a la carretera de Murmansk. Para el otoño de 1917, la carretera no tenía ni el 25% de su capacidad de diseño. Durante la Guerra Civil, alrededor del 80% de las locomotoras de vapor, el 60% de los vagones y una parte significativa de las vías del tren. fueron destruidos. 02/06/1920 V.I.Lenin firmó un decreto del Consejo de Trabajo y Defensa sobre el funcionamiento y finalización del M. zh. d. 25/05/1923 STO anunció la colonización, el desarrollo económico del Territorio de Kola, que fue confiado al ferrocarril (Colonización del Territorio de Karelo-Murmansk).
La administración de carreteras se encontraba en diferentes momentos en Petrozavodsk, Petrogrado, Belomorsk. La estación de Murmansk se inauguró el 23/03/1923. Los trenes del norte a Leningrado pasaron en el verano de 1924. Todo lo que se había perdido a fines de la década de 1920 fue restaurado. En 1929 comenzaron a construir un ramal a la futura ciudad de Kirovsk.
Por orden del Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles con fecha del 27/01/1935, el Ferrocarril de Murmansk pasó a llamarse Ferrocarril de Kirov.
La carretera sufrió graves daños en 1941-1944. La aviación alemana llevó a cabo 2800 incursiones en él. Se lanzaron más de 90 mil bombas. 1126 edificios y estructuras ferroviarias fueron destruidos, más de 500 locomotoras de vapor y 4950 coches resultaron dañados. Pero la carretera funcionó todos los años de la Segunda Guerra Mundial (debido a la captura de Petrozavodsk y la sección de la ruta de Maselga a Svir por las tropas finlandesas, los trenes recorrieron la carretera Sorokskaya-Obozerskaya rockad, construida con urgencia). Desde Murmansk, se enviaron al interior del país 1.246 mil toneladas de equipo militar y materiales militares, equipo y alimentos recibidos de los aliados en el marco de Lend-Lease.
En la década de 1950. Se pusieron en funcionamiento los ramales ferroviarios Murmashi-Nikel y luego al pueblo. Revda, Kovdor. No hay vías de acceso ferroviarias a 2 centros regionales - con. Lovozero y el pueblo. Umba.
En 1959, el ferrocarril Kirovskaya se unió al ferrocarril Oktyabrskaya (rama de Murmansk).
En los noventa. cerró 8 estaciones, incluidas Kilpyavr, Pechenga, Safonovo, etc. las secciones Murmansk-Vaenga, Piaive-Kilpyavr, Ruchi Karelskie-Alakurtti cesaron sus operaciones.
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En la región de Murmansk, se está construyendo un ferrocarril hacia la futura terminal portuaria de Lavna. La nueva línea comenzará en la estación de tren Vykhodnoy Oktyabrskaya y terminará en la orilla izquierda de la bahía de Kola. Está previsto construir allí la estación de Lavna y las terminales portuarias. Hoy es uno de los proyectos de construcción de ferrocarriles más grandes de Rusia.
1. Puente sobre el río Tuloma cerca del pueblo de Murmashi.
La longitud del ferrocarril será de 45 kilómetros. Pasará por una zona escasamente poblada, rocosa y pantanosa cubierta de escasos bosques.
2. Mapa de la construcción del ferrocarril en la margen derecha del río Tuloma.
En el mapa de arriba, el ferrocarril en construcción está resaltado en rojo, el ferrocarril existente está resaltado en azul, el terraplén del ferrocarril desmantelado está resaltado en negro.
3. Vista desde la colina Dozornaya hacia el sur, hacia Murmash.
En la margen derecha del río Tuloma, la vía férrea se está construyendo paralelamente al ramal Vykhodnoy - Murmashi que existía anteriormente. Pero a diferencia de él, en los nuevos sitios ya no habrá pendientes y curvas tan serias.
4. Vista desde la colina Dozornaya hacia el norte, hacia Kola y Murmansk.
En lugar de la antigua línea desmantelada, ahora se está utilizando un tramo del ferrocarril Kola - Murmashi.
El objeto más interesante del sitio en construcción es el puente ferroviario alto sobre Tuloma. Comencemos nuestra inspección desde allí y avancemos hacia el norte hacia la estación de Vykhodnoy.
5. Construcción de apoyos en la margen derecha de Tuloma. Vista desde el ferrocarril existente.
El puente ferroviario sobre el río Tuloma se diseñó teniendo en cuenta la compleja geología y el relieve de ambas orillas. El ancho de la llanura aluvial en el punto de cruce es de 1370 metros. El antiguo ferrocarril pasará por debajo del puente en construcción.
6. Vista desde la margen derecha a los pilares del futuro puente y al terraplén tecnológico.
La longitud total del puente será de 1570 metros. En la parte recta del puente, se utilizarán las típicas armaduras de ferrocarril de 110 metros de largo con un paseo desde la parte inferior.
7. Construcción de apoyos en margen izquierda.
En las secciones curvas de paso elevado, se utilizarán luces típicas de 34,2 metros con un paseo en la parte superior. Los vanos estarán soportados por soportes monolíticos prefabricados.
8. Plano general hacia atrás, hacia la construcción del puente.
No es una buena historia con el ritmo de construcción y financiamiento del proyecto. Ahora el Ministerio de Transporte quiere redirigir 306 millones de rublos de fondos estatales del proyecto portuario para la construcción de este ferrocarril. El ministerio cita el hecho de que sin fondos adicionales, el ferrocarril no se construirá a tiempo, hasta 2020. Anteriormente, estaba previsto completar el trabajo en 2018.
El ministerio también dice que los inversores no van al puerto sin un ferrocarril. Los esquemas de concesión se ven interrumpidos.
9. En general, el camino antiguo corre mucho más bajo que el que se está construyendo.
10. Pero no en todas partes, hay lugares donde la diferencia de elevación no es tan significativa.
Está previsto construir dos estaciones en la margen izquierda: Murmashi-2 y Promezhnaya.
11. En el sitio a lo largo de la margen derecha, las pendientes y terraplenes del futuro ferrocarril ya son claramente visibles.
Según las estimaciones de Kommersant, el costo total de la construcción de la sucursal ascenderá a 46.500 millones de rublos.
12. Y en la distancia Murmansk.
En el ferrocarril, logré caminar durante el viaje a. Este es uno de los proyectos de construcción de ferrocarriles más grandes del país y lo olvidé por completo.
Fui a tomar un par de tomas de la estación en la estación de Murmashi, luego más allá de los paisajes hasta la llanura aluvial de Tuloma. Y luego bam - veo un puente. Y así, turno a turno, subió a la Cola.
13. La vista desde la ventana del tren será simplemente excelente. Inicialmente, no se planeó tráfico de pasajeros aquí. Pero no hace mucho tiempo, el gobernador de la región de Murmansk, Marina Kovtun, anunció que planeaban lanzar trenes eléctricos aquí. No tengo muy claro dónde.
Ya no iba a publicar estas fotos, de todos modos, han pasado casi cuatro meses. Pero recientemente encontré fotos nuevas de la construcción. Y sabes, prácticamente nada ha cambiado allí.
14. Vista general hacia el sur desde el cerro Dozornaya.
15. Quizás este sea el sitio más impresionante de la margen derecha de Tuloma.
16. El suelo rocoso, que se obtiene como resultado de la preparación para la construcción, se utiliza para rellenar el terraplén en otras áreas.
17. La antigua vía férrea, que pasa por debajo, resultó dañada por la explosión de una roca. Fue restaurado ... probablemente más de una vez.
18. Vista desde la colina Dozornaya.
