Ինչպես է շարժվում գնացքը. Գնացքը հասարակական տրանսպորտ է։ Տեղեկատվական տեղեկատվություն էլեկտրական գնացքների մասին. Միջքաղաքային գնացք է

Չնայած օդային ճանապարհորդությունների աճող ժողովրդականությանը, երկաթուղային տրանսպորտը դեռ հայտնի է ինչպես մեր երկրում, այնպես էլ աշխարհում: Հեռավոր գնացքների երթուղիները անցնում են մայրցամաքներով և նահանգներով: Եկեք ավելի սերտ նայենք երկաթուղային գնացքների այս կատեգորիային: Նախ, եկեք սահմանենք հիմնական տերմինը.

Ի՞նչ է սա՝ գնացք։

Հստակ հասկանալու համար, որ սա միջքաղաքային գնացք է, դուք պետք է իմանաք բառ հասկացության արմատի սահմանումը։

Գնացքն այսօր զուգակցված և ձևավորված ինքնագնաց երկաթուղային գնացք է, որը բաղկացած է մի քանի վագոններից, ինչպես նաև լոկոմոտիվից (կամ ավտովագոնից), որը շարժման մեջ է դնում այն։ Այն պետք է ունենա ձայնային և տեսողական ազդանշաններ, որոնք որոշում են, թե որտեղ է պոչը և որտեղ է գլուխը: Բացի այդ, գրեթե բոլոր գնացքներն ունեն անհատական ​​համար, որը թույլ է տալիս նրանց նույնականացնել:

Այս տրանսպորտը ներառում է նաև.

• ավտոմեքենաներ;
• լոկոմոտիվներ, որոնք ճանապարհորդում են առանց գնացքի;
• ինքնագնաց երկաթուղային վագոններ;
• երկաթուղային վագոններ.

Գնացքները մեր կյանք մտան 1825 թվականին։ Այսօր նրանք կարողանում են շարժվել երկաթուղային գծով՝ մոնոռելսով, օգտագործելով մագնիսական լևիտացիա։ Երկաթուղային մեքենաներն ունակ են արագացնել մինչև 575 կմ/ժ արագություն, առանց հետքի (մագնիսական ինքնաթիռները)՝ մինչև 581 կմ/ժ արագություն։ Գոյություն ունի նաև հատուկ կարգապահություն, որն ուսումնասիրում է այդ մեքենաները՝ գնացքի քարշը։

Միջքաղաքային գնացքը գտնվում է ...

Այս մեքենաների մի քանի դասակարգում կա. Մեզ պետք է մեկը, որը բաժանում է դրանք՝ ըստ անցած հեռավորությունների միջակայքի: Այստեղ առանձնանում է հետևյալը.

• Միջքաղաքային գնացքները մարդատար գնացքներ են, որոնց երթուղու երկարությունը ավելի քան 700 կմ է։
• Ուղիղ գծեր. հետևեք միայն մեկ փաստաթղթին միաժամանակ:
• Տեղական - մարդատար գնացքներ, որոնց երթուղին 700 կմ-ից ավելի կարճ է, միայն մեկ ճանապարհով: Այս բաժինն այսօր վերացվել է։
• Մերձքաղաքային - գնացքներ, որոնց երթուղին 150 կմ-ից պակաս է (երբեմն՝ 200 կմ):
• Միջոցով - հետևում է մի քանի տեխնիկական կայանների միջով՝ առանց ձևավորելու-ցրվելու:
• Groupage - գնացք, որը վագոններ է հասցնում միջանկյալ կայարաններ:
• Տեղամաս - գնացք, որի երթուղին անցնում է մեկ տեխնիկական կայանից մյուսը:

Երկաթուղային գնացքների տեսակները

Միջքաղաքային գնացքների տոմսեր գնելիս ավելորդ չի լինի իմանալ դրանց որոշ առանձնահատկությունների մասին։ Թվարկենք ամենակարևորներն ու հետաքրքիրները։

Երկար ճանապարհորդությունը բաժանվում է.

• Արագընթաց մայրուղիներ... Նրանք հետևում են առնվազն 91 կմ/ժ արագությամբ։ Ընդ որում, նրանց միջին արագությունը 140-200 կմ/ժ է։
• Շտապօգնության մեքենաներ... Միջին արագությունը ողջ երթուղու երկայնքով 50-90 կմ/ժ է։
• Ուղևոր... Ճանապարհորդության արագությունը՝ ոչ ավելի, քան 50 կմ/ժ:

Նկատի ունեցեք նաև, որ արագընթաց գնացքներն իրենց ճանապարհին ունեն նվազագույն թվով կանգառներ, և դրանք նույնպես շատ ավելի քիչ ժամանակ են պահանջում: Նրանցից շատերը բրենդավորված են: Այսինքն՝ նրանք ունեն իրենց անունը, յուրահատուկ ոճը, ապահովում են ճանապարհորդության ավելի հարմարավետ պայմաններ, հարմար գրաֆիկ։ Եթե ​​միջքաղաքային գնացքը բազմաբիլիոն գնացք է, ապա այն կարող է լինել կամ առանց լրացուցիչ ծառայությունների մատուցման (տնտեսություն), կամ հարմարավետության բարձրացմամբ:

Ըստ շարժման կանոնավորության՝ մարդատար գնացքները կարելի է բաժանել միանգամյա, սեզոնային և ամբողջ տարվա։ Ըստ հաճախականության. ստորև բերված են ամեն օր, յուրաքանչյուր երկրորդ օրը, շաբաթվա կամ ամսվա որոշակի օրերին:

Ի՞նչ է նշանակում համարակալումը:

Միջքաղաքային գնացքների տոմսեր գնելիս նայեք համարակալմանը: Մենք աղյուսակում դրել ենք այն, ինչ նա կարող է ասել:

Այժմ անցնենք մեքենաների առանձնահատկություններին։

Մարդատար ավտոմեքենաների տեսակները

Միջքաղաքային գնացքը կարող է ներառել հետևյալ տեսակի վագոնները.

• Սուիթ... Ունեն 4-ից 6 կուպե, բար։ Յուրաքանչյուր կուպե ունի 1-2 նստատեղ։ Ներքևը վերածվում է մեկուկես մահճակալի, գուցե վերին դարակի։ Նաև յուրաքանչյուր կուպե ունի սեղան, բազկաթոռ, անհատական ​​լոգարան (լվացարան և զուգարան), ցնցուղ, օդորակիչ, տաք հատակ, հեռուստացույց, ռադիո, մեդիա նվագարկիչ։
• Ս.Վ... Սրանք 8-9 կրկնակի կուպեներ են։ Վագոնում կա երկու սանհանգույց։ Յուրաքանչյուր կուպե ունի երկու ստորին կամ վերին և ստորին նստատեղեր, սեղան, կախիչներ և ուղեբեռի տեղ:
• Կուպե... Որպես ստանդարտ՝ վագոնն ունի 9 չորս տեղանոց կուպե և 2 լոգարան։ Յուրաքանչյուր կուպեում կա երկու վերին և ստորին տեղ, սեղան, հայելի, կախիչներ, պահարաններ ձեռքի ուղեբեռի համար։
• Պահպանված նստատեղ... Ինը բաց կուպե (4 նստատեղ) և կողային աղբամաններ (18 նստատեղ)՝ ընդհանուր 54 նստատեղ: Առկա են սեղաններ, վերարկուների կեռիկներ, պահարաններ և ուղեբեռի դարակներ։
• Ընդհանուր վագոններ.Նրանք ունեն միայն նստատեղեր՝ 54-81՝ կախված հարմարավետության դասից։

Տեղ ընտրելիս նկատի ունեցեք հետևյալը.

• Ներքևի դարակները կենտ են, վերինները՝ զույգ։
• Զուգարանի կողքին.
  • Միշտ իններորդ կուպե - նստատեղեր 33-36 (NE-ում - 17-18):
  • Պահպանված նստատեղում՝ 33-38.
  • Ընդհանուր տիպի վագոնում՝ 49-57։

Միջքաղաքային գնացքները միշտ մարդատար են։ Նրանք միմյանցից տարբերվում են նաև ճանապարհորդության արագությամբ, հաճախականությամբ և կանոնավորությամբ։ Տոմս ընտրելիս կարևոր է հաշվի առնել և՛ վագոնի տեսակը, և՛ նստատեղի տեղը:

Մետրոպոլիտենի վարորդի իմ աշխատանքային փորձը գրեթե քսան տարի է։ Ես աշխատում էի որպես դիրիժոր և ամեն ամիս մեկ-երկու շաբաթով բացակայում էի։ Երբ ամուսնացա, աղջիկս ծնվեց, ուզում էի ավելի շատ ժամանակ անցկացնել տանը։ Որոշեցի գնալ մետրոյի վարորդական կուրս։ Ստուգել են տեսողությունս, լսողությունս, ճնշումս, խմող-չխմող, բարոյապես կայուն, ոստիկան չկա՞, ինձ մոտ ամեն ինչ լավ էր։ Չնայած այս ստուգումները ֆորմալ էին, նրանք վերցրել էին բոլորին: Ոմանք ակնհայտ խմիչք էին, և մեկը այնպիսին էր, որ մենք անմիջապես հասկացանք՝ հերթափոխով տղան: Չգիտեմ՝ ինչպես է անցել բուժզննում, բայց հինգ տարի աշխատել է, մինչև սպանության համար բանտարկվել է։

Ինչ վերաբերում է բուն դասընթացներին, պրակտիկան ցույց է տվել, որ մեր ստացած ողջ գիտելիքի տասներորդը բավական է գնացքը կառավարելու համար: Մեր ուսումնառության ավարտին, հավանաբար, մենք կարող էինք ապամոնտաժել և հավաքել ամբողջ անձնակազմը: Նրանք գիտեին, թե որտեղ է ամեն ինչ պտուտակված, բոլոր հանգույցների մանրամասները և սարքը: Շաբաթը հինգ անգամ դասախոսություններ էին լինում, ուղղակի մեզ համար նյութը կարդում էին, ինչպես համալսարանում։

Որպես մեքենավար են տարել հիմնականում ծայրամասերի տղաներին։ Եթե ​​կիևցիները, ապա հիմնականում Օբոլոնից, որպեսզի նրանք ապրեն պահեստից ոչ հեռու: Չգիտես ինչու՝ կանանց չեն տարել։ Հիշում եմ միայն մեկը. Չեն վերցրել, հավանաբար այն պատճառով, որ կանանց պետք է առանձին սենյակ տրամադրել, որպեսզի նրանք կարողանան քնել գիշերային հերթափոխից հետո և ունենալ առանձին լոգասենյակ։ Իսկ մենք ընդհանուր ամեն ինչ ունեինք, ինչպես բանակում։

Ընդհանուր առմամբ, մեքենավար աշխատելու համար պետք է ֆլեգմատիկ լինել։ Բայց ավելի շուտ, նույնիսկ ոչինչ, ամեն ինչ սրտին մոտ չընդունել։ Աշխատանքն ընդհանրապես միապաղաղ է, բայց լինում են նաև սթրեսային իրավիճակներ։

Ուղևորների մասին

Բավականին հաճախ ընկեք ռելսերի վրա: Երբ ես առաջին անգամ աշխատանքի ընդունվեցի, մի դեպք կար. AWOL-ի զինվորը, ըստ երևույթին, փախչում էր պարեկից։ Գնացքն արդեն մեկնարկել է, և տղան որոշեց բռնել վերջին վագոնը։ Նա բռնեց բազրիքները, մի քիչ երկարեց, հետո ընկավ - թռավ քնածների վրայով: Ինչքան հիշում եմ, այնտեղ ամեն ինչ տխուր ավարտ ունեցավ։

Ամենից հաճախ ուղեւորները հարթակից ընկնում են Վոկզալնայա։ Ես ինքս ոչ ոքի չեմ տապալել, մի անգամ միայն հարբածին հայելով դիպել եմ, բայց նա, փառք Աստծո, գնացքի տակ չի ընկել։ Իսկ մյուս տղաները դեպքեր ունեին։ Եթե ​​դուք հարվածում եք ուղևորի, ապա ձեզ անմիջապես երեք օր ժամանակ են տալիս ապաքինվելու համար։ Ոմանք տևում են մեկ շաբաթ կամ նույնիսկ մեկ ամիս:

Երբ մարդ ընկնում է ռելսերի վրա, վարորդն անմիջապես արգելակում է, բարեբախտաբար արգելակները դաժան են։ Դրանից հետո նա ոչ մի սանտիմետր չպետք է շարժի գնացքը, որպեսզի չտրորվի այն։

«Չեմպիոն» ունեինք վայր ընկած ուղեւորների քանակով՝ չորսը, կարծես թե, նրա հաշվին.

Պլատֆորմի տակ կա երրորդ, կոնտակտային, 825 վոլտ լարման ռելս։ Սովորաբար, եթե մարդ ընկնում է, հայտնվում է այս ռելսի ու վագոնի արանքում, այսինքն՝ ուղղակի խրվում է այնտեղ։ Լարվածությունը, իհարկե, անմիջապես կտրվում է։
Մի անգամ ես օգնեցի դուրս բերել Teatralnaya-ում ընկած ուղեւորին: Նա տուժեց մեկուկես ժամ. այն ամուր սեղմված էր։ Հետո վարորդը խախտեց կանոնը՝ մի փոքր քշեց, ու մենք դուրս քաշեցինք մարդուն։ Նման ցնցումից հետո ոմանք ճչում են, իսկ ոմանք, ընդհակառակը, չեն կարողանում բառ արտասանել։

Վթարված ուղեւորների քանակով «չեմպիոն» ունեինք՝ չորս, կարծես, նրա հաշվին։ Նա հերոս հայր է, բազմազավակ, ուստի օրենքով նրան չէին կարող ազատել աշխատանքից։ Մեկին վրաերթի է ենթարկելու, հետո վեց ամսով գնում է հիվանդության արձակուրդ՝ երեխաներին պահելու։

Կար նաև ժամանակ, երբ նորաձևությունը հայտնվեց բաց տարածքներում քնածների վրա քայլելու համար: Հիշում եմ՝ կեսգիշերին քշում էի, տեսնում եմ մի մարդու քայլում է։ Նման պարկեշտ սև կոստյումով, բայց ինչ-որ կերպ ոտաբոբիկ: Գնացքների միջև ընդմիջումը երկար է, և նա գրեթե հասցրեց Հիդրոպարկից հասնել Լևոբերեժնայա։ Ես կանգնեցի և նրան քարշ տվեցի օդաչուների խցիկ։ «Դե վերջապես,- ասում է նա,- ես սպասեցի: Դժվար է քայլել»: Հարցնում եմ՝ ինչու ոտաբոբիկ։ Նա բացատրել է, որ քնածները սայթաքում են, և անհարմար է կոշիկներ կրելը։ Ես այս «ուղևորով» գնացի կայարան, հանձնեցի դիսպետչերին, իսկ այդ մեկն արդեն ոստիկանություն։

Գնացքի վարման մասին

Գնացքն ինքն իրեն է պտտվում։ Ավելի շուտ, այն, ինչ բոլորն անվանում են «շրջադարձներ», մենք ունենք այս «կորեր»: Գնացքն անցնում է դրանցով առանց անիվները պտտելու՝ գծերի թեքության պատճառով։ Բայց վարորդը գործ ունի՝ բացել ու փակել դռները, արգելակել, արագացնել, վերահսկել գործիքները։

Մենք սովորաբար վարում ենք 40-50 կմ/ժ արագությամբ։ Գնացքի առավելագույն արագությունը 80 կմ/ժ է։ Ավելի շատ հնարավոր է, բայց ռիսկային է, քանի որ որոշ մեքենաներ 50 տարուց ավելի հին են։ Մոսկվայում և Սանկտ Պետերբուրգում նման անպետքություն չկա՝ հանձնել են ջարդոնի համար։ Մեր մեքենաները, որոնք դեռ 1990-ին դուրս էին գրվելու, դեռ աշխատում են։

Գնացքների միջև միջին նորմալ հեռավորությունը 600-800 մետր է։ Երբ գնացքը դուրս է գալիս ժամանակացույցից, կանգ է առնում կայարանում, հաջորդը ստիպված կանգնում է թունելում և սպասում։ Նման դեպքերում ուղևորներին թվում է, թե գնացքը կանգ է առել կայարանների միջև, բայց իրականում ես տեսնում եմ գնացքի պոչը առջևում, մեր միջև 150 մետր ուժից: Դա տեղի է ունենում այն ​​պատճառով, որ, օրինակ, նույն « Վոկզալնայա» վագոնը, իսկ գնացքը կանգնում է 10-20 վայրկյան ավելի երկար, քան պետք է։ Երբ գնացքների միջև հեռավորությունը կրճատվում է, հաջորդ գնացքը գործարկվում է ավտոմատի միջոցով և ինքն իրեն արգելակում:

Բացի այդ, յուրաքանչյուր 50 մետրը մեկ հատուկ սարքը ցույց է տալիս, թե ինչ առավելագույն արագությամբ կարող եմ գնալ (դա կախված է նրանից, թե որքան հեռու է առաջ գնացքը)։ Պատահում է, որ դուք քշում եք 80 կմ/ժ արագությամբ, և սարքը հանկարծ ցույց է տալիս, որ թույլատրելի առավելագույնը 40 է։ Եթե ինքներդ ժամանակ չունեք սահուն արագությունը դանդաղեցնելու, գնացքն ինքնաբերաբար դանդաղում է։ Հենց այդպիսի պահերին գնացքը ցնցվում է և թվում է, թե բոլոր ուղևորները պետք է իներցիայով թռչեն առաջին վագոնը։

Աշխատանքային գրաֆիկի և աշխատավարձի մասին

Ժամը 06:15-ից 07:00-ն առավոտյան շտապում է, այս ժամին գրեթե բոլոր վարորդները գնում են աշխատանքի։ 10 րոպեից անցնում ենք բուժզննում ու գնում։ Ճաշի ընդմիջում - կես ժամ: Եթե ​​դուք անհամբեր եք զուգարանից օգտվելու համար, ապա պետք է դիմանալ մինչև պահեստ։ Շաբաթական մեկ հանգստյան օր է, ամսական ընդամենը չորս օր: Այնքան քիչ, որովհետև մենք ունենք վեցժամյա օր: Այնուամենայնիվ, կան և չաղ հանգստյան օրեր. ուրբաթ առավոտյան ես ավարտեցի աշխատանքը և գնացի արդեն կիրակի երեկոյան ժամը 18-ին:

Ձմռանը շաբաթներով ընդհանրապես արեւ չես տեսնում։ Երբ հերթափոխն առավոտյան է, իսկ դու ապրում ես արվարձաններում, ինչպես ես, աշխատանքի ես հասնում գնացքով։ Նրանք, ովքեր ավարտել են գիշերային հերթափոխը և հաջորդ հերթափոխը՝ առավոտյան, գիշերում են Դարնիցայում կամ Ակադեմգորոդոկում գտնվող դեպոյում։ Այնտեղ մետրոպոլիտենը Խրուշչովում աշխատողների համար բնակարաններ է վարձում, որտեղ կարելի է գիշերել։

Արագությունը ցածր է, գործիքները՝ տեսադաշտում, ամեն ինչ վերահսկվում է։ Որոշ գնացքների մեքենավարներ ճանապարհին թերթեր ու ամսագրեր են կարդում, բջջային հեռախոսներով նվագում, երաժշտություն լսում

Աշխատավարձ բոլոր նպաստներով և բոնուսներով՝ մինչև 5000 հազար գրիվնա։ Եթե ​​դուք ժամանակացույցից դուրս եք 10 վայրկյանից ավելի, կարող եք տուգանվել (նվազել բոնուսից): Ժամանակացույցին հետևելը կարող է դժվար լինել: Մարդիկ երկար են ներս մտնում՝ գնացքը կանգ առավ կայարանում։ Եվ ոչ միայն ուշացել ես, այլևս պետք է հաջորդ կայարանից մի քիչ ավելի շատ մարդկանց հավաքես։

Բայց երեկոյան, երբ գնացքների միջև ընդմիջումը մոտ 10 րոպե է, հենց որ չես անցնում ժամանակը։ Ձանձրույթից չխելագարվելու համար հրում ու նժույգ էի անում։ Իհարկե, հենց օդաչուների խցիկում: Արագությունը ցածր է, գործիքները՝ տեսադաշտում, ամեն ինչ վերահսկվում է։ Որոշ թերթեր ու ամսագրեր կարդում են, բջջային հեռախոսներով են նվագում, երաժշտություն են լսում։

Ռելսերի վրա գաղտնի թունելների և դրամապանակների մասին

Երբ դեռ չկար «Տեատրալնայա» կայարանը, գնացքը համալսարանից գնաց ուղիղ Խրեշչատիկ։ Հետագայում Թեատրալնայայի համար զուգահեռ թունել են կառուցել, սակայն հինը մնացել է։ Ամբողջ գծի աղբը սկսեց թափվել դրա մեջ։ 1995-ին աղբը բռնկվեց՝ ծուխ ու գարշահոտություն էր ամբողջ ճյուղում։

Կան նաև թունելներ Արսենալնայից դեպի Դնեպր՝ այնտեղ
մի ամբողջ համալիր պատերազմի դեպքում. Ոչ ոք չի ընդունում, թե կոնկրետ ինչ կա այնտեղ։ Մի երկու անգամ ես տեսա մի հսկայական մետաղական դարպաս: Կա նաև փոքրիկ գնացք, խաղալիք գնացք, ինչպես մենք ենք անվանում: Ասում են՝ դիզվառելիքով է աշխատում, ոչ թե հոսանքով։

Թունելների լույսերը միացված են, այնպես որ ես կարող եմ տեսնել, թե երբ ինչ-որ մեկը քայլում է այնտեղ: Վարելիս շատ մարդկանց եմ հանդիպում, հիմնականում՝ էլեկտրիկների։ Նրանք ճանապարհներ չեն անցնում, նրանք քայլում են հատուկ ճանապարհով, աջից՝ ուղու երկայնքով։

Եվ երբ մտնում ես Վոկզալնայա, մի գեղեցիկ նկար է բացվում. ձախ կողմում, անընդմեջ, կան դրամապանակներ յուրաքանչյուր ճաշակի համար: Գրպանահատներն այսպես են աշխատում. նա հանեց դրամապանակը, հանեց գումարը, իսկ կանգառում այն ​​նետեց գնացքի և կառամատույցի միջև ընկած հատվածը։

Մարդկային գործոնի մասին

Կարմիր գծի բոլոր կայարաններում դռները բացվում են ձախ կողմից, իսկ միայն Դնեպրի վրա՝ աջից։ Մեկ անգամ չէ, որ ուղևորները, չնայած դռների նախազգուշացման նշանին, հետ են թեքվել և ընկել հարթակի վրա։ Եղել է դեպք, երբ ինքը սխալվել է՝ բացել է Դնեպրի ձախ դռները։ Բարեբախտաբար, ոչ ոք դուրս չի ընկել։

Վարորդները մի կանոն ունեն՝ միջանկյալ կայարաններում չի կարելի դուրս գալ խցիկից։ Եվ մեկը «Բերեստեյսկայայի» վրա դուրս թռավ խցիկից. սայլով տատիկը չկարողացավ կծկվել վագոնի մեջ, ուստի հրեց նրան, դռները շրխկացրեցին և գնացքը շարժվեց։ Ամեն ինչ ստացվեց, գնացքը հասավ Սվյատոշինո, ավտոմատը աշխատեց, գնացքը կանգ առավ։ Ուղևորները, կարծում եմ, նույնիսկ ոչինչ չեն նկատել։ Բայց վարորդին ազատել են աշխատանքից, թեեւ մոտ 30 տարվա փորձ ուներ։

Սարքերի մասին

Ամեն ինչ այնպես է դասավորված, որ անհնար է միաժամանակ բացել և՛ ձախ, և՛ աջ դռները։ Բացի այդ, դուք չեք կարող բացել դռները մեկ մեքենայում, միայն միանգամից: Նոր գնացքները ավելի դժվար է վարել: Նրանք ավելի կտրուկ դանդաղում են, և դա վատ է. անիվները դառնում են «քառակուսի» և սահում: Մենք նոր գնացքներին անվանում ենք տրակտորներ. նրանց լծակները, որոնք շարժման մեջ են դնում գնացքը, նախագծված են տրակտորի պես:

Եղել է դեպք, երբ վարորդն արդեն մտել էր պահեստ, անհասկանալի է, թե ինչպես է նա անցել հետընթացի և վարել 80 կմ/ժ արագությամբ։ Բարեբախտաբար, արագ դանդաղեցրեց: Այս դեպքից հետո հատուկ կոճակ է ընդունվել՝ հետ գնալու որոշումն ավելի իմաստալից դարձնելու համար։

Գործում է նաև walkie-talkie։ Երբ խոսում եք դիսպետչերի հետ, մասնաճյուղի բոլոր վարորդները լսում են ձեզ: Դուք պետք է խոսեք դիսպետչերի հետ, եթե ինչ-որ մեկն ընկել է, եթե ուշացել եք և որոշ դեպքերում: Բայց ավելի լավ է, երբ նրա հետ ընդհանրապես խոսելու կարիք չկա։

Կա նաև կոճակ բարձրախոսով հայտարարությունների համար։ Երբ ես նոր սկսեցի աշխատել, միայն կայարանի հայտարարությունների ձայնագրություն կար։ Մնացած ամեն ինչ պետք է բարձրաձայնել խոսափողի մեջ: Երբեմն նրանք անպարկեշտ բղավում էին. Բայց, հատկանշական է, որ ուղեւորներից ոչ ոք չի դժգոհել։

Շատ հաճախ ես ճամփորդում եմ միջքաղաքային գնացքներով և ոչ շատ, ամեն անգամ, երբ փորձում եմ ինչ-որ օգտակար, անհրաժեշտ, հարմար բան նկատել ինձ համար, իսկ հետո բախվել եմ մի այսպիսի հիանալի գրառման՝ ավելացնելով իմ մեկնաբանությունները, որոշեցի ընտրություն կատարել. օգտակար խորհուրդներ և գաղտնիքներ այն մասին, թե ինչպես է ավելի հեշտ / ավելի հարմար գնացքներով ճանապարհորդելը: Օգտագործիր դա! -)

1. Ընդհատված երթուղի.Ցանկացած մարդ կարող է կայարանում իջնել գնացքից, որոշ ժամանակ մնալ այնտեղ և շարունակել նույն տոմսով, բայց այլ գնացքով:
Կանգառը իսկապես հնարավոր է մինչև 10 օր, մեկ անգամ ձեր նախընտրած երթուղու երկայնքով ցանկացած քաղաքում: Ժամանելուց ընդամենը 4 ժամվա ընթացքում պետք է գնալ կայանի ադմինիստրատորի մոտ և հատուկ նշում անել տոմսի վրա, իսկ ավելին շարունակելով՝ «բռունցք» անել տոմսը, գուցե հարկ լինի վճարել հավելյալ գումար, բայց ոչ շատ: Կան ուղևորների կատեգորիաներ, որոնք կարող են կատարել մեկից ավելի նման կանգառներ, հաշմանդամություն ունեցող անձինք և նրանց ուղեկցող անձինք և վետերանները և ևս մի քանի կատեգորիաներ շահառուներ:

2. Կողքի նստատեղեր, զուգարանի մոտ։Երկրորդ կարգի վագոնում հայտնի «կողմ, զուգարանի մոտ» 37, 38 տեղերն են։
Եթե ​​դուռը շրխկած է, և անցում չկա։
Այսպիսով, կողմը գտնվում է զուգարանի մոտ:
Այս տեղը անիծված է, փոխանցեք բոլորին։
Մի տեղ մի զբաղեցրեք տոմսարկղում երեսունյոթ:

3. Վարդակներ.Պահպանված նստատեղի վարդակները տեղադրված են կաթսայի մոտ, զուգարանակոնքի դիմաց՝ չաշխատող կողմում, վերապահված նստատեղի կառքի երկրորդ և ութերորդ խցերում (39-40 և 51-52): 3-րդ և 4-րդ խցիկների և միջանցքի 7-րդ և 8-րդ խցիկների միջև ընկած հատվածներում: Եթե ​​դրանք չեն աշխատում, պարզապես խնդրեք դիրիժորին միացնել դրանք:

4. Գնե՛ք նստատեղ երկտեղանի կուպեում... Ստանդարտ վագոնն ունի 54 նստատեղ, սակայն վերապահված նստատեղերի համար սպիտակեղենի պարտադիր ապահովման ներդրումից հետո այն նվազել է երկու տեղով։ 53,54 տեղ հատկացվել է դիրիժորներին։ կուպե մեքենաներում 2 նստատեղի համար նախատեսված կուպեը վերցվել է դիրիժորներից և նշանակվել 37-38 համարներ, իսկ 1-4 նստատեղերով առաջին կուպեը հանվել է շրջանառությունից: Այս սխեման գործում է միայն 36 ժամից ավելի հեռավորություն ունեցող գնացքների վրա և միայն Ռուսական երկաթուղիներում։ Կուպե վագոնի տոմս գնելիս փորձեք գնել 37-38 նստատեղեր, դուք կգնաք գրեթե այնպես, ինչպես SV-ում:

5. Սառնարան.Յուրաքանչյուր մեքենա ունի երկու «ձմեռային սառնարան», որոնցից յուրաքանչյուրը 150 լիտր ծավալով (նախկինում եղել է վառելիքի վթարային մատակարարում տիտանի և ջեռուցման համակարգի համար, այնուհետև էլեկտրական ջեռուցման համատարած ներդրմամբ տեղը դատարկ է մնացել. , բայց հրահանգները մնացին, այնպես որ հանկարծակի նիշթյակ պարզվեց նոր էլեկտրական տեխնոլոգիաներից), որպեսզի բոլոր բուրավետ արտադրանքներից կարելի է խնդրել, որ ուղեցույցները տեղադրեն այնտեղ, չմոռանալով պարգևի մասին:

6. Տոմսերը ամրագրել տոմսարկղում։Յուրաքանչյուր գնացք ունի այսպես կոչված «պահեստավորված նստատեղեր», դրանք կոչվում են «NP-ի անձնական ռեզերվ», երկու նստատեղ կուպե վագոններում և երեքը նախատեսված նստատեղերում: Սովորաբար դրանք վաճառքի չեն հանվում, այլ տրվում են պետությունից գործուղումների մեկնողներին։ կառույցներ կամ հուղարկավորությունների համար:

7. Ուղեբեռ.Իհարկե, ոչ ոք մեղք չի գտնում մարդկանց այն 80 տոկոսի վրա, ովքեր խախտում են ուղեբեռի կանոնները, որոնցում ասվում է. պարագիծ (երկարություն + բարձրություն + լայնություն): Միջքաղաքային գնացքներում, հաշվի առնելով ձեռքի ուղեբեռի սահմանված չափը, ուղևորը կարող է տեղափոխել մանկական վագոններ, բայակներ, հեծանիվներ առանց շարժիչի, ապամոնտաժված և փաթեթավորված:

8. Գնացքի պետ. NP - Ցարն ու Աստված գնացքում, իսկ գնացքը երթևեկելիս նա չի ենթարկվում որևէ մեկին (նույնիսկ Յակունինին), բայց բոլորը, առանց բացառության, հնազանդվում են նրան՝ և՛ դիրիժորներին, և՛ էլեկտրամեխանիկներին: Գնացքի գլուխը կարող եք գտնել այսպես. սա ռեստորանի վագոնին ամենամոտ կուպե վագոնն է։ OP-ը կա՛մ OP գրասենյակում է, կա՛մ առաջին բաժնում (OP-ի կուպե), կա՛մ շարժվում է գնացքի երկայնքով: Բայց նույնիսկ եթե նա խուսափում է գնացքում, հեշտ է գտնել նրան, գնացքում միայն մեկ ճանապարհ կա, ուսադիրների վրա երկու (երեքը ֆիրմային գնացքներում) աստղ ունեցող տղամարդու փնտրեք: Մեկ աստղը նույնպես բոս է, բայց միայն FEM (գնացքի էլեկտրիկ) կոչվածը փոխարինում է NP-ին գիշերը: Եթե, մյուս կողմից, մեքենան, որով ճանապարհորդում է NP-ը, նույնացվում է դրսից, ապա մեքենայի տանիքի վրա ձգված երկար մետաղալարի տեսքով պատրաստված ալեհավաքով:

9. Էլեկտրոնային գրանցում.Եթե ​​էլեկտրոնային գրանցումն անցել է, ապա տոմսը կարելի է տպել գնացքի մեկնումից ոչ ուշ, քան մեկ ժամ առաջ։ Հետո ցուցակները գնում են դիրիժորներին, և տոմսն այլևս չի կարող տպվել։ Ակնհայտ է, որ դա արվել է տոմսը վերադարձնելու հնարավորությունը բացառելու, բայց դիրիժորի հետ ցուցակով գնալու համար։ Համապատասխանաբար, այն աշխատում է հակառակը. դուք կարող եք առցանց գրանցվել մեկնելուց ոչ ուշ, քան մեկ ժամ առաջ, հակառակ դեպքում ինտերնետում գնված տոմսը պետք է տպվի տերմինալում կամ տոմսարկղում:

10. Բանալին.Բանալին եռակողմ է, կարելի է բացել և փակել միջմեքենայի դռները և զուգարանը, ինչպես նաև պատուհանները։ Բայց զգույշ եղեք, եթե բռնել եք, դրանք կարող են հանվել գնացքից: Այս բանալին կարելի է կամ գնել «Էքսպեդիցիայում», կամ վերցնել վերելակներից:

11. Ցնցուղ.Զուգարանի առաստաղում կա ցնցուղ՝ փակված նույն եռակողմ բանալիով։ Ամռանը միանգամայն հնարավոր է լվանալ, քանի որ բաքերը վերևում են, և ջուրը լավ տաքանում է։

12. Երաժշտություն վագոններում.Դա կախված է NP-ի անձնական նախասիրություններից, այնպես որ դուք չեք կարող կռահել, դուք կարող եք գնալ Կադիշևա Միխայլովի հետ, կամ կարող եք գնալ Beatles-ի հետ Queen-ի հետ:

13. Պատուհաններ.Աշխատեք չգնել 9-12 49-50, 21-24 43-44 համարներով վայրերի տոմսեր, կան կույր պատուհաններ։

14. Մահճակալ.Եթե ​​դուք չեք վճարում մահճակալի համար, ապա չեք կարող օգտագործել ներքնակը բարձով։ Դուք պարտավոր չեք հավաքել և հանձնել մահճակալը (եթե, իհարկե, սա ձեր բարի կամքի ժեստն է՝ օգնելու դիրիժորին) դիրիժորի պարտականությունները նշված են. Բացառիկ դեպքերում, ուղևորների համաձայնությամբ, թույլատրվում է անկողնային պարագաները հեռացնել երկաթուղային կայարան ուղևորների ժամանելուց ոչ շուտ, քան 30 րոպե առաջ:

15. Եթե տոմսեր չկան.Եթե ​​տոմս եք վերցնում անցնող գնացքի համար, օրինակ, «A» քաղաքից «B» քաղաք, բայց տոմսեր չկան, ապա գնացեք հաջորդ «C» կայարան և «Օ՜, հրաշք, կան տոմսեր: «Միավորներ, պարզապես շուտ գնացեք և վերջ:

16. Ռուսական երկաթուղիներ- «Ուրախացեք, ողջ եք եկել», - այսպես են կատակում երկաթուղայիններն ու դիրիժորներն իրենք՝ հապավումի մասին։
Նկատի ունեցեք այս խորհուրդները և վայելեք ձեր գնացքով ճանապարհորդությունը:-)

p.s. ավելացրո՛ւ, ով ուրիշ բան ունի ասելու-)

Արդեն նախատեսում է կազմի մեջ քաշող միավորների պարտադիր առկայությունը.

Կցված երկաթուղային վագոնների կազմը, որոնք շարժվում են լոկոմոտիվով կամ վագոնով:

Քանի որ ձիաքարշ տրանսպորտի օգտագործումը նվազում էր, «գնացք» բառն աստիճանաբար կորցրեց իր սկզբնական նշանակությունը («սայլերի շարք») և ասոցացվեց բացառապես երկաթուղու հետ։

Գնացքերկաթուղի, ձևավորված և զուգակցված վագոնների գնացք մեկ կամ ավելի գործող լոկոմոտիվներով կամ շարժիչ վագոններով, որոնք ունեն լուսային և այլ նույնականացման ազդանշաններ.

Գնացքների նախագծում և հաշվարկ

Գնացքի քաշը ամենակարևոր պարամետրերից մեկն է, քանի որ այն որոշում է հատվածների կրողունակությունը, այսինքն՝ քանի ուղևոր կամ բեռ կտեղափոխվի կայարանների միջև որոշակի ժամանակահատվածում (առավել հաճախ՝ 1 օր): Գնացքի զանգվածի ավելացումը թույլ է տալիս ոչ միայն բարձրացնել այս պարամետրը, այլև նվազեցնել տրանսպորտի արժեքը։ Միևնույն ժամանակ գնացքի քաշի չափազանց մեծ աճը հանգեցնում է լոկոմոտիվների ծանրաբեռնվածության և դրանց սարքավորումների վաղաժամ խափանման։ Նաև նախագծման արդյունքում հնարավոր է որոշել գնացքի երկարությունը, դրանում գտնվող վագոնների ու լոկոմոտիվների քանակը և դրանց բաշխումը գնացքով, ինչպես նաև գծի տարբեր հատվածներով գնացքի վարման եղանակները։

Բեռնատար գնացքների ձևավորում

Երկար, ծանր, միացված, ավելացված քաշով և երկարությամբ բեռնատար գնացքների ձևավորման և անցման կարգը սահմանում է երկաթուղու հերթապահը: Ձևավորումն իրականացվում է առանց առանցքների քանակով և քաշով մեքենաների ընտրության, սակայն երկար և ծանր գնացքներ կազմելիս գնացքի վերջին երրորդում պետք է տեղադրվեն դատարկ վագոններ։ վերանորոգման կամ վերանորոգման դուրս գալու ժամանակ դրանք տեղադրվում են բեռնատար գնացքի պոչում՝ մեկ խմբի մեջ։ Ռուսաստանում գործող երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններն արգելում են հետևյալ մեքենաների օգտագործումը.

Ուղևոր գնացքների ձևավորում

Գնացքների չվացուցակների մատյաններում նշված են միջքաղաքային և տեղական մարդատար գնացքների քաշի և երկարության նորմերը և դրանցում վագոնների տեղադրման կարգը։ Առջևի և վերջին վագոններում ծայրի դռները կողպված են, իսկ անցումային հարթակները ամրացված են բարձրացված դիրքում։ Նորմայից գերազանցող մարդատար գնացքներին վագոններ ամրացնելու և միջքաղաքային մարդատար գնացքներին հետևելու կարգը սահմանվում է համապատասխան հրահանգներով: Ռուսական երկաթուղիներում թույլատրվում է մարդատար գնացքներին կցել ոչ մետաղական ծառայողական վագոններ (բացառությամբ մերձքաղաքային գնացքների):

Արգելվում է մարդատար և հետբագաժային գնացքներում նստել.

• վագոններ վտանգավոր ապրանքներով;
• ժամկետանց պարբերական վերանորոգման ժամկետներով կամ միասնական տեխնիկական վերանայման ժամկետանց վագոններ.

Մի քանի բեռնատար վագոններ կարող են առաքվել նաև մարդատար (բացառությամբ արագընթաց և արագընթաց) և հետբագաժային գնացքների:

• հեռավորներին - 1 վագոն (կամ մեկ երկու մեքենայի հատված կենդանի ձկների տեղափոխման համար);
• դեպի տեղական և ծայրամասային - 3 վագոն;
• փոստում և ուղեբեռում՝ 6 վագոն;

Ուղևորների և փոստի և ուղեբեռի գնացքների արագությունը, որոնք ներառում են այլ դիզայնի և տիպի վագոններ, սահմանափակված են այդ վագոնների համար սահմանված արագություններով:

Գնացքների երթեւեկության կազմակերպում

Մայրուղային երկաթուղիներով գնացքների շարժը կազմակերպելու հիմք է հանդիսանում երթևեկության չվացուցակը, որի խախտումն անթույլատրելի է։ Դրա շնորհիվ ապահովվում է երթեւեկության անվտանգությունը եւ շարժակազմի ռացիոնալ օգտագործումը։ Չվացուցակին համապատասխան՝ յուրաքանչյուր գնացքին հատկացվում է որոշակի համար։ Որոշակի ուղղության գնացքներին տրվում են զույգ թվեր, իսկ հակառակ ուղղության գնացքներին՝ կենտ թվեր։ Բացի թվից, ձևավորման կայանում յուրաքանչյուր բեռնատար գնացքի նշանակվում է որոշակի ցուցանիշ, որը չի փոխվում մինչև լուծարման կայան։ Եթե ​​գնացքը նախատեսված չէ չվացուցակով, ապա նշանակվելիս նրան համար է նշանակվում։ Ռուսական երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններին համապատասխան՝ գնացքները բաժանվում են հետևյալ կատեգորիաների.

• Արտակարգ.

• Հաջորդը` ըստ առաջնահերթության.

• Դաշնային գնացքներ.

• Ուղևորների արագընթաց մայրուղիներ (միշտ դաշնային);
• Դաշնային արագընթաց մարդատար գնացքներ (սովորաբար ֆիրմային);
• Դաշնային բեռնատար գնացքներ;

• Ուղևորային շտապ օգնության մեքենաներ;
• Բարձրարժեք բեռնատար գնացքներ.

• Բարձրացված արժեքի հատուկ պատվերներ;
• Փչացող պարունակությամբ բեռնատար գնացքներ;

• Մարդատար գնացքներ (լրացուցիչ գնացքներ և ցածրարժեք մարդատար գնացքներ);
• Փոստային և ուղեբեռ, ռազմական, բեռնատար-ուղևոր, մարդ, արագընթաց բեռներ;
• Բեռնափոխադրումներ (միջոցով, սեկցիոն, մոդուլային, արտահանում, տեղափոխում), կոմունալ գնացքներ;

Բոլոր գնացքների շարժը վերահսկելու համար երկաթուղային գիծը բաժանվում է որոշակի հատվածների (սովորաբար 100-150 կմ). հողամասեր... Բոլոր գնացքների շարժումը յուրաքանչյուր հատվածում վերահսկվում է գնացքի դիսպետչերի կողմից (DSC): Նրա պարտականությունները ներառում են գնացքի չվացուցակի կատարումը, հետևաբար, դիսպետչերի հրամանները ենթակա են անվերապահ կատարման։ Բացի այդ, գնացքների մեքենավարները և գնացքները սպասարկող մյուս աշխատակիցները ենթարկվում են կայարանի ուղեկցորդների հրահանգներին, որոնք, իրենց հերթին, նույնպես ենթարկվում են գնացքների դիսպետչերին։ Մինչև մի քանի բաժին կարող է լինել մեկ դիսպետչերի հսկողության տակ:

Գնացքների տարատեսակներ

Գնացքները տարբերվում են բեռների բնույթով, ճանապարհորդության արագությամբ, չափսերով, քաշով և այլն։ Ռուսաստանի երկաթուղիներում հանդիպում են գնացքների հետևյալ տեսակները։

• Ուղևոր- նախատեսված է ուղևորների, ուղեբեռի և փոստի փոխադրման համար: Իր հերթին նրանք տարբերվում են.

• Բեռնափոխադրումներ(ապրանք - հնացած անուն):

• Արագացված:

• Արագ բեռնափոխադրումներ;
• Սառնարանային վիճակում;
• Կենդանիներ տեղափոխելու համար;
• Փչացող ապրանքների տեղափոխման համար;

• Ջրհեղեղի վերահսկում;
• Անհատական ​​լոկոմոտիվներ.

• Վերահսկիչ սենյակներ;

• Ռազմական- նախատեսված է զորքերի, ռազմական տեխնիկայի, հաստատությունների և այլ ռազմական բեռների տեղափոխման համար:

Բացի այդ, «գնացք» բառը հետևյալ անվանումների անբաժանելի մասն է.

• Ագիթ գնացք՝ շարժակազմ, որը նախատեսված է ագիտացիոն, քարոզչական և կրթական աշխատանքների համար.
• Աերո գնացքը բազմավագոն գնացք է, որը շարժման ընթացքում օգտագործում է աերոդինամիկ ուժեր՝ ստեղծելով էկրանի էֆեկտ;
• Զրահապատ գնացք - զրահապատ շարժակազմ պատերազմի համար;
• Դիզելային գնացք - դիզելային բազմաբլոկային շարժակազմ;
• Տուրբո գնացքը մի քանի միավոր շարժակազմ է, որի հիմնական շարժիչը գազային տուրբինն է.
• էլեկտրատեղակայման գնացք՝ երկաթուղիների էլեկտրաֆիկացման ժամանակ էլեկտրամոնտաժային աշխատանքների համար նախատեսված ստորաբաժանում.
• Էլեկտրագնացքը մի քանի միավոր շարժակազմ է, որն էներգիա է ստանում արտաքին էլեկտրական ցանցից (կոնտակտային ցանց, կոնտակտային երկաթուղի) կամ պահեստային մարտկոցներից։
• Էներգետիկ հավաքման գնացքը արտադրական ձեռնարկություն է, որը էլեկտրահաղորդման գծեր է կառուցում երկաթուղային տրանսպորտի համար։

Գնացքի սարքավորումներ

Արգելակներ

Ներկայումս գնացքների վրա օգտագործվում են արգելակների տեսակների լայն տեսականի՝ օդաճնշական և էլեկտրական, ավտոմատ և ոչ ավտոմատ, բեռնատար և մարդատար, ոչ կոշտ և կիսակոշտ և այլն։

Օդաճնշական արգելակի հիմնական թերությունն այն է, որ օդային ալիքի տարածման արագությունը և, հետևաբար, արգելակների գործարկումը կազմի առումով, հավասար է ձայնի արագությանը (331 մ/վ): Արգելակների ոչ միաժամանակյա շահագործումը կարող է հանգեցնել երկայնական ցնցումների, ինչը մարդատար գնացքներում հանգեցնում է ուղևորների անհարմարության, իսկ երկար բեռնատար գնացքներում՝ գնացքի խզման։ Ուստի մարդատար և երկարաժամկետ բեռնատար գնացքներում օգտագործվում են էլեկտրաօդաճնշական արգելակներ։ Այս դեպքում արգելակման գծին զուգահեռ անցնում է էլեկտրական լարը, որով ազդանշաններ են փոխանցվում օդաբաշխիչներին (վերջինս կոչվում է էլեկտրական օդի բաշխիչ՝ կառուցվածքում էլեկտրական մասի առկայության պատճառով)։ Այս տեսակի արգելակման առավելությունն այն է, որ արգելակները գործադրվում են գրեթե միաժամանակ գնացքի ողջ երկարությամբ, ինչը հնարավորություն է տալիս նաև կրճատել արգելակման հեռավորությունը։

Բացի Westinghouse արգելակներից, օգտագործվում է Matrosov արգելակման համակարգը։ Նախկին ԽՍՀՄ-ում՝ գնացքների, բեռնատարների և որոշ տիպի ավտոբուսների վրա։ Այս համակարգի առանձնահատկությունն այն է, որ արգելակումը կատարվում է արգելակման համակարգում ճնշումն իջնելիս։ Գոյություն ունեն Մատրոսովի արգելակման համակարգերի երկու տեսակ՝ զսպանակային արգելակմամբ և օդային փականի արգելակմամբ։ Ի տարբերություն Westinghouse համակարգի, արգելակման համակարգում ճնշման բացակայության դեպքում հնարավոր չէ վարել:

Տրամվայի տրոլեյբուս. Անիվների միջև տեսանելի է մագնիսական երկաթուղային արգելակման կոշիկը

Կառավարման և անվտանգության սարքեր

Անվտանգությունը բարելավելու համար գնացքները համալրված են տարբեր սարքերով և սարքերով, որոնց մեծ մասը գտնվում է մեքենավարի խցիկում։ Լուսացույցի ազդանշանները կառավարելու համար գնացքը համալրված է ALS՝ լոկոմոտիվային ավտոմատ ազդանշանով։ Այն կարդում է դիմացի լուսացույցից եկող հատուկ ազդանշանների ձևից, վերծանում և խցիկում տեղակայված մինի լուսացույցի (լոկոմոտիվային լուսացույցի) մոտ կրկնօրինակում է դիմացի լուսացույցի ազդանշանները։ Վարորդի զգոնությունը ստուգելու համար ծառայում է այսպես կոչված զգոնության բռնակը (RB, կառուցվածքային առումով այն պատրաստված է կոճակի կամ ոտնակի տեսքով)։ Երբ լոկոմոտիվի լուսացույցի ցուցումը փոխվում է, ինչպես նաև, եթե վարորդը երկար ժամանակ չի փոխել քաշման և արգելակման հսկիչների դիրքը, լսվում է ձայնային ազդանշան, որը հաճախ կրկնօրինակվում է լուսային ազդանշանով (որոշ դեպքերում. , լուսային ազդանշանը վառվում է ձայնային ազդանշանից առաջ): Լսելով ձայնային ազդանշան (կամ տեսնելով լուսային ազդանշան), վարորդը պետք է անմիջապես սեղմի RB-ին, հակառակ դեպքում որոշ ժամանակ անց (5-10 վրկ) ինքնաբերաբար կկիրառվի վթարային արգելակումը: Զգոնության պարբերական ստուգում է իրականացվում նաև այն դեպքում, երբ գնացքն արգելող ցուցումով մոտենում է լուսացույցին։ Հաճախ վարորդի զգոնությունը վերահսկելու համար օգտագործվում են սենսորներ, որոնք չափում են նրա ֆիզիոլոգիական տվյալները (զարկերակ, ճնշում, գլխի թեքություն):

Ազդանշաններ

	Շոգեքարշի սուլիչ
Նվագարկման օգնություն

Ինչպես պարզ է սահմանումից, գնացքի հատկություններից մեկն ազդանշանների առկայությունն է։ Գնացքների ազդանշանները ներառված են ընդհանուր երկաթուղային տրանսպորտի ազդանշանային համակարգում, որը ներառում է նաև գծային ազդանշաններ՝ լուսացույցներ, ազդանշանային նշաններ, նշաններ և այլն: Ազդանշանները բաժանվում են ձայնային և տեսանելի:

Ձայնային ազդանշաններ տալու համար շարժակազմի վրա տեղադրված են հատուկ սարքեր՝ սուլիչներ, թայֆոններ, զանգակներ։ Դրանք նախագծված են բարձրացնելու անվտանգությունը՝ զգուշացնելով մոտեցող գնացքի մասին, և հրամաններ արձակելու կոմպիլյատորներին և մեքենաների տեսուչներին պատրաստելու համար: Ձայնային ազդանշաններն իրենց հերթին բաժանվում են բարձր ձայնային ազդանշանների և ցածր ձայնի ազդանշանների։ Բարձր ձայնի ազդանշանը պետք է հուսալի լսելիություն ունենա արգելակման հեռավորության վրա և օգտագործվում է չափազանց հազվադեպ, հատկապես քաղաքներում և քաղաքներում: Թայֆոնը ծառայում է նրան ծառայելու համար։ Երկաթուղային լոկոմոտիվների վրա թայֆոնի ազդանշանի ձայնի մակարդակը 5 մետր հեռավորության վրա կազմում է մոտ 120 դԲ 360-380 Հց տոնային հաճախականության դեպքում։ Զանգերը օգտագործվում էին վաղ լոկոմոտիվների վրա ցածր ձայնային ազդանշաններ տալու համար, այժմ դրանք փոխարինվել են սուլիչներով: 5 մետր հեռավորության վրա գտնվող սուլիչի ազդանշանն ունի 105 դԲ ձայնի մակարդակ՝ մոտ 1200 Հց հիմնական հաճախականությամբ: Սուլիչն ու թայֆոնը վարելու համար կաթսայից գոլորշին օգտագործվում է շոգեքարշերի վրա, մնացած լոկոմոտիվների վրա՝ սեղմված օդ։ Տրամվայներում ազդանշանները տրվում են էլեկտրական զանգի միջոցով։

Ռուսական երկաթուղիներում գնացքների վարորդների կողմից տրված որոշ ձայնային ազդանշանների օրինակներ.

Ազդանշան	Իմաստը	Երբ մատուցվում է
3 կարճ	«Կանգնիր»	Երբ մոտենում է վերահղման ազդանշանին:
	Ամբողջական կանգառի ազդանշան	Ծառայվել է գնացքի ամբողջական կանգառից հետո:
Մեկ երկար	«Գնացք նստիր»	Երբ գնացքը մեկնում է։
	Զգուշացման ազդանշան	Հարթ անցումներին, թունելներին, ուղևորահարթակներին, ոլորաններին, ռելսերի աշխատանքների վայրերին մոտենալիս. Ցածր տեսանելիության պայմաններում (բուք, մառախուղ և այլն) ճանապարհորդելիս. Մարդկանց հետ բախումները կանխելու համար. Երբ գնացքները հանդիպում են երկկողմանի հատվածներում. առաջին ազդանշանը` մոտեցող գնացքին, երկրորդը` պոչի հատվածին մոտենալու ժամանակ:
Մեկ երկար, մեկ կարճ, մեկ երկար	Զգուշացեք սխալ ճանապարհով գնալիս	Նույն դեպքերում, ինչպես սովորական ահազանգը:
	Զգոնության ազդանշան	Երբ գնացքը հասնում է սխալ գծով կայարան: Արգելող ցուցումով լուսացույցին մոտենալիս, եթե թույլտվություն ունեք դրան հետևելու։ Արգելող կամ անհասկանալի ցուցումով լուսացույցին հետևելիս.

• Բոլոր գնացքների ղեկավարը, երբ հետևում է ճիշտ ուղու, նշվում է լուսարձակով և երկու թափանցիկ սպիտակ լույսերով միացված բուֆերային սանդղակում (բուֆերային լույսեր), ընդ որում, այս դեպքում ավտոմոբիլային գնացքին թույլատրվելու է հետևել բուֆերի հետ: լույսերը հանգած;
• Երբ գնացքը գնում է սխալ ճանապարհով, նրա գլուխը նշվում է ձախ կողմում գտնվող լապտերի կարմիր լույսով, իսկ աջ կողմում՝ լապտերի թափանցիկ սպիտակ լույսով.
• Բեռնատար և բեռնատար-ուղևորատար գնացքների պոչը նշված է մեկ կարմիր սկավառակով, աջ կողմում գտնվող բուֆերային սանդղակում արտացոլող ռեֆլեկտորով.
• Մարդատար և հետբագաժային գնացքների պոչը նշվում է երեք կարմիր լույսերով, իսկ բեռնատար վագոնի պոչին ամրացված լինելու դեպքում՝ մեկ կարմիր.
• Գնացքի պոչում նստած կամ ընդհանրապես առանց վագոնների լոկոմոտիվի պոչը նշվում է աջ կողմում գտնվող մեկ կարմիր կրակով.
• Շանթային շարժումների ժամանակ (ներառյալ պահեստին հետևելը) լոկոմոտիվը և մի քանի միավոր շարժակազմը ցուցադրվում են մեկ բուֆերային լույսով առջևից և հետևից, որը միացված է հիմնական կառավարման վահանակի կողքից (սովորական մայրուղային լոկոմոտիվների և մի քանի միավոր գնացքների վրա. ձախ բուֆերային լույսը առջևում և աջ բուֆերային լույսը հետևում):

Միացում

Գնացքների մեքենավարների, կայարանների ուղեկցորդների, գնացքների դիսպետչերների, գնացքների կազմողների, ինչպես նաև միմյանց միջև տեղեկատվության փոխանակման համար գնացքները հագեցած են ռադիոկապի սարքերով: Կախված աշխատանքի տեսակից՝ ստորգետնյա և հիմնական երկաթուղիներում օգտագործվում են ռադիոկապի երկու տեսակ՝ գնացք և շունտավորում։ Առաջինն օգտագործվում է գնացքների մեքենավարների և գնացքների դիսպետչերների, ինչպես նաև միմյանց միջև տեղեկատվության փոխանակման համար, երկրորդը օգտագործվում է կենտրոնացման կետում հերթապահ անձի միջև մանևրների ընթացքում գնացքի մեքենավարի և գնացքների կազմողների հետ տեղեկություններ փոխանակելու համար:

Ռադիոկապն աշխատում է սիմպլեքս ռեժիմով՝ խմբային զանգերով ամենատարածված հեկտոմետրի (~ 2 ՄՀց) և մետրի (~ 151-156 ՄՀց) տիրույթներում: Քանի որ հեկտոմետրի միջակայքում միջամտության մակարդակը բավականին բարձր է, լավ ազդանշան ստանալու համար երկաթուղային գծի երկայնքով ձգվում են ուղղորդող լարերը, որոնք կարող են տեղադրվել կոնտակտային ցանցի հենարանների կամ օդային հաղորդակցության գծերի հենարանների վրա: . Հիմնական երկաթուղիներում գնացքների մեքենավարների ռադիոհաղորդակցությունը գնացքների դիսպետչերների հետ իրականացվում է դիսպետչերական գնացքի ռադիոհաղորդակցության միջոցով դեցիմետրային միջակայքում (330 ՄՀց, արտասահմանում՝ մինչև 450 ՄՀց), մինչդեռ գնացքը ծառայում է գնացքների մեքենավարներին յուրաքանչյուրի հետ կապելու համար։ այլ՝ հերթապահ կայաններով, ինչպես նաև գնացքի ղեկավարի հետ (ուղևորատար գնացքներում)։ Լոկոմոտիվային ռադիոկայանները տեղադրվում են կառավարման խցիկում, հաճախ երկու կոնսուլներով (վարորդի և նրա օգնականի համար առանձին):

Ուղևորատար բազմաբնույթ գնացքներում տեղադրված է ինտերկոմային համակարգ, որն իրականացվում է մետաղալարով։ Այս համակարգը նախատեսված է խցիկում գտնվող ուղևորներին հաղորդագրություններ փոխանցելու, ինչպես նաև տարբեր խցիկներում տեղակայված լոկոմոտիվային անձնակազմի անդամների (վարորդի օգնականի կամ հաղորդավարի հետ) տեղեկությունների փոխանակման համար: Ուղևորների և վարորդի միջև արտակարգ կապի համար նախատեսված է «ուղևոր-վարորդ» կապի համակարգը, որի դոմոֆոնները տեղակայված են ուղևորների խցիկներում։ Հաճախ «վարորդ-ուղևոր» և «ուղևոր-վարորդ» կապի համակարգերը միավորվում են մեկի մեջ։

Գնացքների քարշ

Հիմնական հոդված. Ձգման տեսություն

Առաջին երկաթուղիներում գնացքը շարժման մեջ մղելու համար օգտագործվում էր կենդանիների, հիմնականում ձիերի մկանային ուժը։ 19-րդ դարի առաջին կեսին դրանք փոխարինվեցին լոկոմոտիվով՝ ռելսերի վրա շարժվող քարշակով։ Դրա գործողության սկզբունքը կայանում է անիվի և երկաթուղու փոխազդեցության մեջ. քաշող ուժը փոխանցվում է շարժիչից դեպի անիվ, իսկ անիվը, երկաթուղու վրա շփման ուժի պատճառով, դնում է լոկոմոտիվը և դրա հետ մեկտեղ ամբողջ գնացքը: , շարժման մեջ։ Շոգեքարշի առաջին տեսակը շոգեքարշն էր՝ շոգեքարշով աշխատող փոխադրամիջոց։ Շոգեքարշին գոլորշի էր մատակարարվում գոլորշու կաթսայից, որը գտնվում էր լոկոմոտիվի վրա։ Չնայած այնպիսի առավելությանը, ինչպիսին է «ամենակերությունը» (նավթ, ածուխ, վառելափայտ, տորֆ կարող է ծառայել որպես վառելիք շոգեքարշի համար), նման լոկոմոտիվներն ունեին մի շատ նշանակալի թերություն՝ շատ ցածր արդյունավետություն, որը կազմում էր մոտ 5-7%: Հետևաբար, ներկայումս շոգեքարշերը գրեթե երբեք չեն օգտագործվում գնացքների աշխատանքում։

Ժամանակակից լոկոմոտիվները որպես հիմնական շարժիչ օգտագործում են ներքին այրման շարժիչներ՝ դիզելային (դիզելային լոկոմոտիվներ) կամ գազային տուրբիններ (գազի տուրբինային լոկոմոտիվներ): Քանի որ նման շարժիչները կարող են աշխատել պտտվող արագությունների սահմանափակ տիրույթում, անհրաժեշտ է միջանկյալ փոխանցում՝ էլեկտրական կամ հիդրավլիկ, շարժիչ անիվներին պտույտ փոխանցելու համար: Էլեկտրական փոխանցումը բաղկացած է գեներատորից և էլեկտրական շարժիչներից, հիդրավլիկ փոխանցման տուփը՝ հիդրավլիկ ագույցներից, ոլորող մոմենտ փոխարկիչներից և հիդրավլիկ պոմպերից։ Հիդրավլիկ փոխանցման տուփը ավելի թեթև և էժան է, բայց էլեկտրական փոխանցումն ավելի հուսալի և խնայող է: Ցածր հզորությամբ դիզելային լոկոմոտիվների վրա երբեմն օգտագործվում է մեխանիկական փոխանցումատուփ: Ինքնավար լոկոմոտիվներից առավել տարածված են էլեկտրական փոխանցման տուփով դիզելային լոկոմոտիվները։

Հիմնական շարժիչը կարելի է ամբողջությամբ հեռացնել լոկոմոտիվից, իսկ էներգիան կարող է փոխանցվել լոկոմոտիվին դրսից՝ օդային գծի միջոցով: Հենց այս սկզբունքով էլ աշխատում է էլեկտրաքարշը՝ էլեկտրաշարժիչներով շարժվող ոչ ինքնավար լոկոմոտիվ։ Էլեկտրական լոկոմոտիվը պանտոգրաֆի միջոցով ստանում է էլեկտրականություն կոնտակտային ցանցից, որն այնուհետև փոխանցվում է քարշիչ շարժիչներին, որոնք փոխանցման գնացքի միջոցով շարժիչ առանցքները պտտեցնում են: Էլեկտրաքարշի հիմնական առավելությունն ինքնավար լոկոմոտիվների նկատմամբ վնասակար արտանետումների վիրտուալ բացակայությունն է (եթե, իհարկե, չեք հաշվում էլեկտրակայաններից արտանետումները), ինչը հնարավորություն տվեց ամբողջ քաղաքային երկաթուղային տրանսպորտը տեղափոխել էլեկտրական քարշակ՝ տրամվայ և մետրո, ինչպես նաև մոնոռելսային գնացքներ։ Բացի թվարկված լոկոմոտիվների տեսակներից, կան նաև դրանց համակցություններ՝ էլեկտրաքարշ, էլեկտրաքարշ, ջերմաքարշ և այլն։

Գնացքը կարող է գործի դրվել առանց քարշի շարժիչից անիվի, այնուհետև երկաթուղու փոխանցման: Այսպիսով, գծային շարժիչում էլեկտրաէներգիան ուղղակիորեն վերածվում է թարգմանական շարժման էներգիայի. գնացքը շարժվում է ինդուկտորի և մետաղական ժապավենի մագնիսական դաշտերի փոխազդեցության շնորհիվ: Ինդուկտորը կարող է տեղակայվել ինչպես էստակադայում, այնպես էլ շարժակազմի վրա։ Նման շարժիչն օգտագործվում է մագնիսական կախոցով (maglev) գնացքներում, ինչպես նաև մոնոռելսային տրանսպորտում։ Բացի այդ, քսաներորդ դարում փորձարկումներ են իրականացվել՝ օգտագործելով ինքնաթիռների շարժիչներ (պտուտակներ, ռեակտիվ շարժիչներ) գնացքների քաշման համար, բայց դրանք հիմնականում նախատեսված էին մեծ արագությամբ շարժակազմի և ռելսերի փոխազդեցության ուսումնասիրության համար:

Վագոնների էներգիա

Մարդատար գնացքներն ունեն աջակցության մի շարք համակարգեր, որոնք նախատեսված են ուղևորների հարմարավետությունն ապահովելու համար: Դրանց մեծ մասը (լուսավորություն, ջեռուցում, օդափոխություն, ճաշի մեքենաներում կերակուր պատրաստելը) աշխատելու համար օգտագործում են էլեկտրականություն։ Դրա աղբյուրներից մեկը ինքնավար էներգամատակարարման համակարգն է, որը ներառում է գեներատոր և պահեստային մարտկոց: DC գեներատորը շարժվում է անիվի առանցքից գոտիով կամ կարդանային շարժիչով: Գեներատորի լարումը 50 Վ է, իսկ հզորությունը՝ մոտ 10 կՎտ։

Եթե ​​մեքենան հագեցած է օդորակման համակարգով, ապա գեներատորի վրա լարումը 110 Վ է, իսկ դրա հզորությունը կարող է հասնել 30 կՎտ-ի։ Այս դեպքում ավելի հաճախ օգտագործվում են փոփոխիչ և ուղղիչ: Փոփոխական հոսանք ստանալու համար (լյումինեսցենտային լամպեր, ռադիոսարքավորումներ, էլեկտրական սափրիչներ և այլ ցածր էներգիայի սարքեր միացնելու վարդակներ) օգտագործվում են ուղղակի հոսանքի փոփոխական հոսանքի մեքենայական կամ կիսահաղորդչային փոխարկիչներ: Պահպանման մարտկոցը նախատեսված է գեներատորը ցածր արագությամբ պահուստավորելու համար, ինչպես նաև ընկալում է բեռի գագաթնակետը: Նման համակարգի հիմնական թերությունը շարժման դիմադրության բարձրացումն է մինչև 10%:

Արագընթաց և արագընթաց գնացքներում էլեկտրակայանային վագոնն օգտագործվում է գնացքին էլեկտրաէներգիա մատակարարելու համար։ Այն հագեցած է դիզելային գեներատորի հավաքածուով և հիմնականում տեղադրված է գնացքի առջևում՝ լոկոմոտիվի անմիջապես հետևում («Ավրորա» և «Նևսկի Էքսպրես» արագընթաց գնացքներում այն ​​տեղադրված է գնացքի պոչում): Դիզելային գնացքներում ցածր լարման ստացման համար օգտագործվում են օժանդակ գեներատորներ, որոնք շարժվում են դիզելային գործարանի կողմից։ DC էլեկտրական գնացքների վրա գեներատորը գտնվում է նույն լիսեռի վրա, որի դինամոն գտնվում է մեքենայի տակ, և հաճախ օգտագործվում են նաև բարձր լարման կիսահաղորդչային փոխարկիչներ: Փոփոխական հոսանքի էլեկտրագնացքների վրա ցածր լարումը ստացվում է ձգողական տրանսֆորմատորից, որտեղ կոնտակտային ցանցի լարումը նվազեցվում է մինչև պահանջվող մակարդակը (մոտ 220 Վ): Ավելին, մեքենայի փոխարկիչում միաֆազ հոսանքը վերածվում է եռաֆազի: Փոփոխական հոսանքից ուղղակի հոսանք ստանալու համար օգտագործվում են ուղղիչներ։ Մետրոյի վագոնների վրա կառավարման և լուսավորության սխեմաները սնուցվում են պահեստային մարտկոցից (այն նաև լիցքավորվում է կոնտակտային ռելսից մի շարք ռեզիստորների միջոցով) կամ ստատիկ փոխարկիչից:

Ջեռուցման սխեմաների մատակարարման համար պահանջվում է բարձր լարում (հիմնական երկաթուղիներում՝ մոտ 3000 Վ), որը գալիս է լոկոմոտիվից։ DC էլեկտրական լոկոմոտիվի վրա գնացքի ջեռուցման շղթայում հզորությունը գալիս է անմիջապես օդային գծից, AC էլեկտրական լոկոմոտիվի վրա օդային գծի լարումը (25 կՎ) քաշող տրանսֆորմատորի վրա հատուկ ոլորուն օգնությամբ նվազում է: մինչև 3 կՎ, որից հետո այն մտնում է ջեռուցման շրջան: Դիզելային լոկոմոտիվը կարող է ունենալ 3 կՎ լարում առաջացնող հատուկ գեներատոր, հակառակ դեպքում՝ մարդատար վագոններն ապահովված են վառելիքով (ածուխ, փայտ, տորֆ) ջեռուցմամբ։ Բաց տարածքներում աշխատող մետրոյի վագոններում (օրինակ, Մոսկվայի մետրոյի Ֆիլյովսկայա գիծը), ինչպես նաև տրամվայի վագոններում էլեկտրական վառարանները միացված են անմիջապես կոնտակտային ցանցին (կամ կոնտակտային երկաթուղային): Բարձր լարումը կարող է գալ նաև ոչ միայն լոկոմոտիվից, այլ նաև էլեկտրակայանի վագոնից։ Հաճախ լոկոմոտիվից մեքենաներին կարելի է մատակարարել ցածր լարում` լուսավորության, օդափոխության և այլնի համար սխեմաները սնուցելու համար, ինչը հնարավորություն է տալիս չօգտագործել ինքնավար սնուցման համակարգ:

Գնացքներ մշակույթի և արվեստի բնագավառներում

Նկարչության մեջ

Գնացք պատկերող առաջին նկարներից մեկը իրավամբ կարելի է համարել նկարիչ Տյումլինգի նկարը, որը պատկերում է գնացք Ցարսկոյե Սելոյի երկաթուղու վրա (տես վերևում): 1915 թվականին Ջինո Սեվերինին նկարել է «Շտապ օգնության գնացքը, որը շտապում է քաղաքով» նկարը։ Նաև բազմաթիվ թանգարանների սրահներում կարելի է գտնել գնացքներ պատկերող բազմաթիվ այլ նկարներ («Turksib», «Winners» և այլն): Նրանց նկարներում գնացքները նկարել են Վլադիմիր Գավրիլովիչ Կազանցևը, Իսահակ Իլյիչ Լևիտանը։

Գրականության մեջ

Գնացքները հայտնվում են մեծ թվով գրական ստեղծագործություններում, իսկ որոշներում գնացքները կարևոր դեր են խաղում։ Ահա թե ինչպես է տեղի ունեցել Ագաթա Քրիստիի Հերկուլ Պուարոյի մասին որոշ վեպերի գործողությունները գնացքներում՝ «Կապույտ գնացքի առեղծվածը» և «»։ Լև Տոլստոյի «Աննա Կարենինա» վեպի գլխավոր հերոսը շտապում է գնացքի տակ։ Ժյուլ Վեռնի առաջին վեպերից մեկում՝ «Փարիզը քսաներորդ դարում», նկարագրված է գնացք, որը շարժման մեջ է դրվում խողովակի ներսում շարժվող գլանով և կոմպոզիցիային միանում է մագնիսական միացումով՝ գծային շարժիչի նախատիպ։ , իսկ մեկ այլ՝ «Կլավդիուս Բոմբառնակ» վեպում հերոսը գնացքով է շրջում Անդրսիբիրյան երկաթուղով։ Գնացքի երթևեկությանը նվիրված է նաև Վ.Պելևինի «Դեղին նետ» գիրքը։ 1943 թվականին Բորիս Պաստեռնակը հրատարակեց բանաստեղծությունների ժողովածու՝ «Վաղ գնացքների վրա» վերնագրով։ 1952 թվականին Ջանի Ռոդարին հրատարակել է մանկական բանաստեղծությունների ժողովածու, որը կոչվում է «Պոեզիայի գնացք»։ Ջ.Կ. Ռոուլինգի «Հարի Փոթերի» շարքում Հոգվարթս Էքսպրեսը յուրաքանչյուր ուսումնական տարվա սկզբին ուսանողներին տանում է Հոգվարթս: Վ.Կրապիվինի «Ֆորպոստ խարիսխի դաշտում» պատմվածքում ֆուտուրիստական ​​մագլև գնացքը սյուժեի առանցքային տարրերից մեկն է, որը երբեմն այցելում է զուգահեռ աշխարհում տեղակայված գաղտնի կայան։

Ի.Ստեմլերի «Գնացքը» գրքի սյուժեն նույնպես զարգանում է գնացքում։

Կինեմատոգրաֆիայում

Որպես երկաթուղային տրանսպորտի ներկայացուցիչներ՝ գնացքները հայտնվում են հսկայական թվով ֆիլմերում՝ սկսած ամենավաղից՝ «Գնացքի ժամանումը Լա Սիոտատ» (նրան կարելի է տեսնել նաև «Մարդը Կապուչինների բուլվարից» ֆիլմում)։ Նաև ֆիլմերի հիմնական գործողությունները հաճախ զարգանում են գնացքներում («Պաշարման տակ 2. Խավարի տարածք», «Ոսկե էշելոն», «Մայրուղի», «Անկառավարելի», «34-րդ արագընթաց», «Սպանություն Արևելյան Էքսպրեսում», « Գնացք», «Մենք՝ ներքոստորագրյալներս» և այլք):

Մուլտֆիլմերում

Գնացքի ամենահայտնի մուլտֆիլմերից է անգլիական «Թոմասը և ընկերները» անիմացիոն սերիալը (1984 թվականից), ինչպես նաև նրա խորհրդային նախորդը՝ «Գոլորշի շարժիչը Ռոմաշկովից»: Ամերիկյան շատ մուլտֆիլմերում հաճախ կարելի է տեսնել մի դրվագ, երբ ռելսերի վրա կանգնած հերոսին հարվածում է գնացքը (այս դրվագը նույնիսկ խաղացել է «Ով է շրջանակել Ռոջեր նապաստակին» ֆիլմում): Նաև գնացքները կարելի է տեսնել մուլտֆիլմերում, ինչպիսիք են.

• «Սպասիր! (թող 6) «(1973) - վերջում Գայլը հետապնդում է Նապաստակին գնացքի երկայնքով.
• «Շապոկլյակ» (1974) - Գենան և Չեբուրաշկան մուլտֆիլմի սկզբում և վերջում ճանապարհորդում են գնացքով։ Հատկանշական է, որ լոկոմոտիվում հեշտությամբ կարելի է կռահել ChS2 էլեկտրաքարշը, որը երկաթուղայինների մոտ կրում է «Չեբուրաշկա» մականունը;
• «Արձակուրդներ Պրոստոկվաշինոյում» (1980) - Քեռի Ֆեդորը փախչում է ծնողներից մերձքաղաքային գնացքով.
• Stop the Train (1982);
• Աշխարհի շուրջ Վիլի Ֆոգի հետ (1983);
• South Park - «Cartman's Mom is a Dirty Whore» (1998) դրվագում Քենին հարվածում է գնացքը;
• «Ֆուտուրամա» - «Պաստորամա» ցուցահանդեսում (դրվագ «Երկու չարիքներից փոքր» (2000 թ.)) Ֆրայը գնացքը սահմանում է որպես «շարժական ազատ տուն»;
• Մեքենաներ (2006) - Մաքքուինը անցնում է անցումը գնացքի անմիջապես առաջ;
• The Simpsons Movie (2007) - EPA գործակալները գնացքում բռնում են Մարջին, Բարթին, Լիզային և Մեգիին:
• «Խիզախ փոքրիկ գնացք Թիլի»
• Լեհական «The Magic Pencil» անիմացիոն սերիալում շարքերից մեկը

Երգերում

Գնացքի մասին խորհրդային ամենահայտնի երգերից է «Կապույտ վագոն» մանկական երգը, որը հնչում է «Շապոկլյակ» մուլտֆիլմում.

Կապույտ կառքը վազում է ու ճոճվում
Արագ գնացքը արագություն է հավաքում...

Գնացքների մասին շատ երգեր հնչում են ֆիլմերում կամ երաժշտական ​​բեմերում.

• Գնացք դեպի Չատանուգա - Sun Valley Serenade-ից
• «Գնացքը գնում է դեպի արևելք»՝ համանուն ֆիլմից
• «Ես կգնամ արագ գնացք» - Միխայիլ Բոյարսկի
• «Գնացք դեպի Լենինգրադ» - Կայսրություն
• «Արագ գնացք» (Դ. Թուխմանով - Վ. Խարիտոնով) - Զվարճալի տղաներ
• «Արագ գնացք» - Բրավո
• «Արագ գնացք» - Վիկտոր Պետլիուրա
• «Արագ գնացքը կգա» - Բրիգադ Գ
• «Կրկին գնացք» - Chizh & Co
• «Ճանապարհների քաղաք» - Կենտրոն
• «Գնացք կրակի վրա» - Ակվարիում
• «Փոստային գնացք» - Hi-Fi
• «Զրույց գնացքում» - Ժամանակի մեքենա
• «Ուրիշ քաղաք, մեկ այլ գնացք» - ABBA
• «Գնացքը դեպի Ռուսաստան» - Ընդունել
• Հետևանքների գնացք - Megadeth
• «Bullet Train» - Judas Priest
• Train Kept A Rollin' and Back Back Train - Aerosmith
• «Գնացք» - 3 դուռ ներքեւ
• «Սիոն գնացք» - Բոբ Մարլի
• «Արվարձանային գնացք» և «Քաղաքային գնացք»՝ DJ Tiesto
• Rock'n'Roll գնացք - AC / DC
• «Hold the Train» - մետաղի կոռոզիա
• Ամենադանդաղ գնացքը - Լայմա Վայկուլե
• Սպասասրահ - Իրինա Բոգուշևսկայա
• «Հրաժեշտ» (... գնացքները մեկնում են բոլոր կայարաններից դեպի հեռավոր երկրներ ...) - Լև Լեշչենկո
• «Burning Arrow» - Արիա և այլ կատարողներ
• «Գնացք դեպի Սուրխարբան» - Օլեգ Մեդվեդև
• «Թակոց» - Կինո
• «Գնացք 193» - Ալեքսանդր Բաշլաչև
• «Դորոժնայա թիվ 5» - Chizh & Co

Նաև ցանկացած երգ, որը նշում է շարժվող երկաթուղային շարժակազմի մասին, կարելի է վերագրել գնացքների մասին երգերին.

• «Սպասիր, գոլորշու լոկոմոտիվ» - «Operation Y» ֆիլմից և Շուրիկի այլ արկածներից.
• «Գնացք» - Կինոթատրոն
• «Գնացք» - Ալենա Ապինա
• «Փոքրիկ լոկոմոտիվ-ամպ» - ճեմարան
• «42 րոպե ստորգետնյա» - Բրավո
• «Տրամվայ Պյատերոչկա» - Լյուբե
• «Լրացուցիչ 38» - Chizh & Co
• «Երեսունիններորդ տրամվայ» - Իրինա Բոգուշևսկայա
• «Shaken» - Disco Crash
• «347-րդ» - 7Բ
• «Մեքենան ճոճվում է» - Վյաչեսլավ Դոբրինին
• «Անիվների ձայնին» - KREC և այլն:
• «Հանգիստ Դոն» - Նիկոլայ Բոբրովիչ
• «Գնացքները գնում են» - Ալեքսանդր Եմելյանով

Վիկտոր Արգոնովի «2032. Չիրագործված ապագայի լեգենդը» տեխնոօպերայում, ԽՄԿԿ Կենտկոմի գլխավոր քարտուղար Ա.Ս. Միլինևսկին այցելում է Զելենոդոլսկ-26 գաղտնի քաղաք Մագլևի վրա, որը հիշատակվում է «200 րոպե» և «Անիրականանալի քո ճանապարհը» երգերում։ »: Տրված է գնացքի արագությունը՝ մի փոքր գերազանցելով 300 կմ/ժ-ը։

Փոստային նամականիշերի վրա

Համակարգչային և տեսախաղերում

Տարբեր ժանրերի համակարգչային խաղերի հսկայական քանակի պատճառով գնացքները հանդիպում են զգալի թվով խաղերում։ Նույնիսկ գնացքներին նվիրված խաղերի մի ամբողջ ժանր կա՝ գնացքի սիմուլյատոր: Այս ժանրի ամենահայտնի խաղերն են՝ Southern Belle-ը և դրա շարունակությունը Evening Star, Train Simulator, Densha de GO !, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator: Այս խաղերում խաղացողին հնարավորություն է տրվում վերահսկել գնացքները աշխարհի տարբեր երկրներից տարբեր երթուղային տարբերակներով՝ գնացքների ձևավորման տարբեր տարբերակներով:

Այլ ժանրերի խաղերում գնացքներին տրվում է շատ ավելի փոքր դեր, և նրանք գործում են այնտեղ, հիմնականում, միայն որպես առաքման միջոց։ Նման խաղերում խաղացողը կարող է պարզապես դիտել գնացքի շարժումը նախապես ստեղծված երկաթուղային գծի երկայնքով (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), բայց կարող է նաև ստեղծել երկաթուղային ենթակառուցվածք, երթուղիներ սահմանել գնացքների համար և նույնիսկ ընտրել դրանց քանակը։ վագոնները գնացքում և բեռի տեսակը. Վերջինս հատկապես արտահայտված է տնտեսական սիմուլյատորներում, ինչպիսիք են Transport Tycoon, Railroad Tycoon և դրանց շարունակությունները (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers և այլն): Որոշ խաղեր նույնիսկ հնարավորություն ունեն պարզունակ կերպով կառավարել գնացքը (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush ժամ):

Երկաթուղային ժարգոն

• «Mad» - արագընթաց գնացք;
• «Սպիներ» - բեռնատար գնացք, որը հիմնականում բաղկացած է աղբատար վագոններից և վազորդներից, որը պտտվում է օղակաձև երթուղու երկայնքով.
• «Կուզիկ» - մեծ բեռով գնացք;
• «Drive-in» - բազմաբիլիոնանոց գնացք (դիզելային կամ էլեկտրական գնացք), որը հետևում է առանց ուղևորների կամ առանց վագոնների հետևող շոգեքարշի.
• «Թութակ» - արագ գնացքների գրաֆիկին հետևող բազմաբլոկային գնացք (դիզելային կամ էլեկտրական գնացք);
• «Fly» - 2-3 մարդատար վագոններից բաղկացած աշխատանքային գնացք՝ շանթինգ լոկոմոտիվով;
• «Surge» - մարդատար գնացքների ուշացման ժամանակի կրճատում.
• «Սորուն», «սորուն»՝ հեղուկ (հեղուկ) բեռներ (հիմնականում նավթ և նավթամթերք, ինչպես նաև յուղեր, թթուներ, հեղուկ գազեր և այլն) տեղափոխող գնացք.
• «Stub», «shorty» - կարճ և թեթև գնացք;
• «Foundling» - ծայրամասային գնացք, որը բաղկացած է լոկոմոտիվից և 1-4 վագոնից, կամ էլեկտրական գնացք 4-6 վագոնից.
• «Ձգվել» - գնացքի հետ կանգ առնել դժվարին հատվածում (վերելք, պրոֆիլի կոտրվածք) վթարի կամ գնացքը վարելու անկարողության պատճառով.
• «Լաստան» - մի քանի լոկոմոտիվներ, որոնք կապված են միմյանց հետ, հետևելով երթուղու երկայնքով.
• «Գերծանր քաշային» - լոկոմոտիվ, հաջորդը պահեստում (առանց վագոնների);
• «Բեռնատար գնացք» - բեռնատար գնացք;
• «Սկեսուրը» ազդանշան է, որը ցույց է տալիս գնացքի պոչը;
• «Ածուխ»՝ ածուխով բեռնված գնացք։

Ռեկորդներ գնացքների մեջ

Հիմնական հոդված. Գնացքի արագության գրանցումներ

Աշխարհում

ԱՊՀ-ում

Վթարներ և գնացքների վթարներ

Աշխարհում

Վթար Գերմանիայում 1988թ

Ռուսաստանում

Գնացքների հետ կապված ահաբեկչական հարձակումներ

Ուղղաթիռ գնացքում

Պատկերասրահ

Նշումներ (խմբագրել)

1. Ֆրանսիական գնացքը գերազանցել է իր ռեկորդը. Vesti.ru (3 ապրիլի, 2008 թ.): Արխիվացված օրիգինալից 2012 թվականի հունվարի 24-ին Վերցված է 2012 թվականի դեկտեմբերի 5-ին։
2. Բաժին 5 // Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններ.
3. .
4. «Գնացք» հոդվածը Սովետական ​​մեծ հանրագիտարանում, 3-րդ հրատ.
5. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 210։
6. Երկաթուղային տրանսպորտի պատմությունը Ռուսաստանում / խմբ. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - SPb. ԲԲԸ «Իվան Ֆեդորով», 1994. - T. 1. - S. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Զաբարինսկի Պ.Սթիվենսոն. - Մոսկվա: Ժուռնալների և թերթերի ասոցիացիա, 1937 թ.
8. խմբ. Boravskaya E. N., Ermakov K. A.Երկաթուղային տրանսպորտի պատմությունը Ռուսաստանում. - Սանկտ Պետերբուրգ: ԲԲԸ «Իվան Ֆեդորով», 1994. - T. 1. - S. 38-40: - ISBN 5-859-52-005-0
9. Առաջին համարը նշանակում է սահող առանցքների քանակը. դրանք օգնում են լոկոմոտիվին ավելի լավ տեղավորվել ոլորանների մեջ և որոշակիորեն թեթևացնել իր առջևի ծայրը: Երկրորդ նիշը նշանակում է միացման առանցքների քանակը (դրանք նաև կոչվում են վարել) - շարժիչներից գործող մոմենտը ուղղակիորեն փոխանցվում է այս առանցքներին: Այս առանցքների վրա գտնվող անիվներն են, որ շարժման մեջ են մղում լոկոմոտիվը և դրա հետ մեկտեղ ամբողջ գնացքը: Երրորդ նիշը նշանակում է կրող առանցքների քանակը. դրանք օգնում են ավելի լավ բաշխել լոկոմոտիվի քաշը ռելսերի վրա՝ որոշակիորեն թեթևացնելով դրա հետևի ծայրը։
10. Մի քանի շոգեքարշեր, ռելսերի վրա առանցքներից բեռը նվազեցնելու համար, շուտով սարքավորվեցին սահող առանցքով, ինչի արդյունքում աշխարհում առաջին անգամ ստեղծվեց 1-3-0 տիպը։
11. Երկաթուղային տրանսպորտի պատմությունը Ռուսաստանում / խմբ. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - SPb. ԲԲԸ «Իվան Ֆեդորով», 1994. - T. 1. - S. 29, 106, 243-249: - ISBN 5-859-52-005-0
12. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 184-185.
13. Բաժին 4. // Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների տեխնիկական շահագործման կանոններ.
14. 1980-ական թվականներից սկսած ԽՍՀՄ ավտոմոբիլային պահեստների մեծ մասում դիրիժորի պաշտոնը վերացվել է, իսկ նրա պարտականությունների մի մասը (ուղևորների նստելն ու իջնելը վերահսկելը) փոխանցվել է վարորդի օգնականին։
15. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 170-171.
16. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994. - S. 78-80, 291-293.
17. Ներկայումս [ երբ?] ընդունված է այլ սահմանում. արագընթաց գնացք այն գնացքն է, որը շարժվում է առնվազն 51 կմ/ժ միջին արագությամբ և առնվազն 5 կմ/ժ ավելի արագ, քան նույն ուղղությամբ ընթացող այլ մարդատար գնացքներ ((ենթակետ՝ AI) )
18. Հայեցակարգը համեմատաբար կամայական է, օրինակ՝ Սանկտ Պետերբուրգ - Մալայա Վիշերա քաղաքամերձ գնացքի երթուղու երկարությունը մոտ 163 կմ է։
19. Պայմանական մեքենան 14 մ երկարության պայմանական չափում է: Այն հիմնականում օգտագործվում է կայարանի գծերի երկարությունը չափելու համար:
20. Հաշվի առնելով լոկոմոտիվային առանցքների քանակը
21. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522:
22. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 132-135.
23. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 448-450.
24. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 514։
25. Ռակով Վ.Ա.... - Մ.: Տրանսպորտ,. - ISBN 5-277-02012-8
26. Ռակով Վ.Ա.Խորհրդային Միության երկաթուղիների լոկոմոտիվներ և բազմաբլոկային շարժակազմ, 1976-1985 թթ. - Մ.: Տրանսպորտ,.
27. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 222։
28. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 125-127, 199։
29. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 18.
30. Դրա պատճառով, ինչպես նաև շահագործման ընթացքում բնորոշ կտկտոցների պատճառով, մեխանիկական արագաչափին նշանակվել է ինֆորմատոր մականունը։
31. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 22-23, 199, 392-393.
32. Քաղաքային գնացքների համար AWP-ի թերություններից մեկը մինչև 20 մետր սխալ է, ինչը կարող է հանգեցնել նրան, որ առաջին վագոնը կլինի հարթակից դուրս:
33. Համեմատության համար՝ 110 դԲ-ն աշխատող տրակտորի ձայնի մակարդակն է 1 մ հեռավորության վրա; 150 դԲ - օդ բարձրացող ռեակտիվ ինքնաթիռի ձայնի մակարդակը
34. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 389։
35. Գլուխ 8. Ձայնային ազդանշաններ //. - Տրանսպորտ, 2005 թ.
36. Օրինակ՝ աջ կողմով վարելիս՝ ձախ ճանապարհով
37. Գլուխ 7. Ազդանշաններ, որոնք օգտագործվում են գնացքների, լոկոմոտիվների և այլ շարժվող միավորների նշանակման համար: // Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիներում ազդանշանային ցուցումներ. TsRB-757. - Տրանսպորտ, 2005 թ.
38. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 127-128.
39. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 383-384.
40. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 352։
41. Պեգով Դ.Վ. և այլն:Ուղղակի հոսանքի էլեկտրական գնացքներ / Ageev K.P .. - Մոսկվա: «Առևտրային զարգացման կենտրոն», 2006 թ. - էջ 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 289-290.
43. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 138-145.
44. Ռակով Վ.Ա.Հիմնական էլեկտրական լոկոմոտիվներ հիդրավլիկ փոխանցման տուփով // Կենցաղային երկաթուղիների լոկոմոտիվներ, 1956-1975 թթ. - Մոսկվա: Տրանսպորտ,. - S. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 203-205.
46. Երկաթուղային տրանսպորտ // Ռուսական մեծ հանրագիտարան. - 1994 .-- S. 211։
47. Արագընթաց և արագընթաց արտասահմանյան երկաթուղիների նախապատմություն // Արագ և արագընթաց երկաթուղային տրանսպորտ. - T. 1. - S. 171-172.
48. Երկաթուղային տրանսպորտ // Տրանսպորտի մեծ հանրագիտարան. - T. 4. - S. 135-138, 149-153.
49. Կանգառում. Ձմեռային առավոտ Ուրալյան երկաթուղում. 1891 թ
50. Գնացք ճանապարհին. 1890-ական թթ. Արվեստի կատալոգ. Վերցված է 2009 թվականի մարտի 23։
51. Ժյուլ ՎեռնՓարիզը քսաներորդ դարում.
52. Դանիլ ԿորեցկիԱտոմային գնացք. - Մոսկվա: Eksmo, 2004 .-- ISBN 5-699-09043-6
53. Ռուսական երկաթուղային ժարգոն. Գոլորշի լոկոմոտիվ IS. Արխիվացված օրիգինալից օգոստոսի 20, 2011-ին։ Վերցված է 2009 թվականի մարտի 3։
54. Արագընթաց և արագընթաց արտասահմանյան երկաթուղիների նախապատմություն // Արագ և արագընթաց երկաթուղային տրանսպորտ. - T. 1. - P. 176։
55. Համաշխարհային արագության ռեկորդներ երկաթուղիների վրա // Բարձր արագությամբ և արագընթաց երկաթուղային տրանսպորտ. - T. 1. - P. 295։
56. Չինաստան. Արտեմի Լեբեդև. Գլխավոր էջ. - Տես վերջին լուսանկարը։ Արխիվացված օրիգինալից 2012 թվականի հունվարի 24-ին Վերցված է 2009 թվականի փետրվարի 25-ին։

Գնացքների շարժման տեսությունը գնացքների ձգման կիրառական գիտության անբաժանելի մասն է, որն ուսումնասիրում է գնացքների շարժման և լոկոմոտիվների շահագործման հարցերը։ Էլեկտրաքարշի աշխատանքի ավելի հստակ պատկերացման համար անհրաժեշտ է իմանալ այս տեսության հիմնական դրույթները: Նախ դիտարկենք շարժման ընթացքում գնացքի վրա ազդող հիմնական ուժերը. սա է ձգողական ուժը F, W շարժման դիմադրությունը, արգելակման ուժը B: Վարորդը կարող է փոխել ձգողական ուժը և արգելակման ուժը. շարժման դիմադրության ուժը չի կարող վերահսկվել:

Ինչպե՞ս են ձևավորվում այդ ուժերը, ինչի՞ց են կախված։ Մենք արդեն ասացինք, որ էլեկտրական լոկոմոտիվի յուրաքանչյուր շարժիչ անիվ ունի առանձին քարշիչ շարժիչ, որը միացված է նրան փոխանցման ռեդուկտորով (նկ. 3, ա): Կրճատողի (փինիոնի) փոքր փոխանցման անիվը տեղադրված է քարշիչ շարժիչի լիսեռի վրա, իսկ մեծ հանդերձանքը տեղադրված է անիվների առանցքի վրա: Մեծ անիվի ատամների քանակի և փոքր անիվի ատամների թվի հարաբերակցությունը կոչվում է փոխանցման գործակից: Եթե ​​քարշային շարժիչը գործարկվում է, ապա դրա լիսեռի վրա առաջանում է ոլորող մոմենտ: Անիվների արագությունը 1 անգամ պակաս կլինի շարժիչի լիսեռի արագությունից, բայց ոլորող մոմենտը համապատասխանաբար 1 անգամ ավելի մեծ է (եթե հաշվի չառնենք փոխանցումատուփի արդյունավետությունը)։

Հաշվի առեք այն պայմանները, որոնք անհրաժեշտ են էլեկտրական լոկոմոտիվը շարժվելու համար:

Եթե ​​էլեկտրաքարշի անիվները չդիպչեին ռելսերին, ապա քարշիչ շարժիչները գործարկելուց հետո նրանք պարզապես կպտտվեին` մնալով նույն տեղում։ Այնուամենայնիվ, պայմանավորված այն հանգամանքով, որ շոգեքարշի անիվները շփվում են ռելսերի հետ, երբ ոլորող մոմենտը M փոխանցվում է անիվների զույգերի առանցքներին, անիվների և ռելսերի մակերեսների միջև առաջանում է ձգողական ուժ։

Ճանապարհին մենք նշում ենք, որ ի սկզբանե, երբ ստեղծելով առաջին լոկոմոտիվները՝ շոգեքարշը, նրանք հիմնականում կասկածում էին «հարթ» երկաթուղով դրանց շարժման հնարավորությանը։ Ուստի առաջարկվել է լոկոմոտիվի անիվների և ռելսերի միջև շարժակազմ ստեղծել (Blenkinson լոկոմոտիվ): Կառուցվել է նաև շոգեքարշ (Brunton շոգեքարշ), որը հատուկ սարքերի օգնությամբ շարժվում էր ռելսերի երկայնքով՝ հերթափոխով հրելով գծից։ Բարեբախտաբար, այս կասկածները չարդարացան։

Մոմենտ M (տե՛ս նկ. 3), որը կիրառվում է անիվի վրա, ուսի հետ ձևավորում է մի զույգ ուժեր: Force FK-ն ուղղված է շարժմանը: Այն հակված է անիվի հղման կետը երկաթուղու համեմատ շարժել շարժման ուղղությանը հակառակ ուղղությամբ: Դա կանխվում է ռելսի ռեակցիայի ուժով, այսպես կոչված, կպչուն ուժի Fcu-ով, որը առաջանում է հղման կետում ռելսի վրա անիվը սեղմելու գործողության արդյունքում: Համաձայն Նյուտոնի երրորդ օրենքի, այն հավասար է և հակառակ FK ուժին: . Այս ուժը ստիպում է անիվը և, հետևաբար, էլեկտրական լոկոմոտիվը շարժվել երկաթուղու երկայնքով:

Անիվի ռելսի հետ շփման կետում կան երկու կետեր, որոնցից մեկը պատկանում է անվադողին Ab, իսկ մյուսը՝ ռելսային Ա. Անշարժ կանգնած էլեկտրական լոկոմոտիվի համար այս կետերը միաձուլվում են մեկի մեջ: Եթե ​​ոլորող մոմենտը ղեկին փոխանցելու ընթացքում Ab կետը տեղաշարժվում է Лр կետի համեմատ, ապա հաջորդ ակնթարթում ժապավենի կետերը հերթափոխով շփվելու են Лр կետի հետ։ Այս դեպքում լոկոմոտիվը չի սկսում շարժվել, և եթե այն արդեն շարժվում էր, ապա դրա արագությունը կտրուկ նվազում է, անիվը կորցնում է իր շեշտադրումը և սկսում է սահել ռելսի համեմատ՝ սահել։

Այն դեպքում, երբ Ap և Ab կետերը չունեն հարաբերական տեղաշարժ, յուրաքանչյուր հաջորդ պահին նրանք դուրս են գալիս շփումից, բայց միևնույն ժամանակ անընդհատ շփվում են հետևյալ կետերը՝ Bb Br-ի հետ, Wb՝ Bp-ի և այլն։

Անիվի և երկաթուղու շփման կետը պտտման ակնթարթային կենտրոնն է: Ակնհայտ է, որ արագությունը, որով ակնթարթային պտտման կենտրոնը շարժվում է ռելսերի երկայնքով, հավասար է լոկոմոտիվի փոխադրական շարժման արագությանը։

Էլեկտրական լոկոմոտիվի շարժման համար անհրաժեշտ է, որ անիվի և ռելսերի շփման կետում կպչուն ուժը, որը հավասար է, բայց ուղղությամբ հակառակ FK ուժին, չի գերազանցում որոշակի սահմանափակող արժեքը: Քանի դեռ oa-ն չի հասել դրան, FC ուժը ստեղծում է FCVLR ռեակտիվ մոմենտ, որը, ըստ միատեսակ շարժման պայմանի, պետք է հավասար լինի ոլորող մոմենտին:

Էլեկտրաշարժիչի բոլոր անիվների շփման կետերում կպչունության ուժերի գումարը որոշում է ընդհանուր ուժը, որը կոչվում է շոշափող մղման ուժ FK: Դժվար չէ պատկերացնել, որ կա որոշակի առավելագույն ձգողական ուժ՝ սահմանափակված սոսնձման ուժերով, որի դեպքում սահելը դեռ չի առաջանում։

Կպչունության ուժի առաջացումը որոշ չափով պարզեցված կարելի է բացատրել հետևյալ կերպ. Անկանոնություններ կան ռելսերի և անիվների թվացող հարթ մակերեսների վրա։ Քանի որ անիվի և ռելսի շփման տարածքը (շփման մակերեսը) շատ փոքր է, իսկ ռելսերի վրա անիվներից բեռը զգալի է, շփման կետում մեծ ճնշումներ են առաջանում: Անիվի անկանոնությունները սեղմվում են ռելսերի մակերեսի անկանոնությունների մեջ, ինչի արդյունքում անիվը կպչում է ռելսին:

Պարզվել է, որ կպչուն ուժը ուղիղ համեմատական ​​է սեղմող ուժին` ռելսերի վրա բոլոր շարժվող անիվների բեռին: Այս ծանրաբեռնվածությունը կոչվում է լոկոմոտիվի բռնիչ քաշ:

Ամենամեծ ձգողական ուժը հաշվարկելու համար, որը կարող է զարգացնել լոկոմոտիվը, առանց սոսնձման ուժը գերազանցելու, բացի կպչունության քաշից, անհրաժեշտ է իմանալ նաև կպչունության գործակիցը։ Այս գործակցով բազմապատկելով լոկոմոտիվի կպչունությունը՝ որոշվում է ձգողական ուժը։

Շատ գիտնականների և պրակտիկանտների աշխատանքը նվիրված է անիվների և ռելսերի միջև սոսնձման ուժի առավելագույն օգտագործման խնդրին: Այն դեռ վերջնական լուծում չի ստացել։

Ինչն է որոշում կպչունության գործակիցի արժեքը: Առաջին հերթին դա կախված է շփվող մակերեսների նյութից և վիճակից, անվադողերի և ռելսերի ձևից: Անիվների և ռելսերի կարծրության աճով մեծանում է կպչունության գործակիցը: Թաց և կեղտոտ երկաթուղային մակերեսի դեպքում շփման գործակիցը ավելի ցածր է, քան չոր և մաքուրի հետ: Երկաթուղու մակերեսի վիճակի ազդեցությունը կպչունության գործակցի վրա կարելի է ցույց տալ հետևյալ օրինակով. 1973 թվականի դեկտեմբերի 13-ին Trud թերթում «Խխունջներն ընդդեմ շոգեքարշի» հոդվածում հաղորդվում էր, որ Իտալիայի գնացքներից մեկը ստիպված է եղել մի քանի ժամով կանգ առնել։ Ուշացման պատճառը երկաթուղու գծերի վրայով սողացող խխունջների հսկայական քանակությունն էր։ Վարորդը փորձել է գնացքն անցնել այս շարժվող զանգվածի միջով, բայց ապարդյուն՝ անիվները սայթաքել են, և նա չի կարողացել շարժվել։ Միայն այն բանից հետո, երբ խխունջների հոսքը նոսրացավ, գնացքը կարողացավ շարժվել։

Կպչունության գործակիցը կախված է նաև էլեկտրական լոկոմոտիվի ձևավորումից՝ զսպանակային կախովի սարքերից, քարշային շարժիչների միացման սխեմայից, դրանց գտնվելու վայրից, հոսանքի տեսակից, ուղու վիճակից (որքան շատ են ռելսերը դեֆորմացվում կամ բալաստի շերտը թուլանում է։ , որքան ցածր է իրացված կպչունության գործակիցը) և այլ պատճառներ։ Թե ինչպես են այս պատճառներն ազդում ձգողական ուժի իրականացման վրա, կքննարկվի գրքի համապատասխան պարբերություններում: Կպչունության գործակիցը կախված է նաև գնացքի արագությունից՝ գնացքը գործարկելու պահին այն ավելի բարձր է, արագության աճի դեպքում կպչունության իրացված գործակիցը նախ փոքր-ինչ մեծանում է, հետո նվազում։ Ինչպես գիտեք, դրա արժեքը տատանվում է լայն սահմաններում՝ 0,06-ից մինչև 0,5: Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ կպչունության գործակիցը կախված է բազմաթիվ պատճառներից, հաշվարկված կպչունության գործակիցը օգտագործվում է առավելագույն ձգողական ուժը որոշելու համար, որը էլեկտրական լոկոմոտիվը կարող է զարգացնել առանց սահելու: Այն գործառնական պայմաններում հուսալիորեն իրականացվող ամենաբարձր ձգողական ուժի հարաբերակցությունն է լոկոմոտիվի կպչունության քաշին: Կպչունության հաշվարկված գործակիցը որոշվում է էմպիրիկ բանաձևերով՝ կախված արագությունից. դրանք բխում են լայնածավալ հետազոտություններից և դաշտային ճամփորդություններից՝ հաշվի առնելով առաջատար մեքենավարների ձեռքբերումները:

Սկսելիս, այսինքն՝ երբ արագությունը զրոյական է, հաստատուն էլեկտրական լոկոմոտիվների և երկակի սնուցման գործակիցը կազմում է 0,34 (0,33 VL8 սերիայի էլեկտրական լոկոմոտիվների համար) և 0,36 փոփոխական էլեկտրական լոկոմոտիվների համար։ Այսպիսով, կրկնակի սնուցման էլեկտրական լոկոմոտիվի համար VL 82m, որի կպչման քաշը P = 1960 kN (200 tf) է, շոշափող ձգողական ուժը Fk, հաշվի առնելով հաշվարկված գործակիցը:

Եթե ​​ռելսերի մակերեսը կեղտոտ է, և կպչման գործակիցը նվազել է, ասենք, մինչև 0,2, ապա Pk-ի ձգման ուժը կկազմի 392 կՆ (40 տֆ): Երբ ավազը մատակարարվում է, այս գործակիցը կարող է աճել մինչև նախորդ արժեքը և նույնիսկ գերազանցել այն: Ավազի օգտագործումը հատկապես արդյունավետ է ցածր արագության դեպքում՝ խոնավ ռելսերի վրա մինչև 10 կմ/ժ արագություն, կպչունության գործակիցը մեծանում է 70-75%-ով։ Ավազի օգտագործման ազդեցությունը նվազում է արագության բարձրացման հետ:

Սկսելիս և վարելիս շատ կարևոր է ապահովել կպչունության ամենաբարձր գործակիցը. որքան բարձր է այն, այնքան ավելի մեծ է ձգողական ուժը կարող է իրականացվել էլեկտրական լոկոմոտիվով, այնքան մեծ է գնացքի զանգվածը:

W գնացքի շարժման դիմադրությունն առաջանում է ռելսերի վրա անիվների շփման, առանցքի տուփերի շփման, գծի դեֆորմացման, օդի դիմադրության, իջումների և վերելքների հետևանքով առաջացած դիմադրության, ուղու կոր հատվածների և այլնի պատճառով: դիմադրության բոլոր ուժերը սովորաբար ուղղված են շարժման դեմ և միայն շատ կտրուկ վայրէջքների դեպքում են համընկնում ճանապարհորդության ուղղության հետ:

Շարժման դիմադրությունը բաժանվում է առաջնային և երկրորդային: Հիմնական դիմադրությունը գործում է անընդհատ և առաջանում է հենց գնացքը սկսում է շարժվել. լրացուցիչ՝ արահետի թեքությունների, ոլորանների, արտաքին ջերմաստիճանի, ուժեղ քամու, մեկնարկի պատճառով։

Շատ դժվար է հաշվարկել գնացքի շարժման հիմնական դիմադրության առանձին բաղադրիչները։ Սովորաբար այն հաշվարկվում է յուրաքանչյուր տեսակի մեքենաների և տարբեր շարքի լոկոմոտիվների համար՝ ըստ էմպիրիկ բանաձևերի, որոնք ստացվել են տարբեր պայմաններում բազմաթիվ ուսումնասիրությունների և թեստերի արդյունքների հիման վրա: Հիմնական դիմադրությունը մեծանում է, քանի որ արագությունը մեծանում է: Բարձր արագություններում դրանում գերակշռում է օդի դիմադրությունը։
Հաշվի առնելով լոկոմոտիվի շարժման հիմնական դիմադրությունը, բացի էլեկտրաքարշի շոշափող ձգողական ուժից, ներկայացվում է ավտոմատ կցորդիչ Fa-ի վրա ձգողական ուժի հայեցակարգը (նկ. 4):

Գնացք վարելու, արագությունը նվազեցնելու, լանջերին կանգ առնելու կամ դրա մշտական ​​արագությունը պահպանելու համար օգտագործվում են արգելակներ, որոնք ստեղծում են արգելակման ուժ B: Արգելակման ուժը ձևավորվում է անիվի եզրերի վրա արգելակման բարձիկների շփման պատճառով: (մեխանիկական արգելակում) կամ երբ քարշիչ շարժիչները գործում են որպես գեներատորներ: Արգելակման կոշիկը վիրակապին K ուժով սեղմելու արդյունքում (տե՛ս նկ. 3, բ) դրա վրա առաջանում է շփման ուժ։

շփում. Դրա շնորհիվ անվադողի վրա ձևավորվում է կպչողական B ուժ՝ երկաթուղու հետ շփման կետում, որը հավասար է T ուժին: B ուժը արգելակում է. այն թույլ չի տալիս գնացքի շարժը:

Արգելակման ուժի առավելագույն արժեքը որոշվում է նույն պայմաններով, ինչ ձգողական ուժերը: Արգելակման ժամանակ սահելուց (առանց ռելսերի վրա անիվների պտտման) խուսափելու համար պետք է պահպանվի վիրակապի վրա արգելակման բարձիկների շփման պայմանը. կախված շարժման արագությունից, անիվի վրա բարձիկների հատուկ ճնշումից և դրանց նյութից: Այս գործակիցը նվազում է աճող արագության և սպեցիֆիկ դեպրեսիայի հետ՝ քսվող մակերեսների ջերմաստիճանի բարձրացման պատճառով: Հետեւաբար, արգելակման ժամանակ օգտագործվում է անիվների վրա երկկողմանի սեղմում:

Կախված գնացքի վրա կիրառվող ուժերից՝ առանձնանում են գնացքի շարժման երեք եղանակ՝ ձգում (շարժում հոսանքի տակ), վազում (առանց հոսանքի), արգելակում։

Մեկնարկելու պահին և հոսանքի տակ հետագա շարժման ժամանակաշրջանում գնացքի վրա գործում են Fk ձգողական ուժը և K գնացքի շարժման դիմադրությունը: Արագության փոփոխության բնույթը՝ կախված ժամանակի հատվածի վրա: OA կորը (նկ. 5) որոշվում է ուժերի տարբերությամբ: Որքան մեծ է այս տարբերությունը, այնքան մեծ է գնացքի արագացումը: Շարժման դիմադրությունը, ինչպես արդեն նշվեց, փոփոխական մեծություն է, որը կախված է արագությունից: Արագության աճով այն մեծանում է: Հետևաբար, եթե մղումը հաստատուն է, արագացնող մղումը կնվազի: Որոշ O կետից հետո ձգողական ուժը նվազում է։ Հետո գալիս է մի պահ, երբ Fk-ը և գնացքը հոսանքով շարժվում են հաստատուն արագությամբ (AB կորի հատված)։

Այնուհետև գնացքի կինետիկ էներգիայի շնորհիվ վարորդը կարող է անջատել շարժիչները և շարունակել ազատ անիվը (հատված BV): Այս դեպքում գնացքի վրա գործում է միայն շարժման դիմադրության ուժը, որը նվազեցնում է նրա արագությունը, եթե գնացքը չի շարժվում զառիթափով։ Երբ վարորդը միացնում է արգելակները (C կետից G կետ), գնացքի վրա գործում է երկու ուժ՝ շարժման դիմադրություն և արգելակման ուժ B։ Գնացքի արագությունը նվազում է։ B և B ուժերի գումարը ներկայացնում է դանդաղեցնող ուժը: Շարժման նման դեպք հնարավոր է նաև այն դեպքում, երբ գնացքը շարժվում է զառիթափ լանջով, և վարորդն օգտագործում է արգելակման ուժը՝ հաստատուն թույլատրելի արագությունը պահպանելու համար։