1914 metų rugpjūtį Rusijos imperijai karališkosios šeimos pastangomis pavyko patekti į europiečių išardymą. Pusbrolis Willy susikivirčijo su pusbroliu Nikki ir užuot sprendęs problemą kaip paprasti vyrai - užpildyti vienas kito veidus, o tada ridenti 0,5 ... abu nusprendė žaisti karą, kuris kainavo ir karūną, ir milijonų subjektų gyvybes. .. Bet tai dainų tekstai. Grįžkime į mūsų Arktį.
Slavai pradėjo aktyviai plėtoti Kolos pusiasalį nuo 11–12 a., kai Novgorodo pirkliai ir ushkuyniki nusuko žvilgsnius į šiaurę ir persikėlė ieškoti kailių. Kelios čia gyvenusios čiabuvių gentys pradėjo mokėti rinkliavas ir pirkti įvairius Novgorodo amatininkų gaminius. Beveik kartu su Novgorodiečiais Kolos pusiasalyje atsirado skandinavai, kurie turėjo savo alternatyvų požiūrį į šiaurinių žemių priklausymą. Naugardiečiai ne kartą sudarė įvairias sutartis su kaimynais dėl ginčijamos teritorijos ribų nustatymo, tačiau galutinai Kolos pusiasalis rusams atiteko tik XIII amžiaus viduryje, pralaimėjus Europos kryžiuočiams ir apribojus šiaurinius kryžiaus žygius.
Iki XIX amžiaus pabaigos Kolos žemės valdžia nedomino – jos buvo toli, tačiau atsiradus geležinkeliams ir tobulėjant mokslui, ėmė atsirasti tolimų kraštų plėtros planai.
Pirmasis šiaurinio greitkelio statybos projektas Rusijos imperijos vyriausybei buvo pristatytas 1870 m. Tačiau dėl didelių įgyvendinimo sąnaudų statybos buvo nuolat atidedamos. Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, dėl didelės strateginės svarbos, ginklų, amunicijos ir kitos karinės technikos trūkumo, 1914 metų gruodį Rusijos imperijos ministrų taryba nusprendė skubiai nutiesti geležinkelį, jungiantį Petrozavodską ir planuojamą uostą. Kolos įlankoje (Murmanas). Kelio strateginė svarba buvo užtikrinti karinių krovinių gabenimą iš sąjungininkų į Baltosios ir Barenco jūrų – Sorokos, Kandalakšos ir Semjonovskio – uostus.
1915 m. sausio 1 d. imperatoriui Nikolajui II pritarus Murmansko geležinkelio statybai iždo lėšomis, buvo įkurtas Specialusis Murmansko geležinkelio statybos direkcija, bendrai prižiūrint inžinieriui V. V. Goryachkovskiui. Kelio Petrozavodskas-Soroka atkarpoje statybos darbams vadovavo inžinierius V. L. Lebedevas, o ruože Soroka-Murmanas – inžinierius P. E. Solovjovas.
Statybose vidutiniškai per mėnesį dirbo daugiau nei 70 tūkst. žmonių. Iš viso įvairiuose statybos etapuose dirbo iki 170 tūkstančių žmonių, iš kurių daugiau nei 100 tūkstančių buvo otchodnikų valstiečiai, daugiau nei 40 tūkstančių buvo Austrijos-Vengrijos ir Vokietijos armijų karo belaisviai ir daugiau nei 2 tūkstančiai karių. geležinkelio batalionų. Statyboms buvo įdarbinta 10 000 kinų iš Mandžiūrijos ir 2 000 kazachų iš Semipalatinsko srities, taip pat apie 500 kanadiečių. Darbuotojams, atsakingiems už karinę tarnybą, buvo suteiktas atidėjimas nuo pašaukimo į frontą. Kelių tiesimo trasoje buvo atidaryta 14 medicinos punktų 616 lovų, kiekviename buvo gydytojas ir 2-3 sanitarai. Iki 1916 m. rugpjūčio mėn. iš maršruto buvo evakuota daugiau nei 10 tūkstančių sergančių darbuotojų, daugiau nei 600 žmonių mirė nuo ligų ir sužalojimų medicinos centruose.
Tiesiant kelią (1053 km) įveikta daugiau nei 260 km pelkių, per 110 km uolų atodangų, pastatyta daugiau nei 1100 dirbtinių konstrukcijų.
1916 m. lapkričio 3 d. (16) ruože tarp Boyarskaya stoties ir Ambarny ruožo, kur susitiko dvi krautuvų grupės, einančios viena link kitos iš šiaurės ir pietų, buvo surengta iškilminga paskutinio „auksinio ramento“ varymo ceremonija. Murmansko geležinkelis, šiauriausias geležinkelis pasaulyje.
Murmansko geležinkelis baigėsi tuo metu šiauriausia geležinkelio stotimi - Murmansku, kuris buvo nutiestas kartu su Murmansko geležinkelio ir Murmansko uosto tiesimu, 1915 m. (1916 m. spalio 4 d. buvo įkurtas Romanovo prie Murmano miestas jo vietoje).
Oficialus Priėmimo laikinai eksploatuoti Murmansko geležinkelį aktas buvo pasirašytas 1916 m. lapkričio 15 d. Ateityje reikėjo pakeisti laikinus medinius tiltus metaliniais ir gelžbetoniniais, statyti stočių dirbtuves, aprūpinti stotis nuolatiniu vandens tiekimu, kai kuriuose ruožuose sustiprinti geležinkelio bėgius. Kelio našumas buvo 60-90 vagonų per parą, vidutinis traukinių greitis 11-12 km/val.
Baigimo darbai buvo visiškai baigti pasibaigus pilietiniam karui Rusijoje.
1917 m. kovo mėn. privataus Oloneco geležinkelio Petrozavodsko stotis buvo perduota Murmansko geležinkeliui.
1917 m. balandžio 1 d. prie Murmansko geležinkelio buvo prijungtas privatus Oloneco geležinkelis (linija Zvankos stotis - Petrozavodsko stotis), kurį išpirko valstybė.
Laikinasis krovinių eismas atidarytas nuo 1917 metų sausio 1 dienos, nuo 1917 metų balandžio 1 dienos Murmansko geležinkelis įtrauktas į tiesioginį ryšį su Rusijos geležinkeliais.
1917 09 15 prasidėjo reguliarus keleivių eismas, per visą kelio atkarpą nuo Zvankos iki Murmansko pravažiavo keleivinis traukinys Nr.3/4.
1917 m. Murmansko geležinkelyje nuolat dirbo apie 16,5 tūkst. 
M U R M A N C A
Geležinkelio į Murmaną tiesimo klausimas buvo keliamas ne kartą, bet nenusileido iki pat Pirmojo pasaulinio karo. Kelias į neužšąlančią Barenco jūrą tapo absoliučiai būtinas.
Bendra 987 verstų (1054 km) ilgio Murmansko geležinkelio statybos kaina buvo 180 milijonų rublių. Pagal projekto metmenis, 1916 m. rudenį baigus statybas, Murmansko geležinkelis turėjo užtikrinti kasdienį apie 470 tūkstančių svarų amunicijos, vaistų ir bet kokios kitos įrangos pristatymą ir pasiekti karo lūžio tašką.
Vietovė, kurioje turėjo būti tiesiamas geležinkelis, buvo apleista. Civilizaciją priminė tik telegrafo siūlas ir pašto stotys, kurias aptarnavo šių vietų gyventojai – samiai. Dabar per uolėtus kalnus, miškus, tundras ir pelkes reikėjo tiesti geležinkelio bėgius, statyti stotis, atšakas, tiltus ir kitus statinius. Visa tai teko padaryti greitai, tačiau prieš pradedant statyti pylimą reikėjo į statybvietę pristatyti didžiulį kiekį krovinių, aprūpinti darbuotojus būstu ir maistu. Inžinierių skaičiavimais, vien linijai Kandalakša-Kola reikėjo 20 000 darbuotojų. 1915 m. pavasarį Murmanstroy vadovai užsakė riedmenis ir klojimo medžiagą iš JAV.
Dalį statybinių medžiagų Murmanui sutiko tiekti Anglija. Kažkas buvo pirkta ir Prancūzijoje bei Norvegijoje. Asmeniniam vartojimui skirti daiktai (maistas, drabužiai, batai, baravykai ir kt.) buvo ekonomiškai įsigyjami vidiniuose Rusijos regionuose ir vežami į Archangelsko miestą, į centrinį Murmanstrojaus sandėlį. Pirmoji statybininkų partija į Kolos pusiasalį atvyko 1915 m. gegužę. Iki birželio pradžios Koloje ir Semjonovskajos įlankoje dirbo 1450 darbuotojų, o Kandalakšos apylinkėse – kiek daugiau nei 3000 darbuotojų. Atsižvelgdama į didelį darbo jėgos trūkumą, statybų vadovybė pareikalavo išsiųsti karo belaisvius, o 1915 metų vasaros antroje pusėje į Kolos pusiasalį jų atvyko 2100. Jau 1915 m. rugpjūčio 7 d. buvo galima baigti nutiesti takelį nuo Kandalakšos iki Zasheek prieplaukos, todėl buvo galima pradėti darbus vidinėje Kolos pusiasalio dalyje.
Naudojant Imandros ežerą, kuris trasoje driekėsi 100 kilometrų, statybas buvo galima atlikti iš kelių taškų vienu metu. Bet norint vandens transportu gabenti darbininkų partijas ir statybinius krovinius, reikėjo į ežerą atgabenti reikiamą plūduriuojančią įrangą. Kelio statytojai šią problemą puikiai išsprendė. Kandalakšos uoste palei jūros dugną iki kranto buvo nutiestas bėgių kelias, ant kurio atoslūgio metu buvo varomos geležinkelio platformos. Jūros potvynių metu vandens lygis Kandalakšos įlankoje pakyla iki 5,5 metro. Tuo metu virš platformų buvo įrengtas vilkikas garlaivis ir kelios baržos, kurios, vandeniui nuslūgus. nusileisdami jie atsisėdo ant platformų, buvo ant jų pritvirtinti ir be didelių sunkumų pristatyti į Zašeko prieplauką. Čia laivai buvo nuleisti ant elingo.
Į baržas buvo sukrauti lokomotyvai ir plokščiakalniai, kuriais laivai buvo ką tik atplukdyti į ežerą, bėgiai ir įrankiai, o velkantis garlaivis juos visus nutempė į šiaurinį ežero galą. Šio derinio dėka labai paspartėjo kelio tiesimas.
Pagal statybos grafiką trasa iš Kandalakšos į Murmaną turėjo būti nutiesta iki 1915 m. gruodžio 31 d., o po to turėjo būti nedelsiant pradėti gabenti kariniai kroviniai. Žiemą jie turėjo būti atgabenti iš Kandalakšos arkliais į Suomijos geležinkelį (per Kuolajärvi į Rovaniemio stotį), o atidarius navigaciją Baltojoje jūroje, laivais į Soroką ir toliau naujai nutiestu geležinkeliu į Petrogradą. . Todėl statybų vadovai padarė viską, kad greitai atidarytų eismą Murmano-Kandalakšos linijoje. Bėgiai kelyje buvo nutiesti tiesiai ant žemės, pastatyti mediniai tilteliai. Statant drobę nebuvo laikomasi techninių standartų – pakilimai siekė 15 metrų per kilometrą (vietoj leistinų 6 metrų). Kelias buvo nutiestas, galima sakyti, grubiais kontūrais. Ir vis dėlto 1916 metų lapkričio 15 dieną Murmansko geležinkelis buvo pradėtas laikinai eksploatuoti.
Dar 1916 metų vasarą geležinkelių ministras A.F. Trepovas pateikė carui ataskaitą, kurioje prašė „geležinkelio gyvenvietę prie Murmano stoties paversti miesto gyvenviete“. Taip pat buvo pasiūlytas būsimo miesto pavadinimas - Romanovas prie Murmano. Inžinieriaus B. V. Sabanino parengtame Romanovo miesto plėtros plane buvo numatyta sukurti daugybę prospektų ir gatvių, aikščių ir aikščių. Centrinis greitkelis miesto plane vadinosi Nikolajevskio prospektas; į pietus nuo jo – Aleksandrovskio, Michailovskio, Aleksejevskio prospektai, Vladimirskaya ir Olginskaya gatvės – viskas imperatoriškosios šeimos narių garbei.
Iš pagrindinės aikštės lyg ventiliatorius spinduliavo Torgovaja, Vyskupai, Bankininkystė, Inžinerija, Dumskaja, Morskaja ir kt.
|
Buvo pasiūlyti trys maršruto variantai: iš Rovaniemio stoties, iš Nurmes stoties ir iš Petrozavodsko. |
– Kada buvo pradėtas tiesti Murmansko geležinkelis?
— Didelio uosto ir geležinkelio stoties statybos planai Kolos pusiasalyje kilo XIX a. Tačiau tikrasis postūmis statyboms buvo Pirmasis pasaulinis karas. Norint pristatyti karinius reikmenis iš sąjungininkų, Kolos pusiasalyje reikėjo pastatyti miestą, neužšąlantį uostą ir geležinkelį. Pirmojo pasaulinio karo metais Baltijos ir Juodoji jūra buvo užblokuota, Archangelskas žiemą užšalo. Kolos įlanka šiltos Golfo srovės dėka galėjo priimti laivus ištisus metus.
1915 metų rugsėjo 1 dieną į šią įlanką įplaukė švedų garlaivis Drott, atgabenęs pirmąjį krovinį būsimos Arkties sostinės istorijoje. Tai buvo bėgiai ir iešmų klojimo rinkiniai, atgabenti iš Niujorko. Taigi galima sakyti, kad Murmansko istorija prasidėjo nuo geležinkelių tinklo, o pirmieji naujojo miesto gyventojai buvo geležinkelininkai – tie, kurie tiesė ir aptarnavo šiuos bėgius. Murmansko geležinkelis buvo padalintas į tris dideles atkarpas, kurių statyba buvo vykdoma lygiagrečiai. Petrozavodskas – Soroca įlanka (356 mylių), Soroca įlanka – Kandalakša (376 mylių) ir Kandalakša – Murmanskas (260 mylių).
Daugiausia darbų vyko rudenį ir žiemą, kai temperatūra nukrito iki 30 laipsnių šalčio. Nepaisant to, dėl itin skubių darbų, visą poliarinę naktį buvo nustatytas griežtas nepertraukiamo darbo režimas. Darbo vietos buvo apšviestos fakelais, nes žibintai užgesdavo nuo nuolatinio vėjo ir pūgos. Didvyriškomis statybininkų pastangomis 1916 m. balandį eismui buvo atidaryta kelio Kandalakša-Murmanskas atkarpa. O 1916 m. lapkričio 16 d. Boyarskaya - Ambarny ruože buvo iš pietų ir šiaurės besitęsiančių bėgių sujungimas. Nuo tos dienos geležinkeliu prasidėjo pravažiuojamasis eismas.
– Kokie sunkumai lydėjo statybas?
– Neįtikėtinas greitis, kuriuo buvo nutiestas naujasis geležinkelis, sunkios gamtinės sąlygos, sunkumai tiekiant medžiagas statyboms – visa tai negalėjo nepaveikti nutiesto bėgio kokybei. Lyginant su pirminiu projektu, liko neatliktų apie 40 proc. Daugelyje ruožų reikėjo sustiprinti geležinkelio bėgius, atvesti bėgių kelio profilį į pagrindinį tipą, pakeisti laikinus medinius tiltus metaliniais ir gelžbetoniniais, stotyse organizuoti dirbtuves. Dėl to kelio našumas tesiekė 60-90 vagonų per dieną. Pagal šiuolaikinius standartus bėgių kelias būtų laikomas avariniu, juo būtų draudžiama važiuoti traukiniams. Tačiau Pirmojo pasaulinio karo sąlygomis Rusijai kelias buvo strateginės reikšmės, o į uostą atvykstantys kariniai kroviniai, nepaisant visų trūkumų, pradėti siųsti Murmansko geležinkeliu.
– Ar galite papasakoti apie kokį nors įdomų epizodą, nutikusį tiesiant kelią?
– 1915 metų birželį atkarpoje Kandalakša – Murmanskas pradėtas tiesti takelis. Aikštelė buvo padalinta į tris dalis, statybas šioje vietoje planuota baigti iki 1916 metų sausio 13 dienos. Tačiau terminų laikytis nepavyko dėl to, kad caro valdžia pritraukė Anglijos statybos įmonę Lord French atlikti darbus šiauriausioje sklypo dalyje. Atrodytų, keli šimtai patyrusių statybininkų ir inžinierių iš Britanijos imperijos – geležinkelių protėvio – turėjo parodyti klasę paprastiems Rusijos valstiečiams. Tačiau, nepaisant to, kad britai buvo gerai aprūpinti ir mokėjo gerus pinigus, jų darbo rezultatai buvo daugiau nei kuklūs, tiksliau, nesėkmingi.
Iki 1916 m. sausio 1 d. nuo Murmansko iki Kolos upės žiočių jie nutiesė tik 13 kilometrų, o dar dviejose atkarpose nuo Kandalakšos į šiaurę mūsų statytojai per tą patį laiką nutiesė apie 100 kilometrų bėgių. Žinoma, ištverti tokį pasityčiojimą, atsižvelgiant į statybvietės svarbą, buvo tiesiog nepriimtina, ir jie nusprendė nutraukti sutartį. Nepaisant visiško britų sužlugdymo ir teisingo Rusijos inžinierių pasipiktinimo dėl to, nutraukus sutartį Anglijai buvo sumokėtas nemenkas aukso konfiskavimas, o oficiali sutarties nutraukimo priežastis skambėjo kaip „nesilaikymas Rusijos pusės sutarties sąlygas“.
Tai buvo padaryta dėl politinių priežasčių. Įmonės savininkas buvo Didžiosios Britanijos pajėgų Prancūzijoje vyriausiojo vado Johno Frencho giminaitis, o kaltę dėl ankstyvo sutarties nutraukimo prisiėmė Rusijos pusė, neva nesudariusi reikiamų sąlygų darbui. Pašalinus britus paaiškėjo, kad net jų jau pastatyta aikštelė buvo nekokia, o visus darbus jiems teko atlikti iš naujo. Negana to, liko nebaigta 80 kilometrų atkarpa, kurią teko statyti kietą žiemą, esant dideliam šalčiui. Dėl to, pademonstravę tikrą didvyriškumą, rusų statybininkai šioje vietoje geležinkelį tiesė vietoj britų, kurių dalyvavimas projekte pasirodė tik pinigų, nervų ir laiko švaistymas.
Kokį vaidmenį geležinkelis suvaidino Pirmajame pasauliniame kare, 1917 m. revoliucijoje ir pilietiniame kare?
– Vien per pirmuosius veiklos metus Murmansko geležinkeliu buvo gabenama 26 000 kulkosvaidžių „Maxim“ ir milijonai sviedinių – iš viso per 100 000 tonų karinių krovinių. Kariaujančiai Rusijai tai, be jokios abejonės, buvo strateginės svarbos transportas. Ir nors ekstremaliomis sąlygomis ir siaubingai skubant nutiestame kelyje traukinių greitis buvo ribojamas iki 12 km/h, geležinkelininkai neleido nė vienos avarijos su karinius krovinius gabenusiais traukiniais.
Laikinosios vyriausybės vadovas Aleksandras Kerenskis šiuo geležinkeliu buvo išsiųstas į Murmanską, kad slapta, serbų karininko pavidalu, įsėstų į laivą ir amžiams pabėgtų iš Rusijos. Pirmojo pasaulinio karo metais Murmansko geležinkelis matė britų ir prancūzų, taip pat Antantės sąjungininkų – serbų ir lenkų – kariuomenę. Iš pradžių užsienio kariniai kontingentai regione buvo kaip sąjungininkai – apsaugoti Murmansko geležinkelį nuo galimų vokiečių atakų, vėliau – kaip intervencininkai, kovoję prieš sovietų valdžią baltųjų judėjimo pusėje. Iki šiol Murmansko mieste saugomos senosios anglų kapinės primena užpuolikus.
– 1935 metų sausio 27 dieną Murmansko geležinkelis buvo pervadintas į Kirovo geležinkelį Sergejaus Kirovo garbei, kuris daug nuveikė (iki tragiškos mirties) pramonės ir transporto plėtrai Arktyje. Kokią funkciją tarpukariu atliko geležinkelis?
– 1921 metų vasarą, vadovaujant geležinkelių liaudies komisarui Feliksui Dzeržinskiui, Murmansko geležinkelio būklę tyrė speciali komisija. Ekspertai kelio būklę pripažino pražūtinga ir suskaičiavo, kad norint jį sutvarkyti į daugmaž patenkinamą techninę būklę, reikėtų investuoti apie 40 mln. Jauna sovietinė valstybė šiems tikslams tokių pinigų neturėjo, iškilo klausimas laikinai uždaryti kelią. Esant tokiai avarinei būklei, ji tiesiog negalėjo prasilenkti su traukiniais. Finansų trūkumo klausimas buvo įveiktas gana netikėtai – jie leido geležinkeliui pačiam spręsti materialines problemas, suteikus vadinamąsias kolonizacijos teises. Tiesą sakant, geležinkelininkai gavo teisę 10 metų nemokamai plėtoti ir eksploatuoti miškus, žemės gelmes, vandenį ir kitus gamtos išteklius tose vietose, kur ėjo kelias, ir už gautas pajamas taisyti bėgius bei statyti tiltus.
Geležinkelio padaliniai atsirado neįprastais pavadinimais, tokiais kaip Zhelles, Želryba ar Želslyuda, kurie užsiėmė medienos, žuvies ir fosilijų ruošimu ir pardavimu. Jau pirmieji kolonizacijos sistemos darbo metai davė įspūdingą rezultatą. Per šį laikotarpį geležinkelis Arktyje iš tikrųjų tapo pagrindine regiono įmone. Pavyzdžiui, jos dėka 1927 metais buvo pastatytas pirmasis mūrinis pastatas Murmanske. Geležinkelininkai ne tik iš kolonizacijos teisių gautas lėšas išleido dabartiniams poreikiams ir gerinimui, bet ir įgyvendino projektus, nukreiptus į ateitį, į ateitį. Būtent geležinkelio lėšomis Murmansko srityje buvo vykdomi naudingų iškasenų paieškos darbai. Visų pirma, geležinkelis organizavo ir apmokėjo akademiko Fersmano ekspediciją, kurios metu buvo aptiktos nuostabios įvairių naudingųjų iškasenų telkiniai, tokie kaip Mončegorsko vario-nikelio telkinys ir Khibinų apatito telkinys. Pradėti statyti kasyklos, kombainai, miestai ir naujos geležinkelio atkarpos, vedančios į telkinius.
– Yra žinoma, kad Didžiojo Tėvynės karo pradžioje šiuo keliu į europinę SSRS dalį prekės buvo pristatomos pagal Lend-Lease. Kaip tai nutiko?
– Į Murmansko uostą atplaukus pirmiesiems laivams su kariniais kroviniais iš SSRS sąjungininkų antihitlerinėje koalicijoje, iškilo klausimas dėl greito jų iškrovimo. Kad procesas būtų pagreitintas, geležinkelis perkraudamas prekes naudojo schemą „laivas-vagonas“, kai krovinys į vagoną buvo perkeliamas tiesiai iš laivo. Norėdami tai padaryti, reikėjo priartinti bėgius prie laivo borto. Geležinkelininkams buvo pavesta kuo greičiau uoste nutiesti keletą visiškai naujų privažiavimo kelių. Bet nebuvo kur paimti bėgių, pabėgių ir varžtų, kurių tuo metu trūko. Tada buvo nuspręsta išardyti dalį stoties bėgių, pirmiausia – retai naudojamų akligatvių. Problema buvo išspręsta, tačiau be rimtų inžinerinių skaičiavimų skubiai įrengti vikšrai buvo didelė rizika, ypač dėl krovinio pavojingumo, tokių kaip sprogmenys ir amunicija, kurie per šiuos laikinus bėgius turėjo važiuoti kasdien.
Tačiau laikinas maršrutas nepasisekė, avarinių situacijų ir gedimų iškraunant laivus iš sąjungininkų kolonų dėl geležinkelininkų kaltės nebuvo. Darbus Murmansko stotyje prižiūrėjo stoties krovinių aikštelės viršininkas Vasilijus Golcovas. Darbas stotyje po bombardavimo buvo toks sunkus, varginantis ir pavojingas, kad jis tiesiogine prasme puolė į priekį, bet jie jo nepaleido.
– Kas geležinkeliui atsitiko tiesiogiai karo veiksmų metu? Yra žinoma, kad naciai reguliariai bombardavo kelią. Tai yra tiesa? Kurios sritys buvo užpultos dažniau nei kitos? O kaip buvo organizuojama gynyba?
- Nacių lėktuvai dažnai ir nuožmiai atakavo geležinkelio mazgą ir kelią per visą jo ilgį. Šalia praėjo fronto linija, o iš artimiausių Vokietijos aerodromų lėktuvai į Murmanską galėjo skristi vos per 10-20 minučių. Remiantis 1941 m. gruodžio 10 d. Murmansko vietinės oro gynybos štabo viršininko memorandumu, tik Murmansko stotyje nuo karo pradžios buvo „20 atvejų, kai geležinkelio bėgiai buvo sunaikinami nuo 15 iki 30 metrų. kiekvienas“. Ir tai tik pirmuosius šešis karo mėnesius! Iš viso karo metais Murmansko geležinkelio mazge buvo surengti 97 reidai, numestos 757 sprogstamosios ir 42 tūkstančiai padegamųjų bombų. Sugriautos 24 iešmai ir 2 tiltai. Visoje Murmansko srityje per reidus lokomotyvai patyrė 216, automobiliai – apie 1300. Karo metais savo darbo vietose žuvo 82 Murmansko geležinkelininkai.
– Žinoma, kad ir Murmansko geležinkelyje karo metais buvo naudojami elektriniai lokomotyvai. Ar tai tikrai tiesa?
– Taip. Murmansko geležinkelio ruožas yra bene vienintelis pasaulyje, kuriame karo veiksmų sąlygomis, nuolat bombarduojant, buvo naudojami elektriniai lokomotyvai. Nuo 1930-ųjų (pirmą kartą Sovietų Rusijoje) ruože Murmanskas-Kandalakša pasirodė elektriniai lokomotyvai VL-19. Karo metais jie demonstravo savo nepažeidžiamumą. Eilinį garvežį išjungė pora kulkų skylių katile: nukrito slėgis ir traukinys negalėjo važiuoti. O elektrinis lokomotyvas nesunkiai išgyveno dešimtis kulkų smūgių. Be to, priešo lakūnai tiesiog negalėjo aptikti elektrinių lokomotyvų – skirtingai nei garvežiai, jie nesidemaskavo dūmais iš kamino.
Kaip geležinkelis veikė pasibaigus karui?
„Karas baigėsi, o šiaurė pradėjo atsigauti. Ir tada prasidėjo neregėto masto naujų geležinkelio ruožų tiesimas. Naujos šakos buvo paklotos kasybos ir perdirbimo gamykloms, kasykloms ir gamykloms. 1956 metais buvo nutiesta atkarpa Pinozero-Kovdor, 1961-aisiais – Kola-Pechenga, o 1968-aisiais užbaigta atkarpa Zapolyarnaya-Nikelis. Buvo elektrifikuoti nauji kelio ruožai, nutiesti antrieji vėžės, įsisavintos naujos technologijos ir nauja įranga.
Įdomu, kad, pavyzdžiui, Kubos revoliucijos lyderiui Fideliui Castro pažintis su SSRS, kaip bebūtų keista, prasidėjo būtent nuo Murmansko geležinkelio. 1963 metų balandį Murmansko srityje esančiame aerodrome netoli Olenijos stoties nusileido lėktuvas, į SSRS atgabenęs Kubos lyderį Fidelį Castro. Pirmuosius kilometrus per SSRS teritoriją Kubos revoliucijos lyderis įveikė geležinkelio bėgiais, aptarnaujamais Murmansko bėgių kelio distancijos. Iš Olenijos stoties (dabar Olenegorskas) specialus traukinys nugabeno jį į Murmanską. Iškilmingas mitingas garbaus svečio pagerbimui vyko tiesiog stoties aikštėje, kur tiesiogine prasme susirinko visas miestas, net moksleiviams tą dieną buvo atšauktos pamokos. Tribūna buvo įrengta tiesiai prie stoties pastato. Kubos lyderis ne iš karto sugebėjo įsėsti į automobilį. Tų metų balandį Murmanske buvo labai šalta, snigo. Fidelis buvo taip sukrėstas sniego, kurio dar nematė, kad jis ilgai jame slampinėjo ir žaidė su juo kaip vaikas. Iš pradžių, beje, irgi buvo apsirengęs ne sezono metu, tad tiesiai aerodrome jam buvo įteikta šilta uniforminė striukė su kailiu ir kepurė su auskarais iš kariuomenės atsargų. Būtent jose jis apsilankymo metu buvo užfiksuotas daugelyje nuotraukų.
Kokį vaidmenį šiandien atlieka geležinkelis?
— Plačiausiai šiaurinės kelio dalies potencialas atsiskleidė naujomis ekonominėmis sąlygomis, kai 2003 metais Rusijos Federacijos geležinkelių ministerijos pagrindu buvo įkurta Rusijos geležinkelių bendrovė. Pagal svarbiausius gamybos rodiklius pasiekti precedento neturintys rezultatai. Taigi šią vasarą anglies iškrovimas buvo rekordinis 600 vagonų per dieną. Tuo pačiu metu buvo pradėti eksploatuoti naujausi, kol kas galingiausi pasaulyje lokomotyvai „Yermak“. Daugiausia Murmansko srities geležinkelininkų pastangų dėka „Oktyabrskaya“ geležinkelis šiemet sugebėjo tapti pramonės konkurso nugalėtoju ir buvo pripažintas geriausiu iš viso Rusijos geležinkelių tinklo.
Edvardas Epšteinas
Murmansko geležinkelio tiesimas. XX amžiaus pradžia
Iš IOCM lėšų
MURMANSK GELEŽINKELIS, (nuo 1935 m. Kirovskajos geležinkelis, nuo 1959 m. Oktiabrskajos geležinkelio Murmansko atšaka), geležinkelio linija iš Murmansko į Sankt Peterburgą 987 verstais (1044 km). Pirmą kartą jo statybos klausimą 1894 metais svarstė komisija, vadovaujama draugo (pavaduotojo) geležinkelių ministro generolo leitenanto Petrovo. Archangelsko gubernatorius A. P. Engelgardtas buvo aktyvus jo statybos rėmėjas. Lėšos parengiamiesiems darbams jau buvo skirtos 1903-1904 m., tačiau prasidėjęs Rusijos ir Japonijos karas sutrukdė. Galutinis sprendimas dėl statybos buvo priimtas 1915-01-01. Apklausos darbai atlikti per 3 mėn. Statybos prasidėjo 1915 metų kovą, šiaurinėje atkarpoje – birželio pradžioje. Kelią tiesė iš centrinės Rusijos ir Tolimųjų Rytų užverbuoti valstiečiai, kinai, taip pat Pirmojo pasaulinio karo karo belaisviai (tūkstančiai vengrų, vokiečių, slovakų, čekų). Iš viso buvo panaudota apie 70 tūkst. (kitų šaltinių duomenimis – iki 100 tūkst. žmonių). Daugelis dėl nepravažiuojamumo keliavo per Suomiją, Norvegiją ir Švediją, tam Skandinavijos šalys parūpino specialius tranzitinius traukinius. Statybos buvo vykdomos 3 ruožuose vienu metu: Petrozavodskas-Soroka, Soroka-Kandalakša, Kandalakša-Murmanskas. Kalnuotas ir pelkėtas reljefas apsunkino darbą. Vien iš Petrozavodsko į Murmanską pastatyta apie 1100 tiltų. Bėgiai pradėti tiesti 1915 m. rugpjūčio mėn. Galutine stotimi buvo pasirinktas kaimas prie Kolos įlankos Semenovskajos įlankos. 1916 metų balandžio 23 dieną buvo atidaryta šiaurinė kelio atkarpa – Kandalakša – Murmanskas, o eismas prasidėjo 1916 metų lapkričio 3 dieną. Šią dieną, po maldos pamaldų netoli Pojakondos kaimo, ištisinio geležinkelio kelio Petrozavodskas-Romanovas prie Murmano sankryžos buvo kalamas paskutinis ramentas. Tai padarė generolas majoras princas Bagrationas-Mukhranskis, specialiai atsiųstas imperatoriaus Nikolajaus II. Statybos vadovas inžinierius Goriachkovskis nusiuntė imperatoriui telegramą: „Džiaugiamės galėdami jums, Valdove, ir Rusija, kad lapkričio 3 d., 12 val., 537 mylių atstumu nuo Petrozavodsko, uždariau Didžiojo liniją. Šiaurinis kelias, vedantis Rusiją į pirmykštes rusiškas žemes, į laisvo vandenyno platybes... »
Kelio tiesimui buvo planuota išleisti 180 milijonų aukso rublių, o realiai siekė 350 milijonų. Tačiau šalis gavo ištisus metus neužšalusį jūrų uostą ir, tuo metu to nežinant, didžiulius mineralus. rezervai. 1917 m. balandžio 18 d. Laikinosios vyriausybės sprendimu Oloneco geležinkelis buvo prijungtas prie Murmansko kelio. Iki 1917 metų rudens kelias neturėjo net 25% projektinio pajėgumo. Pilietinio karo metu apie 80% garvežių, 60% vagonų ir nemaža dalis kelio M. Ž. buvo sunaikinti ir kt. 1920 02 06 V. I. Leninas pasirašė Darbo ir gynybos tarybos nutarimą dėl M. Ž. operacijos ir užbaigimo. 1923-05-25 STO paskelbė apie Kolos srities kolonizaciją, ekonominę plėtrą, kuri buvo patikėta geležinkeliui (Karelijos-Murmansko srities kolonizacija).
Kelio valdymas skirtingu metu buvo Petrozavodske, Petrograde, Belomorske. Stotis Murmanske atidaryta 1923-03-23. Traukiniai iš Šiaurės į Leningradą važiavo 1924 m. vasarą. Atkurta viskas, kas buvo prarasta XX a. 2 dešimtmečio pabaigoje. 1929 metais jie pradėjo tiesti geležinkelio liniją į būsimą miestą Kirovską.
1935 m. sausio 27 d. Geležinkelių liaudies komisariato įsakymu Murmansko geležinkelis buvo pervadintas į Kirovo geležinkelį.
Kelias buvo smarkiai apgadintas 1941–1944 m. Vokiečių aviacija surengė 2800 antskrydžių. Bombų buvo numesta daugiau nei 90 tūkst. Sugriauti 1126 geležinkelio pastatai ir statiniai, apgadinta per 500 lokomotyvų ir 4950 vagonų. Tačiau kelias veikė visus Antrojo pasaulinio karo metus (suomių kariuomenei užėmus Petrozavodską ir kelio atkarpą nuo Maselgos iki Sviro, traukiniai važiavo specialiai skubiai pastatytu Sorokskaya-Obozerskaya žiediniu keliu). Iš Murmansko į šalies vidų buvo išsiųsta 1246 tūkst. tonų karinės technikos ir karinės medžiagos, įrangos ir maisto, gautos iš skolintų-lizingo sąjungininkų.
1950 m pradėtos eksploatuoti geležinkelio linijos Murmašis-Nikelis, o vėliau – į kaimą. Revda, Kovdoras. Nėra geležinkelio privažiavimo kelių į 2 regioninius centrus – su. Lovozero ir kaimas. Umba.
1959 m. Kirovo geležinkelis buvo prijungtas prie Oktyabrskaya geležinkelio (Murmansko filialas).
1990-aisiais Buvo uždarytos 8 stotys, įskaitant Kilpyavr, Pechenga, Safonovo ir kt. nutrūko ruožai Murmansk-Vaenga, Pyaive-Kilpyavr, Karelian Brooks - Alakurtti.
Lit .: Murmansko geležinkelis. Trumpas Murmano geležinkelio tiesimo metmenys su jo vietovės aprašymu. - Petrogradas, 1916 m.; Surožskis P. Kaip nutiestas Murmansko geležinkelis // Kronika. 1917. Nr.7–8; Griner D. A. Iš Murmano istorijos ir Murmansko geležinkelio // Šiaurės kronika. - M.-L., 1949. T. 1; Kharitonov SV „Didžiojo Šiaurės kelio istorija“. - Petrozavodskas, 1984 m.; Chabarovas V.A. Magistral. - Murmanskas, 1986 m.; Judkovas S. Tundroje, geležinkelyje // Murmansko biuletenis. 2012. Rugsėjo 22 d.
Murmansko srityje vyksta geležinkelio tiesimas į būsimą uosto terminalą „Lavna“. Naujoji atšaka prasidės Oktyabrskaya geležinkelio stotyje ir baigsis kairiajame Kolos įlankos krante. Ten planuojama pastatyti Lavnos stotį ir uosto terminalus. Šiandien tai vienas didžiausių geležinkelių statybos projektų Rusijoje.
1. Tiltas per Tulomos upę netoli Murmaši kaimo.
Geležinkelio ilgis sieks 45 kilometrus. Jis eis per retai apgyvendintą, uolėtą ir pelkėtą, šviesiais miškais apaugusį plotą.
2. Dešiniajame Tulomos upės krante esančio geležinkelio tiesimo žemėlapis.
Viršuje esančiame žemėlapyje statomas geležinkelis paryškintas raudonai, esamas geležinkelis – mėlynai, o nugriauto geležinkelio pylimas – juodai.
3. Vaizdas nuo Dozornaya kalno į pietus, Murmašio link.
Dešiniajame Tulomos upės krante geležinkelis tiesiamas lygiagrečiai anksčiau buvusiai Vykhodnoy-Murmashi linijai. Tačiau kitaip nei jis, naujose atkarpose tokių rimtų nuolydžių ir posūkių nebeliks.
4. Vaizdas nuo Dozornaja kalno į šiaurę, link Kolos ir Murmansko.
Vietoj senos išardytos atšakos dabar naudojama Kolos-Murmašio geležinkelio atkarpa.
Įdomiausias statomos aikštelės objektas – aukštasis geležinkelio tiltas per Tulomą. Nuo jo pradėkime apžiūrą ir judėkime į šiaurę, Vychodnojaus stoties link.
5. Atramų statyba dešiniajame Tulomos krante. Vaizdas nuo esamo geležinkelio.
Geležinkelio tiltas per Tulomos upę buvo suprojektuotas atsižvelgiant į sudėtingą geologiją ir topografiją abiejuose krantuose. Salpos plotis sankryžoje – 1370 metrų. Po statomu tiltu eis senasis geležinkelis.
6. Vaizdas iš dešiniojo kranto į būsimo tilto atramas ir technologinį pylimą.
Bendras tilto perėjos ilgis sieks 1570 metrų. Tiesiojoje tilto dalyje bus naudojamos standartinės 110 metrų ilgio geležinkelio santvaros su važiavimu žemiau.
7. Atramų statyba kairiajame krante.
Išlenktose estakadų atkarpose bus naudojami tipiniai 34,2 m sijos tarpatramiai su važiavimu viršuje. Tarpatramių konstrukcijos bus pagrįstos surenkamomis monolitinėmis atramos.
8. Bendrasis planas atgal link tilto statybos.
Su statybos tempu ir projekto finansavimu nėra gera istorija. Dabar Susisiekimo ministerija iš uosto projekto šio geležinkelio tiesimui nori nukreipti 306 milijonus rublių viešųjų lėšų. Ministerija remiasi tuo, kad be papildomo finansavimo geležinkelis nebus nutiestas laiku – iki 2020 m. Anksčiau darbus buvo numatyta baigti 2018 m.
Ministerija taip pat teigia, kad investuotojai į uostą nevažiuoja be geležinkelio. Koncesijų schemos žlugo.
9. Apskritai senas kelias eina daug žemiau nei tiesiamas.
10. Bet ne visur, yra vietų, kur ūgių skirtumas nėra toks didelis.
Kairiajame krante planuojama pastatyti dvi stotis – Murmashi-2 ir Intermediate.
11. Aikštelėje palei dešinįjį krantą jau gerai matomi būsimo geležinkelio šlaitai ir pylimas.
„Kommersant“ skaičiavimais, bendra filialo statybos kaina sieks 46,5 mlrd.
12. O tolumoje Murmanskas.
Geležinkeliu man pavyko pasivaikščioti kelionės metu į. Tai vienas didžiausių šalyje geležinkelių tiesimo projektų, apie kurį visai pamiršau.
Nuėjau nufotografuoti kelių Murmašio stoties kadrų, o paskui – peizažų iki Tulomos salpos. Ir tada bam – matau tiltą. Ir taip posūkis po posūkio ėjo iki pat Colos.
13. Vaizdas pro traukinio langą bus tiesiog puikus. Iš pradžių keleivių eismas čia nebuvo planuojamas. Tačiau ne taip seniai Murmansko srities gubernatorė Marina Kovtun paskelbė, kad čia planuojama paleisti elektrinius traukinius. Man nelabai aišku kur.
Šių nuotraukų publikuoti jau neketinau, juk praėjo beveik keturi mėnesiai. Tačiau neseniai aptikau šviežių statybų nuotraukų. Ir žinote, ten beveik niekas nepasikeitė.
14. Bendras vaizdas į pietus nuo Dozornaja kalno.
15. Galbūt tai įspūdingiausia vieta aikštelėje palei dešinįjį Tulomos krantą.
16. Kituose plotuose pylimui užpildyti naudojamas uolėtas gruntas, kuris gaunamas ruošiantis statyboms.
17. Apačioje einantis senasis geležinkelis buvo apgadintas sprogus uolienai. Jis buvo restauruotas... greičiausiai ne kartą.
18. Vaizdas nuo Dozornaja kalno.
