ĮVYKIS
TIUMĖNE ĮMINIMAS LEGENDINIO PILOTO VARDAS
Praėjusį ketvirtadienį Tiumenėje įvyko iškilminga atminimo lentos, skirtos Tiumenės civilinės aviacijos administracijos vadovui Ivanui Tikhonovičiui Chochlovui atminti, atidarymo ceremonija.
Šių metų vasarį UTair SSRS nusipelniusio piloto vardu pavadino tolimųjų reisų lėktuvą Boeing 767. O dabar jo bareljefas kabės ant UTair būstinės pastato Plechanovo oro uoste.
„Šiandien reikšminga diena UTair gyvenime“, – savo sveikinimo kalboje aviacijos veteranams, garbiems svečiams ir esamiems įmonės darbuotojams pažymėjo generalinis direktorius Andrejus Martirosovas. – Vakarų Sibiro pramonės plėtros metai, sparti naftos ir dujų regiono plėtra – didžiausia era, pagimdžiusi didelius herojus. O ryškioje šių vardų galerijoje ypatinga vieta priklauso Ivanui Tikhonovičiui Khokhlovui, žmogui, stovėjusiam prie sraigtasparnių aviacijos atsiradimo regione, galingo aviacijos komplekso atsiradimo ir atsakingo už aviacijos plėtrą. šiuolaikinės aviacijos technologijos, skrydžių darbo organizavimas, kai niekas iš tikrųjų nežinojo, kas tai yra. Aviatorių kartai, vadovaujamai Ivano Tikhonovičiaus, teko ypatingas vaidmuo: išmokti patiems skraidyti ir išmokyti tai daryti visus kitus.
Pasak Andrejaus Martirosovo, Vakarų Sibire buvo įgyvendintas ambicingiausias investicinis projektas žmonijos istorijoje: daugiau nei milijonas piliečių persikėlė gyventi už 60-osios lygiagretės, statė miestus, aprūpino šalį juodu auksu ir mėlynu kuru.
Regioninės įstatymų leidžiamosios asamblėjos vadovas Sergejus Korepanovas prisiminė, kad savo karjerą pradėjo praėjusio amžiaus 60–70-aisiais Salechardo jungtinėje oro eskadrilėje. Ir per šiuos metus Ivanas Tikhonovičius Khokhlovas buvo atsakingas už civilinę aviaciją. Garbės svečio teigimu, to meto aviatorius, žinoma, galima laikyti pionieriais. Jie gabeno pirmuosius geologų, statybininkų, naftos ir dujų darbininkų būrius į tundrą ir taigą. Neatsitiktinai Salehardo oro uosto amžinoje automobilių stovėjimo aikštelėje užšalo Arkties padangėje kadaise skridę lėktuvai ir sraigtasparniai.
„Man nelengva kalbėti, nes atminimo lentos tėvui atidengimas yra labai jaudinantis“, – prisiminimais dalijosi garsios aviatorės Olgos Khokhlovos dukra. – Dabartinė Tiumenės karta sunkiai įsivaizduoja tuos metus, miesto gatves su mediniais šaligatviais ir tai, kad po Tiumenę nebuvo kaip prasilenkti. Ir aš didžiuojuosi, kad mano tėvas buvo vienas pirmųjų, kuris čia pradėjo kasti, statyti ir skraidyti. Buvau pažįstamas su tais žmonėmis, kurie dirbo dieną ir naktį visoje Tiumenės srityje. Ir labai džiaugiuosi, kad prisiminimas apie tai įamžintas.
Federalinės oro transporto agentūros Tiumenės tarpregioninės teritorinės oro transporto administracijos vadovas Piotras Medvedevas pabrėžė:
– Ivanas Tikhonovičius visą savo sielą atidavė aviacijai, pradėdamas skraidyti sraigtasparniu Mi-1, tapdamas civilinės aviacijos skyriaus vadovu. O tai bemiegės naktys, dienos darbe, komandiruotės, partijos ir SSRS vyriausybės planai ir užduotys, kurias reikėjo griežtai vykdyti. Tačiau Ivanas Tikhonovičius šias problemas išsprendė puikiai. Jis ne tik vadovavo civilinei aviacijai, bet ir buvo puikus pilotas. Ir tegul ši memorialinė lenta mūsų jaunosios kartos atstovams primena legendinį aviatorių.
Prisiminkite, kad Ivanas Khokhlovas asmeniškai įvaldė visų tipų Mi šeimos sraigtasparnius, gavo leidimą savarankiškiems skrydžiams ir skrydžio įgulų mokymui An-2, Li-2, An-24, Tu-134, An-12 orlaiviuose. Jau būdamas dideliu viršininku, jis dalyvavo kelių tokio tipo orlaivių eksploataciniuose bandymuose. Khokhlovo skrydžio laikas be avarijų gamybos sąlygomis siekė apie 12 000 valandų.
Vadovaujant Ivanui Chochlovui, Vakarų Sibiro teritorijoje buvo nutiesta daug kilimo ir tūpimo takų, sukurta daugybė aviacijos įmonių, labai išaugo visi gamybos rodikliai: pailgėjo orlaivių skrydžio laikas, plėtėsi maršrutų tinklas, išaugo keleivių ir krovinių pervežimas.
Vakarų Sibire visi vietinės gamybos sraigtasparniai gavo bilietą į dangų. Pats Ivanas Tikhonovičius įvaldė naujus orlaivius, mokė kitus skristi ir buvo geriausias iš geriausių šioje srityje. Ir natūralu, kad Tėvynė labai įvertino jo nuopelnus. Ivanas Chochlovas pirmasis iš Tiumenės aviatorių buvo apdovanotas aukštu Socialistinio darbo didvyrio titulu.
– Visi mes, dabartiniai aviakompanijos darbuotojai, didžiuojamės Ivano Tikhonovičiaus Chochlovo vardu. O dabar, eidami į pagrindinį Plekhanovo oro uosto biurą, pagerbsime jo atminimą“, – baigė Andrejus Martirosovas ir padėkojo Tiumenės regiono, Tiumenės miesto vadovybei, pramonės veteranams už paramą įrengimo idėjai. atminimo lenta nusipelniusio lakūno garbei.
NUOTRAUKOJE: Atminimo lentą atidengė UTair vadovas Andrejus Martirosovas ir legendinio aviatoriaus dukra.
Radoslavas VASILIEVAS /autorio nuotrauka/
Antrosios dujotiekio eigos tiesimo pradžia
Šiauriniai Tiumenės srities (SRTO) regionai - Uralas 1972–1973 m. žiemos sezonu pradėjo trikdyti SSRS lyderius.
Nuspręsta statyti iš Čeliabinsko vamzdžių gamyklos vamzdžių, kur paskubomis buvo įkurta jų gamyba.
Be to, atsižvelgiant į šias dujas, dešimtys pramonės šakų daugelyje pirmaujančių šalies pramonės šakų, visų pirma Urale ir Sibire, buvo skubiai pertvarkytos naudoti dujas.
Šis darbas buvo įsibėgėjęs ir niekas neabejojo, kad jis bus baigtas iki 1972 metų pavasario. Taigi trauktis nebuvo kaip, juolab, kad „grįžimo taškas“ jau senokai praėjo, t.y. sena krosnies įranga jau buvo išmontuota rekonstrukcijos metu. Tiltai buvo sudeginti.
Taip man prasidėjo laikas, kuris vėliau bus vadinamas „sąstingimu“. Ir man tai truko 20 metų, beveik be pertraukos. Statybų tempai niekam netiko, nes. buvo aiškiai nurodytas šio statybų sezono statybų nesėkmė. Štai kodėl jie buvo rimtai sunerimę viršuje. Ten buvo nuspręsta sutelkti pajėgas, skirti papildomų resursų ir surengti tikrą, bet mėnesius trukusį šturmą.
Ne puolimas, ne smūgis, ne brūkšnys, o apgultis ir meistriškumas. Be to, ten ir tada buvo priimtas sprendimas atlikti struktūrinius pokyčius ir pradėti rangos būdu, organizuojant naują statybų ministeriją. Ateities Minneftegaztroy .
Į statybas atvyko draugas Kosyginas Aleksejus Nikolajevičius. Tai kas? – sako kitas dabartinių akademikų išminčius. O tai, kad šios statybos svarba tokia didelė, kad šalies premjeras manė, kad būtina atvykti į tolimą šiaurinį kaimą, kad asmeniškai įsitikintų, jog statybos nesuges.
Žinoti, kad Kosyginui reikalai šalyje nebuvo svarbesni
Žvelgdamas į ateitį, pasakysiu, kad Aleksejus Nikolajevičius tą žiemą ne kartą rengė lauko susirinkimus šioje statybvietėje, o jo pavaduotojas Veniamin Emmanuilovich Dymshits, tuo metu ir SSRS pirmininkas Gosnabas, beveik nepaliko savo ribų. Tiumenės sritis. Tokia buvo konstrukcija ir jai buvo suteikta tokia reikšmė.
Viršutinėje nuotraukoje šalia Kosyginas yra Tiumenės regioninio partijos komiteto pirmasis sekretorius Borisas Evdokimovičius, kuris po metų vadovaus naujai po „Mingazprom“ padalijimo sukurtai. SSRS Minneftegazstroy, o vėliau, jau būdamas SSRS Ministrų Tarybos pirmininko pirmojo pavaduotojo rangu, bus pirmasis avarijos padarinių likvidatorius m. Černobylio atominė elektrinė. Šie visada buvo pirmieji.
Pirmi įspūdžiai
Mane pribloškė tai, kad jis kalbėjo visiškai namiškai, t.y. paprasta žmonių kalba, o ne kaip naujienų laidoje.
Jis pasirodė gyvas, protingas, atkaklus, ėsdinantis, griežtas, tikslus, reiklus, o kartu ir jautrus bei humoristinis pašnekovas, rodantis tikrą susidomėjimą tiek savo kolega, tiek aptariama tema, kad ir kokia maža būtų. iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti.
Kiekviename epizode, kiekvienoje bendravimo fazėje jis tiksliai nustatydavo jo psichologinį pagrindą, pašnekovo nuotaiką. Jo užuominos ir gestai buvo nepriekaištingai išmatuoti ir tikslūs.
To dėka jis pasiekė tokią situaciją, kad pašnekovas tarsi pamiršo, su kuo ir kokioje aplinkoje kalbasi.
Nepaisant to, kad šiuose bendravimo veiksmuose (ir tai ne tik kalba, bet ir mimika, ir gestai, ir laikysena, ir žvilgsnis... daug dalykų) dalyvavo labai daug žmonių, pašnekovas. Kosyginas atrodė, kad buvo visiškai tikras, kad jie kalbėjosi privačiai. Intymus.
Ko jis ieškojo šiuose kontaktuose? Kosyginas? Kaip supratau daug vėliau, už padrikų pašnekovų atsakymų pagal reakcijas jis ieškojo reiškinio. Jį domino dabartinės žmonių nuotaikos artėjančiam šokiruojančiam darbui.
Žmonės gana konfidencialiai kalbėdavo apie tokius dalykus, kuriuos galima pasakyti, ir net tada ne visada, tik išpažintyje. Tai tiesiog reikėjo pamatyti ir išgirsti. Tai kartais matoma teatruose. Ir tai yra paprastas gyvenimas. Kažkokia magija! O koks menas?!
tiesos pamokos
O pašnekovas po trumpiausio bendravimo su juo pasitraukė į šalį su kažkokia neįprasta nušvitusia veido išraiška.
Žiūrėjau ir nenustojau stebėtis. Tai nepriklausė nuo pokalbio konteksto ir logikos, nuo atsakymo poliškumo (teigiamo ar neigiamo) Kosyginas. Pašnekovas gavo tiesos pamoką, tikrą sunkiai iškovotą tiesą.
Draugas
Ir su tokia charizma neabejotinai ir greitai randu kontaktą su žmonėmis.
Ir žmonės tuoj pat atsiliepia. Atrodo, jis nepastebi entu charizmos.
Koks tokio kontakto turinys?
Visada būna kitaip.
Bet tai visada yra pokalbis tema: ar gerbi mus? Atsakymas pašnekovui reiškia daug, jei ne viską.
Kaip įkyriai paaiškino nuoširdus Dale'as Carnegie, kiekvienas rūpinasi savo didybe ir savo ego.
Žmonės „sako“: mes žinome, kad tu esi viršininkas. Bet kas tu dabar? Ir kuo tu skundėsi? Kadangi esate čia, tai reiškia, kad reikalai pasisuko rimtai. Bet ar suprasi mus? Neįžeidinėti? Ar nepralaimėsi?
Aš „sakau“: aš nė trupučio nepasikeičiau ir likau toks, koks buvau, vienas iš jūsų. Reikalai tikrai rimtai pakrypo, todėl aš čia. Aš tau padėsiu ir pasitikėsiu. tikiuosi dėl tavęs. Aš būsiu su tavimi iki galo. Ir dabar turime bendrą likimą.
Žmonės „atsako“: nustokite vairuoti, paleiskite vadeles ir pasitikėkite. Išsaugosime save ir nuvešime į saugią vietą.
Ten yra daug daugiau. Taigi iš karto – imk viską ir pasakyk?
Turėjome tresto viršininką Pašą Šabanovą, kuris negalvojo apie žmones, kaip tik apie šėtoną, kuriam, be pinigų, nieko nereikėjo. Jis bandė statyti iš pinigų. Mes nuolat kovojome. Aš atvirai, o jis man atsakė visokiu niekšiškumu.
Įvairūs įrašai ir požiūriai
Ir tada vieną dieną jis įžūliai išleidžia įsakymą ir išsiunčia mane į greitkelį vežti krovinio dujotiekiui. Stipriai tu, Vergasovai, čia gudriai viską išpasakok. Čia eikite į nepavykusią svetainę ir parodykite, kaip sutvarkyti bylą. Man nedavė nieko, kas skatintų darbą, nedavė jokios papildomos įrangos. Grynas vadybinis menas, sako, parodyk mums!
Atvykau į vietą ryte ir pirmas dalykas, kaip mane išmokė Aleksandras [Samuilas] Moisejevičius Kraizelmanas, seniausias tranzitas vilkas, po pietų atšaukė transportavimą. Po pietų pavasario saulė ištirpdė žiemos kelią, aplinkui buvo vanduo, o po juo ledas. Vienas skrydis buvo sunkus. Naktį gerai užšaldavo ir buvo nesunku atlikti porą skrydžių. Po to po pietų jie susirinko pasikalbėti su vairuotojais. Vairuotojai yra ypatinga darbininkų klasė, kuri 95 procentus savo laiko dirba ne komandoje, savarankiškai. Kad ir koks būtų vairuotojas, ypatingas stiprus charakteris, asmuo, pakankamai girdėjęs apie radiją kabinoje ir pasiilgęs ryšio.
Pradėjo ryte, baigė vėlai vakare. Išanalizavome situaciją, supratome, kas yra kas ir t.t. Sandoris. Patenkinti savimi, jie išsiskirstė vakarienės. Bet tada supratau, kad pamiršome loferius, kurie visada ras priežastį neiti į darbą. Susirandu gabalėlį kumacho ir parašau didelį šūkį „Leading on the leaders!“. Pradedu montuoti šį šūkį ant tingiausių mašinos. Tokią auditoriją greitai ir tiksliai identifikuoju jau per pirmąjį susitikimą.
Kas čia prasidėjo! Visi vairuotojai iššoko į gatvę, ėmė garsiai piktintis, šaukti ir mojuoti dideliais kumščiais. Jie rėkia, kad tai nesąžininga. Sako, kad šiuo atveju atsisako visko, dėl ko ką tik susitarėme. O priežastis buvo ta, kad statybų sezono pabaigoje būtent gamybos lyderiams buvo įteikti talonai, skirti įsigyti negausių automobilių. Ir žmonės nuoširdžiai sunerimo. ramiai jiems sakau. Ar perskaitėte mano šūkį? Ar teisingai jį supratote? Ar sakoma, kad jie yra pionieriai? Žmonės mąstė, o paskui suprato ir suprato.
Ir jie sako: na, dabar šitie loferiai visada važiuos prieš mus. Ir gražu, ir visada prieš akis. Neleisime jiems suklysti. Nusijuokėme ir nuėjome. Aš su jais. Pirmą naktį jie išsinešė tiek pat, kiek ir visą praėjusią savaitę. Tada pridėta dar 20 proc. 7 dienas visas krovinys buvo išmestas į tašką. Niekas netiki mano pranešimais apie pasitikėjimą. Be to, dieną jie skraido aplink mus sraigtasparniais. Ir jie mato, kad sunkvežimiai yra plento kaime, o visai ne užmiestyje. O pranešimus apie krovinių išvežimą gauna trestas.
Galiausiai nusprendė patikrinti. Šabanovas gudriai suprato komisiją ir atvyko. Dėl naikinimo ir naikinimo. Pasiūliau jiems nueiti į tašką ir pažiūrėti svorius. Jie išėjo be manęs. Įsitikinome. O grįžtant atgal net neužstojo. Rupūžė, matyt, nuožmiai užspringusi?
Kontaktai ir profiliai
Kartą vienas aukšto rango Valstybės departamento pareigūnas manęs paklausė: kaip tu sugebi taip gražiai kalbėti ukrainietiškai. Juk jūs ten negyvenate daugiau nei 30 metų.
Aš jam sakau: kai kurie žmonės myli Ukrainos žmones, jų istoriją, kultūrą tarsi pagal savo pareigas, bet man tai natūralu, todėl lengva, iš visos širdies ir visa siela.
O Ukrainos žmonės tai tiesiog jaučia. Jie net man atleidžia, kai juokais vadinu juos užsispyrusiais keterais. Jie jaučia mano meilę jiems ir nekyla. O kitam už tokius žodžius nesunkiai įsmaus į veidą. Aš užaugau su šiais žmonėmis.
Taigi Liudmila Zykina dainuoja apie tą patį: „Volga teka į mano širdį“.
Yra tikrų „nuėjimo“ pas žmones JAV pavyzdžių. Negaliu pamiršti, kaip didysis Lee Iacocca, buvęs „Ford“ generalinis direktorius, išėjęs dirbti į tuomet beveik bankrutavusią „Chrysler“ kompaniją, nustatė sau 1 USD atlyginimą per metus. Jis sako, kad negaliu gauti jokio atlyginimo, kol įmonė žlunga. Ir žmonės juo patikėjo. Profesinės sąjungos užsičiaupė ir nustojo reikalauti atlyginimų didinimo. Likusi dalis buvo technikos reikalas. JAV kils problemų ir rimtų, jei tokių žmonių kaip Lee Iacocca patirtis ir toliau bus pamiršta.
TSKP prarado valdžią po to, kai elitas prarado realų ryšį su žmonėmis ir perėjo prie vienpusiško formalaus bendravimo su jais per anketas ir žiniasklaidą. Jeigu tau patinka taip tvarkytis, tuomet tektų išmokti būti gyvulininkystės specialistu ir dirbti su galvijais, o ne su žmonėmis. Su banda tai pavyks. Bet toks valdymas neveikia su žmonėmis. Žmonėms tikrai reikia vienodo bendravimo. Šiandien internetas tam gali labai padėti. Tiesiog padėk, nenusimink.
Žodinė ir rašytinė kalba turi reikšmingų psichologinių bruožų, kurie patenkina visus tuos pačius skirtingus bendravimo žmogaus poreikius. Kaip vietiniai viršininkai neapsuktų sprando dėl šių anketų? Skausmingai priklausomas. Tai yra subtilumas. Todėl abi bendravimo formos niekada nemirs ir neišstums viena kitos.
Grįžkime prie Kosygino skrydžio
Tomis dienomis Nadyme šalnos buvo žemiau minus 60 laipsnių Celsijaus. Tokiomis dienomis dažniausiai būna tylu, nepučia vėjas, bet tvyro rūkas, matomumo beveik nėra. Niekas neskraido. Jei pakyli tik į 100 metrų aukštį, tai ten šilčiau, apie – 50 ir jau galima skristi.
Žinojau tik vieną ekipažą, kuris buvo leidžiamas, o paskui, tik atsitikus nelaimei, kaip nušokti nuo žemės, t.y. įkopti į šiuos 100 metrų ir skristi „šiluma“. Tokiam šuoliui sraigtasparnis beveik valandą suko mentes, kad tinkamai sušildytų jas ir likusius besisukančius komponentus bei dalis.
Ivanas Tikhonovičius šiuo sraigtasparniu atliko visus įmanomus ir neįmanomus skrydžius, įskaitant gelbėjimą, skrydžius ties riba ir ne oro sąlygomis.
Šis nuostabus pilotas prireikus lengvai pakilo ir nusileido aklai, naudodamas tik instrumentus. Kai buvo nenaudinga žiūrėti pro langus.
Jo jaunesnysis brolis Volodia, dirbęs pas mus mokymo kursų komplekse, sirgo trumparegystė, todėl į aviaciją nepateko. Ir jis ją labai mylėjo. Ir todėl jis visada entuziastingai pasakojo įvairias istorijas, nutikusias jo vyresniajam broliui Ivanui.
Taigi Ivanui Tihonovičiui buvo patikėta parodyti regioną garbingam svečiui
Bet kaip dėl specialiosios vyriausybės eskadrilės lakūnų? Šie lakūnai buvo geri visiems, bet nebuvo „vežami“, t.y. nepraleido skrydžių Tiumenės maršrutais su vietiniais instruktoriais. Jeigu kas nors tuomet būtų galėjęs įsivaizduoti, kad tokios aukštos valdžios Tiumenės srities padangėje skraidys daug daug tos žiemos mėnesių, žinoma, Maskvos lakūnai būtų išmokyti ir „pervežti“.
Šį kartą pilotas Khokhlovas I.T. pilotavo lėktuvą AN-24 vos 100-150 metrų aukštyje.
Ir jis tai darė ne sporadiškai, o per visą skrydį daugiau nei tūkstantį kilometrų nuo Tiumenės srities pietų į šiaurę iki Nadimo ir toliau į rytus iki Medvežje dujų telkinio, Pangody kaime, 250 kilometrų nuo Nadimo. Nuo Pangodo iki artimiausio kasybos įrenginio taip pat buvo mažiausiai 15 kilometrų.
Priešingu atveju būsimo dujotiekio trasa garbiam svečiui nebūtų parodyta. Tai buvo tikros akrobatikos pavyzdys. Kas supranta.
Šiuos kilometrus taip atsargiai paminėju dėl priežasties. Dar paminėsiu, kad dujotiekio koridorius Tobolsko srityje, kuris yra 350 metrų nuo Tiumenės, pasuko į Vakarus, į Uralą.
Tai būtina norint suprasti, kiek grynai geografiškai Tiumengazpromas buvo nuo laukų. Tada vadovas buvo Jevgenijus Nikiforovičius Altuninas, o vėliau jį šiame poste pakeitė garsus draugas Černomyrdinas V.S.
Yra viena pastaba. Gazpromovciai save vadina dujų gamintojais. Jų pavadinime yra daug ruožų. Reikia sutikti su šios frazės žodžiu „dujos“. Bet kas yra gaudytojai? Atsiprašome. Tai dar reikia įrodyti. Bet kokiu atveju pirmaisiais dujų telkinio plėtros metais.
Gamintojai yra geologai, kurie atranda telkinius, jie yra geofizikai, medkirčiai, seismikai, kurie brėžia telkinius ir paleidžia šulinius, jie yra statybininkai, kurie stato viską (!) Nuo pirmo kaiščio, įskaitant šiltas patalpas dujų gamintojams.
Dujovežiai taip pat skiriasi.
Yra žvejų. Šie savo charakteriu panašūs į žvejus, tarsi „tyliai išprotėję“. Visada mieguistas ir rūgščiomis akimis. Ko tau reikia?
Dujos eina pačios. Jis tiesiog skuba. Jo ištraukti nebūtina: slėgis rezervuare yra 400-500 atmosferų, o daugiau nei 75 atmosferos į vamzdį neįlipa. Daug šulinių irgi nereikia. Jų reikia lygiai 100 kartų mažiau nei vidutiniškai šalyje ar naftos pramonėje. Debetai šuliniuose tiesiog beprotiški.
Šie dujininkai turi du rūpesčius. Pirmoji – ant instrumentų dreba rodyklės, o darbuotojai varomi miegoti.
Antrasis - esant slėgio kritimui rezervuare, būtina pastatyti stiprintuvo kompresorių stotį (BCS). Tokiems dujų darbuotojams tai tikra nelaimė. Kol pastatys jai vargšas, tik 3 mašinines, užmiestyje, matai, pagamins apie 50 šešių mašinų.
Yra transporteriai. Tai kaip balandžiai, tarsi „žiauriai išprotėję“. Tokie dvasia artimesni statybininkams. Jie turi gyvą darbą. Jūs turite patruliuoti kelyje. Dujotiekio fistulės turi būti suvirintos.
Vietas reikia remontuoti. O pats kompresorius dūzgia ir sukasi. Tu čia nemiegosi. Čia reikia suktis ir suktis.
Žmonės buvo įsitikinę, kad „Tiumengazpromas“ buvo sukurtas gudrių maskvėnų ir tik tam, kad dėl laiko skirtumo mažiau pabustų rytais. Ir jie nesivargintų.
Maskvoje jie buvo pasirengę duoti bet kokius išteklius ir bet kokias skrybėles, juosteles ir petnešas. Jei tik jie netrukdytų mėgautis Stagnation atmosfera.
Pelkėje buvo šilta, laisvai niurzgėjo. Savo svorio beveik nesijautė kaip erdvėje.
Daugiau apie tą skrydį
Tik patyrę pilotai gali įvertinti tokio pilotavimo įgūdžius. Tai buvo aukščiausios klasės darbas. Žinoma, jie pastebėjo berniuką, ištiesė draugystės ranką, paėmė jį kartu... Netrukus Ivanas Tihonovičius tapo Tiumenės civilinės aviacijos administracijos, tuomet didžiausios šalies krovinių vežėjo, vadovu. Taip buvo daroma karjera Šiaurėje. Kiek daug su tokiu „karjeros“ supratimu neteko tikrų specialistų, kiek likimų sugriauta!
Ir tik keli iš jų gavo tikrus vadovus. Bet tai atskiros diskusijos tema.
Skrydis ir orlaivis, kuriuo jis skrido Kosyginas, turėjo specialų kodinį pavadinimą „literal“. Tai tęsiasi nuo caro laikų. Tada, siekiant užmaskuoti karinį ar valstybinį transportą, atskiriems traukiniams buvo suteiktas toks pavadinimas. Atsiradus aviacijai, ši tradicija ten sėkmingai persikėlė.
Kai rašoma ore, niekas šalyje neskraido. Už pažeidimą, jei ne galva, tai pagrindinė skrybėlė gali būti lengvai prarasta.
Leonido Iljičiaus Brežnevo laikais toks atvejis buvo. Jis skrido iš Pietų, iš Krymo, o tuo metu kur nors Uralo srityje, t.y. už tūkstančių kilometrų nuo Krymo kažkas pakilo. Uralo skrydžio vadovas iš savo posto išskrido akimirksniu.
Yra daug istorijų, susijusių su šiomis taisyklėmis.
Štai dar viena istorija
Būsimasis Rusijos federalinės elektros tinklų įmonės vadovas Michailas Ivanovičius kartą prisiminė.
Dar visai neseniai galiojo Stalino laikais įvestas skrydžių draudimas virš Maskvos. Taigi jis skrenda į Maskvą ir sukasi virš Kremliaus.
Buvo gegužė, būtent pasieniečių diena. O pasienio kariuomenė visada buvo SSRS KGB dalis.
Budintis Kremliaus karininkas atsiskaito budinčiam KGB pareigūnui, sakydamas, kad stebiu lėktuvą virš Kremliaus.
O jis jam atsako: tu pirma prisigersi, o paskui praneš! Tai aišku? Tada, išklausę įrašą juostoje, abu su trenksmu išspyrė. Pulkininkai veltui susidegino.
Taigi, mūsų Khokhlov I.T. nusprendžia pakelti į orą vienu metu su raidėmis dar du orlaivius, tą patį AN-24. Ir su pilnu degalų atsargu, kas gavo užduotį skristi už laiško ir su juo susisiekia.
Šis sprendimas pasirodė labai teisingas.
Laiškų kaimas Pangodyje. Kosyginas autobusu išvežtas į lauką.
Praėjo kelios valandos ir laiško pradėti nepavyko dėl hipotermijos. Atšaldytas. Vis dėlto žemiau minus 60. Lėktuvas buvo skubiai pakeistas ir skrido į Nadimą. Ten jie taip pat penkias valandas praleido šaltyje, o lėktuvas vėl sugedo.
Jie čia paskambino slampinėja danguje antrasis atsarginis ir persikėlė į jį.
Tačiau šiame lėktuve buvo mažai žibalo. Reikėjo skubiai papildyti kurą.
Buvo vienas tanklaivis, kuris papildė šį lėktuvą degalų. Vos tik tanklaivio vairuotojas ruošėsi išvykti, iš lėktuvo išlipa apsaugos viršininkas ir paklausia, kur yra bilietas su degalų analize. Jis sako, kad viskas uždaryta, aš tavimi nesitikėjau, o jie man duos šį kuponą tik rytoj ryte.
Tada sargybinis klausia: ar tu supylei viską, ko reikia? Nieko nesumaišė? Vaikinas išsigando ir pradėjo keiktis, kad jie sako, kad viskas tvarkoje. Bosas jam taip meiliai sako: tokiu atveju eik su manimi į lėktuvą. Jie nuėjo. O mums įėjus į vidų, durys užsidarė, ir lėktuvas skrido į Tiumenę.
Šis vairuotojas grįžo po kelių valandų ir pasakė, kad apsaugos viršininkas jam pasakė: na, kadangi jis pripylė viską kaip reikiant, skrendame su mumis. Jei taip, eikime į kitą pasaulį kartu.
Tada jis pasakė daug daugiau. Kaip su juo kalbėjosi, kaip ten jį maitino, kaip grąžino atgal. Apskritai žinomas.
susitikimas
Čia mūsų geriausia valanda, čia mūsų galimybė, pagalvojome
Kokie mes buvome jauni
Kokie mes buvome jauni
Kaip nuoširdžiai mylimas
Kaip patikėjote savimi?
Iki šios dainos parašymo praėjo penkeri metai.
Ji turėjo būti dainuojama Aleksandras Gradskis .
KosyginasAleksejus Nikolajevičius (02-08 (21). 1904-02-12-18-1980), partijos narys nuo 1927 m., CK narys nuo 1939 m., CK politinio biuro (prezidiumo) narys 1904-09-48-52-10-05. ir 04.05.60-21.10.80. (kandidatas 03/18/46-09/04/48, 10/16/52-03/06/53 ir nuo 57 06 29). Gimė Sankt Peterburge. rusų.1935 m. baigė Leningrado tekstilės institutą. CM. Kirovas.
Nuo 1919 m. buvo Raudonojoje armijoje, vėliau mokėsi kooperatyvo technikume.
Nuo 1935 m. inžinieriaus ir techninio darbo pareigose Leningrade, nuo 1937 m. Spalio verpimo ir audimo fabriko direktorius.
1938 m., vyr. TSKP Leningrado srities komiteto skyrius (b).
1938-1939 metais. pres. Leningrado miesto tarybos vykdomasis komitetas.
Nuo 1939 m. SSRS tekstilės pramonės liaudies komisaras.
1940-1953 metais. pavaduotojas Ankstesnis SSRS SNK (ministrų taryba), tuo pačiu 1943-1946 m. Ankstesnis RSFSR Liaudies komisarų taryba, 1948 m. vasario–gruodžio mėn. SSRS finansų ministras.
1948-1953 metais. SSRS lengvosios pramonės ministras.
1953 m. kovo-rugpjūčio mėn. SSRS lengvosios ir maisto pramonės ministras.
1953-1954 metais. SSRS pramonės vartojimo prekių ministras.
1953-1956 metais. ir 1957-1960 m pavaduotojas Ankstesnis SSRS Ministrų Taryba, tuo pačiu 1959-1960 m. pres. SSRS valstybinis planavimo komitetas.
1956-1957 metais. pirmasis pavaduotojas pres. SSRS Ministrų Tarybos Valstybinė ekonomikos komisija – SSRS ministras, pirmasis pavaduotojas. pres. SSRS Gosplanas – SSRS ministras.
1960-1964 metais pirmasis pavaduotojas Ankstesnis SSRS Ministrų Taryba, nuo 1964 m. iki 1980 m. spalio mėn. Preds. SSRS Ministrų Taryba.
SSRS Aukščiausiosios Tarybos deputatas 2-10 šaukimų.
Socialistinio darbo didvyris (1964, 1974).
Palaidotas Raudonojoje aikštėje Maskvoje Ne ideologas ir praktikas Yra žinomas įvertinimas, kurį dar 1964 metais pateikė amerikiečių žurnalas Newsweek – „- naujo tipo sovietų lyderis, ne tiek ideologas, kiek praktikas... tokio tipo žmogus galėtų vadovauti didelei korporacijai, tokiai kaip Ford ar „General Motors“, bet neatrodo pajėgi vadovauti politinei partijai.
išgyveno Kaip prisimena buvęs TSKP CK VV politinio biuro narys, „jis sirgo miokardo infarktu, ir labai platų. Chazovas man pasakė: nuostabu, koks gyvas žmogus, vietoj širdies raumens jis turi „distiliaciją“, kaip pats pasakė. Jis pats savo būklę įvertino prastai, nors buvo labai aktyvus, judrus, tačiau galiausiai Sveikatos apsaugos ministerijos ketvirtoji pagrindinė direkcija pateikė Politbiurui oficialų teikimą, kad nebegali dirbti.
„1980 metų spalį gulėdamas ligoninėje buvau priverstas parašyti prašymą dėl jo atleidimo iš SSRS Ministrų Tarybos pirmininko pareigų. Pareiškimas išsiųstas vakare, Aukščiausiosios Tarybos sesijos išvakarėse, bet po CK plenumo. Jis buvo labai trumpas, nieko nekalbėjo apie narystę politiniame biure.
Antrą dieną po pasitraukimo iš pirmininko pareigų iš jo atimta apsauga, valdiškos komunikacijos, tarnybinis automobilis, kurio, tiesa, nebereikėjo – likusias dienas praleido ligoninėje. Niekas iš kolegų, buvusių padėjėjų, apsaugininkų nesilankė ir neskambino gero žodžio, visi kažko bijojo, kaip senais laikais. Mirdamas ligoninėje jis siautėjo skaičiais, nerimavo dėl artėjančio penkerių metų plano, baiminosi visiško jo žlugimo, sutrikęs dėl politinio biuro nenoro spręsti šio klausimo.
1980 metų gruodžio 18 dieną jis mirė ligoninėje. Oficiali spauda apie jo mirtį paskelbė tik po trijų dienų.
A. P. Lavrinas
Portale tęsiame seriją publikacijų apie žmones, atsidavusius dangui, ir įvykius, susijusius su Vakarų Sibiro naftos ir dujų komplekso plėtra, būsimos knygos ištraukas. Aleksejus Vasilišinas „Tiumenės lakūnai, prisimindami patirtį“. Jau yra mūsų portale tautiečių knygos kuriuos galima perskaityti. Naujas darbas – leidykloje. Fragmentai iš jo šiandien pirmą kartą publikuojami mūsų portalo puslapiuose. Jie vėlgi apie legendinius Aleksejaus Viktorovičiaus kolegas.
Viešas bendruomenės leidimas
Taip atsitiko šaliai, taip nutiko ir mums...
Kas tuo metu buvo statomas Tiumenės regionas ir Vakarų Sibiro energetikos kompleksas?
„Tai buvo pats sunkiausias laikas“, – prisimena jis. V. Čirskovas , kuris tuomet vadovavo vienam iš statybos tresto Tiumenės srityje, yra sunkiausias dalykas mano gyvenime. Iš esmės šalis nebuvo pasirengusi nei moksliškai, nei techniškai užbaigti šio didžiausio pasaulyje energetikos komplekso statybos projektą per komunistų partijos nustatytą terminą. Regionas yra pusantro tūkstančio kvadratinių kilometrų. 300 tūkstančių ežerų, likusi dalis – pelkės. Amžinasis įšalas. Nėra transporto maršrutų. Automobilių keliai buvo tik regiono centre. O kvalifikuoto personalo taip pat nebuvo. Remonto bazių nebuvo. Nieko nebuvo, bet reikėjo statyti miestus ir plėtoti amatus. Plėtoti regiono transporto sistemą. Pirmasis naftotiekis Šaimas – Tiumenė. Atrodo, kad atstumas nedidelis – 500 km, bet tai kietos pelkės. Pirmą kartą pasaulyje vamzdžiams tempti teko naudoti malūnsparnius. Tokios praktikos dar nebuvo. Ir šiandien nėra kam padėkoti už tokio darbo organizavimą. Viso to organizatorius Ivanas Tikhonovičius Khokhlovas, mirė“.
TSKP Tiumenės regiono komiteto sekretorius G. P. Bogomyakovas taip apibūdina tuometinę situaciją: „ZAP SibNIIGNI Tiumenės institute 1958 metais pirmą kartą buvo suskaičiuoti dujų gavybos ištekliai. Tiumenės dujomis turinčioje provincijoje jie siekė 130 trilijonų kubinių metrų. Iki šeštojo dešimtmečio pradžios mokslininkai šią prognozę padidino dešimt kartų ir tik Tiumenės regiono ribose. Bet visa tai pelkėse, absoliučiame nepraeinamybėje. Ir iškilo klausimas – kaip tai priimti? Išvada buvo nedviprasmiška. Galite pasiimti, bet tik su aviacijos ir jaunimo pagalba“.
Aviacija buvo įtraukta į žvalgymo procesą. Su jo pagalba buvo atlikti didelio masto magnetinių ir seisminių, elektromagnetinių ir gravimetrinių tyrimų darbai. Šių darbų atlikimas šeštojo dešimtmečio pradžioje leido patvirtinti prielaidą I. M. Gubkina apie milžiniškų naftos ir dujų atsargų buvimą Vakarų Sibire.
Ši aplinkybė lėmė tai, kad kilimo ir tūpimo takai pradėti statyti visame Tiumenės regione. Pirmiausia – lengviesiems orlaiviams ir sraigtasparniams, o vėliau – sunkiųjų orlaivių aerodromų kompleksų statybai regiono šiaurėje.
Vadovaudamas Tiumenės civilinės aviacijos departamentui, Chochovas aiškiai suprato, kad reikia ne tik įdarbinti reikiamą skaičių pilotų. Reikėjo išmokyti juos skraidyti bet kuriuo paros metu, bet kokiu oru statomo naftos ir dujų komplekso labui. Energetikos komplekso statybos darbų atlikimo vietose steigti aviacijos įmones, garantuojančias stabilų atliekamų darbų atlikimą su bet kokiomis aviacijos paslaugomis reikiamu kiekiu.
Savo sugebėjimų dėka jis sukūrė pilotų-vadybininkų komandą Tiumenės civilinės aviacijos administracijos aviacijos įmonėse. Tai leido susidoroti su eilinio skrydžio personalo mokymo užduotimi ir galiausiai suteikti reikšmingą pagalbą Tėvynei kuriant Vakarų Sibiro energetikos kompleksą. Tiumenės civilinės aviacijos administracijai teko 25% viso metinio darbo, skirto aviacijos naudojimui SSRS nacionalinėje ekonomikoje.
Dar būdamas Tiumenės civilinės aviacijos administracijos vadovo pavaduotoju, Ivanas Tikhonovičius Chochlovas pakviesta į skrydžio darbą nemažai karo lakūnų, demobilizuotų iš sovietų armijos, siekiant sumažinti ginkluotąsias pajėgas. Karo lakūnai turėjo aukštą asmeninę drausmę, sugebėjimą perduoti savo patirtį ir žinias pavaldiniams. Tai yra, šie specialistai buvo apmokyti dirbti su personalu.
Jie užėmė vadovų ir inspektorių pareigas aviacijos įmonėse ir Tiumenės civilinės aviacijos direkcijos padaliniuose. Tai buvo Sovietų Sąjungos oro pajėgų ir karinio jūrų laivyno pareigūnai. Iš esmės leitenantai, vyresnieji leitenantai, kapitonai: G.A.Vorobievas, Yu.A.Sukhanovas,B. V. Selkovas,A.I. Marčenko,G.M.Epryntsevas,V.I.Santalovas,Yu.I.Mantsurov,L.Samochvalovas,G.I.Metelevas ir daugelis kitų.
 |
Tiumenės pilotai yra sukaupę didžiulę patirtį skrisdami pačiomis sudėtingiausiomis sąlygomis: žema oro temperatūra, sudėtingos oro sąlygos, skrydžiai dieną, naktį, su išoriniu kroviniu, kroviniu fiuzeliažo viduje. Ši patirtis pasirodė esanti reikalinga teikiant tarptautinę pagalbą besivystančioms šalims. Kur tik skrisdavo Tiumenės civilinės aviacijos administracijos pilotai: daugelyje Afrikos žemyno šalių, Kambodžoje, Kuboje, Nikaragvoje ir pan.
Vėliau daugelis iš minėtųjų tapo garbingais SSRS pilotais: A.I. Marčenko,G.I.Metelevas,Yu.A.Sukhanovas, G.A.Vorobievas,B. V. Selkovas,G.M.Epryntsevas.V.I.Santalovas ir O.N.Malkuta tapo nusipelniusiais SSRS transporto darbuotojais. BET Ivanas Tikhonovičius pelnytai tapo Socialistinio darbo didvyriu, Lenino ordino vadu, nusipelniusiu SSRS lakūnu.Tiumenės civilinės aviacijos administracija už aktyvų dalyvavimą kuriant Tiumenės srities ir visos SSRS tautinę ekonomiką buvo apdovanota Darbo Raudonosios vėliavos ordinas. Chochovas dieną ir naktį skrido beveik visų tipų orlaiviais, kurie buvo eksploatuojami Tiumenės civilinės aviacijos administracijoje, taip pat ir nepalankiomis oro sąlygomis. To paties jis reikalavo iš visos vadovybės ir skrydžio personalo. Manau, kad toks reikalavimas to meto sąlygomis buvo absoliučiai teisingas ir gyvenimo pateisinamas. Ivanas Tikhonovičius turėjo nepriekaištingą pilotavimo techniką. Jis buvo toks vadas, kuris galėjo pasakyti: „Daryk taip, kaip aš darau! Ir prisiėmė visą atsakomybę už tai. Skrydis be avarijų Khokhlova gamybos sąlygomis yra apie 12 000 valandų.
Vakarų Sibiro energetinio komplekso sukūrimą galima palyginti su didžiule kova už mūsų Tėvynės ateitį ir Ivanas Tikhonovičius būtų teisinga jį vadinti puikiu vadu. Jis to nusipelnė savo darbu.
Patirties prisiminimai
Aleksejus Viktorovičius,Sveiki!
Mūsų susitikimas atidedamas, o kada jis įvyks, nežinia. Gyvename skirtinguose miestuose. Ir mano atmintyje išliko jūsų prašymas pokalbiui. Žinoma, reikėtų ramioje atmosferoje pasikalbėti asmeniškai. Bet kadangi taip neišeina, nusprendžiau parašyti jums išsamų interviu. Papasakokite apie jus dominančius dalykus.
Taigi. O Ivanas Tikhonovičius Chochlovas.
Pirmą kartą jį pamačiau ir sutikau 1967 m. WAU, šiandien tai yra Lenino ordino Civilinės aviacijos akademija. Ten studijavau dieniniame skyriuje Uzbekistano civilinės aviacijos departamento kryptimi ir Ivanas Tikhonovičius in absentia, iš Tiumenės teritorinės administracijos. Mums, WOW klausytojams, jis padarė gerą įspūdį. Aukštas, gražus, žavus pašnekovas, kompetentingas skrydžio reikaluose ir netgi turintis jam labai tikusius apdovanojimus.
Jis vedė aktyvią darbo kampaniją Tiumenėje. Visi jo klausėmės atvira burna. Jis apibūdino tokias mūsų tolesnio darbo perspektyvas. Kai prasidėjo abiturientų skirstymas, su pagalba vargu ar pavyko Khokhlova gauti siuntimą į Tiumenę, o ne į Uzbekistano civilinės aviacijos departamentą, kur anksčiau dirbau. Tai buvo mūsų nelengvos draugystės pradžia.
Tiumenėje man teko dirbti An-24 orlaivių eskadrilės vadu, o kiek vėliau – An-12 orlaivių eskadrilės vadu. Tuo metu krovinių srautas keliavo į naftos ir dujų komplekso statybas. Jų išsiuntimas buvo griežtai kontroliuojamas, įskaitant Chochovas. Ypač svarbios siuntos Ivanas Tikhonovičius nurodė man asmeniškai. Toliau pateikiama pažangos ataskaita. Nebuvo nei vienos nesėkmės, nors situacija buvo labai sunki. Buvo daug įvairių organizacijų, kurioms būtinai reikėjo siųsti krovinius į Šiaurę.
Vieną dieną skambina Ivanas Tikhonovičius:
Mums reikia skubiai į Surgutą nuvežti 12 tonų vamzdžių geologams. Surgute paimkite jų krovinį ir nugabenkite į Uray, o iš Urėjaus - į Tiumenę. Užsiimk!
Aš jam prieštarauju:
Kaip, Ivanas Tikhonovičius, nei Surgute, nei Urajuje nėra kuro papildymo An-12. Degalų visam maršrutui reikia paimti Tiumenėje.
Chochovas:
Kam tavo galva ant pečių? Lauke 30 laipsnių. Varikliai traukia kaip gyvuliai. Taigi eik. Skriskite patys. Nepatikėkite niekam. Supratau?
Teisingai, aš suprantu. Aš tai padarysiu pats.
Spėju, atstumas, pakrovimas. Pasirodo, Surgute aš netelpu į nusileidimo svorį. Nors išskirtiniais atvejais projektuotojas numatė galimybę nutūpti ir 61 toną sveriantį orlaivį. Užduotis buvo atlikta kaip tikėtasi, be komentarų. Tokiems skrydžiams turėjau specialią įgulą.
Šioje įguloje buvo: navigatorius Tolja Zubcovas, skrydžių mechanikas Tolja, Aščeulovas, radistas Petras Belogazovas. Su jais ne kartą atlikome specialias užduotis Khokhlova kurių jis turėjo nemažai. Ir skrisdavo pas geologus, ir naftininkus, ir vamzdynų darbininkus ir taip toliau, kaip sako aviatoriai. Tokiems skrydžiams atlikti reikėjo aukšto profesinio pasirengimo, pakankamai patirties ir protingos pilotų iniciatyvos. Mums niekada nepavyko Ivanas Tikhonovičius.
Taip, buvo ir kitas atvejis. Tuo metu buvau lėktuvų An-24 eskadrilės vadas. skambinant Chochovas.
Ar žinote, kad jūsų skrydžio vadas Džugašvilis permokytas ant An-24?
Taip, aš žinau.
Būtina pradėti eksploatuoti pagal vado programą. Jis turi būti gerai apmokytas. Patikiu tai tau. Tu gali tai padaryti. Išmokyk jį visko, ką žinai pats. Užsiimk!
Čiuožėme beveik pusę programos. Turime suplanuotą skrydį. Nuvežkite naftininkų vaikus prie jūros, į Sukhumi. Mes atvykstame. Džugašvilis, kaip jam pridera, kaip stažuotojas vadas, turintis misiją skristi, ir aš jį seku. Ateik į ADP. Vladimiras Grigorjevičius pateikia dispečeriui užduotį skrydžiui. Jis, perskaitęs vado pavardę, įjungė visus nuotolinio valdymo pulto, garsiakalbio jungiklius ir pasakė:
Dėmesys visoms oro uosto paslaugoms! Į mūsų oro uostą atskrido lėktuvas An-24, uodegos numeris 47709, laivo vadas Džugašvilis. Pakartota tris kartus. Kas ten buvo! Tai reikėjo pamatyti. Gruzinai įgulą į lėktuvą nešė kone ant rankų. Džugašvilis sėkmingai išskrido pagal paleidimo programą. Jis pasirodė esąs išskirtinai gabus studentas. Išmokiau jį visko, ką mokėjau daryti. Jis buvo patvirtintas laivo vadu.
1973 metais katedros vedėjo teikimu buvau Khokhlova, paskirtas civilinės aviacijos ministro įsakymu Borisas Pavlovičius Bugajevas jungtinio lėktuvų An-12 būrio vadas. Daržoves ir vaisius teko gabenti iš Vidurinės Azijos į Čiukotką, Kamčiatką ir Tolimuosius Rytus. Dirbo nuo balandžio iki spalio. Jungtinis būrys buvo įsikūręs Taškente. Sėkmingai pasidarbavo. Įteiktas civilinės aviacijos ministro padėkos raštas už nepriekaištingą pervežimų organizavimą ir skrydžių saugumo užtikrinimą Bugajevas.
Chochovas gavo ministro leidimą mokyti lėktuvo An-24 pilotus Tiumenės UTO-19. Man skambina:
Ar turite pastabų apie aerodinamiką, apie An-24 lėktuvo pilotų perkvalifikavimo programą?
Taip, jie buvo išsaugoti.
Turime padėti mokymo centrui. Jie neturi aerodinamikos mokytojo. Užsiimk! Mokymo centre Nikolajus Nikolajevičius Trofimovas tau viską paaiškins. „Užsiimk“ burnoje Ivanas Tikhonovičius skambėjo kaip įsakymas!
Taigi kurį laiką tapau mokytoja UTO-19. Klausytojams skaitė paskaitas apie lėktuvo An-24 aerodinamiką ir jo skrydžio valdymo vadovą. Pirmieji mokesčiai. Atsakomybė didelė. Prie savo stalų klausytojai, Tiumenės dangaus šviesuliai: Alipovas Sasha, Veniaminas Sopovas, Nikolajus Punko, Kosorotovas. Jų meistras Sukhanovas Jurijus Aleksandrovičius. Jis turi pilną skrynią užsakymų. Kaip čia gali suklysti. Taip, tai neįmanoma! Mokesčiai praėjo. Džiaugiasi visi: ir vadovybė, ir teoriškai naujai paruošti lėktuvui An-24 pilotai. Sėkmę nuplovė „Arrow“.
 |
Dirbant lėktuvų An-12 eskadrilės vadu, įvyko 2 avarijos.
Vienas iš Cape Stone. laivo vadas Burlovas Bronislavas tūpimo metu su dviem sugedusiais kairiojo sparno varikliais prarado valdymą.
Antrasis yra Surgute. laivo vadas Adamovičius Konstantinas Ivanovičius. Lėktuvas nusileisdamas Surguto oro uoste pateko į intensyvaus apledėjimo zoną. Konstantinas Ivanovičius buvo aukščiausias specialistas. Jis suprato situaciją. Supratau, kas vyksta su lėktuvu ir dėl kokios priežasties. Iki pat susidūrimo su žeme jis kalbėjo apie tai, kaip elgiasi lėktuvas. Ir jis nieko negalėjo padaryti. Tačiau klausydama jo žodžių tyrimo komisija tiksliai nustatė nelaimės priežastį.
Tokių nelaimių būta ir anksčiau. Incidentas su mūsų orlaiviu padėjo nustatyti katastrofos priežastį ir imtis reikiamų priemonių tokioms nelaimėms išvengti. Buvo pakeistos sparnų šildymo ir salono vėdinimo oro įsiurbimo taisyklės. Patikslintos šildymo ir vėdinimo oro paėmimo sistemos eksploatavimo taisyklės. Kiti įvykiai vystėsi taip.
Lėktuvas Tu-154 pasirodė „Aeroflot“. Mano mažoji siela drebėjo. Kaip norėjau persikvalifikuoti šiam lėktuvui. Viskas! Jokio miego, jokio poilsio! O dar kurso draugai iš Samaros (visi vadovauja, valdo).
Prisijunk prie mūsų. Mūsų skyriui, Privolzhskiui, duotas Tu-154. Vyksite į pirmąją treniruočių stovyklą. Pagal šią programą jie taip pat suteikia butus pirmajai grupei. Viskas bus gerai!
Reikalavimai kandidatams persikvalifikuoti buvo labai aukšti. Bet aš atitinkau šiuos reikalavimus. Štai čia viskas prasidėjo!
aš į Chochovas su ataskaita. Maniau, kad jis man padės. "Paleisk, Ivanas Tikhonovičius, mane Tu-154 į Volgos departamentą. Chochovas mane išvarė. Net iki galo neišklausiau. Bet aš nebuvau niekšelis. Tris kartus nuėjau pas jį su šiuo klausimu, o tris kartus jis mane išvarė. Buvo tik viena išeitis. Išeiti į pensiją. Man buvo 37 metai. Viskas tinka.
Rašau išėjimo į pensiją ataskaitą. Į Ivanas Tikhonovičius. Jis sako:
Paimkite ataskaitą, pasilikite ją kaip atminimą. Sakiau, kad nepaleisiu. Pirmyn!
Išėjo iš jo. Negaliu įveikti situacijos. Išgėrė. Ir mane apėmė toks staigus įžeidimas. Kaip tai? Kompetentingas vadovas, komunistas ir tokia savivalė!
Mano nuomonė apie jį pasikeitė. Pagalvokite:
Karalius! Kumpis! Atėjo į pasitikėjimą Bugajevas ir mano, kad jam viskas leidžiama! Ir jam visai nerūpi!
Aš dirbu personalo skyriuje Filippovas. Jis skraidė mano eskadrilėje. Man kilo mintis. Ateinu ir Chochovas jau davė komandą personalui, neduok man asmens bylos! Štai tau, močiute, ir Jurgio diena!
Kreipiausi pagalbos į advokatą. Advokatas sako:
Eik pas prokurorą.
Prokuroras išklausė mane ir pasakė:
Taip, jis, ką, tai Chochovas? Dabar aš jam paskambinsiu!
Skambučiai ir Khokhlova nėra.
Aš klausiu:
Na, ką man daryti?
Kaltintojas:
Eik, nesijaudink. Išspręskime šią problemą.
Gerai. Laikas bėga. Ir jie skuba iš Samaros. Netrukus prasidės kolekcijos.
Ieškau išeities. Anksčiau nuo Filippovas skrido kaip šturmanas Sherstobitovas Sergejus. Sužinojau, kad jie yra draugai. Ir mes su Sergejus buvo draugiški. Paimame butelį degtinės, einame su Šerstobitovasį Filippovas. Trumpai tariant, tada ir ten. Jie paaiškino jam situaciją. Turiu tau padėti, sako jis. Filippovas. - Bet kaip? Jei duosiu dokumentus Chochovas pakabink mane! Bet yra variantas.
Jūsų vietoje, Kirilychas, 2 asmens bylos. Vienas būryje, antras vadovybėje. Aš jums duosiu dalinio asmens bylą. Kol viskas bus sutvarkyta, ieškinys išsispręs, praeis daug laiko. Advokatas pataria:
Parašykite pareiškimą teismui. Ir eik su šia asmenine byla į Samarą treniruotis.
Saugiai išvažiavau. Įsidarbinau Volgos civilinės aviacijos direkcijoje, sėdžiu Tu-154 lėktuvo perkvalifikavimo stovykloje.
Skambina advokatas
Ateik į teismą.
Atostogavo mokymo centre. Atėjo į teismą. Chochovas teisme neatvyko. Atėjo vadovybės atstovas. Moteris teisininkė. Ji teisėjui sako:
aš sakiau Chochovas kad jis klysta.
Minučių reikalas, o teismo sprendimas man palankus.
Atlyginti Kasatkinas nuostolis dėl priverstinės pravaikštos.
Samaroje jis 7 metus dirbo instruktoriumi pilotu. Tada pervedimu išvyko dirbti į Vnukovą. Po šešių mėnesių jis buvo patvirtintas oro eskadrilės vado pavaduotoju. Po šešių mėnesių jie kviečiami pokalbiui į Civilinės aviacijos ministeriją. Neramus. Laikas „Bugaevskoe“ buvo kietas.
Į ULS MGA mus susirinko apie 10 žmonių, ULS MGA vadovas buvo nuostabus specialistas, puikus pilotas. Aleksejus Grigorjevičius Mayorovas. Vertas žmogus yra pavyzdys visam skrydžio personalui.
Užduoda mums skirtingus klausimus skirtingomis kryptimis. Tada jis man sako:
Mes jums siūlome, Aleksandras Kirillovičius, ULS MGA vyresniojo piloto – inspektoriaus pareigas. Darbo grafikas toks ir toks, atlyginimas toks ir toks. Ar sutinki?
Taip, atsakau, sutinku.
Žinoma, buvau labai maloniai nustebintas, nes į MGA aparatą suskubo žmonės iš visų Civilinės aviacijos skyrių.
Vėliau paaiškėjo. Nepamiršo manęs Chochovas ir nelaikė jokio blogio. Tai buvo jo rekomendacija. Ir jo autoritetas buvo nenuginčijamas. Susitikome ministerijos koridoriuose, ir jis prisipažino, kad neatsitiktinai dirbau ULS MGA.
Ir paskutinis susitikimas su Ivanas Tikhonovičius po daugelio metų, taip pat MGA koridoriuose. Apsikeitėme sveikinimais. Abu jau buvo išėję į pensiją. Paklausiau, ką jis veikia ministerijoje. Į ką jis atsakė:
Čia Tiumenės žmonės nepamiršta. Čia turiu biurą, ir dirbu iš jų, padedu pagal galimybes.
Dabar apie mano skrydį į Kabulą
Tai buvo mano 102-asis skrydis į Kabulą. Lėktuvas Il-76 MD, uodegos numeris 76905. Kombinuotame specialiosios paskirties būryje vienas iš orlaivių buvo įrengtas keleiviams vežti. 80 vietų, minimalūs patogumai šiems keleiviams. Kartą – du kartus per savaitę būrio įgulos savo ruožtu vykdė šį skrydį į Kabulą. Keleivinis skrydis visada išvykdavo pirmas, tai yra buvo anksčiausiai. Taip buvo tą man įsimintiną dieną. Pagal planą mano skrydis turėjo sekti paskui jį.
Kaip įprasta, ruošiamės. Praėjome medicinos skyrių, priėmėme sprendimą skristi, praėjome sieną, muitinę. Įgula buvo atvežta į lėktuvą. Mes esame laive. Durys, liukai uždaryti. Ruošiasi kilti. Iš visų įgulos narių buvo gauti pranešimai apie orlaivio pasirengimą skrydžiui ir kiekvieno įgulos nario asmeninį pasirengimą išvykti.
905-asis 902-asis.
905 linijoje.
905, mūsų variklis neužsiveda. Ar esate pasiruošę skristi pagal mūsų planą?
Susisiekiu su dispečere. Su juo sutariame dėl mūsų išvykimo pagal keleivių valdybos planą. Dispečeris leidžia mums išskristi pagal keleivio Il planą. Manau, kad modžahedai ketino numušti Ilą kartu su keleiviais. Jų intelektas aiškiai veikė. Bet tai tik mano spėjimas.
Jie pakilo, įmušė ešeloną. Skriskime. Į sparnus kraunamos 55 tonos kuro. Tikiu, kad jūs daug girdėjote apie Amerikos stingerius ir žinote, kas jie yra. Stinger dirba ant oro taikinių iki 3 tūkstančių metrų aukščio.
Todėl pradėję nuo 6 tūkstančių metrų aukščio iššaudėme šilumos gaudykles. Tai buvo padaryta radijo operatoriaus vado įsakymu. Šaudymas atliekamas iš abiejų pusių. Jei reikia, vadas gali tai padaryti pats. Įskaitant ir pakeisti spąstų šaudymo intervalą.
Oras, kaip sakoma, „skamba“, „nuo milijono iki milijono“. Tylu, ramu. Autopilotas įjungtas. Aukštis 10 tūkstančių metrų. Įvažiavome į Kabulo skrydžių valdymo zoną, gavome tūpimo aerodromo sąlygas ir leidimą leistis bei artėti. Mes einame žemyn. Nusileisti ir nusileisti Kabulo oro uoste yra labai sunku. Aerodromą supa kalnai, esantys 2000 metrų virš jūros lygio aukštyje. Įvažiuoti galima tik iš vienos pusės. Važiavimas nesutampa su eismo juosta.
Staiga maždaug 7500 metrų aukštyje jie išgirdo stiprų trenksmą iš kairės pusės. Lėktuvas buvo smarkiai nustumtas į dešinę. Kabinoje iškart sumažėjo slėgis. Stipriai trenkė į ausis. Vėjo triukšmas, dulkės, drebina užuolaidos. Pirmas jausmas, pagalvojau, kad paukštis pataikė į žibintą. Anksčiau tai turėjau ant An-2 aviacijos chemijos darbe.
Skrydžio operatorius Lutorevičius Vityašaukė:
Mus nukentėjo! Mus nukentėjo!
Ryšys su žeme nutrūko. Orlaivio viduje ryšys ir toliau veikia.
Išjungiu autopilotą. Bandau kontroliuoti. Ratai veikia. Labai, labai vangus, su didelėmis pastangomis. Sakau antrajam pilotui:
- Tolja, palaikykite. Pagalba!
Lėktuvas tikrai auksinis. Tvirtas, bet valdomas. Taigi, ne viskas prarasta. skrydžio inžinierius Volodia Čeremnychas ataskaitos:
Vade, hidraulinėje sistemoje slėgis nulinis. Negalime toliau atleisti važiuoklės. Vade, pirmo ir antro kairieji varikliai sustojo. Dubliuoti jų išjungimą?
Jis rodo į instrumentus ir kartoja:
Būtina dubliuoti jų išjungimą.
Duodu komandą dubliuoti sustojusių variklių išjungimą.
Hidraulinė sistema neveikia. Projektuotojas numato pereiti prie tiesioginio mechaninio orlaivio valdymo. Su mechaniniu valdymu padidėja vairų apkrova. Vairo valdymui iki 100 kilogramų, elero valdymui iki 75 kilogramų.
Dūmai kabinoje, degančių laidų smarvė. Duodu komandą:
Visi įgulos nariai, nesusiję su orlaivio valdymu, pradėkite gesinti gaisrą!
– klausiu šturmano Gračkova:
- Sasha, Kaip tau ten sekasi?
Gerai, vade. Matau Kabulą. Jis yra už maždaug 30 kilometrų.
- Sasha Prisijunk prie mūsų kabinoje.
Įeina navigatorius ir praneša:
- Kirilychas, kairėje pusėje yra skylė fiuzeliaže, du su puse metro ir pusantro.
Nuostabu, kaip jis išgyveno, kaip per šią skylę nebuvo ištrauktas už borto. Mintyse repetuoju situaciją. Mūsų verslas šlykštus. Jūs negalite išeiti iš šios situacijos. Mėnesį anksčiau virš Kabulo modžahedai numušė mūsų Il 76. Įgula buvo Irkutskas. Visi mirė. Viskas gyva atmintyje. O čia, nepatikėsite Aleksejus, netyčia man kilo mintis:
- Karalienė, Dangiškoji Motina, Šventoji Dievo Motina- palaimink ir išgelbėk! Ir taip aš pakartojau tai kaip burtą tris kartus. Mintyse blykstelėjo mano praėjusio gyvenimo fragmentai. Sesuo duoda pieštuką ir sąsiuvinį ir palydi į mokyklą, brolis pasodina ant žirgo ir palydi naktį, ir dar keli epizodai.
Ir kilo mintis. Tai kas? Tapęs pilotu jis žinojo, ko laukia. atsiliko 54 metai. Šeima, vaikai gerai. Ir šiaip, apie ką aš kalbu? Lėktuvas kontroliuojamas. Ir aš galiu sėdėti ant pilvo!
Įgula, dėmesio! Nesijaudink, būk ramus! Sėskim ant pilvo! Pakartota tris kartus.
Galvoju kaip yra, po-2 skridau be ryšio, o ten viskas vizualu. Įvaldė 7 tipų orlaivius. Tai kas aš tada, jei neužsidėsiu šio sužeisto gyvūno ant pilvo? Ne, tu guli įstrižai, mano valanda dar neatėjo!
Neseniai jis skrido trimis tipais: An-12, Tu-154, Il-76. Ministerija leido skristi 7-10 dienų, taupyti įgūdžius ir papildomai užsidirbti. Visada skraidžiau tik pati, kaip ir dariau Chochovas, kaip orlaivio vadas. Buvo pasitikėjimo, profesinio pykčio.
Ir mano mintyse vėl kyla abejonių:
Sparnuose yra 50 tonų degalų. Nusileidimas turi būti tobulas.
Iki to laiko dūmai kabinoje išsisklaidė. Kvėpuoti tapo lengviau.
Dėkojame įgulai per domofoną:
Štai gerieji vaikinai! Susitvarkė su ugnimi.
Paaiškėjo, kad skrydžio operatorius Mirchaydarovas užsidėjo parašiutą, šiek tiek atidarė krovininę rampą, per kurią iš lėktuvo buvo ištraukti dūmai. Norėjau iššokti su parašiutu, bet negalėjau to padaryti dėl baimės. Beveik iškrito iš atsivėrusios skylės. Navigatorius, Sasha jį išgelbėjo. Ištrauktas iš skylės lėktuvo viduje.
Sugedo prietaisai, tačiau greičio ir aukščio indikatoriai veikia, tai yra, galite sąmoningai valdyti lėktuvą. Privažiavimo modelis Kabulo oro uoste yra ypatingas. Virš aerodromo visada išleisdavome viską, kas galėjo sulėtinti lėktuvą, ir greitai nusileidome ant žemės, kaip avarinio nusileidimo režimu.
Dabar mes negalėjome to padaryti. Hidraulinė sistema neveikė. Važiuoklė nuimta, sparnas "švarus". Didelė problema! Kaip saugiai nuleisti nebeeksploatuojamą orlaivį?! Saugi oro uosto zona buvo maždaug 11 kilometrų. Toliau buvo gynybos ministro modžahedai Tanakaja kuris išdavė Najibullah. Negalite išeiti už šios zonos ribų. Pavojinga!
Ir jūs turite atsisėsti. Kitos išeities nėra. Sulaužau artėjimo schemą, atidedu trečią posūkį. Atstumą nustatau vizualiai, kaip ir Po-2. Lėktuvų valdymas yra labai sudėtingas. Automobilis vangiai reaguoja į valdymą. Klausiu navigatoriaus:
Ar oro uosto dirvožemis veikia? Jūs negalite sėdėti ant betono ant pilvo. Kils gaisras, ir mes visi sudeginsime, net jei nusileisime.
Vade, instrukcijose parašyta, kad žemė yra tvarkinga.
Suprato, veikiantis.
Ilsimės su šturmanu Anatolijus Fomenko. Ateiname į ketvirtą posūkį. Vairai atmetami, o lėktuvas nereaguoja. Greitis 400 kilometrų per valandą. Jaučiu, kad „tepame“. Aš vis dar sakau:
Įgula, sėsk! Sėdim ant kelio.
Kelias į Bagramą yra tiesiai priešais mus. Vairas pasisuko į kairę. Ir staiga lėktuvas vangiai nuėjo į tūpimo kursą, į pakilimo taką.
 |
Ketvirtasis posūkis buvo atliktas su praleidimu. Bet buvome toli nuo kilimo ir tūpimo tako, todėl S formos posūkį patraukėme į nusileidimo trasą. Greitis yra 370 kilometrų per valandą. Esant mažesniam greičiui, lėktuvas horizonte neskrenda. Tikėkite ar ne, baimė apima. Žemės baimė. Tai ne alala, o tikra baimė. Nuo kurios kaip balalaikos stygos dreba pakinklinės raištelės. Apie tokius priėjimus net neprisimena, su švariu sparnu, su neištempta važiuokle ir net su dviem tuščiosios eigos varikliais kairėje pusėje. Duodu komandą:
Prisiriškite prie visų, užimkite tuščią poziciją!
Kaip lėktuvas elgsis liesdamas žemę? Juk ir ant IL-76 ant pilvo niekas nesėdėjo. Čia aš imu egzekuciją sau: pažadėjau ekipažui, kad susėsim, kad viskas bus gerai.
Iš baimės po keliais tapo šlapi. Neduok Dieve, kas tai patirtų. Važiuojame 370 kilometrų per valandą greičiu. Žemė arti. Kai tik juostelė pasirodė akyse, pamačiau, kad jos pradžia buvo nusėta bombų ir sviedinių. Jūs negalite sėdėti pabaigoje.
Skrydžio inžinieriaus komanda:
Kilimo režimas varikliams!
Varikliai ūžė, o tada lėktuvas metėsi į kairę, nes veikė tik du dešinieji varikliai. Po trūkčiojimo į kairę lėktuvą išlygino.
Nulis variklių. Išjunkite lėktuvą!
Skrydžio inžinierius:
Varikliai sumontuoti maži!
Skrydžio operatorius:
Lėktuvas negyvas!
Mano galvoje pulsuoja mintis:
Reikia žemiau, reikia žemiau. Kuras sparnuose.
Tyla, tik oro ošimas ant fiuzeliažo. Galiausiai išgirstu, kaip lėktuvas sušnibždėjo, kai savo fiuzeliažu palietė žemę. Mano širdyje iškart pasidarė lengviau. Skrydžio inžinieriui:
Išjunkite variklius!
Varikliai išjungti!
Prasidėjo intensyvus stabdymas. Buvo jausmas, kad lėktuvas tuoj apvirs. Nieko, jie neapvirto. Ant žemės nubrėžėme 800 metrų ir sustojome.
Skrydžio registratorių interpretacija parodė, kad greitis tūpimo trajektorijoje siekė 375 kilometrus per valandą, o lėktuvui palietus žemę – 350 kilometrų per valandą. Perkrova sąlyčio momentu buvo 1,4 g. Tokie rodikliai įprastuose skrydžiuose vertinami „puikiai“.
Sakau įgulos nariams:
Iš laivo paliekame per kabiną. Pradėkite evakuaciją.
Ir mano širdis iškart palengvėjo. Vis tiek atsisėsk! Aš neapgavau savo bendražygių vilčių! Jis išmetė gelbėjimosi virvę pro langą. Atrodo, kad žemė yra arti. Žemas. Lėktuvas be važiuoklės. Aš manau. Suskaičiavau devynis. Nėra nei vieno. Turėtų būti dešimt. Aš sakau:
Nėra nei vieno!
Iš apačios jie šaukia:
Nusileiskite, dešimtas esate jūs!
Nuėjo žemyn.
Vaikinai, parūkykime.
Nors niekada nerūkau. Visi apsikabinome ir bučiavomės. Ačiū Dievui, viskas pavyko! Tikriausiai mums padėjo Dangaus karalienė! Nenuostabu, kad aš jos apie tai paklausiau!
Generolas mus pasitiko Mahmudas Garejevas. Jis kalba:
Galbūt Taškente jie pasodino sprogmenis?
Nesinori tikėti, kad turime geluonį. Plojimas įvyko 7,5 tūkstančio metrų aukštyje, o geluonis dirba iki 3 tūkstančių metrų aukščio.
aš turiu pasakyti Aleksejus Viktorovičius kad modžahedams už numuštą lėktuvą ar sraigtasparnį buvo sumokėti neblogi pinigai. Taigi jie parodė išradingumą, kad pasiektų savo tikslą. Šį kartą modžahedai į kalną įkopė su geluonimis, maždaug 4,5 tūkst. Dėl šios priežasties jie mus aplenkė pradėję šaudyti šilumos gaudykles.
„Tiumenės lakūnai patirties atminimui“
KHOKLOVAS Ivanas Tikhonovičius (1932-01-20, Novoselkų kaimas, Riazanės sritis), socialistinio darbo didvyris (1966), SSRS nusipelnęs pilotas (1973). Corydalis tankus Baigė Sasovo skrydžio mokyklą (1953 m.), Aukštąją civilinės aviacijos mokyklą. aviacija (1965). Dirbo instruktoriumi lakūnu, nuo 1957 m. – Tiumenės srityje. civilinis aviacija, kur iš piloto tapo anksti. pvz. Pilotas 1 klasė. Turėdamas puikią pilotavimo techniką, įvaldė visų tipų sraigtasparnius (Mi-1, Mi-4, Mi-6, Mi-8), turėjo galimybę savarankiškai, skraidyti ir treniruotis, įgula An-2, Li-2, An. - 24, Tu-134, An-12. 1980 m. baigė teorinį kursą. ir metų. mokymas pagal specialybę: oro vadas. lėktuvas Jak-42. 1977 metais buvo paskirtas vadovu. Civilinių reikalų ministerijos vadovybė. SSRS aviacija. Jis buvo apdovanotas Spalio revoliucijos ordinu (1973) ir Raudonosios darbo vėliavos ordinu (1981).
- AVIACIJOS GRUPĖ- AVIACIJOS GRUPĖ, 1) keletas. aviacijos padaliniai, padaliniai ar junginiai (viena ar įvairios jos šakos), laikinai vienijami vyriausiosios aviacijos vadovybės. vyriausiasis atlikti tam tikrus. bo...
- AVIACIJOS SPARNAS- AVIACIJOS WINGAS (užsienio), osn. kariuomenės taktinis vienetas. JAV aviacija ir daugybė kitų kashmalistichų. būsenos, galinčios savarankiškai išspręsti kovines misijas. A. to., kaip taisyklė, apima šiek tiek vienalyčius ...
- AVIACINĖ IR TECHNINĖ BAZĖ- AVIACIJA IR TECHNINĖ BAZĖ, 1) Karinių oro pajėgų užnugario aviacinė ir techninė dalis, Karinio jūrų laivyno aviacija, Oro gynybos aviacija; 2) inžinierių-aviacijos padalinys. civilinės aviacijos paslaugos.
- ANOŠČENKO Nikolajus Dmitrijevičius- ANOŠČENKO Nikolajus Dmitrijevičius [g. 1894 m. rugsėjo 25 d. (spalio 7 d., Belgorodas) vienas iš nemokamų aeronautikos skrydžių pradininkų, aktyvus civilinės veiklos dalyvis. karas. Nuo 1914 m. savanoris aviacijoje. būrys dalyvavo 1-...
- SPECIALIOSIOS PASKIRTIES ARMIJA- Ypatingos paskirties ARMIJAI (GA) (šaltinis), Vyriausiosios vadovybės rezervo aviacijos armija, aukščiausia operatyvinė sovietų oro pajėgų asociacija 30-aisiais, skirta savarankiškoms operacijoms vykdyti. ir str...
- ASTAKHOVAS Fiodoras Aleksejevičius– ASTAKHOVAS Fiodoras Aleksejevičius, sovietų karinis vadas, oro maršalas (1944 m.). narys TSKP nuo 1931 m. Sovietinėje. Armija nuo 1919 m. Civil. ...
- AERODROMŲ TINKLAS- AERODROMŲ TINKLAS, aerodromų (oro bazių, oro uostų) rinkinys, esantis valstybės teritorijoje (regionas, karinė apygarda, flotilės bazės zonoje, fronto linijoje, prie karinio teatro ...
- ORO UOSTAS- AIRPORT, civilinės aviacijos įmonė, teikianti reguliarų keleivių, krovinių ir pašto pervežimą oro transportu. orlaivių (sraigtasparnių) gabenimas, skrydžių organizavimas ir priežiūra bei...
- BUGAEV Borisas Pavlovičius– BUGAEV Borisas Pavlovičius (g. 1923 m. liepos 29 d., Mankovkos kaimas, Čerkasų sritis), oro maršalas (1973), socialistų didvyris. Darbas (1966). narys TSKP nuo 1946 m. 1941 m. pašauktas į sov. Armija ir įstojo į Aktobę...
- Burcovai- Burcovai - B. klano protėvis Trofimas B. buvo apgulties vadovas Lichvine 1543 m. Kai kurie B. minimi Kazanės žygyje. Ivanas Semenovičius B. už narsą kare prieš turkus 1680 m. buvo apdovanotas...
- Eremejevas- Eremejevai - Rusijos didikų šeimos. Ivanas Borisovičius E. žuvo 1550 m. Kazanės žygyje. Jakovas Tihonovičius E. žuvo 1634 m. Smolensko apgulties metu. Ši E. gentis yra įtraukta į Kazanės genealogijos knygos VI dalį ir ...
- Zykovas– Zykovai yra rusų didikų šeima. Vienas iš jų datuojamas XV a. Afanasijus Tikhonovičius Z. buvo antrajame kėlinyje. XVII a Dūmos didikas, Fiodoras Tikhonovičius - Tambovo ir žiedinės sankryžos gubernatorius, Fiodoras Andrejevičius Z...
- Imamo šaunuolis– Imamas-kuli – Bucharos chanas, kilęs iš Astrachanės dinastijos, karaliavo 1608–1644 m. Kovojo su kirgizais ir kalmukais, bendravo su Rusija. Pas jį buvo išsiųstas Ivanas Danilovičius Khokhlovas. N.V.
» puikus epas
Tiumenės aviacijos plėtros pobūdžiui ir tempui per ateinantį dešimtmetį įtakos turėjo daugybė įvykių, iš kurių pagrindiniai buvo Tiumenės srities susikūrimas 1944 m. rugpjūčio 14 d., o XX a. dujų ir naftos atsargų regiono šiaurėje.
Pakelta į Tiumenės regioninio centro rangą, kaip sakoma, pagal apibrėžimą turėjo įsigyti daugiau ar mažiau tinkamai įrengtą oro uostą ir rūpintis oro eismo tarp didžiulio regiono gyvenviečių plėtra. Be to, antžeminio transporto infrastruktūra buvo itin prastai išvystyta ne tik regiono šiaurėje, bet ir pietuose, kur taip pat nebuvo asfaltuotų greitkelių, o buvo tik „patobulinti purvo keliai“, jungiantys pietinius regionus su Tobolsku imtinai. O už Tobolsko žiemą į šiaurę vedė tik žiemos keliai ir takai, navigacijos laikotarpiu jie plaukė vandeniu: per tą laiką reikėjo sugalvoti viską, ko reikia aštuoniems devyniems mėnesiams, išmesti į šiaurinius regionus.
Karo didvyriai išugdė darbo didvyrius
Ankstesniais metais rūpestis visa tai, Ob-Irtyšo regiono transporto infrastruktūros plėtra – partijos ir sovietų vadovybės požiūriu – ėjo iš rankų į rankas: Tiumenė buvo atokus Uralo srities pakraštys, vėliau m. Omsko sritis. Dabar regiono vadovybė priartėjo prie Tiumenės aviatorių poreikių, nors aviacijos valdžia iš pradžių buvo Novosibirsko, vėliau Sverdlovsko srityse: Ob kombinuotoji oro eskadrilė, 1945 m. liepos mėn. paversta 21-ąja transporto eskadrile, iš pradžių buvo dalis. Vakarų Sibiro, vėliau Uralo civilinės aviacijos departamentai.
Net karo metais Obės atskirosios oro eskadrilės personalas buvo pradėtas papildyti aukštos kvalifikacijos specialistais, užgrūdinusiais Didžiojo Tėvynės karo frontuose. Tarp pirmųjų „užsiregistravusiųjų“ Tiumenės padangėje buvo fronto kariai: Sovietų Sąjungos didvyris Piotras Jakovlevičius Panovas, Michailas Chrisanovičius Naumovas, Aleksejus Stepanovičius Martianovas, Michailas Sergejevičius Bazovkinas, Dmitrijus Petrovičius Turlakovas, Vladimiras Ignatjevičius Nesvetajevas, Pavelas Prokopevas ir kiti. .
Tokių žmonių vadovaujami į Tiumenės sritį išsiųsti aviacijos mokyklų absolventai įstojo į pilietinio, žmogiškojo ir profesinio išsilavinimo mokyklą, kurios skaičius šeštojo dešimtmečio pradžioje ir viduryje pradėjo pastebimai daugėti – jiems teko vaidinti specialią. vaidmuo pradiniame regiono naftos ir dujų išteklių tyrimo ir plėtros etape. Neatsitiktinai iš šios kartos išėjo tokie garsūs Tiumenės aviatoriai, kaip būsimieji socialistinio darbo didvyriai Nikolajus Makarovičius Beloborodovas, Jurijus Aleksandrovičius Južakovas, Ivanas Tikhonovičius Chochlovas, atvykę į regioną baigę Sasovo skrydžių mokyklą 1950 m. 1953 m., taip pat daugelis kitų garsių Tiumenės lakūnų.
Jie skrido tuo, kas pasiekdavo ribinę oro grupę, skirstant įrangą. Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje pasenusius ir nebeeksploatuotus prieškario gamybos orlaivius (G-3, P-5 ir kitus) Aeroflot pradėjo keisti modernesniais lėktuvais – ypač „demobilizuotais“ iš Li. - 2 armija. Tačiau Tiumenės oro grupės orlaivių parkas buvo pagrįstas orlaiviais Po-2, Sha-2 ir Yak-12, nors jie ir nepasižymėjo didelio greičio charakteristikomis, tačiau išsiskyrė dideliu patikimumu, tikrai rekordiniu techniniu aptarnavimu ir galimybė nutūpti ant daugmaž lygaus „lopo“.žemės arba mažiausio vandens telkinio vandenyse. Ir būtent skrisdami tokiomis mašinomis pilotai išsiugdė tokias brangias pilotui savybes kaip gebėjimas tiksliai apskaičiuoti bet kokį manevrą ir intuicija.
Pažymėtina, kad Tiumenės srityje Sha-2, taip pat Po-2, skrido ir sudarė didžiąją dalį orlaivių parko pagal tūrį iki 1958 m. Tikriausiai jie būtų galėję pasilikti ilgiau, jei nuo šeštojo dešimtmečio vidurio Tiumenės sritis – didžiausia pagal plotą SSRS ir viena ekonomiškai labiausiai atsilikusių – nebūtų pradėta, be to, staigiu tempu būti nominuota tarp perspektyviausi kandidatai į „trečiąjį Baku“: šalyje ėmė jaustis aštrus energijos išteklių – naftos ir dujų – trūkumas.
Manevras ir intuicija
1952 m. 21-asis Civilinio oro laivyno pagrindinės direkcijos transporto būrys buvo pertvarkytas į Civilinio oro laivyno Vakarų Sibiro direkcijos Tiumenės oro grupę.
Per pusantro dešimtmečio, kai mūsų regiono aviacija vystėsi globojant Tiumenės oro grupei, įvyko daug reikšmingų įvykių. O šių įvykių centre buvo įmonė, įsikūrusi Plekhanove – Tiumenės aviacijos lopšyje. Čia pirmieji „Tyumen Air Group“ įvaldė naujų tipų orlaivius, apmokė jiems skrydžių ir inžinierių personalą, perkvalifikavo specialistus iš kitų oro grupės įmonių.
Taigi šeštojo dešimtmečio viduryje į oro grupę pradėjo patekti lėktuvai An-2, sraigtasparniai Mi-1 ir An-2V. 48-osios oro eskadrilės, kuri buvo įsikūrusi Tiumenės mieste Plekhanovo oro uoste, pilotai ir inžinierių darbuotojai pirmieji įvaldė naują įrangą. Pilotai V. A. Birkinas, N. A. Petrovas, A. T. Aksenenkovas, P. E. Rumjantsevas, V. A. Morgunovas, V. V. Šeršovas, A. S. Antonovas.
Tada į šiaurinius Salechardo ir Berezovo skrydžių padalinius pradėjo atvykti lėktuvai An-2V ir sraigtasparniai Mi-1. Salecharde jau veikė 49-oji oro eskadrilė, netrukus buvo sukurta 234-oji skraidymo eskadrilė.
Lėktuvas An-2 buvo žymiai pranašesnis už Po-2 ir Sha-2 pagal greitį, naudingą apkrovą ir skrydžio diapazoną. Šio orlaivio universalumas leido jam daugelį metų užimti tvirtą vietą vietinėse oro linijose, gabenant keleivius, krovinius ir teikiant aviacijos paslaugas geologams, naftininkams, statybininkams, miškininkams, žvejams ir dirbamos žemės apdirbimui orlaiviais. Tais pačiais metais buvo pradėtas kurti sraigtasparnis Mi-1, 48-ojo AE pilotai I.T.Khokhlovas, N.M.Beloborodovas, V.M.Kurašovas, Yu.M.Bulyukhinas taip pat pradėjo juos įvaldyti.
„Mūsų oro eskadrilėje vyravo ypatinga tarpusavio supratimo atmosfera, jautrus, labai rūpestingas požiūris į jaunus specialistus“, – prisimena aviacijos veteranas Jurijus Michailovičius Buliuchinas. – O tai labai svarbu, nes tada dangaus entuziastai labai noriai ėjo į aviacijos mokyklas – aviatoriaus profesija buvo garbinga, prestižinė, ją gaubė romantika. Bet kai 1954 m., baigęs skrydžio mokyklą, atvykau į Tiumenę, tai toli gražu nebuvo romantiška: pasenę orlaiviai Po-2 ir Sha-2 - ypač nepabėgsi. Bet kokie buvo žmonės, mokytojai, tiek profesijoje, tiek gyvenime! Petrovas, Šeršovas, Birkinas, Talalajevas, Turlakovas, Budnickis, Lepeškinas. Pristatė Po-2 vadas, buvo pradėtas supažindinti su An-2, o tada pasirodė sraigtasparniai. Daugelis jų buvo atsargūs, bet mane kažkaip iškart patraukė: mane pribloškė jų sugebėjimas pakilti ir nusileisti vertikaliai. Taigi 1957 m. jis vienas iš pirmųjų perėjo į Mi-1, paskui Mi-4 ir Mi-6. Jis skraidė po visą regioną, dirbo pas geologus, naftininkus, dujininkus, statybininkus.
Sraigtasparnis Mi-1 - "paštininkas", "greitoji pagalba" - įnešė savo indėlį ir labai reikšmingą į naftos ir dujų telkinių žvalgymą regiono šiaurėje, o didžiausi - tai ne be tiesioginio pirmoji Tiumenės sraigtasparnių pilotų karta. Pavyzdžiui, pirmąjį profilį palei Urengojaus pakilimą įveikė gravimetrinio lauko darbuotojo Anatolijaus Biserovo būrys, tiesiogiai dalyvaujant labai jaunam sraigtasparnio Mi-1 vadui Nikolajui Beloborodovui - jo mašina tarnavo būriui per visą ilgį. profilio.
Bet jei kalbėsime apie pradinį naftos ir dujų, turinčios Šiaurės Tiumenę, tyrinėjimo ir plėtros laikotarpį, iš visų kitų orlaivių tipų reikėtų išskirti sraigtasparnį Mi-4. Tiumenėje pradėtas kurti sraigtasparnis Mi-4, kuriam buvo suformuota 50-oji sraigtasparnių oro eskadrilė, kuriai vadovavo I.T.Chokhlovas, kuris pirmasis įvaldė šią mašiną. Savo turtingą skraidymo malūnsparniu patirtį jis noriai perdavė pavaldiniams.
