Renault Megane
apibūdinimas
Renault Megane yra populiarus Europos golfo klasės hečbekas, gaminamas nuo 1995 m. Kaip ir „Fluence“ sedanas, „Megan“ buvo sukurtas ant „Renault-Nissan C“ platformos, ant jos taip pat sukurti „Nissan“ modeliai „Qashqai“, „X-Trail“ ir kt. Ketvirtoji karta perėjo prie Renault-Nissan CMF platformos.
Tarp Megan konkurentų yra tokie automobiliai kaip „Ford Focus“, „Opel Astra“, „Chevrolet Cruze“, „Volkswagen Golf“ ir kiti.
„Renault Megan“ varikliai yra neįtikėtinai įvairūs, kaip tik ten buvo. Pirmoji karta buvo su 4 cilindrų E7J, K4J, R4M, K7M, F3R, F4P, F5R, F7R, taip pat F8Q ir F9Q dyzeliniais varikliais.
Antroji karta gavo K4M, K4J, F4R, turbokompresorinius F4RT, K9K, F9Q ir M9R dyzelinius variklius.
„Renault Megane 3“ buvo komplektuojamas su kiek kitokiais varikliais: 1,2 litro H5FT su turbokompresoriumi, 1,4 litro. H4J su turbina, garsusis variklis K4M, HR16DE, M4R ir įvairūs turbokompresorinio F4RT variantai. Dyzeliniai varikliai su kai kuriomis modifikacijomis liko tokie patys, o R9M papildė jų asortimentą.
4-osios kartos „Megan“ gavo dar daugiau turbokompresorinių variklių: H5FT, M5MT, M5PT ir K9K bei R9M dyzelinių variklių. Iš senų aspiracinių variklių liko H4M ir M4R.
Čia sužinosite visas Renault Megane variklių charakteristikas, jų ligas ir pagrindines problemas, kokią alyvą pilti, koks variklio eksploatavimo laikas praktikoje, kaip padidinti galią ir koks tiuningas apskritai galimas.
Renault Megane modelis:
1 karta (1996–2003):
Renault Megane (70 AG) - 1,4 l.
Renault Megane (75 AG) - 1,4 l.
Renault Megane (95 AG) - 1,4 l.
Renault Megane (75 AG) - 1,6 l.
Renault Megane (90 AG) - 1,6 l.
Renault Megane (110 AG) - 1,6 l.
Renault Megane (115 AG) - 1,8 l.
Renault Megane (115 AG) - 2,0 l.
Renault Megane (102 AG) - 1,9 l. dCi
2-oji karta (2002–2008):
Renault Megane 2 (80 AG) - 1,4 l.
Renault Megane 2 (98 AG) - 1,4 l.
Renault Megane 2 (117 AG) - 1,6 l.
Renault Megane 2 (136 AG) - 2,0 l.
Renault Megane 2 (165 AG) - 2,0 l.
Renault Megane 2 RS (225 AG) - 2,0 l.
Renault Megane 2 (80 AG) - 1,5 AG dCi
Renault Megane 2 (86 AG) - 1,5 l. dCi
Renault Megane 2 (100 AG) - 1,5 AG dCi
Renault Megane 2 (106 AG) - 1,5 AG dCi
Renault Megane 2 (120 AG) - 1,9 l. dCi
Renault Megane 2 (130 AG) - 1,9 l. dCi
Renault Megane 2 (150 AG) - 2,0 l. dCi
Renault Megane 2 (175 AG) - 2,0 l. dCi
3 karta (2008–2016 m.):
Renault Megane 3 (115 AG) - 1,2 l.
Renault Megane 3 (130 AG) - 1,2 l.
Renault Megane 3 (130 AG) - 1,4 l.
Renault Megane 3 (100 AG) - 1,6 l.
Renault Megane 3 (110 AG) - 1,6 l.
Renault Megane 3 (114 AG) - 1,6 l.
Renault Megane 3 (138 AG) - 2,0 l.
Renault Megane (180 AG) - 2,0 l.
Renault Megane (220 AG) - 2,0 l.
Renault Megane 3 RS (250 AG) - 2,0 l.
Renault Megane 3 RS (265 AG) - 2,0 l.
Renault Megane 3 RS (275 AG) - 2,0 l.
Megane 2 šeimos automobiliuose sumontuoti 16 vožtuvų benzininiai varikliai, kurių darbinis tūris yra 1,4 l, 1,6 l ir 2,0 l.
Darbinį tūrį lemia stūmoklio eiga, skersmuo ir cilindrų skaičius variklyje. Stūmoklio eiga yra atstumas tarp viršutinio negyvojo taško (TDC), tai yra, kai stūmoklis yra aukščiausioje padėtyje, ir apatinio negyvojo taško (BDC), kai stūmoklis nustumiamas kiek įmanoma žemyn.
Cilindro galvutė yra aliuminio. Jis turi du skirstomuosius velenus ir keturis vožtuvus kiekviename cilindre. Tokios schemos naudojimas leidžia pagerinti cilindrų užpildymą ir taip padidinti variklio galios charakteristikas.
Velenus varo dantytas paskirstymo diržas. Vožtuvų svirties svirties palaiko hidrauliniai kompensatoriai. Dėl šios dujų paskirstymo mechanizmo pavaros konstrukcijos, eksploatuojant automobilį, nereikia tikrinti ir reguliuoti vožtuvo pavaros tarpų.
Cilindrų blokas yra išlietas iš specialaus ketaus.
Švaistiklis ir stūmoklis: 1– švaistiklio gaubtas; 2 - švaistiklis; 3 - stūmoklio kaištis; 4 - stūmoklis; 5 – stūmoklio žiedų komplektas; 6 - švaistiklio įvorės.
Cilindro stūmokliai pagaminti iš aliuminio lydinio. Stūmokliniai kaiščiai įspaudžiami į švaistiklio galvutes. Švaistikliai yra nukaldinti iš didelio stiprumo plieno, o švaistiklio guolių korpuso paviršiai yra su mikro grioveliais, kad būtų užtikrintas optimalus alyvos tarpas.
Dujų paskirstymo mechanizmo pavara, aušinimo sistemos siurblys ir alyvos siurblysRenaultMegane 2:1– dujų paskirstymo mechanizmo pavaros diržas; 2 – galinių vožtuvų skirstomojo veleno skriemulys; 3 – įleidimo vožtuvų skirstomojo veleno skriemulys; 4 – galinių vožtuvų skirstomasis velenas; 5 – įleidimo vožtuvų skirstomasis velenas; 6 - alkūninis velenas; 7 – alkūninio veleno žvaigždutė (tepalo siurblio pavara); 8 – alyvos siurblio žvaigždutė; 9 – alyvos siurblio pavaros grandinė; 10 - kreipiamasis volelis 11 – Aušinimo sistemos siurblio krumpliaratinis skriemulys; 12 – alkūninio veleno krumpliaratinis skriemulys; 13 - įtempimo volas.
Aušinimo sistemos siurblys yra varomas paskirstymo diržu. Kai kuriuose 2,0 l varikliuose aušinimo skysčio siurblio skriemulį varo priedų pavaros diržas.
Alyvos siurblys yra varomas atskira grandine nuo žvaigždutės, sumontuotos tiesiai ant alkūninio veleno.
Ilgai eksploatuojant automobilį, susidėvi cilindro sienelės, stūmoklių žiedai, stūmokliai, švaistikliai ir pagrindiniai guoliai. Esant stipriam dalių susidėvėjimui, suspaudimas variklio cilindruose mažėja ir slėgis variklio tepimo sistemoje. Išmatavę šiuos parametrus galite įvertinti variklio būklę. Šis darbas atliekamas tikrinant variklio techninę būklę.
1,6 l ir 2,0 l darbinio tūrio varikliuose sumontuota automatinė kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistema, kuri pagerina variklio cilindrų užpildymą esant įvairiems alkūninio veleno sūkiams. Tai leidžia pašalinti daugiau galios iš variklio esant dideliam alkūninio veleno greičiui, neprarandant sukibimo vidutiniame dažnių diapazone.
Tokios hidrauliškai valdomos sistemos fazių reguliatorių varo alyvos slėgis iš variklio tepimo sistemos. Fazės reguliatorius sumontuotas ant įsiurbimo skirstomojo veleno dantyto skriemulio. Tai leidžia velenui suktis skriemulio atžvilgiu tam tikru kampu ir taip pakeisti (perjungti) vožtuvo laiką. Alyva į fazės reguliatorių tiekiama per skirstomojo veleno alyvos kanalus iš cilindro galvutės. Alyvos srautas reguliuojamas ir taip nustatomas skirstomojo veleno poslinkio kampas skriemulio atžvilgiu.
Solenoidinis vožtuvas valdomas elektroniniu variklio valdymo bloku (ECU). Variklio valdymo sistema stebi skirstomojo veleno padėtį. Įdiegta tam.
ECU keičia vožtuvų laiką priklausomai nuo to, kokiu režimu veikia variklis (greitina automobilį, sulėtina ar palaiko judėjimą pastoviu greičiu ir pan.) ir koks yra alkūninio veleno greitis.
Variklis turi keturis – po vieną kiekvienam cilindrui. Uždegimo ritės dedamos tiesiai ant uždegimo žvakių, todėl nėra aukštos įtampos laidų. Tai pašalina srovių nutekėjimą, todėl sumažėja kibirkšties galia. Gedimo atveju ritės gali būti keičiamos atskirai.
Pagalbiniai variklio agregatai (generatorius, oro kondicionieriaus kompresorius) varomi V formos rumbuotu diržu.
Renault Megane 2 benzininių variklių techninės charakteristikos
| Variklis | |||
| Simbolis | 1,4 | 1,6 | 2,0 |
| Modelis (indeksas) | K4J (730) | K4M (760) | |
| variklio tipas | benzinas, linijinis | ||
| Darbinis tūris, l (cm³) | 1,4 (1390) | 1,6 (1598) | 2,0 (1998) |
| Cilindro skersmuo, mm | 79,5 | 76,5 | 82,7 |
| Stūmoklio eiga, mm | 70 | 80,5 | 93 |
| Suspaudimo laipsnis | 10 | 10 | 9,8 |
| Cilindrų skaičius | 4 | ||
| Vožtuvų skaičius viename cilindre | 4 | ||
| Nominali galia, kW (AG) | 72 (98) | 83 (113) | 98,5 (134) |
| Alkūninio veleno sukimosi dažnis esant didžiausiai galiai, min¹ | 6000 | 6000 | 5500 |
| Maksimalus sukimo momentas, Nm | 127 | 152 | 191 |
| Alkūninio veleno sukimosi dažnis esant maksimaliam sukimo momentui, min¹ | 3750 | 4200 | 3750 |
| Alkūninio veleno sukimosi dažnis tuščiąja eiga, min¹ | 700 – 800 | 660 – 740 | 700 – 800 |
| Cilindrų veikimo tvarka | 1 – 3 – 4 – 2* | ||
| Benzino oktaninis skaičius | Žiūrėkite lipduką ant degalų įpylimo angos dangčio | ||
| Minimalus slėgis variklio tepimo sistemoje tuščiąja eiga, bar | 1,0 | ||
| Mažiausias slėgis variklio tepimo sistemoje, kai alkūninio veleno sukimosi greitis yra 3000 min-¹, bar | 3,5 | ||
| Variklio alyvos tūris variklio tepimo sistemoje, l | 4,8 | 4,8 | 5,35 |
* Cilindrų skaičiavimas prasideda nuo pavarų dėžės pusės
Tikiuosi ši informacija jums buvo naudinga!!!
Antrosios kartos hečbekas „Renault Megane“ plačiajai visuomenei buvo pristatytas 2002 m. Ekstravagantiškas dizainas iškart užkariavo pirkėjų širdis, suteikdamas gerą naujų prekių pardavimo pradžią. 2003 m. Renault Megane 2 variantai buvo parodyti sedane ir universale. Hečbekai buvo surinkti Prancūzijoje, sedanai – Turkijoje, o universalai – Ispanijoje. 2006 metais „Renault Megane 2“ buvo atlikta „lengva“, vos pastebima plastinė operacija, gavo šiek tiek modifikuotus priekinius, galinius žibintus, groteles ir priekinį bamperį. Interjeras išliko nepakitęs, kitoks instrumentų apšvietimas, keičiantis iš raudonos į baltą.
Renault Megane II 2002-2006 m
Prancūziškas šeimos automobilis savo savininkams dažnai atnešdavo netikėtų staigmenų. Dažniau kilo problemų su 1,6 litro benzinu, o automobilio elektra yra atskira pokalbio tema. Kai kurie savininkai apie prancūzų palikuonis kalbėjo kaip apie „prancūzų kerštą už pralaimėjimą 1812 m.“. Žinoma, tai pokštas ir dauguma savininkų nežino bėdų mėgaudamiesi Renault Megane 2. Ir vis dėlto jis turi silpnybių.
Varikliai
„Renault“ variklių asortimentas yra nedidelis ir jį atstovauja 3 benzininiai (1,4 l / 98 AG, 1,6 l / 115 AG, 2,0 l / 135 AG) ir 2 dyzeliniai (1,5 dCi / 80 AG, 1,9 dCi / 120 AG). Rusijos rinkoje labai mažai automobilių su dyzeliniu varikliu, jie nebuvo oficialiai parduodami. Visi varikliai turi paskirstymo diržo pavarą, kurią reikia keisti kas 60 tūkstančių km.
Viena iš didžiulių problemų, su kuriomis susiduria „Renault Megan 2“ savininkai, yra nedidelis fazės reguliatoriaus išteklius. Jo užduotis yra pakeisti vožtuvo laiką, kad būtų pagerintos variklio darbo sąlygos ir būtų gauti maksimalaus sukimo momento indikatoriai esant vidutiniams sūkiams ir maksimalią galią esant dideliam greičiui. 1,4 litro tūrio varikliuose nėra fazės reguliatoriaus, todėl jų savininkai išgelbėjo nuo bėdų. Esant reguliatoriaus veikimo pažeidimams, sunku užvesti variklį, kurį gali lydėti įtrūkimas 2–5 sekundes. Tuščia eiga variklis skamba ir vibruoja kaip dyzelinis, gali padidėti alyvos ir degalų sąnaudos, sumažėti sukibimas, galimi veikimo sutrikimai. Problema dažniau pasireiškia nuvažiavus daugiau nei 100 tūkstančių km, rečiau - jau nuvažiavus 30–40 tūkstančių km. Oficialūs atstovai teigė, kad šis mazgas buvo patobulintas 2008 m., o dabar jis suteiks ilgalaikį darbą, tačiau praktika parodė, kad esminių pokyčių nebuvo. Paprastai problema kyla varikliuose, kurie dirba su žemos kokybės variklio alyva ir su ilgesniu alyvos keitimo intervalu. Dažnesnis alyvos atnaujinimas ir jos būklės stebėjimas žymiai prailgina fazės reguliatoriaus tarnavimo laiką iki 140 - 150 tūkstančių km. Jo pakeitimas kainuos 9–10 tūkstančių rublių. 2 litrų varikliuose fazės reguliatorius tarnauja ilgiau - daugiau nei 120–150 tūkstančių km.
Keisdami fazės reguliatorių nepamirškite apžiūrėti alkūninio veleno skriemulio. Jo ištekliai yra apie 60–80 tūkstančių km, o pakeitimui reikės apie 2–3 tūkstančių rublių. Skriemulį sudaro dvi dalys, vidinė ir išorinė, sujungtos „guminiu“ slopintuvu. Dėl jungties sunaikinimo išorinė dalis pasislenka vidinės atžvilgiu, o tai pasireiškia ašiniu skriemulio išbėgimu, dėl kurio pasislenka kintamosios srovės generatoriaus diržas. Visiškai sunaikinus skriemulį, alkūninis velenas gali užstrigti ir nutrūkti paskirstymo diržas. Net nedidelis poslinkis lengvai pastebimas veikiant varikliui. Remiantis gamintojo skundu, skriemulį pakeisti 1,6 litro varikliuose numatyta nuvažiuoti TO-60 tūkst.
Šaltuoju metų laiku užvedus Renault su 1,6 litro varikliu galima stebėti keistą vaizdą, greitis pakyla iki 1000, o vėliau nukrenta iki 400 aps./min ir užšąla. Po perkrovimo viskas grįžta į normalią. Automobilių gamintojas pripažino gedimą, kaip vieną iš priežasčių nurodydamas ECU klaidą, kondensaciją bake arba droselio užteršimą. 2008 m. automobiliuose problema iškyla nuvažiavus 30 tūkst. km, senesniuose automobiliuose - nuvažiavus 80 - 100 tūkst.
Valydami droselio agregatą būkite atsargūs su droselio antgaliu – jis labai trapus. Nepamirškite pakeisti guminių tarpiklių ties droselio ir variklio bei filtro korpuso vamzdžio sankryžomis, kurios laikui bėgant įdegsta ir pradeda siurbti orą. Dėl to - plaukiojantis tuščiosios eigos greitis. Išvalius droselį, mazgas turi būti sukalibruotas.
Daug rūpesčių sukelia ir uždegimo ritės. Jų ištekliai yra apie 60–80 tūkstančių km. Sugedus ritei, krenta automobilio dinamika, o įsibėgėjimo metu jaučiami trūkčiojimai. Sagem ritės reikalauja mažiausiai priežiūros, Beru tarnauja šiek tiek ilgiau. Keisdami žvakes galite nustatyti „negyvą“ ritę, tokiu atveju ant paskutinės išilgai sriegio krašto atsiranda juodi suodžiai. Sugedusios ritės pakeitimas nauja kainuos 1000 - 1500 rublių. Dažnai ritės gedimo priežastis yra drėgmės patekimas į žvakės šulinį, kuris žiemą virsta ledu. Tai palengvina variklio dangčio nebuvimas, taip pat tarpas po gaubtu priešais priekinį stiklą, kuris laikui bėgant susidaro dėl suglebusios garso izoliacijos su sandarikliu.
Starteris kartais pradeda veikti nuvažiavus 80–100 tūkst. Priežastis gali būti valdymo ir perjungimo bloke esantis solenoidinis saugiklis. Kita priežastis gali būti kontakto trūkumas ant starterio maitinimo laido arba sudegusios varinės „traukiklio“ plokštės. Pašalinti šias priežastis lengva ir nebrangu. Norėdami tai padaryti, turite išvalyti visus įtraukiklio ir laidų kontaktus bei ištempti maitinimo laidą, dėl kurio silpno kontakto įtraukiklio relė gali ištirpti. Problemiškiausi Valeo starteriai - pakeisti nauju kainuos 10-12 tūkstančių rublių.
Srityje su variklio numeriu gali atsirasti korozija. Kad ateityje nekiltų problemų pravažiuojant TRP ar parduodant Renault, numerio paviršių geriau kuo greičiau apdoroti aukštos temperatūros tepalu.
2-ojo deguonies jutiklio (lambda zondo) laidas, esantis po dugnu - priekinių durų srityje, laikui bėgant nusvyra, todėl gali būti pažeistos kelio atbrailos. Ištaisyti defektą gana paprasta, papildomai tvirtinant pakabinamą vielos dalį.
Kai kurie 2-ojo „Megan“ savininkai, nuvažiavę 100 tūkstančių km, patyrė trumpalaikį sukibimo praradimą pagreičio metu ir sunkumų užvedant. Priežastis dažnai slypi užsikimšusiame kuro siurblio filtro tinklelyje. Po valymo variklio darbas grįžta į normalų. Pats kuro siurblys pasirūpina virš 120 - 160 tūkst km. Vietoj vietinio savininkai dažnai montuoja buitinį iš VAZ 2110, tačiau jo ištekliai yra gana maži 20–50 tūkstančių km. Bet kaina traukia - 2000 rublių prieš 10 000 rublių už originalą.
Daug rūpesčių šeimininkams pridarė ir variklio laikikliai. Priežastis – dizaino trūkumas, jis pasirodė per silpnas. Kai jis miršta, paleidžiant, perjungiant pavaras ir išleidžiant dujas atsiranda trūkčiojimai. Silpniausia buvo galinė apatinė atrama. Vienam jį teko keisti jau nuvažiavus 20 - 30 tūkst.km, o kitiems pavyko ramiai įveikti 100 000 km ribą. Išorinės apžiūros metu defekto gali ir nepastebėti. Norėdami diagnozuoti problemą, turite pakratyti variklį. Pakeitimas kainuos 1500 - 2000 rublių. Nuo 2008 m. parama buvo sustiprinta, jos ištekliai gerokai padidėjo. Kaip rodo patirtis, mėgstančių „užsidegti“ palaikymas miršta greičiau. Nereikėtų atidėlioti jo keitimo – variklis pradeda „vaikščioti“ variklio skyriuje, o tai gali sukelti naujų problemų. Buvo keli atvejai, kai variklis nukrito ant dešinės CV jungties dėl viršutinio variklio laikiklio sprogimo. Tuo pačiu metu remontas kainuoja 25-30 tūkstančių rublių.
Termostatą reikia keisti nuvažiavus 80 - 100 tūkst.km, taip pat reikia pakeisti ir jo tarpiklį. Jei jis pradėjo „prakaituoti“, ištempkite tvirtinimo varžtus. Priešingu atveju alyva gali patekti į antifrizą ir atvirkščiai. Jei priveržus tvirtinimo detales ar pakeitus tarpinę termostatas ir toliau „snaugia“, teks jį pakeisti. Laikui bėgant jo korpusas deformuojasi nuo šildymo, prarandamas sandarumas.
Aušinimo sistemos siurblys gali nuvažiuoti apie 60 - 100 tūkst. km, o retai nuvažiuoja daugiau nei 120 tūkst. Alkūninio veleno padėties jutiklį reikės pakeisti nuvažiavus 100 tūkst.
Katalizatorius, kaip taisyklė, miršta 90 tūkstančių km. Eksploatacijos metu kartais sukelia diskomfortą dėl triukšmo (barškėjimo), kuris atsiranda užvedant šaltą variklį. Kai sušyla, garsas dingsta. Ši savybė pasireiškia nuvažiuojant daugiau nei 30–60 tūkstančių km. Megan duslintuvai gana greitai pažeidžiami korozijai, kurių paviršiuje susidaro nedidelės 0,5 - 1 mm dydžio skylutės. Nėra pastebimų garso pokyčių.
Benzinas 1,6 l - masiškiausias. Patikimiausias 1,4 litro. Varikliai nesiskiria padidintomis alyvos sąnaudomis net ir nuvažiavus didelę ridą, išskyrus 2 litrų variklį. Pastarajam nuvažiavus daugiau nei 100 tūkstančių km, alyvos sąnaudos padidėja iki 1 litro 5 tūkstančiams km, o toliau - iki 1 litro 2000–2500 km, o tai yra norma. 2 litrų variklio uždegimo ritės tarnauja ilgiau.
Informacijos apie dyzelinius variklius yra labai mažai, tačiau tarp problemų galima išskirti po purkštukais esančios poveržlės perdegimą, kai nuvažiuojama daugiau nei 120 tūkstančių km, ir įtrūkimų atsiradimą tarpinio aušintuvo korpuse. Kuro filtrą reikia keisti kas 30 tūkstančių km, o EGR vožtuvą – kas 60 tūkstančių km. Turbina gyvena apie 300 tūkstančių km, kai kuriuose pavyzdžiuose alyva tarpiniame aušintuve pasirodė po 150 tūkstančių km.
Užkrato pernešimas
„Renault Megane 2“ buvo komplektuojamas su mechanine ir automatine pavarų dėže. Abi dėžės nėra labai patikimos.
Dažna mechaninių pavarų dėžių problema yra atleidimo guolio švilpimas, kai įjungiama sankaba. Pasirodo nuvažiavus 60–80 tūkst. Apie 70% Renault Megan 2 savininkų susiduria su trūkčiojimu spūstyse. Pirmieji smūgiai atsiranda nuvažiavus daugiau nei 60 tūkst. Priežastis – medžiagos, iš kurios pagamintas sankabos diskas, kokybė, be to, kai diskas įkaista, varo amortizacinės spyruoklės. Prie to prisideda ir aukščiau aprašyta apatinio variklio laikiklio problema. Dėl to sankabos diskas deformuojasi ir dėvisi netolygiai. Sankabos keitimas ilgai netaupo, viskas kartojasi nuvažiavus 30 - 40 tūkst. Renault, kaip bebūtų keista, žinodamas apie broką, kardinalių sprendimų nepriima. Lygiai su ta pačia problema susidūrė ir naujojo „Renault Megan III“ savininkai. Sankabos komplektas kainuos 11 - 13 tūkstančių rublių, o neoriginalus - apie 6 - 8 tūkstančius rublių. Dažniausiai situaciją gelbsti sumontavus Renault Scenic ar Laguna sankabos diską, kuris atlaikys mažiausiai 100 000 km.
Nedidelį nepatogumą sukelia pavarų pasirinkimo mechanizmo trosas, kuris dėl fiksavimo stūmoklio susidėvėjimo nušoka nuo pavarų perjungimo užkulisių. Tai nutinka, kai nuvažiuojama daugiau nei 80 tūkst. Dėžutėje esančią alyvą gamintojas rekomenduoja visą jos tarnavimo laiką, tačiau dėl prastos kokybės autoservisai pataria ją keisti kas 60-80 tūkst.
Renault Megane II 2006-2008 m
Pagrindinė automatinių pavarų dėžių gedimo priežastis – hidraulinio skirstytuvo vožtuvų užsikimšimas. Problema gali kilti jau nuvažiavus 40 tūkst. Jo sprendimas kainuos 6–8 tūkstančius rublių. Profilaktikai rekomenduojamas dažnesnis alyvos keitimas ir neskubus vairavimo stilius. Kai kurios mašinos įveikė 200 tūkstančių km ženklą be jokių priekaištų. Nuvažiavus daugiau nei 60–80 tūkstančių km, nemažai savininkų perjungdami pavaras susidūrė su vibracija. Priežastis – variklio atramų susidėvėjimas, tačiau yra ir ne tokia maloni – sunaikintas automatinės pavarų dėžės tvirtinimo varžtas. Pastaruoju atveju turėsite išgręžti likusią varžto dalį ir nupjauti naują sriegį.
Važiuoklė
Silpnas pakabos elementas yra traukos guoliai, kurie pradeda traškėti nuvažiavus apie 50–60 tūkst. Priekinių ratų guoliai aptarnauja ne mažiau kaip 60 tūkstančių km, o galiniai - daugiau nei 100 - 120 tūkstančių km. Nuvažiavus 80–90 tūkstančių km reikės pakeisti stabilizatoriaus statramstį, o nuvažiavus 100 tūkstančių km – rutulinę jungtį. Nuvažiavus daugiau nei 140 tūkstančių km, pakeisti tinka tylūs tarpinio rėmo laikiklio blokai, amortizatoriai, tylūs galinės svirties blokai ir stabilizatoriaus įvorės.
Nuvažiavus 60 tūkstančių km, vairo antgalius reikės keisti, o vairo traukės nuvažiuoja iki 90 - 100 tūkstančių km. Vairo stovas pradeda belstis nuvažiavus 100 tūkst. Priežastis – plastikinės rankovės susidėvėjimas.
Stabdžiai ypatingų nusiskundimų nesukelia. Priekinės trinkelės nuvažiuoja mažiausiai 30 tūkstančių km, o diskai - apie 50 - 60 tūkstančių km, kaip ir galinės trinkelės. Galiniai stabdžių diskai gyvena mažiausiai 100 tūkstančių km, o būgnai - beveik 250 - 300 tūkstančių km. Nuvažiavę daugiau nei 100 tūkstančių km, atidžiai apžiūrėkite stabdžių žarneles, kurios pradeda dilti. Atvejai nėra masiniai, tačiau incidentų, kai prarandamas sandarumas, pasitaiko.
elektros įranga
Elektrinė „Renault Megane“ dalis yra visa epopėja. Dėl gilių balų gali lengvai sugesti saugiklių dėžutė dėl vandens patekimo. Ir patys saugikliai nėra labai patogiai išdėstyti bloke, todėl kyla sunkumų keičiant daugumą jų.
Jei dingsta įkrovimas iš generatoriaus arba įkrovimo srovė neteisinga, variklio sūkiai tuščiąja eiga padidėja iki 1000 - 1500. Priežastis yra arba sugedusi relė - reguliatorius, arba susidėvėję generatoriaus šepečiai. Kartais net viso generatoriaus pakeitimas (15 - 16 tūkst. rublių) problemos neišsprendžia. Šiuo atveju padeda banalus lustų atjungimas nuo jo. Problema kyla nuvažiuojant apie 60–80 tūkstančių km ir daugiausia naudojant Valeo generatorius. Nuvažiavus 100 tūkstančių km, generatoriaus skriemulys susidėvi.
Blogas kontaktas prie akumuliatoriaus gnybtų arba neišvengiama jo mirtis sukelia elektros gedimus, pasireiškiančius chaotišku pavojaus lempučių užsidegimu ir elektros prietaisų įtraukimu, kartu su pranešimu borto kompiuterio ekrane Elektroninis gedimas. Tas pats atsitinka, kai perjungimo blokas sugenda.
Oro pagalvės kilpa vairo kolonėlėje nutrūksta nuvažiavus 60 - 80 tūkst. Jis parduodamas tik surinktas su perjungikliais už 8-10 tūkstančių rublių. Perlitavimas prie naujo kabelio bus pigesnis. Neišvengiamo lūžio ženklas bus ošimas vairo kolonėlėje sukant vairą. Priežastys – arba planetinio mechanizmo žvaigždutės šuolis keliais dantimis, arba troso tvirtinimo liežuvėlio gedimas, arba neteisingas vairo stovo montavimas, vairo neužfiksavus neutralioje padėtyje. Dėl laisvo judėjimo traukinys suglamžytas ir nutrūksta.
Senesniuose nei 2006 m. automobiliuose, dažnai esant šlapiam ir drėgnam orui, vaizdas borto kompiuterio ekrane trumpam dingsta.
Dažnai, nuvažiavus daugiau nei 60–80 tūkstančių km, sugenda elektriniai langai - daugiausia priekiniai, nes jie naudojami dažniau. Priežastis yra pavaros užstrigimas dėl plastikinio pavarų dėžės korpuso trumpiklio sunaikinimo, taip pat būgno, ant kurio suvyniotas kabelis, susidėvėjimas. Surinktas mechanizmas kainuoja apie 6-8 tūkstančius rublių, tačiau pagal užsakymą galima pagaminti sulūžusią detalę. Tie, kurie turi impulsinį elektra valdomo lango variklį, turės inicijuoti akumuliatorių po to, kai iš akumuliatoriaus išjungsite maitinimą. Priešingu atveju stiklai judės žingsniais.
Užsikimšusios išleidimo angos priešais priekinį stiklą sukelia valytuvo variklio užtvindymą ir jo gedimą. Be to, šiuo atveju perjungimo ir apsaugos plokštės kontaktinis takelis perdega. Įrūgusias trapecijas reikės sutepti 100–120 tūkst.km.
Silpnoji vieta – bangavimas tarp bagažinės dangčio ir korpuso. Nepaisant to, kad nėra išorinių pažeidimų, laidai dažnai nupjaunami, todėl prarandamas valstybinio numerio apšvietimas ir neįmanoma valdyti bagažinės užrakto.
Laikui bėgant gali užgesti ir atbulinės eigos žibintai. Priežastis yra atbulinės eigos jutiklio ir neutralaus kontakto prilipimas.
Kėbulas ir vidus
Automobilio kėbulas gerai atlaiko agresyvią išorinę aplinką, kaip daugelio iškilių rūpesčių pavyzdys. Skiedros nuo smulkių akmenukų nerūdija. Senesniems nei 2 metų automobiliams atsiranda dažymo defektas, galinių arkų srityje atsiranda dažų burbuliukų, kurie laikui bėgant neprogresuoja ir nerūdija. Kai kuriuose senesniuose nei 2006 m. automobiliuose korozijos taškai kartais aptinkami ant slenksčių ir durelių apačioje. Taip pat galimas jų atsiradimas toje vietoje, kur prie korpuso pritvirtinti bagažinės vyriai – dėl ten susikaupusių nešvarumų. Laikui bėgant slenksčių „smėliasrove“ dažymas pradeda pasiduoti. Natūralaus plieno ratai greitai pasidengia korozijos židiniais.
Didelė oro išleidimo anga galinio žibinto gale leidžia vabzdžiams lengvai patekti į vidų. Tokiu atveju padės tinklelis, pritvirtintas klijais arba sandarikliu.
Renault Megane II 2006-2008 m
Svirpliai dažnai pasirodo salone nuvažiavus 40 - 60 tūkst. Jų buveinės aureolė labai plati: prietaisų skydelis, vairuotojo sėdynė, oro kondicionieriaus valdymo pultas, greičio indikatoriaus stiklas, spyruoklė rankiniame stabdžiuje po mygtuku, lubų lempa ir vieta skėčiams nuo saulės pritvirtinti. Dažniausiai girgždėjimas kyla dėl sandariklio tarp prietaisų skydelio ir priekinio stiklo, kuris laikui bėgant įdega. Triukšmo šaltiniai ir atsarginiai saugikliai po kairiuoju dangteliu. Kartais važiuojant per nelygumus pradeda girgždėti galinės durelės. To atsikratyti padeda spynų sutepimas ir durų vyrių apvyniojimas elektros juosta. Traška ir sankabos pedalas, tokiu atveju padės sankabos pakabos viduje esančios įvorės sutepimas.
Senesniems nei 3 metų automobiliams nusilups guminė vidinių durų rankenų danga, o saugos diržai blogai grįžta dėl elastingumą praradusių grąžinimo mechanizmo spyruoklių.
Didelis nepatogumas yra vandens atsiradimas salone po priekinio keleivio ir vairuotojo kojomis. Jis patenka į saloną per vėdinimo sistemos oro įleidimo angą. Priežastis – vandens nuleidimo iš po nišos toje vietoje, kur pritvirtinti valytuvai, projektinis trūkumas. Drenažas lengvai užsikemša ir sumažėja išleidimo vožtuvo talpa. Laikui bėgant vanduo patenka ir į bagažinę dėl sandarumą praradusių jos dangčio guminių tarpiklių.
Dėl nukritusios šilumos ir triukšmo izoliacijos bei sandariklio po gaubtu variklio skyriaus galinės sienelės srityje šiluma iš ten patenka į saloną per vėdinimo sistemą. Tokiu atveju iš ortakių visada pučiasi šiltas oras. Išeitis – ant sandariklio sumontuoti papildomą laikiklį.
Oro kondicionavimo sistema taip pat pareikalaus didelio „Renault Megane II“ savininkų dėmesio. Dažnai priežastis, kodėl neįsijungia kondicionierius, yra jungtis už priekinio buferio po dešiniuoju žibintu. Nepaisant visos izoliacijos, pati viela viduje yra pažeista. Tuo pačiu metu, kai bandote įjungti oro kondicionierių, pasigirsta spragtelėjimai. Problema kyla nuvažiavus daugiau nei 60 tūkst.
Megans iki 2007 m. pateko į atšaukiamą įmonę dėl oro kondicionieriaus kompresoriaus strigimo. Oro kondicionieriaus sankabos guolis pradeda kelti triukšmą jau nuvažiavus daugiau nei 90 tūkst. Oro kondicionavimo sistemos sandarumo praradimas yra dažna problema, dėl kurios reikia periodiškai papildyti sistemą. Silpna grandis yra oro kondicionieriaus radiatoriaus apatinis flanšas. Jei kamščiuose variklis pradeda įkaisti, laikas išvalyti oro kondicionieriaus radiatorių.
Išvada
Rezultatas yra gana didelis galimų gedimų sąrašas. Greičiausiai ims ryški išvaizda ir labai patraukli kaina antrinėje rinkoje. Taip, ir aprašyti trūkumai nėra tokie kritiški, be to, dauguma jų buvo pašalinti garantinio aptarnavimo metu.
Variklis Renault K4M 1.6l. 16 vožtuvų
Variklis b Renault K4M specifikacijos
Gamyba – Valladolid motores/AvtoVAZ
Išleidimo metai – (1999 m. – mūsų laikas)
Cilindro bloko medžiaga – ketus
Maitinimo sistema - purkštukas
Tipas – in-line
Cilindrų skaičius - 4
Vožtuvai viename cilindre - 4
Stūmoklio eiga - 80,5 mm
Cilindro skersmuo - 79,5 mm
Suspaudimo laipsnis – 9,5
Variklio tūris - 1598 cm3.
Galia - 102-115 AG /5750 aps./min
Sukimo momentas – 145-147Nm / 3750 aps./min
Kuras - 92
Aplinkosaugos standartai – Euro 4
Degalų sąnaudos - 11,8 litro mieste. | takelis 6,7 l. | sumaišytas 8,4 l/100 km
Alyvos sąnaudos - iki 0,5 l / 1000 km
Variklio alyva k4m Logan 16 vožtuvai:
5W-40
5W-30
Variklio išteklius K4M:
1. Gamyklos duomenimis – duomenų nėra
2. Praktiškai - 400+ tūkst.km
TUNINGAS
Potencialas – nežinomas
Neprarandant resursų - +\- 120 AG
Variklis buvo sumontuotas:
Renault Logan
Renault Sandero
Renault Kangoo 1 ir 2
Renault Duster
Lada Largus
Renault Megane 1, 2, 3
Nissan Almera G11
Renault Clio 2
Renault Laguna 1, 2
Renault Scenic
Renault Fluence
K4M variklio gedimai ir remontas
Variklis Renault Logan K4M 1.6 l. 102 AG nėra naujas, nemažai įvairių jo modifikacijų „Renault“ nuo 1999 metų naudojo „Renault Megane“, „Renault Clio II“, „Renault Laguna“ ir kt. Reiškia vystymąsi K7M serijos, su nauja cilindro galvute, jau 16 vožtuvu. Yra daug skirtumų: kitokia galvutė su dviem skirstomaisiais velenais, patys skirstomieji velenai lengvi, kiti stūmokliai, hidrauliniai keltuvai ir t.t. Varikliai būna su fazių reguliatoriumi ir be jo, suspaudimo laipsnis svyruoja nuo 9,5 iki 10, su tuo ir su programine įranga susijęs nedidelis variklio galios rodiklių pasiskirstymas, kitu atveju visi K4M yra identiški. Visas indeksų sąrašas po pavadinimo K4M rodo: toksiškumo standartus (Euro-3 \ 4 \ 5), pavarų dėžės tipą, fazės reguliatoriaus buvimą, suspaudimo laipsnį ir kitas smulkmenas, susijusias su montavimo funkcija kiekviename konkrečiame automobilyje. Gamtoje yra šio variklio modifikacija, vadinama K4M RS, ant plačių velenų, pjautų kanalų, jis sukuria 135 AG. nuo 1,6 litro tūrio.
16 vožtuvų variklio trūkumai yra didelės atsarginių dalių kainos, paskirstymo diržas k4m sulūžęs lenkia vožtuvą, todėl kas 60 tūkst.km reikia keisti ritinėlius, patį diržą ir pavarą.būk ramia dvasia. Be to, pasitaiko gedimų darbe, apsisukimai plaukia nuo nekokybiško kuro. Lyginant su 8 vožtuvų varikliu, 16V yra tylesnis, ekonomiškesnis, nėra vibracijos ir daug kitų privalumų. Jei pasirinksite, su kokiu varikliu pasirinkti Logan / Sandero / Largus, 16 vožtuvų K4M tikrai yra jūsų pasirinkimas. Didesnių automobilių atveju – Duster, Megan ir kt. Žiūrėti į 2,0 litro variklis
.
Verta paminėti įprastus gedimus, k4m variklis dažnai veikia, problema dažniausiai yra uždegimo ritėje, purkštukuose, žvakėse, išmatuokite suspaudimą ir tęskite nuo to.
Nestabilų veikimą, plaukiojantį greitį ant k4m logan 1.6 variklio dažniausiai sukelia alkūninio veleno padėties jutiklis arba uždegimo ritė.
Nuo 2006 m. K4M įpėdinis, vadinamas H4M, buvo gaminamas pagal Nissan ženklinimą. HR16DE, žr. išsamią informaciją apie tai.
Tuning variklio Renault K4M 16 vožtuvų.
Lustų derinimas, variklio programinė įranga K4M 1.6 16 vožtuvai
Įprastas variklio skaldymas, kartu su išmetimo pakeitimu bekato, gali šiek tiek pagerinti variklio darbą, +\- 120 AG. visai įmanoma gauti. Tai galima papildyti sumontavus drivetech 10 fazių 270 velenus, šiek tiek platesnius nei standartiniai, eis kiek smagiau ir duos šiek tiek daugiau AG. Norint judėti į priekį, reikia sugalvoti ką nors kita.
Kompresorius Renault K4M
Lygiai taip pat kaip K7M arba K7J, su dideliu noru prie variklio galima prijungti PK-23 kompresorių ir pripūsti apie 140-150 AG. Standartinio K4M suspaudimo laipsnis nėra per didelis, jis atlaikys 0,5 baro. Šiam varikliui paruoštų komplektų nėra, tačiau susisiekę su gamintoju jie surinks reikiamą konfigūraciją konkrečiam automobiliui. Projektui įgyvendinti reikės Volgov purkštukų, tiesioginio srauto išmetimo, 270-280 fazių velenų, o norint visa tai konfigūruoti internetu, prireiks Abit variklio valdymo bloko.
Renault K4M 16 vožtuvų turbina
Sistema 1 in 1 kaip ir su kompresoriumi, bet vietoj PK-23 dedame TD04 turbina, visus purkštukus, velenus ir t.t. įdėti tą patį. Praktiškai tokios konfigūracijos sukuria kiek daugiau nei 150 AG. Bus sunku pasiekti išskirtinių dinaminių savybių, tačiau tai, kad automobilis važiuos greičiau, yra tikras. Kalbant apie išteklius... ar kas nors galvoja apie išteklius, kai kalbama apie įkrovimą? 🙂
„Renault Megane 2“ automobiliuose montuojami varikliai K4J (1,4 l), K4M (1,6 l), F4R (2,0 l) ir dyzelinis variklis K9K dCi (1,5 l).
Straipsnyje apžvelgsime K4J (1,4 l), K4M (1,6 l), F4R (2,0 l) variklių konstrukcines ypatybes.
Benzino varikliai, keturių taktų, keturių cilindrų, eilėje, šešiolikos vožtuvų - su dviejų skirstomųjų velenų išdėstymu.
Varikliai yra skersai variklio skyriuje. Pagal konstrukciją varikliai yra panašūs vienas į kitą. Pagrindiniai skirtumai yra susiję su dalių dydžiu.
Cilindrų darbo tvarka: 1-3-4-2, skaičiuojant nuo smagračio.
Maitinimo sistema yra nuoseklus kelių srautų degalų įpurškimas.
Variklis su pavarų dėže ir sankaba sudaro jėgos agregatą, sumontuotą ant trijų guminių-metalinių guolių.
Variklio maitinimo sistemą sudaro degalų bake sumontuotas elektrinis degalų siurblys, droselio agregatas, smulkus kuro filtras, stambaus kuro filtras, esantis kuro siurblio modulyje, kuro slėgio reguliatorius, purkštukai, degalų tiekimo linijos, išmetamųjų dujų recirkuliacija. sistema ir oro filtras.
Variklio uždegimo sistema yra pagrįsta mikroprocesoriumi ir susideda iš ritių ir uždegimo žvakių.
Uždegimo rites valdo variklio valdymo sistemos elektroninis blokas (valdiklis).
Veikiant uždegimo sistemai nereikia priežiūros ir reguliavimo.
F4R variklis naudoja fazės valdymo schemą, naudodamas fazės reguliatorių. Fazių reguliatorius reguliuoja variklio įsiurbimo vožtuvų atidarymo momentą.
Sistema užtikrina optimalaus vožtuvo laiko montavimą kiekvienam variklio veikimo momentui, siekiant padidinti jo galią ir dinamines charakteristikas, keičiant įsiurbimo skirstomojo veleno padėtį. Sistema valdoma elektroniniu variklio valdymo bloku (ECU).
Pagrindiniai fazės valdymo sistemos elementai yra valdymo solenoidinis vožtuvas, pavara skirstomojo veleno padėčiai keisti ir skirstomojo veleno padėties jutiklis. Paskirstymo diržas varo sistemos pavarą, kuri hidromechanine jungtimi perduoda sukimąsi į įsiurbimo skirstomąjį veleną. Iš pagrindinės alyvos linijos per kanalus variklio alyva su slėgiu tiekiama į cilindro galvutės, kurioje sumontuotas vožtuvas, lizdą, o tada per kanalus galvutėje ir skirstomajame velene į sistemos pavarą. Pradinėje padėtyje ir esant variklio sūkių skaičiui iki 1450 min -1, elektromagnetiniam vožtuvui maitinimo įtampa neteikiama - jis uždarytas. Kai alkūninio veleno sukimosi dažnis yra 1450-4300 min -1 ribose ir iki galo nuspaudus "dujų" pedalą, ECU tiekia įtampą solenoidiniam vožtuvui - jis atsidaro. Tuo pačiu metu vožtuvo ritės įtaisas užtikrina slėginės alyvos tiekimą į pavaros darbinę ertmę. Dėl alyvos slėgio pasikeitimo ir hidromechaninio veikimo atskiri pavaros elementai yra tarpusavyje judinami, o skirstomasis velenas sukasi reikiamu kampu, keičiant vožtuvo laiką. Kai alkūninio veleno sukimosi greitis yra didesnis nei 4300 min -1, elektros tiekimas solenoidiniam vožtuvui nutrūksta. Solenoidinio vožtuvo ritė ir sistemos pavaros komponentai yra labai jautrūs variklio alyvos užterštumui. Sugedus fazių keitimo sistemai, įleidimo vožtuvai atsidaro ir užsidaro maksimaliu delsos režimu.
Kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistema leidžia nustatyti optimalų vožtuvo laiką kiekvienam variklio veikimo momentui, todėl padidėja galia, gerėja degalų efektyvumas ir sumažėja išmetamųjų teršalų kiekis.
Norint nustatyti momentinę skirstomojo veleno padėtį, yra sumontuotas skirstomojo veleno padėties jutiklis (fazės jutiklis). Padėties jutiklio žiedas yra ant skirstomojo veleno kakliuko.
Ant viršutinio dujų paskirstymo mechanizmo pavaros dangtelio pritvirtintas solenoidinis vožtuvas, kuris hidrauliškai valdo vožtuvo laiko keitimo mechanizmą. Solenoidinį vožtuvą savo ruožtu valdo elektroninis variklio valdymo blokas.
Valdymo blokas pagal fazės jutiklio ir alkūninio veleno padėties jutiklio signalus nustato įsiurbimo skirstomojo veleno padėtį ir duoda komandą keisti veleno padėtį. Pagal šią komandą solenoidinio vožtuvo ritė perkeliama, pavyzdžiui, pažangesnio įsiurbimo vožtuvų atidarymo kryptimi. Tokiu atveju alyva tiekiama esant slėgiui per vožtuvo korpuse esantį kanalą patenka į vožtuvo korpusą ir sukelia skirstomojo veleno sukimąsi reikiama kryptimi. Pajudinus ritę ta kryptimi, kuri atitinka ankstesnį vožtuvų atsidarymą, vėlesnio jų atidarymo kanalas automatiškai prijungiamas prie išleidimo kanalo. Jei skirstomasis velenas pasisuko reikiamu kampu, solenoidinio vožtuvo ritė pagal valdymo bloko komandą nustatoma į padėtį, kurioje alyva palaikoma esant slėgiui abiejose sankabos rotoriaus menčių pusėse. Jei reikia pasukti skirstomąjį veleną link vėlesnio vožtuvų atsidarymo, valdymo procesas atliekamas tiekiant alyvą priešinga kryptimi.
Sustabdžius variklį, įsiurbimo skirstomasis velenas automatiškai nustatomas į pradinę padėtį, kurioje nėra fazių persidengimo tarp įsiurbimo ir išmetimo vožtuvų. Tai daroma siekiant užtikrinti patikimą šalto variklio užvedimą. Esant tokiam fazių išdėstymui, į cilindrą per įsiurbimo taktą patenkančio šviežio oro ir degalų įkrovos praskiedimo išmetamosiomis dujomis negalima. Tai ne tik palengvina variklio užvedimą, bet ir užtikrina sklandų ir nepertraukiamą jo veikimą įšilimo metu. Kai variklis įšyla, vožtuvų laikas keičiasi sklandžiai, kol visiškai šiltame variklyje sutampa, o tai užtikrina geriausią jo ekonomiškumą.
Kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistemos elementai (solenoidinis vožtuvas ir mechanizmas, leidžiantis dinamiškai keisti santykinę skirstomųjų velenų padėtį) yra tiksliai pagaminti mazgai. Atsižvelgiant į tai, atliekant kintamo vožtuvo paskirstymo sistemos techninę priežiūrą ar remontą, leidžiama keisti tik visus sistemos elementus.
Variklio priekyje (transporto priemonės judėjimo kryptimi) yra: alyvos lygio matuoklis, kuro bėgelis su purkštukais, įsiurbimo kolektorius, alyvos filtras, šilumokaitis (variklis 2.0), žemo alyvos slėgio indikatoriaus jutiklis, detonacijos jutiklis, alkūninio veleno padėtis jutiklis (variklis 2 0), aušinimo skysčio siurblio įleidimo vamzdis, starteris (variklis 1.6), generatorius, vairo stiprintuvo siurblys, kondicionieriaus kompresorius. Variklio gale yra: droselio mazgas, oro filtro korpusas, išmetimo kolektorius su valdymo deguonies koncentracijos jutikliu, starteris (variklis 2.0).
Variklio cilindrų blokas yra ketaus, cilindrai gręžiami tiesiai į bloką. Cilindrų bloko apačioje yra penki pagrindiniai alkūninio veleno guoliai su nuimamais dangteliais, kurie yra prisukami prie bloko. Cilindrų bloko kiaurymės guoliams yra apdirbtos su sumontuotais dangčiais, todėl dangteliai nėra keičiami. Variklio K4M atramos Nr. 3 ir F4R variklio Nr. 2 galiniuose paviršiuose yra padaryti lizdai traukos pusžiedžiams, kurie neleidžia alkūniniam velenui judėti ašiniu būdu. Stūmokliams aušinti variklio veikimo metu jų dugnai iš apačios nuplaunami variklio alyva per specialius purkštukus, kurie įspaudžiami į cilindrų bloką.
Alkūninis velenas su penkiais pagrindiniais ir keturiais švaistiklio kakliukais. Alkūninio veleno pagrindinio ir švaistiklio guolių korpusai yra plieniniai, plonasieniai, ant korpusų darbinių paviršių padengta antifrikcine danga. Priekiniame alkūninio veleno gale sumontuota: alyvos siurblio pavaros žvaigždutė, paskirstymo krumpliaračio skriemulys ir pagalbinis pavaros skriemulys, kuris kartu yra ir alkūninio veleno vibracijos slopintuvas.
Alkūninis velenas priekyje ir gale užsandarintas alyvos sandarikliais.
Švaistikliai - kaltinis plienas, I profilio, apdirbti kartu su gaubtais. Dangteliai prie švaistimo strypų tvirtinami F4R variklio varžtais ir K4M variklio varžtais su veržlėmis.
Apatinėmis (alkūninėmis) galvutėmis švaistikliai per įdėklus sujungiami su alkūninio veleno švaistiklio kakliukais, o viršutinės galvutės per stūmoklių kaiščius sujungiamos su stūmokliais. Stūmokliniai kaiščiai - plieniniai, vamzdinės dalies. 2.0 variklyje slankiojo tipo kaištis laisvai sukasi stūmoklio įvorėse ir viršutinėje švaistiklio galvutėje. Nuo ašinio judėjimo kaištis pritvirtinamas dviem atraminiais spyruokliniais žiedais, esančiais stūmoklio įvorių grioveliuose. 1.6 variklyje stūmoklio kaištis įspaudžiamas į viršutinę švaistiklio galvutę ir laisvai sukasi stūmoklio įvorėse. Stūmokliai pagaminti iš aliuminio lydinio. Stūmoklinis sijonas yra sudėtingos formos: sijonas yra statinės formos išilginėje dalyje, o skersinėje - ovalus. Viršutinėje stūmoklio dalyje yra apdirbti trys grioveliai stūmoklio žiedams. Du viršutiniai stūmoklio žiedai yra suspaudimo žiedai, o apatinis - alyvos grandiklis.
Smagratis yra ketaus, sumontuotas ant sankabos krepšelio ir pritvirtintas šešiais varžtais.
Variklio užvedimui starteriu ant smagračio prispaudžiamas krumpliaračio ratlankis.
Automobiliuose su automatine pavarų dėže vietoj smagračio sumontuotas sukimo momento keitiklio pavaros diskas.
Cilindro galvutė yra išlieta iš aliuminio lydinio, bendra visiems keturiems cilindrams.
Cilindro galvutė centruojama ant bloko dviem įvorėmis ir tvirtinama dešimčia varžtų.
Tarp bloko ir galvutės sumontuota nesitraukianti metalinė tarpinė. Priešingose cilindro galvutės pusėse yra įsiurbimo ir išmetimo angos.
Kiekvienos degimo kameros centre sumontuotos uždegimo žvakės. Vožtuvai plieniniai, cilindro galvutėje išdėstyti dviem eilėmis, V formos, po du įsiurbimo ir du išmetimo vožtuvus kiekvienam cilindrui. Įsiurbimo vožtuvo plokštė yra didesnė už išmetimo vožtuvą.
Sėdynės ir vožtuvų kreiptuvai įspaudžiami į cilindro galvutę. Vožtuvų kreiptuvai yra sumontuoti su alyvos dangteliais vožtuvų kreiptuvų viršuje.
Vožtuvas užsidaro veikiant spyruoklei. Jo apatinis galas remiasi į poveržlę, o viršutinis – ant lėkštės, kurią laiko du krekeriai.
Sulankstytų krekerių išorėje yra nupjauto kūgio formos, o vidinėje pusėje yra traukos apykaklės, kurios patenka į vožtuvo koto griovelį.
Cilindro galvutės viršuje sumontuoti du skirstomieji velenai. Vienas velenas varo dujų paskirstymo mechanizmo įsiurbimo vožtuvus, o kitas – išmetimo vožtuvus.
Ant kiekvieno veleno yra pagaminti aštuoni kumšteliai – gretima kumštelių pora vienu metu valdo kiekvieno cilindro vožtuvus (įleidimo arba išleidimo angas).
Skirstomojo veleno dizaino ypatybė yra ta, kad kumšteliai prispaudžiami prie vamzdinio veleno.
Skirstomųjų velenų atramos (lovos) (šeši guoliai kiekvienam velenui) yra nuimamos - yra cilindro galvutėje ir galvos dangtyje.
Skirstomojo veleno pavara - dantytas diržas iš alkūninio veleno skriemulio.
Ant kiekvieno skirstomojo veleno, dantyto skriemulio šone, yra padarytas traukos flanšas, kuris patenka į cilindro galvutės griovelį, taip užkertant kelią ašiniam veleno judėjimui.
Skirstomojo veleno skriemulys nėra pritvirtintas prie veleno tvirtai pritvirtinant, raktu ar kaiščiu, o tik dėl trinties jėgų, atsirandančių ant skriemulio ir veleno galinių paviršių priveržus skriemulio tvirtinimo veržlę.
Skirstomojo veleno pirštas užsandarinamas alyvos sandarikliu, uždedamas ant veleno kaklelio ir įspaudžiamas į cilindro galvutės ir galvutės dangtelio paviršių suformuotą lizdą.
Vožtuvai varomi iš skirstomojo veleno kumštelių per vožtuvų svirtis.
Siekiant pailginti skirstomojo veleno ir vožtuvo svirčių tarnavimo laiką, veleno kumštelis veikia svirtį per volelį, kuris sukasi ant svirties ašies.
Vožtuvų svirtelių hidrauliniai guoliai sumontuoti cilindro galvutės lizduose.
Hidraulinės atramos viduje esanti alyva patenka iš cilindro galvutės linijos per hidraulinės atramos korpuso angą.
Hidraulinė atrama automatiškai užtikrina paskirstymo veleno kumštelio kontaktą su vožtuvo svirties voleliu be laisvumo, kompensuodama kumštelio, svirties, vožtuvo koto galinio paviršiaus, sėdynės nuožulnų ir vožtuvo disko susidėvėjimą.
Variklio tepimas - kombinuotas. Esant slėgiui, alyva tiekiama į alkūninio veleno pagrindinius ir švaistiklio guolius, skirstomojo veleno guolius ir vožtuvo svirties hidraulinius guolius.
Kiti variklio komponentai yra sutepti purslais.
Slėgis tepimo sistemoje sukuriamas pavarų dėžės alyvos siurbliu, esančiu alyvos inde ir pritvirtintu prie cilindrų bloko.
Alyvos siurblys varomas grandine nuo alkūninio veleno. Siurblio pavaros pavaros žvaigždutė sumontuota ant alkūninio veleno po priekiniu cilindrų bloko dangteliu.
Ant žvaigždutės yra pagamintas cilindrinis diržas, išilgai kurio veikia alkūninio veleno priekinis alyvos sandariklis.
Žvaigždutė montuojama ant alkūninio veleno be įtempimo ir nėra fiksuojama raktu.
Surinkus variklį, siurblio pavaros krumpliaratė užspaudžiama tarp paskirstymo krumpliaračio skriemulio ir alkūninio veleno peties, nes detalių paketas priveržiamas priedų pavaros skriemulio tvirtinimo varžtu.
Sukimo momentas iš alkūninio veleno į žvaigždutę perduodamas tik dėl trinties jėgų tarp dantyto skriemulio ir alkūninio veleno žvaigždutės galinių paviršių.
Jei priedo pavaros skriemulio varžtas atsilaisvino, alyvos siurblio pavaros žvaigždutė gali pradėti suktis ant alkūninio veleno ir alyvos slėgis variklyje sumažės.
Alyvos imtuvas pagamintas iš vieno gabalo su alyvos siurblio korpuso dangteliu. Dangtis yra pritvirtintas penkiais varžtais prie siurblio korpuso ir apsaugotas nuo iškritimo spyruokliniu laikikliu.
Alyva iš siurblio per kanalą cilindrų bloke tiekiama į alyvos filtrą. Alyvos filtras – pilno srauto, neatskiriamas.
F4R variklyje, prieš patekdama į filtrą, alyva praeina per šilumokaitį, pritvirtintą prie cilindrų bloko.
Kai variklis veikia, aušinimo sistemos skystis nuolat cirkuliuoja per šilumokaičio elementus. Netrukus po variklio užvedimo variklio alyva šilumokaityje įkaista (dėl to, kad greičiau įkaista aušinimo skystis). Kai variklis dirba maksimaliu greičiu, alyva aušinama šilumokaityje.
Praleidus alyvos filtrą, alyva tiekiama į pagrindinę cilindrų bloko liniją. Iš pagrindinės linijos alyva teka kanalais į alkūninio veleno pagrindinius guolius, stūmoklio aušinimo antgalius, o po to į veleno švaistiklio guolius.
Per du vertikalius kanalus cilindrų bloke alyva iš pagrindinės linijos tiekiama į cilindro galvutę - į kraštutines velenų ir vožtuvo hidraulinių atramų atramas (iš skirstomojo veleno kaiščių pusės). Per paskirstymo velenų kraštutinių guolių kakliukų griovelius ir gręžimus alyva patenka į velenų vidų, o per gręžinius kituose velenų šeichuose – į kitus skirstomojo veleno guolius. Iš cilindro galvutės alyva vertikaliais kanalais teka į alyvos indą.
Karterio vėdinimo sistema yra uždaro, priverstinio tipo. Dujos, prasiskverbusios iš cilindrų degimo kamerų per stūmoklio žiedus į variklio karterį, bloke esančiais kanalais, o cilindro galvute – į galvos dangtį. Pratekėjusios per alyvos separatorių, esantį cilindro galvutės dangtelyje, karterio dujos išvalomos nuo alyvos dalelių, o po to per oro filtro korpusą, droselio mazgą, imtuvą ir įsiurbimo vamzdyną patenka į variklio cilindrus.
