Bilmotorer tillverkade i Tyskland åtnjuter ett välförtjänt rykte för pålitliga och hållbara drivlinor. Detta gäller fullt ut produkterna från det välkända bilföretaget Volkswagen A. G., vars motorer utvecklas och tillverkas på basis av de mest moderna tekniska lösningarna. Dessa inkluderar olika modifieringar av kraftenheten EA 827 (cylinderkapacitet 1,8 l), bland vilka raden av reducerade EA 827 1,6-motorer (pn, aek, ana, aeh, alz, etc.) är särskilt intressant. Dess värdiga representant är bfq-motorn, installerad till exempel på Skoda Octavia-bilar.

Specifikationer

ALTERNATIV	MENANDE
Cylindervolym (arbetande), cu. centimeter.	1595
Maximal effekt, l. Med. (vid 5600 rpm)	102
Maximalt vridmoment, Nm (vid 3800 rpm)	148
Antal cylindrar	4
Antal ventiler per cylinder	2
Totalt antal ventiler	8
Cylinderdiameter, mm	81
Kolvslag, mm	77.4
Bränsleförsörjningssystem	Flerpunktsinjektion MPI
Kompressionsförhållande	10.3
Typ av bränsle	Blyfri bensin AI-95
Bränsleförbrukning, l / 100 km (stad / motorväg / blandat läge)	9,7/5,6/7,1
Smörjsystem	Kombinerad (tryck + spray)
Tillämplig motorolja	5W-30, 5W-40, 0W-40
Oljevolymen i vevhuset, l	4.5
Kylsystem	Flytande, sluten typ.
Kylvätska	Kylvätskekoncentrat G11 (blågrön) eller G12 (röd) utspädd med destillerat vatten.
Kylmedelsvolym (utspädd), l	4
Motorresurs, tusen km	300

Motorn är installerad på Skoda Octavia, Volkswagen Bora, Volkswagen Golf IV, Skoda Octavia Tur.

Beskrivning

VW 1,6 bfq-motorn är en del av en rad kraftenheter som använder en kolvgrupp utformad för ett kompressionsförhållande på 10,3:1. Utöver den innehåller den motorer med beteckningarna ALZ, AVU, AYD, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA. Dessa motorer tillverkades av Volkswagen A. G. i 7 år (2000-2006).

Ett stort antal fabriksbeteckningar är främst förknippade med användningen av olika tillbehör, ny firmware för den elektroniska motorstyrenheten, såväl som tekniska och / eller designförbättringar som ständigt introduceras i produktionsprocessen.

Strukturellt sett är VW 1,6 bfq-motorn en mindre version av EA 827 1,8 (1983)-motorn, i cylinderblocket i gjutjärn vars en kortslagsvevaxel var installerad, vilket ger ett förhållande mellan kolvslag och cylinderdiameter på cirka 0,956. Detta gjorde det möjligt att öka motoreffekten vid höga vevaxelhastigheter samtidigt som en liten cylindervolym bibehölls. Samtidigt har kraftenhetens gasrespons vid låga varv försämrats något.

Aluminiumcylinderhuvudet med en överliggande kamaxel är utrustad med en SONC 8V ventiltidsmekanism. Det variabla ventiltidssystemet är placerat på insugningsaxeln. Gasdistributionsmekanismen drivs av en kuggrem, när den går sönder böjs ventilerna. I detta avseende måste drivremmen bytas minst var 50 ... 60 tusen kilometer.

Justering av ventilernas termiska spel under drift krävs inte, eftersom det finns speciella hydrauliska kompensatorer.

Underhåll

Regelbundet underhåll av VW 1,6 bfq kraftenheter är ett ovillkorligt villkor för problemfri drift under lång tid. Listan över operationer och regelbundenhet i deras genomförande specificeras till exempel i bruksanvisningen för en bil som Skoda Octavia. I synnerhet rekommenderas att byta ut:

• motorolja, olje- och luftfilter - var 15 tusen kilometer;
• bränslefilter - efter 30 tusen km;
• kamrem - var 75 tusen km;
• tändstift - åtminstone efter 45 tusen km.

Dessutom kräver användningen av utspädda G11- eller G12-koncentrat som kylvätska att vissa regler ska följas:

1. G11-koncentrat är en blågrön vätska, som späds ut med destillerat vatten i förhållandet:

• 1:2 (33%) - från -10°С till -25°С;
• 1:1 (50%) - från -35°С till -50°С;
• 1,5:1 (60%) - från -35°С till -50°С;
• 2:1 (70%) - från -50°С till -80°С.

2. Kylvätska baserad på G11-koncentrat måste bytas ut minst vartannat år.

3. G12-koncentrat (G12+, G12++) är en röd vätska, som även späds ut med destillerat vatten i följande proportioner:

• 1:2 (33%) - upp till -20°С;
• 1;1,5 (60%) - upp till -27°С;
• 1:1 (50%) - upp till -40°С.

Kylvätska baserad på G12-koncentrat (G12+, G12++) måste bytas vart 4:e år.

Fel

VW 1,6 bfq-motorn anses vara ganska pålitlig, vilket gör att du kan köra mer än 300 tusen km utan större reparationer, men den har också ett antal typiska fel, av vilka några visas i tabellen.

En obehaglig egenskap som ägare av bilar utrustade med en bfq-motor ganska ofta stöter på är en kraftig vibration av motorn under drift. Du kan åtgärda denna defekt:

• blinkande den elektroniska motorstyrenheten;
• en ökning av antalet varv på vevaxeln i tomgångsläge.

inställning

VW 1,6 bfq-motorn är en motor designad för användning i vanliga stadsbilar. Den är praktiskt taget inte anpassad för terrängkörning eller drift i sportläge. Därför, när man försöker öka kraften hos bfq-motorn avsevärt, måste ägaren byta ut nästan alla "insidor" och 8-ventils cylinderhuvudet. I detta avseende, när du ställer in den, är den som regel begränsad till ändringar som gör det möjligt att öka motoreffekten från 5 till 30 hk. Med.

1. Öka effekten på VW 1,6 bfq-motorn med 5 ... 10 liter. Med. Det är möjligt genom en enkel blinkning av den elektroniska styrenheten. I det här fallet kan det enda problemet vara valet av en lämplig firmware för en viss motor.
2. Efter noggrann inställning av motorn kan du få en effektökning från 20 till 30 hk. Med. För att möta önskemålen från ägaren av en bil med en bfq-motor kan kvalificerade specialister från specialiserade tuningstudior installera istället för standarddelar och sammansättningar:

• Sportkamaxel.
• Mottagare för 8-ventilsmotor.
• Direktflöde avgassystem utan katalysator.

I 1,6 MPI-linjen av bensinmotorer tillverkade av VW har BSE-motorn en rating på +5 poäng. Tre fabriker producerade denna enhet: den mexikanska Puebla-fabriken, den tyska Salzgitter-fabriken och den ungerska Audi Hungaria Motor Kft från slutet av förra seklet till 2010. Fram till nu är förbränningsmotorn i TOP 10 kraftdrifter för tyska bilar, villkorligt relaterade till "miljonärerna".

Specifikationer BSE 1,6 l/102 l. Med.

För att säkerställa parametrarna 153 Nm och 102 hk. Med. motorn använder ett in-line-schema, kompressionsförhållande 10,5, distribuerad insprutning, variabel insugskanalgeometri. Utvecklarna har lagt 2 ventiler per cylinder, så tidsschemat för motorn motsvarar SOHC 8V.

Den officiella manualen säger att förbränningsmotorn har en kapacitet på 50 hk. med., vilket gör att du kan öka kraften på egen hand. Tabellen nedan ger BSE-specifikationer för studier:

Tillverkare	GM DAT
ICE varumärke	BSE
År av produktion	1985 – 2010
Volym	1595 cm3 (1,6 l)
Kraft	75 kW (102 hk)
Vridmoment	153 Nm (vid 4200 rpm)
Vikten	117 kg
Kompressionsförhållande	10,5
Mat	injektor
motortyp	in-line bensin
Tändning	omkoppling, beröringsfri
Antal cylindrar	4
Placering av den första cylindern	TVE
Antal ventiler per cylinder	2
Cylinderhuvudmaterial	aluminiumlegering
Insugsgrenrör	polymermaterial
	gjutjärn
kamaxel	8 kammar
Blockmaterial	gjutjärn
Cylinderdiameter	81 mm
Kolvar	låg kjol
Vevaxel	gjutna 4 motvikter
kolvslag	77,4 mm
Bränsle	AI-92
Miljöstandarder	4 euro
Bränsleförbrukning	spår - 8 l / 100 km kombinerad cykel 9,8 l/100 km stad - 12 l / 100 km
Oljekonsumtion	max 0,6 l/1000 km
Vilken typ av olja att hälla i motorn av viskositet	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Vilken olja är bäst för motorn av tillverkaren	Liqui Moly, VAG, Motul, Mobil
Olja mot BSE efter sammansättning	syntetisk, halvsyntetisk
Motorolja volym	4,5 l
Driftstemperatur	95°
ICE resurs	gjort anspråk på 300 000 km riktiga 500 000 km
Justering av ventiler	hydrauliska lyftare
Kylsystem	forcerad, frostskyddsmedel
kylvätskevolym	8,1 l
vattenpump	Hepu P545
Ljus på BSE	BKUR6ET-10 från NGK
tändstiftsgap	1,1 mm
kamrem	Gates 5489 XS, 100 000 km resurs
Cylindrarnas funktionsordning	1-3-4-2
Luftfilter	NAC 77116
Oljefilter	Champion COF100183S, Bosch 0986SF2108, Blue Print ADV182108, Alco SP-978
Svänghjul	Luk 415049709, 411013310 (med bultar)
Svänghjulsmonteringsbultar	M12x1,25 mm, längd 26 mm
Ventilskaftstätningar	tillverkare Goetze
Kompression	från 12 bar, skillnad på närliggande cylindrar max 1 bar
Omsättning XX	750 – 800 min-1
Åtdragningsmoment för gängade anslutningar	ljus - 25 Nm svänghjul - 60 Nm + 90° kopplingsbult - 13 - 20 Nm lagerkapsel - 40 Nm + 90° (huvud) och 30 Nm + 90° (stav) cylinderhuvud - tre steg 40 Nm + 90° + 90°

Användarmanualen ger en beskrivning av alla monterings-, utbytes- och monteringsoperationer med ritningar, vilket möjliggör översyn utan inblandning av specialister.

Design egenskaper

Utvecklarna har införlivat följande designfunktioner i BSE-motorn:

• inuti gjutjärnscylinderblocket "våta" gjutjärnsfoder;
• enaxel cylinderhuvud av aluminiumlegering;
• hydrauliska kompensatorer för justering av termiska ventilspel utan användaringripande;
• Simos1 ECU, katalysator och två lambdasonder;
• variabel geometri för insugningsröret;
• självdiagnossystem och förmågan att justera detonation;
• plasmabehandling av cylinderspegeln;
• rationellt arrangerade tillbehör stör inte större reparationer;
• modernisering på grund av demonteringen av EGR-ventilen gjorde det möjligt att bli av med effektförluster.

Fördelar och nackdelar

En enkel förbränningsmotoranordning ger en resurs på mer än 500 000 km körning. Även om kamremmen går sönder förutses inga obehagliga konsekvenser för användaren, eftersom kolven inte böjer ventilen när den möter dem. Gör-det-själv-underhåll och forcering i garageförhållanden är inte svårt.

En obehaglig egenskap hos drivenheten är ökad vibration (nästan kramper) vid tidpunkten för lindningen. Omedelbart efter uppvärmningen försvinner de helt, det är omöjligt att bli av med denna defekt på grund av närvaron av en extra kompressor.

I princip har 1,6 liters BSE-motorn bara två konkurrenter – den kraftfullare 1,8 liters och den ekonomiska 1,2 liters. Endast högkvalitativa tillbehör användes.

Lista över bilmodeller där den installerades

Använd atmosfärisk BSE-radmotor i Audi-bilar:

• A3 I - september 1996 - maj 2003, familjekombi;
• A3 II - maj 2003 - augusti 2012;
• A4 B5 - november 1994 - oktober 2000, sedan, vagn och cabriolet av medelklassen;
• A4 B6 - november 2000 - december 2004;
• A4 B7 - november 2004 - juni 2008.

Koncernens andra biltillverkare utrustade dem med bilar från Seat-linjen:

• Altea - sedan mars 2004;
• Cordoba I - juli 1996 - oktober 1999, coupé, sedan och vagn;
• Cordoba II - juni 1999 - oktober 2002;
• Cordoba III - april 2003 - november 2009;
• Exeo - mars 2009 - september 2010, framhjulsdriven sedan och kombi;
• Ibiza II - april 1996 - augusti 1999, subcompact halvkombi;
• Ibiza III - augusti 1999 - februari 2002;
• Ibiza IV - februari 2003 - maj 2008;
• Leon I - november 1999 - maj 2006, halvkombi och kombi;
• Leon II - från juni 2005;
• Toledo I - november 1996 - mars 1999, kompakt halvkombi;
• Toledo II - april 1999 - september 2000;
• Toledo III – oktober 2004 – maj 2009.

Nästa bilar med denna motor var Skoda Octavia I - 02.1997-12.2007 och Skoda Octavia II - från 06.2004. Drivkraften i BSE-versionen finns under Volkswagen-huven:

• Caddy III - sedan april 2004, skåpbil och minivan;
• Golf IV - augusti 1997 - maj 2005, cabriolet, kombi, halvkombi;
• Golf V - januari 2004 - november 2008, på PQ35-plattformen;
• Golf VI - oktober 2008 - november 2012 boxmekaniker och automatisk;
• Jetta III - oktober 2005 - oktober 2010 sedan;
• Jetta IV - från december 2011;
• Passat B5 - oktober 1996 maj 2005 sedan;
• Passat B6 - maj 2005 - juli 2010 coupé;
• Touran - juli 2003 - maj 2010.

Således är produktionsvolymerna för BSE-motorn för ett sådant antal modeller från tre tillverkare mycket imponerande. Med låg bensinförbrukning har bilar måttlig kördynamik.

Serviceschema BSE 1,6L/102L. Med.

• kamremmen och redskapen efter 50 000 km är föremål för rutinmässiga byten;
• tillverkaren tillhandahåller rengöring av vevhusventilation vartannat år;
• efter 7500 km rekommenderar tillverkaren att olje- och motoroljefiltren byts ut;
• det rekommenderas att använda ett nytt bränslefilter efter 40 000 körningar;
• luftfilter enligt tillverkaren, måste bytas en gång om året;
• frostskyddsmedel är inte effektiva efter 40 000 km;
• resursen för tändstift är 20 000 mil;
• utbrändhet i insugningsröret på motorer uppstår efter 60 000 km.

Motorer lämnar fabriken med arbetsvätskor av medelhög kvalitet.

Översikt över fel och hur man åtgärdar dem

Med hög körsträcka kan BSE-motorn göra en knackning, vars orsak ligger antingen i slitna hydraullyftare eller kuggremsspännaren. Problemet löses genom att byta ut de hydrauliska lyftarna och kamremssatsen. Mindre vanligt förekommer andra fel:

Alternativ för motorjustering

På grund av designegenskaperna är BSE-motorn speciellt "krymp" för att uppfylla Euro-4-standarderna. Dessutom kommer den vanliga chipjusteringen naturligtvis att lägga till 5 - 10 liter. s., men mot den allmänna bakgrunden av 102 liter. Med. effekten blir nästan omärklig. Oftast används följande typ av inställning för BSE-versionen:

• Timing - ersätter standardkamaxeln med Dbilas Dynamic, installerar en delad växel;
• insugningskanal - Dbilas-mottagare för 8-ventilsmotor, nollfilter;
• avgasrör - demontering av den första CO-sensorn, haka på den andra lambdasonden, öka avgastvärsnittet till 61 - 63 mm, med "spider"-kollektorkonfigurationen;
• ECU-firmware - för korrekt funktion efter gjorda ändringar krävs en ny version för omborddatorn.

Portering av cylinderhuvudet kan lägga till cirka 10 liter till. Med. för att säkerställa den slutliga motoreffekten på 150 liter. Med.

Således är BSE-motorn i själva verket en variant av den naturligt aspirerade inline 1,6-liters Volkswagen-motorn. De största skillnaderna är aluminiumblocket, variabelt insug, kamrem, SOHC 8V och hydrauliska ventillyftare.

Om du har några frågor - lämna dem i kommentarerna under artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem.

Motorer BSE BFQ BSF 1,6 l.

Egenskaper hos EA113-motorer

Produktion	Volkswagen
Motormärke	EA113
Utgivningsår	2002-2015
Blockmaterial	aluminium
Försörjningssystem	injektor
Sorts	i kö
Antal cylindrar	4
Ventiler per cylinder	2
Kolvslag, mm	77.4
Cylinderdiameter, mm	81
Kompressionsförhållande	10.5
Motorvolym, cc	1595
Motoreffekt, hk/rpm	102/5600
Vridmoment, Nm/rpm	148/3800
Bränsle	95
Miljöbestämmelser	4 euro Euro 5 (sedan 2008)
Motorvikt, kg	-
Bränsleförbrukning, l/100 km (för Golf 5) - stad - Spår - blandat.	9.9 6.1 7.4
Oljeförbrukning, g/1000 km	upp till 1000
Motorolja	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Hur mycket olja är det i motorn, l	4.0
Oljebyte utförs, km	15000 (helst 7500)
Motorns driftstemperatur, hagel.	-
Motorresurs, tusen km - enligt anläggningen - på praktiken	- 400+
Tuning, HP - potential - ingen resursförlust	- n.a.
Motorn installerades	VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo

Tillförlitlighet, problem och reparation av motorer BSE BFQ BSF

BFQ-motorn började tillverkas 2002, och det var en utveckling av AVU. Här användes ett cylinderblock av aluminium med gjutjärnsfoder, cylinderdiametern var 81 mm, en vevaxel med ett kolvslag på 77,4 mm och en kolvhöjd på 29,7 mm installerades inuti blocket.

Ovanpå blocket finns ett 8-ventilshuvud i aluminium med en enkel kamaxel. Storleken på inloppsventilerna är 39,5 mm, avgasventilerna är 32,9 mm, diametern på ventilskaftet är 6 mm. Kamaxeln roterar med hjälp av en kamrem, och livslängden för denna rem är 90 tusen km.
Intaget har ett grenrör med variabel geometri.
Detta är en vanlig VW 1,6 MPI med multiport bränsleinsprutning och en Simos 3,3 styrenhet. Den uppfyller miljöklassen Euro 4.
2004 började de producera nästa version av denna motor - BSE, som kännetecknades av frånvaron av en EGR-ventil och en Simos 7.1-styrenhet.
Tillsammans med BSE producerade de BSF-motorn, som kännetecknades av mindre stränga miljökrav (Euro-2).
2007 lanserade Volkswagen CCSA-motorn, som är designad för att köras på E85.
2008 började de överföra alla dessa motorer till Euro-5 miljöklass.

Dessa VW 1,6 MPi-motorer har gemensamma rötter med 1,8 liters AGN, ANN, ADR och 2 liters ADY, AGG, AQY och andra motorer.

Släppningen av dessa 8-ventilsmotorer fortsatte till 2015, men sedan 2010 har de ersatts av 1,2 TSI.

Nackdelar och problem med motorer EA113

1. Zhorolja. Du måste demontera motorn och kontrollera skicket som helhet, troligtvis har du en enorm körsträcka, ringarna har fastnat och du behöver en större översyn. Det kommer inte att gå att klara sig med avkolning, du behöver göra det bra en gång och länge.
2. Skakning, vibration vid tomgång. Att öka tomgångsvarvtalet kan hjälpa. Den andra anledningen till detta kan vara luftläckor, du måste ta bort insugningsgrenröret, byta ut packningarna och tänka på allt.

I allmänhet är BSE, BFQ, BSF och BGU motorer med låg effekt, men mycket enkla och pålitliga, med normalt underhåll och regelbundna oljebyten kommer de att resa 400-500 tusen km och ännu mer utan problem.

Motornummer

Leta efter det vid kopplingen mellan motor och växellåda.

Motortuning BSE BFQ BSF

Dessa motorer skapades för en lugn tur runt staden och ingen sport antyddes när de skapades. Ändå kan aggressiv firmware laddas upp här och få 110 eller till och med upp till 115 hk. Men detta görs inte ens för kraft, utan för att ta bort motorns överdrivna matthet.

Volkswagens populära 1,6-liters bensinmotor har en mycket lång historia. Han är över 40 år gammal. Ja, detta är inte ett misstag. Under dess existens har många designändringar, uppgraderingar dykt upp och som ett resultat ett stort antal ändringar. Inledningsvis erbjöds den med förgasare, senare dök enpunktsinsprutning upp och på senare år flerpunktsinsprutning (MPI) och direktinsprutning (FSI).

De två sista versionerna producerades parallellt. De installerades på många bilar från VW-koncernen - Seat, Skoda, Volkswagen och Audi. MPI är strukturellt föråldrad, trög, men mycket pålitlig. FSI är modernare, har mer kraft och är orsaken till konstanta larmmeddelanden, tillsammans med tändningen av "Check Engine"-indikatorn.

1,6 MPI dök upp 1994. Under tillverkningen skapades versioner med varierande grad av forcering, med 8- och 16-ventils blockhuvuden, OHC och DOHC gasdistributionssystem. Den mest kända och längsta livslängden 102-starka modifieringen. Dess enkla design (två ventiler per cylinder, en kamaxel, begränsad mängd komplex elektronik) möjliggör en kostnadseffektiv reparation. Marknaden erbjuder ett brett utbud av substitut till rimliga priser.

Du kan räkna med mycket god hållbarhet. Regelbundet förekommande funktionsfel är fel på tändspolen ($ 70-80 för en märkesersättning) och gasreglaget. Det senare kräver rengöring var 40 000:e km och omprogrammering (50-70 dollar). Att köra med en smutsig gasreglage kommer att resultera i ett behov av att byta ut gasreglaget - cirka $250. Den ursprungliga spjället i den officiella tjänsten kommer att kosta cirka $200, och en bra ersättning kommer att kosta cirka $110.

Tändstift 1,6 MPI täcks av ett grenrör - deras ersättning är svårt.

Nackdelen med 102-hästars 1,6 MPI är hög bränsleförbrukning. Till exempel når den i Passat och Octavia 9-9,5 l/100 km. Problemet är känt för både ägare och tillverkare. De första löser det genom att installera HBO, eftersom motorn fungerar utmärkt på gas.

2001 kom versionen med direkt bränsleinsprutning FSI in på marknaden, som förbrukar 15-20 % mindre bränsle än MPI. Motorn har en modern design, kedjedrivna kamaxlar (förutom versioner med BAD-beteckningen) och bättre dynamik. De första exemplaren hade en effekt på 110 hk, senare - 115 hk.

Tyvärr stod det snabbt klart att designen av den nya motorn var ofullkomlig. Och medan motorblocket fortfarande var rejält var "huvudet" och utrustningen en hel del problem. I de första versionerna misslyckades gasdistributionssystemet: kedjan sträcktes snabbt, den hydrauliska kedjespännaren och ventiltidsregulatorn misslyckades.

Snart uppstod ett problem med utseendet av sot på insugningsventilerna, såväl som funktionsfel i elektroniken som styr motorns funktion. Många ägare kör med en konstant tänd "Check Engine"-indikator. De argumenterar så här: ”Kampen mot det ger inte alltid resultat, och även då är det oftare tillfälligt. Och kostnaderna är stora eller till och med för stora.

Många problem börjar på grund av tankning med lågkvalitativ 95:a eller 92:a bensin, medan motorn är designad för 98:e. Som ett resultat lyser "Check" upp, ventilerna börjar ljuda, lambdasonden och kväveoxidsensorn misslyckas.

FSI är betydligt dyrare att reparera. Om reparationskostnaderna för MPI uppgår till hundratals dollar, kan FSI ta ut cirka 1 000 USD. Inte utan anledning uppgraderades FSI-versionen ständigt, och 2008 övergav de helt ytterligare produktion. Den förbättrade MPI finns kvar till denna dag och anses vara en av de bästa bensinenheterna i VW-koncernen.

Typiska fel 1.6MPI

Strypventil.

Det vanligaste och mest karakteristiska problemet med 8-ventilsversionen av motorn är relaterat till felaktig gaspådrag. Detta är resultatet av föroreningar. Mekaniker rekommenderar att man rengör spjällhuset regelbundet (var 40 000 km, kostar 50-70 USD) och omprogrammerar. Byte är mycket dyrare. För originalet måste du betala 170-200 dollar, och för en analog av anständig kvalitet - 110 dollar.

Tändspole.

Sjukdomen manifesteras av ojämn motordrift och partiell effektförlust. Lyckligtvis finns det bara en spole och dess ersättning är enkel och billig.

Lambdasond.

Reparation är billig.

Typiska fel 1.6FSI

Kolavlagringar på ventiler och inlopp.

Problemet manifesteras av en minskning av motoreffekten och instabil tomgång. Att ta bort oljeavlagringar är problematiskt. För att göra detta bra är det nödvändigt att ta bort blockhuvudet och bli av med sot mekaniskt.

Så här ser en av ventilerna i 1,6 FSI / 115 hk motorn ut. efter 100 000 km löpning.

Kväveoxidsensor.

Mycket dyr ersättning - upp till $ 500.

Timing.

Kamkedjan sträcks och kedjespännaren misslyckas (främst i versionerna från början av produktionen). I ett försummat fall kan ett kedjehopp inträffa, följt av skador på ventiler och huvud. Att byta ut kedjan, skorna och rullarna kommer att kosta cirka 300 $ utanför återförsäljartjänsterna.

Ibland misslyckas 1,6 FSI-motorstyrenheten.

Ansökan

1,6 MPI.

Audi A3 I (101 och 102 hk, 1996-2003)

Audi A3 II (102 hk, 2003-2010)

Audi A4 I (101 och 102 hk, 1994-2001)

Audi A4 II (102 hk, 2000-2008)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 och 101 hk, 1996-2002)

Seat Leon I (101 och 102 hk, 1999-2006)

Seat Leon II (102 hk, 2005-2012)

Seat Altea (102 hk, 2004-2010)

Seat Toledo I (101 hk, 1996-99)

Seat Toledo II (101 hk, 1998-2000)

Seat Toledo III (102 hk, 2004-2009)

Seat Exeo (102 hk, 2009-2010)

Skoda Felicia (75 hk, 1995-2001)

Skoda Octavia I (75, 101 och 102 hk, 1996-2010)

Skoda Octavia II (102 hk, 2004-2013)

Skoda Octavia III (110 hk, sedan 2014)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

1,6 MPI motor med 75, 101 och 102 hk funnits i nästan alla VW-modeller (klass B, C och D).

1.6 FSI.

Audi A2 - 110 hk (BAD), 2002-2005

Audi A3 II - 115 hk (BAG, BLF och BLP), 2003-2007

Seat - 1.6 FSI fick inte en enda modell.

Skoda Octavia II - 115 hk (BLF), 2004-2008

Volkswagen Golf IV 110 hk (BAD), 2001-2003

Volkswagen Bora - 110 hk (BAD), 2001-2005

Volkswagen Golf V - 115 hk, 2003-2007

Volkswagen Jetta V - 115 hk, 2005-2007

Volkswagen Touran I - 115 hk, 2003-2006

Volkswagen Passat B6 - 115 hk, 2005-2007

Representanter för den tyska fordonsmarknaden har alltid särskiljt sig från sina kollegor genom sin ansvarsfulla, noggranna och högkvalitativa inställning till utförandet av sitt arbete. Överraskande nog, även när man bestämmer sig för produktion av budgetmotorer med åtta ventiler BSF / BSE, närmade sig tyskarna denna process på ett förvånansvärt mångfacetterat sätt. Även om dessa kraftverk inte har några nämnvärda "klockor" kan de utveckla bra kraft och ge bra effektivitet. Utöver allt detta har både BSF och BSE ett ganska intressant gasrecirkulationssystem. Vi kommer att prata mer i detalj om det, om dessa motorer, deras egenskaper och tekniska egenskaper idag.

Några ord om BSF och BSE

BSF- och BSE-motorer är typiska "åttaventils"-motorer som tillverkas av Volkswagen och dess dotterbolag (främst AUDI). Faktum är att historien om sådana, ja, eller åtminstone extremt liknande motorer, har pågått i mer än 30 år. Det officiella datumet för uppkomsten av BSF och BSE i bilindustrin bestäms av 2005. Är det värt att betrakta det som den enda sanna? Naturligtvis kan man argumentera, men eftersom tillverkaren bestämt detta sätt kommer vi att betrakta födelsedatumet för installationerna i fråga som 2005.

Observera att stamfadern till BSF- och BSE-motorerna är ADP-motorserien, tillverkad i början av 90-talet. Tyskarna tog upp skapandet av nya, mer funktionella motorer för att skicka dem till produktionen av budgetbilsmodeller, huvudsakligen levererade till OSS. BSF- och BSE-motorer skiljer sig inte mycket från varandra, och från andra typiska "åttaventils"-motorer. Deras huvuddrag uttrycks i det saknade, eller snarare moderniserade på sitt eget sätt, avgasåterföringssystem. Så i samma ADP-installationer berikade avgaserna blandningen ytterligare och återvände till cylindrarna, men inte i de enheter som övervägdes.

Avvisandet av gasrecirkulation (vid BSF) och moderniseringen av detta system (vid BSE) gjorde det möjligt att avsevärt minska kostnaderna för att skapa motorer, öka deras effektivitet och tillförlitlighet. Samtidigt drabbades motorernas miljöstandard, som föll till EURO-4, och trivseln i deras arbete. Alla som har stött på BSF eller BSE noterar att motorn fungerar med en knackning eller bara ett specifikt ljud när det är kallt och i vissa spin-up-lägen. På BSE-motorer kan detta "chip" spåras lite mindre, eftersom de har en luftfläkt för att förbättra naturlig återcirkulation. BSF-motorer berövas det också. Enligt officiella uppgifter producerades mer än 600 000 exemplar av dessa motorer och produktionen fortsätter idag. Naturligtvis är de flesta enheterna åtminstone delvis ventilerad BSE (cirka 500 000 producerade enheter).

Motorserviceschema

Som praxis visar tillåter den enkla driften av BSF- och BSE-motorer dem att uppnå sin högsta tillförlitlighet. Trots detta är brott mot motorunderhållsreglerna oacceptabelt, eftersom det förkortar resursen som regleras av det ibland. Proceduren för att byta olja och förbrukningsvaror bestäms av tillverkaren av kraftverk, officiellt representerad av ett dotterbolag till VW concern - AUDI. Enligt tyskarnas manualer och manualer rekommenderas i färd med att underhålla BSF och BSE:

• Byt smörjmedlet i motorns hålrum i sin helhet var 10-15 000 kilometer. Vilken typ av olja ska man hälla i dessa motorer? Alla som faller under standarderna 0W-40, 5W-30, 5W-40. För ett komplett och högkvalitativt byte av motorsmörjmedel räcker 4,1-4,3 liter. Förutom oljan i BSF och BSE krävs det också att periodiskt byta transmissionsvätska och frostskyddsmedel. För arrangemang av detta slag ges 45-60 000 kilometer;
• Kontrollera och byt systematiskt motorns förbrukningsmaterial, ungefär var 15-40 000:e kilometer. Grundläggande reservdelar inkluderar:
  • luftfilter;
  • oljefilter;
  • ventilskaftstätningar;
  • element i kylsystemet (främst - pumpar, packningar);
  • topplockspackningar (cylinderhuvud).
• Kvalitativt och korrekt kontrollera, byt tändstift, såväl som huvudkomponenterna i kraftverket. Cylinderhuvud, insugs- och avgasgrenrör, svänghjul, kamaxel, vevaxel, tändsystem, gasfördelningsmekanism, kolvar, cylindrar är föremål för obligatorisk inspektion var 40-50 000 kilometer. När det kommer till tändstift är BSF och BSE inte särskilt kräsna motorer. Naturligtvis är det bättre att använda originaldelar, men produkter från NGK eller Denso kommer också att vara bra. Utöver de beskrivna procedurerna är det tillrådligt att utföra förebyggande kompressionsmätningar och ventiljusteringar var 20 000:e kilometer.

Viktig! De ovan beskrivna föreskrifterna är av rent generell karaktär. Mer detaljerat återspeglas reglerna för kompetent drift i profildokumentationen för motorn som drivs, glöm inte det.

Privata fel och deras reparation

I allmänhet är BSE och BSF bra hårt arbetande som sällan går sönder och inte är alltför nyckfulla när det gäller underhåll. Specifika fel för dessa motorer kan inte identifieras. Som regel är många bilister rädda av ljudet från motorer, särskilt uttalat när de är "kalla". Faktum är att detta tillstånd är normen, så du bör inte vara rädd för ljud från tredje part, naturligtvis, om de försvinner när motorn värms upp. Dessa förbränningsmotorer böjer inte ventiler, de detonerar inte mycket, de överhettas inte.

Ett riktigt BSF- och BSE-fel, vilket är relativt vanligt, är ett problem med tomgångsbränsleinsprutning. Ett sådant haveri uppstår eftersom strömförsörjningssystemet för motorerna i fråga är specifikt och representeras av distribuerad insprutning. Själva bränslesystemet misslyckas sällan, oftast lider gasdistributionsmekanismen. Störningen "tomgång" behandlas extremt enkelt - genom att ställa ut och spänna kamremmen. I sällsynta fall kan mer allvarliga manipulationer krävas.

Annars fungerar BSF- och BSE-motorerna bra. Det enda de definitivt kommer att behöva är en större översyn, som är önskvärd att genomföra efter 200-250 000 kilometer. Gör-det-själv översyn är inte önskvärt, det är bättre att anförtro operationen till proffs. Detta beror till stor del på det faktum att den "monterade" klämman av tyska motorer är svår att sätta upp och är långt ifrån alltid mottaglig för en nybörjare i detta avseende.

Motoravstämning

Det har noterats ovan mer än en gång att förbränningsmotorer av BSF, BSE-typ är extremt primitiva enheter, därför är de, när det gäller inställning, inte särskilt attraktiva. I vilket fall som helst, även sådana budget "hårda arbetare" kan förbättras. Den optimala lösningen när det gäller att uppgradera BSF, BSE kommer att vara:

• byte av kolvgrupp;
• cylinderborrning;
• byte av motorfästen till mer funktionella (timing, ventiler, etc.).

I andra aspekter, som till exempel forcering, är det bättre att inte bråka med de tyska motorerna som övervägs. Som regel ger påtvingad turboladdning inte det önskade resultatet, och mycket pengar spenderas på dess genomförande. I allmänhet rekommenderar vår resurs inte att ställa in BSF, BSE, eftersom i denna aspekt - "spelet är inte värt ljuset." Istället för att öka kraften hos budgetvariationer av motorer är det bättre att punga ut för mer solida enheter. Detta tillvägagångssätt skulle vara det bästa.

Lista över fordon utrustade med BSF- och BSE-enheter

BSF- och BSE-motorer har använts aktivt i skapandet av europeiska bilar i mer än tio år. De används mest i utformningen av följande modeller:

• VW Jetta, Passat B6, Golf, Caddy, Touran;
• Scoda Octavia;
• några platser.

Strukturellt är dessa motorer lätta att anpassa till andra personbilsmodeller. Är det rationellt? Antagligen inte. Trots cirkulationen på en halv miljon distribueras BSF och BSE så att säga i begränsad omfattning.

Specifikationer

I slutet av dagens artikel skulle det inte vara på sin plats att uppmärksamma de tekniska egenskaperna hos BSF- och BSE-motorerna. Du kan hitta en beskrivning av huvudparametrarna för dessa installationer i följande tabell:

Tillverkare	VW (Audi)
Motormärke	BSF/BSE
År av produktion	2005-nutid
cylinderhuvud	Aluminium
Mat	MPI för distribuerad injektion (injektor)
Konstruktionsschema (cylinderdriftordning)	Inline (1-3-4-2)
Antal cylindrar	4
Kolvslag, mm	77,4
Cylinderdiameter, mm	81
Kompressionsförhållande, bar	9-12,1
Motorvolym, cu. centimeter	1595
Effekt, hk/rpm	71-109/5 200-6 300
Vridmoment, Nm/rpm	125-150/2 800-4 200
Bränsle	Bensin, AI-92/95
Miljöbestämmelser	EURO-4
Motorvikt, kg	135-140
Bränsleförbrukning per 100 km - Spår - blandat läge
Oljeförbrukning, gram per 1000 km	100
Smörjstandard	0W-40, 5W-30, 5W-40
Volym av oljekanaler, l	4,5
Oljebytesintervall, km	10-15 000
Motorresurs, km	600 000
Uppgraderingsalternativ	Tillgänglig (potential upp till 140 hk)
Utrustad med motor (modeller)	VW Jetta, Passat B6, Golf, Caddy, Touran;

Kanske kan historien om de ikoniska tyska enheterna "BSE" och "BSF" kompletteras. Vi hoppas att materialet som presenterades idag var användbart för dig och gav svar på dina frågor. Lycka till på vägarna!

Om du har några frågor - lämna dem i kommentarerna under artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem.