Sedan öppnandet av den första järnvägen i Ryssland har viljan att öka tåghastigheterna och följaktligen minska restiderna varit en prioriterad uppgift för landets ingenjörskår.
Den 1 september 1853 gick det första höghastighetståget från St. Petersburg till Moskva. Han var på väg i 12 timmar, varav 1 h. 20 min. stod för parkering.
De första experimenten med att skapa höghastighetslokomotivmodeller i Sovjetunionen började på trettiotalet av 1900-talet. 1934, vid Kolomna-fabriken, färdigställdes utkast till höghastighetsånglok - typ 2-3-1 med ett galler med en yta på 5 kvadratmeter och typerna 1-3-2 och 2-3-2 med ett galler med en yta på 6,5 kvadratmeter. 2 experimentella ånglok tillverkades. Experimentella resor med de nya loken ägde rum på linjen Moskva - Leningrad. Den 24 april 1938, när man följde ett enda ånglok, nåddes en hastighet på 160 km/h, och den 29 juni, på Likhoslavl-Kalinin-sträckan, ett av ångloken med ett 14-axligt tåg (4 vagnar) nådde en hastighet på 170 km/h.
Det var planerat att bygga ytterligare 10 lok av denna typ för oktoberjärnvägen, men kriget förhindrade att detta skedde.
1937 producerades Voroshilovgrad-anläggningen ånglok IS20-16("Joseph Stalin") med en kåpa. Under tester utvecklade detta ånglok en hastighet på 155 km/h.
Höghastighetsånglok nummer 6998 designad vid Voroshilovgrad-fabriken under ledning av ingenjör D.V. Lvov. Dess produktion avslutades i april 1938. Hjuldiametern var 2200 mm, och designhastigheten var 180 km / h.
Officiellt går början av utvecklingen av höghastighetstrafik på järnvägarna i vårt land tillbaka till 1957, då på order från järnvägsministeriet den 29 maj 1957 "Om förberedelserna av linjen Moskva-Leningrad för förflyttning av persontåg i ökad hastighet" togs ett åtgärdsprogram fram och organisatoriska och tekniska åtgärder för att säkerställa lösningen av problemet.
År 1957 g. diesellokomotiv TE7-001 på sektionen Klin-Reshetnikovo-Zavidovo med ett tåg som vägde 1010 ton utvecklade det en maximal hastighet på 129 km / h, på sträckan Pokrovka-Klin med en lutning på 5 ‰ var den högsta hastigheten 134 km / h. Med tåg som vägde 800-900 ton utvecklade loket en hastighet på 140 km/h.
Diesellokomotiv TE7 betjänade passagerartåg på Moskva-Leningrad-linjen fram till 1963, och sedan 1960 har de kört "Day Express"-tåg och passerat rutten från Moskva till Leningrad på 6 timmar och 20 minuter.
Möjligheten att öka reshastigheten är oupplösligt kopplad till infrastrukturens beredskap. I det första skedet var stationerna flaskhalsen som bromsade hastighetsökningen. Rörelsehastigheterna längs stationernas växlingsväxlar tilläts endast upp till 100 km/h. För att övervinna dessa restriktioner stängdes 18 lågaktivitetsstationer och mer än 100 sällan använda växlar togs bort från huvudspåren på andra separata punkter. 1960 lades banan helt på en krossbas med P50-skenor, kurvorna förlängdes och raka skär mellan kurvorna lades, de konstgjorda strukturerna förstärktes och ett antal korsningar stängdes. Under utvecklingsperioden för högre hastigheter upp till 120 km / h genomgick växlingsanläggningarna på linjen en betydande rekonstruktion. Växeln, som har insats-onlay rotfäste och kraftigare kors, började användas. Efter utförda tester höjdes rörelsehastigheten längs sådana överföringar i framåtriktningen till 120 km / h.
Sedan 1961 har användningen av förstärkta växlar typ Р65... Tåg började passera längs sådana pilar med en hastighet på upp till 140 km / h.
1963 påbörjades en experimentell utläggning av specialiserade höghastighetsväxlar. Driften av sådana överföringar har bevisat att de säkerställer tågrörelser i hastigheter upp till 160 km/h.
Ellok ChS2-serien opererade på linjen Moskva - Leningrad, som betjänar höghastighetståg och utvecklar hastigheter upp till 160 km / h. 1965 genomfördes experimentella resor där ett elektriskt lok av ChS2-serien med ett tåg reste från Leningrad till Moskva på 4 timmar 59 minuter.
Den 12 juni 1963 ägde en försöksresa med "kultåget" Aurora rum, som passerade vägen på 5 timmar 27 minuter. Systemen för strömförsörjning, automation, telemekanik och kommunikation förbättrades, på grund av vilket 1965 tiden som spenderades på Aurora Express-rutten reducerades till 4 timmar 59 minuter och rutthastigheten ökades till 130,4 km / h.
För perioden 1961-1965. långa skenor av typen R-65 lades på armerad betongslipers längs hela längden. Mer än 250 växlar har ersatts av höghastighetsväxlar, antalet överfarter har minskat med 2 gånger, och alla är utrustade med automatiska bommar med automatisk korsningssignalering, stängsel har installerats längs linjen för att förhindra husdjur och skog invånare från att komma in på linjen. Lämpligheten av att smalna av spåret med 4-6 mm - upp till 1520 mm fastställdes, vilket säkerställde större stabilitet hos spårgallret, ökade livslängden på sliprarna. Den andra kontaktledningen monterades längs hela längden, kontaktledningsledningen justerades.
1970, för att bedriva forskning om samspelet mellan besättningen och banan, Aviation Engineering Design Bureau A.S. Yakovlev, Kalinin Carriage Works och VNIIV, en experimentell höghastighetslaboratoriebil med en jetmotor för flygplan utvecklades och tillverkades. Huvudvagnen på det elektriska tåget ER22 var utrustad med två AI-25 turbojetmotorer och aerodynamiska kåpor. Dynamiska tester av ett tvåvagnståg som vägde 60 ton ägde rum 1972 på Dnepr-vägen. Under provturerna nåddes en maxhastighet på 249 km/h.
"Rysk trojka"
Projektet med den nya RT200-vagnen utfördes av Kalinin Carriage Works. Experimentbilar byggdes 1972. Totalt tillverkades åtta vagnar och en buffévagn som tillsammans med kraftstationsvagnen utgjorde ett tiovagnståg.
I Tjeckoslovakien beställdes lokomotiv för en hastighet av 200 km / h - ChS200.
Testerna av den ryska trojkan utfördes på linjen Leningrad - Moskva, mestadels på sektionen Leningrad - Chudovo, där framgångsrika dynamiska tester av tåget utfördes med en hastighet av 210 km / h med elektriska lok ChS2M, ChS2T och senare ChS200. Den 26 juni 1976 fortsatte den ryska trojkan, driven av elloket ChS200, till sektionen Lyuban - Chudovo med en hastighet av 220 km/h.
Testerna av den första RT200-bilen utfördes under juni - augusti 1973. Tåg nr 5003 bestod av ett ellok ChS2M, två täckvagnar helt i metall och en RT200-vagn mellan dem.
Den 18 september 1973 gjorde den ryska trojkan sin första testflygning från Leningrad till Moskva. Den 8 juli 1975 avgick den ryska trojkan för sin första reguljära flygning med passagerare. Tåget gick enligt Auroras tidtabell och anlände till Moskva kl. 18:43. Reguljära flygningar PT200 gjordes fram till 1980.
Den 1 mars 1984 gjordes det första reguljärflyget ER200... Från 1984 till februari 2009 gick den mellan St. Petersburg och Moskva med en maxhastighet på 200 km/h.
1993, på avsnittet St. Petersburg-Moskva av motorvägen Oktyabrskaya diesellokomotiv TEP80 rekordhastigheten för diesellokomotiv nåddes - 271 km / h.
Det supersnabba diesellokomotivet TEP80 visade sig dock i praktiken vara helt outtaget. Om det under åren av skapandet av den tidigare modellen, TEP75, fortfarande fanns en testplats där passagerardiesellok med en kapacitet på 6 000 hk krävdes, så var det vid den tidpunkt då TEP80 byggdes, alla linjer där detta lok kunde hitta tillämpning hade redan elektrifierats. Dessutom, på grund av Sovjetunionens kollaps, hann serietillverkningen av detta lok inte tid (Kolomna-fabriken producerade bara två TEP80-lok), men den håller fortfarande handflatan i farten bland diesellokomotiven och är fortfarande den snabbaste i värld.
1995 fattade styrelsen för Ryska federationens järnvägsminister ett beslut om en omfattande rekonstruktion av motorvägen S:t Petersburg - Moskva för att organisera höghastighetstrafik.
1996-2000. en storslagen rekonstruktion av motorvägen Petersburg-Moskva genomfördes, och i själva verket byggdes en ny järnväg med modern teknik. Tack vare rekonstruktionen kan tågen redan nå hastigheter på 200-250 km/h.
Tillämpningen av den inhemska urladdningspulstekniken för "behandling" av vägbädden testades, kontaktnätverket KS-200 utvecklades och tillverkades från inhemska delar, en ny typ av autoblockering med tonala spårkretsar användes i moderniseringen av signal- och kommunikationsanordningar.
"Nevsky Express"
År 2001 gick det första tåget "Nevsky Express" i normal drift. Bilarna, designade för en hastighet av 200 km / h, skapades på samma anläggning som den ryska trojkan, även om de inte är en logisk fortsättning på den.
Hösten 2001 dök det första inhemska höghastighetståget "Sokol-250" (hastighet upp till 250 km / h) upp på vägens huvudbana.
Under den omfattande återuppbyggnaden av motorvägen St. Petersburg-Moskva byggdes en unik depå för service av elektriska höghastighetståg vid Metallostroy-stationen. Dess territorium är 44,3 hektar.
"Pilgrimsfalk"
Sedan 2009, på linjerna för en bred (1520 mm) spårvidd järnväg. Ryssland driver nya tåg "Sapsan" teknik Siemens. Tågets sammansättning är 4 motor- och 6 släpvagnar, antalet boggier är 20, varav 8 är motorvagnar. Strömförsörjning från 3 kV DC och 25 kV, 50 Hz AC-nät. Märkeffekt - 8800 kW, maxhastighet - 250 km / h. Antalet platser är 600.
Under de senaste 40 åren har efterfrågan på höghastighetståg ökat markant. Höghastighetståg, ur konsumentsynpunkt, överträffar andra transportsätt vad gäller restid, komfort och säkerhet samt en miljövänlig effekt. Dessa fördelar kommer att förstärkas inom en snar framtid med ökningen av längden på de linjer som är lämpliga för höghastighetstrafik.
Tågens historia sträcker sig över de senaste tvåhundra åren av den moderna mänskliga civilisationen, då denna otroliga upptäckt användes för att revolutionera industrin, påverka mänsklighetens spridning och vårt sätt att resa.
Sedan det första ångloket reste på järnvägarna i det industriella England i början av 1800-talet, har tåg hjälpt människor att utveckla civilisationen. Avlägsna marker blev tillgängliga, industriproduktionen försågs med en oändlig mängd råvaror och transporten av färdiga produkter säkerställdes.
Idag används de på olika sätt: från små stadsspårvagnar, tunnelbana, fjärrtåg till gods- och höghastighetståg, som kan nå hastigheter på 300-500 kilometer i timmen. Men deras historia började med mycket enklare och långsammare projekt. De antika civilisationerna i Grekland och Egypten, såväl som det industriella Europa (1600-1800-talet), använde hästar som sina primära källor för att köra för att flytta enkla vagnar.
Tillkomsten av de första ångmaskinerna i början av 1800-talet gjorde det möjligt för ingenjörer att skapa en ny form av transport som var anpassad för att transportera mycket mer material än någonsin tidigare.
Uppfinningen av järnvägsteknik
Tågens historia börjar med ett av de viktigaste ögonblicken i historien om mänsklig utveckling.
Det allra första tåget i världen dök upp 1804. Han kunde transportera 25 ton järnmaterial och 70 personer över en sträcka av 16 kilometer.
Genom historien har tåg kört på ånga, elektricitet och diesel (även om ett av de tidigaste tågen i USA var hästdrivet). De transporterar för närvarande cirka 40 % av världens last.
Det första kommersiella tåget (Stephenson's The Rocket) kunde nå en hastighet på 96 km / h. Dagens modeller kan färdas i hastigheter över 200 km / h, och speciella "bullet trains" - mer än 500.
Järnvägstransporter är en kombination av tåg och järnvägssystem, genom vilka passagerare och gods transporteras med hjälp av hjulfordon speciellt utformade för att röra sig på ett spår. Det är en snabb, effektiv men kapitalintensiv form av mekaniserad marktransport. Det är en del av försörjningskedjan som underlättar internationell handel och ekonomisk tillväxt i de flesta länder.
Tåg och järnvägssystem består av två komponenter: de som rör sig och de som är fasta. Komponenterna som rör sig kallas rullande materiel - lok, passagerar- och godsfordon. Fasta inkluderar järnvägsspår (med deras bärande konstruktioner) och tillhörande byggnader.
Järnvägskommunikationens historia
Den tidigaste prototypen av järnvägen är den sex kilometer långa Diolcos-vägen, som transporterade båtar över Korintnäset i Grekland på 500-talet f.Kr. NS. Lastbilarna, knuffade av slavarna, rörde sig i räfflor i kalkstenen som hindrade bilarna från att lämna den tänkta rutten. Denna väg fanns i över 1 300 år fram till år 900 e.Kr. NS.
Järnplåtskenor
De första järnvägarna i Storbritannien byggdes i början av 1600-talet främst för att transportera kol från gruvor till kanalens kajer, där det kunde transporteras med båt för senare transport. De tidigaste inspelade exemplen är Wollaton Wagonway i Nottinghamshire och Bourtreehill - Broomlands Wagonway i Irvine, Ayrshire. Skenorna var då gjorda av trä och fick bytas ofta.
År 1768 placerade Coalbrookdale Iron Works gjutjärnsplåtar över träskenor, vilket gav en starkare bärande yta. De användes senare av Benjamin Urtham vid hans gjuteri i Ripley, Derbyshire, där standardiserade spårelement tillverkades för första gången. Fördelen var att hjulavståndet kunde varieras avsevärt.
Från slutet av 1700-talet började järnskenor dyka upp. Den brittiske civilingenjören William Jessop utvecklade smidiga motsvarigheter genom att placera dem på rutten mellan Loughborough och Nanpantan, Leicestershire, som ett tillägg till Charnwood Forest Canal 1793-1794. År 1803 öppnade Jessop vad som utan tvekan är världens första hästdragna järnväg i Surrey, södra London.
Första järnvägslinjerna
De tidigaste tågen bestod av hästdragna vagnar på träspår, varav några går tillbaka till 1500-talet. Det första spåret som fungerade med ett ånglok var en spårvagnslinje från Iron Works på Penidarren i Merthyr Teedfill, Wales. Den 21 februari 1804 transporterade lokomotivet framgångsrikt 10 ton järn och 70 passagerare med en topphastighet av 5 miles (8 km) per timme på den 9 mil långa järnvägen (ca 14,5 km). Detta tidiga experiment med ånga ansågs vara framgångsrikt, men lokomotivets vikt skadade vägen.
Det första ångloket
Den första järnvägen som använde ett ånglok var Middleton i Leeds, Storbritannien. Det byggdes ursprungligen 1758 för att transportera kol med hästdragna fordon på trästigar. Matthew Murray byggde ett lok med namnet Salamanca med fyra flänsade och ett kugghjul som var anslutna till en intilliggande kuggstång för framdrivning. Ångkolståg började trafikera den 12 augusti 1812. Ytterligare tre lok byggdes och kördes fram till 1834. Järnvägen konverterades till standardspår 1881 och fungerar fortfarande som en turist-/historisk järnväg idag.
Världens första passagerarjärnväg
Det blev Oystermouth-järnvägen. Hon använde ursprungligen (1804-1806) hästdragna fordon för att transportera kalksten mellan Swansea och Oystermouth i södra Wales. Passagerartrafiken började den 25 mars 1807, vilket gör den till den första passagerarjärnvägen i världen. Transporten av passagerare varade i nästan 20 år och upphörde 1826, då ägarna av hästdragna flersitsvagnar lockade bort passagerare.
Den första passagerarjärnvägen som använde ett ånglok
Det blev Stockton-Darlington järnbanan, som gick 25 miles från Darlington i nordöstra England. I september 1825 färdigställde Robert Stephenson Co. det första ångloket för järnvägen. Han arbetade i 27 månader och transporterade både kol och passagerare. Ytterligare lok anlände året därpå, men passagerartrafiken skedde huvudsakligen med häst fram till den fulla övergången till ångkraft 1833.
ryska imperiet
Början av historien om de kejserliga tågen i Ryssland är kopplad till St. Petersburg. För första gången demonstrerades ett sådant tåg samtidigt med den officiella invigningen av den första ryska järnvägen, som sträcker sig mellan Tsarskoye Selo, St. Petersburg och Pavlovsk. Tåget bestod av åtta vagnar, i vilka, förutom Nicholas I, ministrar, medlemmar av statsrådet och diplomater kunde vara. Den första resan mellan St. Petersburg och Tsarskoje Selo tog 35 minuter.
Men det riktigt kejserliga tåget är ett tåg, vars skapelse var tidsbestämd att sammanfalla med öppnandet av järnvägen mellan St. Petersburg och Moskva. Den var avsedd för transport av kejsaren och hans eskort och bestod av två kejserliga bilar, samt separat för följet och tjänare. Vid olika tillfällen transporterade han Nicholas I, Alexander II, Alexander III, såväl som medlemmar av deras familjer.
1888 kraschade ett kejserligt tåg. Därefter byggdes två nya tåg: för resor utomlands och över Rysslands territorium.
År 1917 hade Ryssland den största flottan av imperialistiska tåg i världen, som inte bara inkluderade föråldrade, utan också de nyaste tågen.
Tåghistoria: Ryska järnvägsmuseet
Detta museumskomplex är det viktigaste i Ryssland och ett av de största i världen. Det öppnades 2017, men dess historia går tillbaka till 1978. Sedan öppnades den. Den första utställningen berättade om tågens historia, Tsarskoye Selo och Nikolaevs järnvägar, om transporter under revolutionen och inbördeskriget, de första femårsplanerna, om järnvägsarbetare under det stora fosterländska kriget och om utvecklingen under efterkrigsåren.
1991 öppnades det första museet för järnvägsteknik i Shushary nära St. Petersburg. Tio år senare dök en ny utställning upp på Varshavsky-järnvägsstationen i St. Petersburg. Med tiden förvandlades museet för oktoberjärnvägen till museet för ryska järnvägar.
Bestämmer redan den obligatoriska närvaron av dragenheter i kompositionen:
Sammansättning av kopplade järnvägsvagnar som körs av lok eller motorvagn.
I takt med att användningen av hästdragna transporter minskade förlorade ordet "tåg" gradvis sin ursprungliga betydelse ("en rad med kärror") och förknippades uteslutande med järnvägen.
Tåg järnväg, formade och kopplade tåg av vagnar med ett eller flera driftlokomotiv eller motorvagnar, med ljus och andra identifieringssignaler
Design och beräkning av tåg
Tågets vikt är en av de viktigaste parametrarna, eftersom den bestämmer sektionernas bärförmåga, det vill säga hur många passagerare eller last som kommer att transporteras mellan stationer under en viss tid (oftast - 1 dag). En ökning av massan på ett tåg tillåter inte bara att höja denna parameter utan också att minska transportkostnaderna. Samtidigt leder en överdriven ökning av tågets vikt till överbelastning av lokomotiv och för tidigt fel på deras utrustning. Som ett resultat av konstruktionen är det också möjligt att bestämma tågets längd, antalet vagnar och lok i det och deras distribution med tåg, såväl som sätten att köra tåget längs olika delar av spåret.
Bildning av godståg
Förfarandet för bildning och passage av långa, tunga, sammankopplade, ökade vikt och längd på godståg fastställs av vakthavande järnvägsbefäl. Formning sker utan val av vagnar efter antal axlar och vikt, men vid formning av långa och tunga tåg bör tomma vagnar placeras i tågets sista tredjedel. när de ska på reparation eller inte repareras placeras de längst bak på ett godståg i en grupp. Reglerna för teknisk drift av järnvägar som är i kraft i Ryssland förbjuder användningen av följande bilar:
Bildning av persontåg
Normerna för vikten och längden på långväga och lokala passagerartåg och förfarandet för att placera vagnar i dem anges i tågschemaböckerna. I de främre och sista vagnarna är änddörrarna låsta, och övergångsplattformarna är fixerade i upplyft läge. Förfarandet för att fästa vagnar på passagerartåg utöver normen och följa långväga passagerartåg bestäms av relevanta instruktioner. På ryska järnvägar är det tillåtet att fästa servicevagnar som inte är helt av metall på persontåg (förutom förortståg).
Det är förbjudet att sätta på passagerar- och postbagagetåg:
- vagnar med farligt gods;
- vagnar med utgångna villkor för periodisk reparation eller med utgångna villkor för en enhetlig teknisk revision.
Flera godsvagnar kan också levereras till passagerare (förutom höghastighetståg och snabba) och postbagagetåg.
- till avlägsna - 1 vagn (eller en tvåbilssektion för transport av levande fisk);
- till lokal och förort - 3 vagnar;
- i post och bagage - 6 vagnar;
Hastigheten för passagerar- och post- och bagagetåg, som inkluderar vagnar av andra konstruktioner och typer, begränsas av de hastigheter som ställts in för dessa vagnar.
Organisation av tågtrafiken
Grunden för att organisera rörelsen av tåg på huvudjärnvägar är trafikschemat, vars överträdelse inte är tillåten. Tack vare den säkerställs trafiksäkerhet och rationell användning av rullande materiel. I enlighet med tidtabellen tilldelas varje tåg ett specifikt nummer. Tåg i en viss riktning tilldelas jämna nummer, och tåg i motsatt riktning tilldelas udda nummer. Utöver antalet tilldelas varje godståg vid bildningsstationen ett visst index, som inte ändras förrän vid upplösningsstationen. Om tåget inte omfattas av tidtabellen, tilldelas det ett nummer när det tilldelas. I enlighet med reglerna för teknisk drift av ryska järnvägar är tåg indelade i följande kategorier:
- Utöver det vanliga:
- Nästa - i prioritetsordning:
- Federala tåg:
- Passagerarmotorvägar (alltid federala);
- Federala höghastighetståg för passagerare (vanligtvis märkta);
- Federala godståg;
- Passagerarambulanser;
- Prisvärda godståg:
- Specialbeställningar av ökat värde;
- Godståg med ömtåligt innehåll;
- Persontåg (extra tåg och lågvärde passagerartåg);
- Post och bagage, militär, last-passagerare, mänsklig, snabb last;
- Godstransport (genomgående, sektionerad, modulär, export, överföring), allmännyttiga tåg;
För att styra rörelsen av alla tåg är järnvägsspåret uppdelat i vissa sektioner (vanligtvis 100-150 km), som kallas tomter... Rörelsen för alla tåg vid varje sektion styrs av en tågklarerare (DSC). Hans uppgifter inkluderar att säkerställa uppfyllandet av tågschemat, därför är avsändarens order föremål för ovillkorlig utförande. Dessutom lyder lokförare och andra anställda som betjänar tåg stationsvakternas instruktioner, som i sin tur också lyder tågklareraren. Upp till flera sektioner kan vara under kontroll av en avsändare.
Variationer av tåg
Tåg skiljer sig åt i godstyp, reshastigheter, dimensioner, vikt etc. Följande typer av tåg finns på Rysslands järnvägar.
- Passagerare- konstruerad för transport av passagerare, bagage och post. I sin tur skiljer de sig åt i:
- Frakt(vara - föråldrat namn):
- Accelererad:
- Snabb frakt;
- Kallt;
- För att transportera djur;
- För transport av ömtåliga varor;
- Översvämningskontroll;
- Enskilda lok:
- Kontrollrum;
- Militär- utformad för att flytta trupper, militär utrustning, institutioner och annan militär last.
Dessutom är ordet "tåg" en integrerad del av följande namn:
- Agit tåg - en rullande materiel avsedd för agitation, propaganda och utbildningsarbete;
- Flygtåg är ett flervagnståg som använder aerodynamiska krafter under rörelse, vilket skapar en skärmeffekt;
- Pansartåg - bepansrad rullande materiel för krigföring;
- Dieseltåg - diesel rullande materiel med flera enheter;
- Ett turbotåg är en rullande materiel med flera enheter med en gasturbin som primärmotor;
- Elektriskt installationståg - en underavdelning avsedd för elinstallationsarbete under elektrifiering av järnvägar;
- Eltåg är en rullande materiel med flera enheter som får energi från ett externt elnät (kontaktnät, kontaktskena) eller från ackumulatorbatterier.
- Ett energimonteringståg är ett tillverkningsföretag som bygger kraftledningar för järnvägstransporter.
Tågutrustning
Bromsar
För närvarande används en mängd olika typer av bromsar på tåg: pneumatiska och elektriska, automatiska och icke-automatiska, last och passagerare, icke-styva och halvstyva, etc.
Den största nackdelen med en pneumatisk broms är att utbredningshastigheten för luftvågen, och därför bromsarnas aktivering när det gäller sammansättning, är lika med ljudhastigheten (331 m / s). Icke-samtidig drift av bromsarna kan leda till längsgående stötar, vilket i passagerartåg leder till obehag för passagerare, och i långa godståg - till tågbrott. Därför används elektropneumatiska bromsar på passagerar- och långdistansgodståg. I det här fallet löper en elektrisk ledning parallellt med bromsledningen, genom vilken signaler överförs till luftdistributörerna (den senare kallas en elektrisk luftfördelare, på grund av närvaron av en elektrisk del i strukturen). Fördelen med den här typen av bromsar är att bromsarna ansätts nästan samtidigt längs hela tågets längd, vilket också gör det möjligt att förkorta bromssträckan.
Förutom Westinghouse-bromsen används Matrosov-bromssystemet. I fd Sovjetunionen, på tåg, på lastbilar och på vissa typer av bussar. Det speciella med detta system är att bromsning utförs när trycket i bromssystemet sjunker. Det finns två typer av Matrosov-bromssystem: med fjäderbromsning och med luftventilbromsning. Till skillnad från Westinghouse-systemet är det omöjligt att köra i frånvaro av tryck i bromssystemet.
Spårvagnsvagn. Magnetskena bromsbackar syns mellan hjulen
Styr- och säkerhetsanordningar
För att förbättra säkerheten är tågen utrustade med olika anordningar och anordningar, varav de flesta är placerade i förarhytten. För att styra trafikljussignaler är tåget utrustat med ALS - automatisk loksignalering. Den läser av de speciella signalerna som kommer från trafikljuset framför, avkodar dem och vid minitrafikljuset (loktrafikljus) som finns i hytten, duplicerar signalerna från trafikljuset framför. För att kontrollera förarens vaksamhet tjänar det så kallade vaksamhetshandtaget (RB, strukturellt är det gjort i form av en knapp eller en pedal). När indikeringen vid lokets trafikljus ändras, liksom om föraren inte har ändrat positionen för drag- och bromsreglagen under en längre tid, hörs en ljudsignal, som ofta dupliceras av en ljussignal (i vissa fall , ljussignalen tänds före ljudsignalen). När föraren hör en ljudsignal (eller ser en ljussignal) måste föraren omedelbart trycka på RB, annars kommer nödbromsning efter en tid (5-10 s) att aktiveras automatiskt. Periodisk kontroll av vaksamhet genomförs även när tåget närmar sig ett trafikljus med förbudsindikering. Ofta, för att övervaka förarens vaksamhet, används sensorer som mäter hans fysiologiska data (puls, tryck, huvudlutning).
Signaler
| Ånglok visselpipa | |
| Uppspelningshjälp | |
Som framgår av definitionen är en av egenskaperna hos ett tåg närvaron av signaler. Tågsignaler ingår i det allmänna järnvägstrafikens signalsystem, som även omfattar spårsignaler - trafikljus, signalskyltar, skyltar etc. Signaler är indelade i ljud och synligt.
För att ge ljudsignaler finns speciella enheter installerade på den rullande materielen - visselpipor, tyfoner, klockor. De är utformade för att öka säkerheten genom att varna för det annalkande tåget och för att utfärda kommandon till tågkompilatorer och bilinspektörer. Ljudsignaler är i sin tur uppdelade i signaler med hög volym och signaler med låg volym. En signal med hög volym måste ha tillförlitlig hörbarhet inom bromssträckan och används extremt sällan, särskilt inom städer och tätorter. Typhon tjänar till att tjäna den. På järnvägslok är ljudnivån för tyfonsignalen på ett avstånd av 5 meter cirka 120 dB vid en tonfrekvens på 360-380 Hz. Klockor användes för att ge lågvolymsignaler på tidiga lok, nu har de ersatts av visselpipor. Visselsignalen på 5 meters avstånd har en ljudnivå på 105 dB med en grundfrekvens på cirka 1200 Hz. För att driva visselpipan och tyfonen används ånga från pannan på ånglok, på resten av loken tryckluft. På spårvagnar ges signaler med hjälp av en elektrisk klocka.
| Signal | Menande | Vid servering |
|---|---|---|
| 3 korta | "Sluta" | När du närmar dig en omdirigeringssignal. |
| Komplett stoppsignal | Serveras efter ett fullständigt stopp av tåget. | |
| En lång | "Ta ett tåg" | När tåget går. |
| Varningssignal | När man närmar sig plankorsningar, tunnlar, passagerarplattformar, kurvor, platser för spårarbeten. När du reser under dåliga siktförhållanden (snöstorm, dimma, etc.). För att förhindra kollisioner med människor. När tåg möts på dubbelspåriga sektioner: den första signalen - när man närmar sig det mötande tåget, den andra - när man närmar sig dess stjärtsektion. | |
| En lång, en kort, en lång | Varning när du följer fel väg | I samma fall som en vanlig larm. |
| Vaksamhetssignal | När ett tåg kommer till en station på fel spår. När du närmar dig ett trafikljus med förbudsindikering, om du har tillstånd att följa det. När du följer ett trafikljus med en förbjudande eller obegriplig indikation. |
- Huvudet på alla tåg, när de följer rätt spår, indikeras av en strålkastare och två genomskinliga vita lampor tända vid buffertfältet (buffertljus), dessutom kommer i detta fall motorvagnståget att tillåtas följa med bufferten lampor släckta;
- När ett tåg följer fel väg indikeras dess huvud med det röda ljuset från lyktan på vänster sida och det genomskinliga vita ljuset på lyktan på höger sida;
- Svansen på gods- och godspassageratåg är märkt med en röd skiva med reflektor vid buffertlisten på höger sida;
- Passagerar- och postbagagetågens bakkant indikeras med tre röda lampor, och i fallet med en godsvagn som är fäst vid bakdelen, med ett rött;
- Svansen på ett lok som kör i bakdelen på ett tåg, eller utan vagnar alls, indikeras av en röd eld på höger sida;
- Under växlingsrörelser (inklusive efterföljande till depån) indikeras loket och den rullande materielen med flera enheter med ett buffertljus fram och bakom, tänd från sidan av huvudmanöverpanelen (på konventionella huvudledningslok och tåg med flera enheter - det vänstra buffertljuset framför och det högra buffertljuset bakom).
Förbindelse
För utbyte av information mellan lokförare med stationsvakter, tågklarerare, tågsammanställare, såväl som sinsemellan, är tågen utrustade med radiokommunikationsanordningar. Beroende på typ av arbete används två typer av radiokommunikation på tunnelbanan och huvudjärnvägarna - tåg och växling. Den första används för att utbyta information mellan lokförare och tågklarerare, samt sinsemellan, den andra används för att utbyta information mellan den vakthavande på centraliseringsplatsen med lokföraren och tågsammanställare under manövrar.
Radiokommunikation fungerar i simplexläge med gruppanrop i de vanligaste hektometer- (~ 2 MHz) och mätare (~ 151-156 MHz) banden. Eftersom störningsnivån är ganska hög i hektometerområdet, för att få en bra signal, dras styrtrådar längs järnvägsspåret, som kan placeras på kontaktnätets stöd eller på stöden för kommunikationsledningar. . På huvudjärnvägarna sker radiokommunikationen av lokförare med tågklarerare via den utsändande tågradiokommunikationen i decimeterområdet (330 MHz, utomlands - upp till 450 MHz), medan tåg ett tjänar till att koppla lokförare med varje annat, med tjänstgörande stationer, samt med tågchefen (på persontåg). Lokradiostationer är installerade i kontrollhytten, ofta med två konsoler (separat för föraren och hans assistent).
På passagerartåg med flera enheter är ett intercomsystem installerat, vilket utförs via en tråd. Detta system är utformat för att sända meddelanden till passagerare i kabinen, samt att utbyta information mellan medlemmar av lokbesättningen (förare med assistent eller konduktör) som finns i olika hytter. För nödkommunikation mellan passagerare och förare är kommunikationssystemet "passagerarförare" utformat, vars porttelefoner är placerade i passagerarhytterna. Ofta kombineras kommunikationssystemen "förare-passagerare" och "passagerare-förare" till ett.
Dragkraft av tåg
Huvudartikel: Dragkraftsteori
För att driva tåget i rörelse på de första järnvägarna användes muskelkraften hos djur, främst hästar. Under första hälften av 1800-talet ersattes de av ett lokomotiv – ett dragfordon som rörde sig på räls. Principen för dess funktion ligger i samspelet mellan hjulet och skenan - dragkraften överförs från motorn till hjulet, och hjulet, på grund av friktionskraften på skenan, ställer in loket och med det hela tåget , i rörelse. Den första typen av lok var ett ånglok - ett fordon som drevs av en ångmaskin. Ånga tillfördes ångmaskinen från en ångpanna, som var placerad på loket. Trots en sådan fördel som "allätande" (olja, kol, ved, torv kunde tjäna som bränsle för ett ånglok), hade sådana lok en mycket betydande nackdel - en mycket låg effektivitet, som var cirka 5-7%. Därför används för närvarande ånglok nästan aldrig i tågarbete.
Moderna lok använder förbränningsmotorer - diesel (diesellok) eller en gasturbin (gasturbinlok) - som primärmotor. Eftersom sådana motorer kan arbeta i ett begränsat område av rotationshastigheter, krävs en mellanväxel, antingen elektrisk eller hydraulisk, för att överföra rotation till drivhjulen. Den elektriska transmissionen består av en generator och elmotorer, den hydrauliska transmissionen består av hydrauliska kopplingar, momentomvandlare och hydraulpumpar. Den hydrauliska transmissionen är lättare och billigare, men den elektriska transmissionen är mer pålitlig och ekonomisk. På diesellok med låg effekt används ibland en mekanisk transmission. Av de autonoma loken är de mest utbredda diesellok med elektrisk transmission.
Drivmotorn kan tas bort helt från loket, och energi kan överföras till loket utifrån – via luftledningen. Det är på denna princip som ett elektriskt lokomotiv fungerar - ett icke-autonomt lokomotiv som drivs av elmotorer. Elloket genom strömavtagaren tar emot elektricitet från kontaktnätet, som sedan överförs till dragmotorerna, som genom ett kugghjul driver drivaxlarna i rotation. Den främsta fördelen med ett elektriskt lok jämfört med autonoma lok är den praktiska frånvaron av skadliga utsläpp till atmosfären (såvida man förstås inte räknar utsläppen från kraftverk), vilket gjorde det möjligt att överföra all stadstrafik på järnväg till elektrisk dragkraft - spårvagn och tunnelbana, samt monorail-tåg. Utöver de listade loktyperna finns det även kombinationer av dem: ellok, ellok, värmelok och så vidare.
Tåget kan sättas i rörelse utan att dragkraften överförs från motorn till hjulet och sedan till skenan. Så i en linjär motor omvandlas elektricitet direkt till energin för translationsrörelse - tåget rör sig på grund av interaktionen mellan induktorns magnetfält och metallremsan. Induktorn kan placeras både i överfarten och på den rullande materielen. En sådan motor används på tåg med magnetisk fjädring (maglev), såväl som i monorail-transport. Dessutom utfördes experiment på 1900-talet med flygmotorer (propeller, jetmotor) för dragkraft av tåg, men de var främst avsedda att studera samspelet mellan rullande materiel och räls vid höga hastigheter.
Energi av vagnar
Persontåg har en mängd olika assistanssystem som är utformade för att ge passagerarnas komfort. De flesta av dem (belysning, värme, ventilation, matlagning i matvagnarna) använder el för att fungera. En av dess källor är ett autonomt strömförsörjningssystem, som inkluderar en generator och ett lagringsbatteri. DC-generatorn drivs från hjulsatsens axel genom en rem- eller kardandrift. Generatorspänningen är 50 V och dess effekt är cirka 10 kW.
Om bilen är utrustad med ett luftkonditioneringssystem är spänningen på generatorn 110 V, och dess effekt kan nå 30 kW. I det här fallet är en generator och en likriktare vanligare. För att erhålla växelström (för att driva lysrör, radioutrustning, uttag för anslutning av elektriska rakapparater och andra lågeffektsenheter) används maskin- eller halvledaromvandlare av likström till växelström. Batteriet är utformat för att backa upp generatorn vid låga hastigheter, och uppfattar även belastningstoppar. Den största nackdelen med ett sådant system är ökningen av motståndet mot rörelse upp till 10%.
På höghastighetståg och höghastighetståg används en kraftstationsvagn för att förse tåget med el. Den är utrustad med en dieselgenerator och är huvudsakligen installerad längst fram på tåget, precis bakom loket (på höghastighetstågen "Aurora" och "Nevsky Express" är den installerad i tågets bakdel). På dieseltåg används hjälpgeneratorer för att få lågspänning, som drivs av en dieselanläggning. På DC elektriska tåg är generatorn placerad på samma axel med en dynamo placerad under bilen, och högspänningshalvledaromvandlare används också ofta. På elektriska växelströmståg erhålls lågspänning från en dragtransformator, där spänningen i kontaktnätet reduceras till erforderlig nivå (ca 220 V). Vidare omvandlas enfasströmmen i maskinomvandlaren till en trefas. För att få likström från växelström används likriktare. På tunnelbanevagnar drivs kontroll- och belysningskretsar från ett ackumulatorbatteri (det laddas också från en kontaktskena genom en uppsättning motstånd), eller från en statisk omvandlare.
För att leverera värmekretsar krävs en högspänning (på huvudjärnvägarna - ca 3000 V), som kommer från loket. På ett DC-ellok kommer kraften i tågvärmekretsen direkt från luftledningen, på ett AC-ellok sänks luftledningens spänning (25 kV), med hjälp av en speciell lindning på dragtransformatorn. till 3 kV, varefter den går in i värmekretsen. Ett diesellokomotiv kan ha en speciell generator som genererar en spänning på 3 kV, annars förses personbilar med uppvärmning med bränsle (kol, ved, torv). I tunnelbanevagnar som arbetar i öppna områden (till exempel Filyovskaya-linjen i Moskvas tunnelbana), såväl som i spårvagnar, är elektriska ugnar anslutna direkt till kontaktnätet (eller till kontaktskenan). Högspänning kan också komma inte bara från loket, utan också från kraftverksvagnen. Ofta kan en låg spänning tillföras från loket till bilarna - för att driva kretsarna för belysning, ventilation etc., vilket gör det möjligt att inte använda ett autonomt strömförsörjningssystem.
Utbildar i kultur och konst
I målning
En av de första målningarna som föreställer ett tåg kan med rätta betraktas som en målning av konstnären Tyumling, som föreställer ett tåg på Tsarskoye Selo-järnvägen (se ovan). 1915 målade Gino Severini tavlan "Ett ambulanståg som rusar genom staden." I salarna på många museer kan du också hitta många andra målningar som visar tåg ("Turksib", "Winners" och andra). Tåg i deras målningar målades av Vladimir Gavrilovich Kazantsev, Isaac Ilyich Levitan.
I litteraturen
Tåg förekommer i ett stort antal litterära verk, och i några av dem spelar tåg en viktig roll. Så här utspelade sig handlingen i några av Agatha Christies romaner om Hercule Poirot på tågen: "The Mystery of the Blue Train" och "". Huvudpersonen i Leo Tolstojs roman "Anna Karenina" rusar under tåget. I en av Jules Vernes första romaner, Paris under 1900-talet, beskrivs ett tåg, som sätts i rörelse av en cylinder som rör sig inuti ett rör och kopplas till kompositionen genom magnetisk koppling - en prototyp av en linjär motor, och i en annan roman, Claudius Bombarnac, reser hjälten med tåg längs den transsibiriska järnvägen. Boken "Yellow Arrow" av V. Pelevin är också tillägnad tågresan. 1943 publicerade Boris Pasternak en diktsamling med titeln On Early Trains. 1952 publicerade Gianni Rodari en samling barndikter som heter "Poetry Train". I JK Rowlings Harry Potter-serie tar Hogwarts Express eleverna till Hogwarts i början av varje läsår. I berättelsen om V. Krapivin "Utpost vid ankarfältet" är ett futuristiskt maglevtåg ett av nyckelelementen i handlingen, som ibland besöker en hemlig station belägen i en parallell värld
Handlingen i boken av I. Stemler "The Train" utvecklas också på tåget.
I kinematografi
Som representanter för järnvägstransporter dyker tåg upp i ett stort antal filmer, som börjar med den tidigaste - "Ankomst av ett tåg till La Ciotat" (han kan också ses i filmen "Mannen från Boulevard des Capuchins"). Filmernas huvudhandling utspelar sig ofta på tåg ("Under Siege 2: Territory of Darkness", "Golden Echelon", "Highway", "Uncontrollable", "34th Rapid", "Murder on the Orient Express", " Tåg", "Vi, undertecknad" och andra).
I tecknade serier
En av de mest kända tågteckningarna är den engelska animerade serien Thomas and Friends (sedan 1984), samt dess sovjetiska föregångare, The Steam Engine from Romashkov. I många amerikanska tecknade serier kan man ofta se ett avsnitt när en karaktär som står på rälsen blir påkörd av ett tåg (det här avsnittet spelas till och med ut i filmen "Who Framed Roger Rabbit"). Tåg kan också ses i tecknade serier som:
- "Vänta på det! (nummer 6) "(1973) - i slutet jagar vargen haren längs tåget;
- "Shapoklyak" (1974) - Gena och Cheburashka i början och slutet av den tecknade filmen reser med tåg. Det är anmärkningsvärt att man i loket lätt kan gissa elloket ChS2, som har smeknamnet "Cheburashka" bland järnvägsarbetarna;
- "Semester i Prostokvashino" (1980) - Farbror Fedor flyr från sina föräldrar på ett pendeltåg;
- Stoppa tåget (1982);
- Jorden runt med Willie Fogh (1983);
- South Park - I avsnittet "Cartman's Mom is a Dirty Whore" (1998) blir Kenny påkörd av ett tåg;
- "Futurama" - på utställningen "Pastorama" (avsnitt "Lesser of Two Evils" (2000)) definierar Fry tåget som "mobilt gratis hus";
- Cars (2006) - McQueen korsar korsningen strax före tåget;
- The Simpsons Movie (2007) - EPA-agenter fångar Marge, Bart, Lisa och Maggie på tåget.
- "Modigt lilla tåg Tilly"
- I den polska animerade serien "The Magic Pencil" en av serierna
I sånger
En av de mest kända sovjetiska sångerna om tåget är barnsången "Blue Carriage", som låter i den tecknade filmen "Shapoklyak":
Den blå vagnen springer och svänger
Snabbtåget tar fart...
Många sånger om tåg hörs i filmer eller på musikscener:
- Tåg till Chattanooga - Från Sun Valley Serenade
- "The Train Goes East" - från filmen med samma namn
- "Jag tar ett snabbtåg" - Mikhail Boyarsky
- "Tåg till Leningrad" - Empire
- "Snabbtåg" (D. Tukhmanov - V. Kharitonov) - Roliga killar
- "Snabbtåg" - Bravo
- "Snabbtåg" - Viktor Petliura
- "Det snabba tåget kommer" - Brigade C
- "Träna igen" - Chizh & Co
- "Vägarnas stad" - Centr
- "Train on Fire" - Akvarium
- "Posttåg" - Hi-Fi
- "Samtal på tåget" - Time Machine
- "Another Town, Another Train" - ABBA
- "Trainhide to Russia" - Acceptera
- Train of Consequences - Megadeth
- "Bullet Train" - Judas Priest
- Train Kept A Rollin 'and Back Back Train - Aerosmith
- "Tåg" - 3 dörrar ner
- "Zion Train" - Bob Marley
- "Suburbian Train" och "Urban train" - DJ Tiesto
- Rock'n'Roll tåg - AC / DC
- "Hold the Train" - Metallkorrosion
- Långsammaste tåget - Laima Vaikule
- Väntrum - Irina Bogushevskaya
- "Farväl" (... tåg avgår från alla stationer till avlägsna länder ...) - Lev Leshchenko
- "Burning Arrow" - Aria och andra artister
- "Tåg till Surkharban" - Oleg Medvedev
- "Knock" - Bio
- "Tåg 193" - Alexander Bashlachev
- "Dorozhnaya nr 5" - Chizh & Co
Alla låtar som nämner en rullande järnvägsmateriel i rörelse kan också tillskrivas sånger om tåg:
- "Vänta, ånglok" - från filmen "Operation Y" och andra äventyr av Shurik "
- "Tåg" - Bio
- "Tåg" - Alena Apina
- "Lilla lok-moln" - Lyceum
- "42 minuter under jorden" - Bravo
- "Spårvagn Pyaterochka" - Lube
- "Ytterligare 38" - Chizh & Co
- "Trettionionde spårvagnen" - Irina Bogushevskaya
- "Shaken" - Disco Crash
- "347:e" - 7B
- "Bilen svänger" - Vyacheslav Dobrynin
- "Till ljudet av hjul" - KREC och andra.
- "Quiet Don" - Nikolay Bobrovich
- "Tågen går" - Alexander Emelyanov
I Viktor Argonovs teknoopera 2032: The Legend of the Unfulfilled Future besöker generalsekreteraren för CPSU:s centralkommitté A. Milinevsky den hemliga staden Zelenodolsk-26 på Maglev, som nämns i sångerna "200 Minutes" och "Unrealizable Your Sätt". Tåghastigheten anges, något överstigande 300 km/h.
På frimärken
I dator- och tv-spel
På grund av det enorma antalet datorspel av olika genrer, finns tåg i ett stort antal spel. Det finns till och med en hel genre av spel dedikerade till tåg - tågsimulator. De mest kända spelen i denna genre är: Southern Belle och dess uppföljare Evening Star, Train Simulator, Densha de GO !, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. I dessa spel ges spelaren möjlighet att styra tåg från olika länder i världen längs en mängd olika ruttalternativ med olika alternativ för att bilda tåg.
I spel av andra genrer får tågen en mycket mindre roll och de fungerar där i princip bara som ett transportmedel. I sådana spel kan spelaren helt enkelt observera rörelsen av ett tåg längs ett förskapat järnvägsspår (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), men kan också skapa en järnvägsinfrastruktur, sätta rutter för tåg och till och med välja antalet vagnar i tåget och typen av last. Det senare är särskilt uttalat i ekonomiska simulatorer, som Transport Tycoon, Railroad Tycoon och deras uppföljare (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers, och så vidare). Vissa spel har till och med förmågan att primitivt styra ett tåg (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush hour).
Järnvägsslang
- "Mad" - höghastighetståg;
- "Spinner" - ett godståg, huvudsakligen uppbyggt av tippvagnar och trattar, som cirkulerar längs en ringformad rutt;
- "Hunchback" - ett tåg med överdimensionerad last;
- "Drive-in" - ett tåg med flera enheter (diesel eller elektriskt tåg), efter en inkörning utan passagerare, eller ett lok som följer utan vagnar;
- "Parrot" - ett tåg med flera enheter (diesel eller elektriskt tåg) som följer det snabba tågschemat;
- "Fly" - ett fungerande tåg med 2-3 personbilar med ett växlingslokomotiv;
- "Surge" - minskning av förseningstiden för passagerartåg;
- "Bulk", "bulk" - ett tåg som transporterar flytande (flytande) last (huvudsakligen olja och oljeprodukter, såväl som oljor, syror, flytande gaser etc.);
- "Stub", "shorty" - ett kort och lätt tåg;
- "Foundling" - ett förortståg bestående av ett lokomotiv och 1-4 vagnar, eller ett elektriskt tåg med 4-6 vagnar;
- "Sträck ut" - stanna med tåget på en svår sektion (uppstigning, brott på profilen) på grund av ett haveri eller oförmåga att köra tåget;
- "Flotte" - flera lok sammanlänkade, som följer längs rutten;
- "Super tungvikt" - lokomotiv, nästa i reserv (utan vagnar);
- "Godståg" - ett godståg;
- "Svärmor" är en signal som indikerar tågets svans;
- "Kol" - ett tåg lastat med kol.
Rekord bland tåg
Huvudartikel: Tåghastighetsrekord
I världen
I OSS
Olyckor och tågkrascher
I världen
Krasch i Tyskland 1988
I Ryssland
Terroristattacker relaterade till tåg
En helikopter på ett tåg
Galleri
Anteckningar (redigera)
- Det franska tåget har överträffat sitt rekord. Vesti.ru (3 april 2008). Arkiverad från originalet den 24 januari 2012. Hämtad 5 december 2012.
- Avsnitt 5 // Regler för teknisk drift av Ryska federationens järnvägar.
- .
- Artikeln "Train" i Great Soviet Encyclopedia, 3:e uppl.
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994 .-- S. 210.
- Historia om järnvägstransporter i Ryssland / ed. E.N. Boravskaya, K.A. Ermakov. - SPb. : OJSC "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
- Zabarinsky P. Stephenson. - Moskva: Tidnings- och tidningsförening, 1937.
- ed. Boravskaya E. N., Ermakov K.A. Historien om järnvägstransporter i Ryssland. - St. Petersburg: OJSC "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
- Den första siffran betyder antalet glidaxlar - de hjälper loket att passa bättre in i kurvor och avlastar dess framände något. Den andra siffran betyder antalet kopplingsaxlar (de kallas också körning) - arbetsmomentet från motorerna överförs direkt till dessa axlar. Det är hjulen på dessa axlar som driver loket, och med det hela tåget, i rörelse. Den tredje siffran betyder antalet stödaxlar - de hjälper till att bättre fördela lokets vikt på skenorna, vilket avlastar dess bakre del något
- Flera ånglok, för att minska belastningen från axlarna på rälsen, utrustades snart med en glidaxel, vilket resulterade i att 1-3-0-typen skapades för första gången i världen.
- Historia om järnvägstransporter i Ryssland / ed. E.N. Boravskaya, K.A. Ermakov. - SPb. : OJSC "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
- Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 184-185.
- Avsnitt 4. // Regler för teknisk drift av Ryska federationens järnvägar.
- Från och med 1980-talet, i de flesta bildepåer i Sovjetunionen, avskaffades positionen som konduktör, och en del av hans uppgifter (att övervaka ombordstigning och landstigning av passagerare) överfördes till assisterande förare.
- Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 170-171.
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 78-80, 291-293.
- För närvarande [ när?] antas en annan definition: ett höghastighetståg är ett tåg som färdas med en medelhastighet på minst 51 km/h och minst 5 km/h snabbare än andra passagerartåg som följer i samma riktning ((subst: AI) )
- Konceptet är relativt godtyckligt, till exempel är längden på rutten för förortståget St. Petersburg - Malaya Vishera cirka 163 km.
- En konventionell bil är ett konventionellt längdmått lika med 14 m. Det används främst för att mäta längden på stationsspår.
- Med hänsyn till antalet lokaxlar
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994 .-- S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
- Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 132-135.
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994 .-- S. 448-450.
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994 .-- S. 514.
- Rakov V.A.... - M.: Transport,. - ISBN 5-277-02012-8
- Rakov V.A. Lokomotiv och rullande materiel med flera enheter från Sovjetunionens järnvägar, 1976-1985. - M.: Transport,.
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994 .-- S. 222.
- Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 125-127, 199.
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994 .-- S. 18.
- På grund av detta, såväl som på grund av den karakteristiska knackningen under drift, tilldelades smeknamnsinformatören den mekaniska hastighetsmätaren.
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994 .-- S. 22-23, 199, 392-393.
- En av nackdelarna med AWP för pendeltåg är ett fel på upp till 20 meter, vilket kan leda till att den första vagnen kommer att stå utanför plattformen.
- Som jämförelse: 110 dB är ljudnivån för en fungerande traktor på ett avstånd av 1 m; 150 dB - ljudnivån för ett jetplan som lyfter
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994 .-- S. 389.
- Kapitel 8. Ljudsignaler //. - Transport, 2005.
- Till exempel när du kör på höger - längs den vänstra stigen
- Kapitel 7. Signaler som används för att beteckna tåg, lok och andra rörliga enheter. // Instruktioner för signalering på Ryska federationens järnvägar. TsRB-757. - Transport, 2005.
- Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 127-128.
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994 .-- S. 383-384.
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994 .-- S. 352.
- Pegov D.V. och så vidare. Elektriska tåg av likström / Ageev K.P .. - Moskva: "Centrum för kommersiell utveckling", 2006. - P. 68. - ISBN 5-902624-06-1
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994 .-- S. 289-290.
- Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 138-145.
- Rakov V.A. Mainline ellok med hydraulisk transmission // Lokomotiv för inrikes järnvägar, 1956-1975. - Moskva: Transport,. - S. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
- Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 203-205.
- Järnvägstransporter // Great Russian Encyclopedia. - 1994 .-- S. 211.
- Höghastighets- och höghastighetsjärnvägars förhistoria // Höghastighets- och höghastighetsjärnvägstransporter. - T. 1. - S. 171-172.
- Järnvägstransporter // Stort transportuppslagsverk. - T. 4. - S. 135-138, 149-153.
- Vid stopp. Vintermorgon på Uraljärnvägen. 1891
- Tåg på vägen. 1890-talet. Konstkatalog. Hämtad 23 mars 2009.
- Jules Verne Paris under nittonhundratalet.
- Danil Koretsky Atomtåg. - Moskva: Eksmo, 2004 .-- ISBN 5-699-09043-6
- Rysk järnvägsslang. Ånglok IS. Arkiverad från originalet den 20 augusti 2011. Hämtad 3 mars 2009.
- Höghastighets- och höghastighetsjärnvägars förhistoria // Höghastighets- och höghastighetsjärnvägstransporter. - T. 1. - S. 176.
- Världshastighetsrekord på järnvägar // Höghastighets- och höghastighetsjärnvägstransporter. - T. 1. - S. 295.
- Kina. Artemy Lebedev. Hemsida. - Se sista bilden. Arkiverad från originalet den 24 januari 2012. Hämtad 25 februari 2009.
Tåg är en av de viktigaste transportformerna i världen. Miljontals passagerare reser med tåg varje dag, och ingen är förvånad över att du kan köpa en tågbiljett på webbplatsen utan att lämna ditt hem och kliva på tåget genom att helt enkelt visa upp en elektronisk biljett (boardingkort) till konduktören på papper (A4) format) eller på en skärm en mobil enhet och en passagerares identitetshandling (elektronisk incheckning). Ofta räcker det bara med ett pass.
Även om tåg dök upp mycket tidigare än vägtransporter och dessutom flygtransporter, är uppkomsten av järnvägskommunikation en fråga, man kan säga, nyligen. Inte ens för 200 år sedan hade ingen kunnat föreställa sig att folk snart skulle kunna resa hur långt som helst utan hjälp av hästar. Detsamma gäller godstransport och postleverans: endast järnvägar kunde skapa ett enhetligt transportsystem i de stora territorierna i Amerika, Europa, Ryssland, vilket avsevärt påverkade ekonomins utveckling. Så, när och var skapades det allra första tåget i världen, och vad var dess hastighet?
Prototypen av det moderna tåget
Prototypen av tåget, mycket primitiv, kan kallas vagnar, som började användas på 1700-talet i Europa. Mellan vissa punkter, till exempel en gruva och en by, lades träbjälkar (stockar), som fungerade som moderna räls. På dem och rulla fram och tillbaka vagnar, förflyttade av hästar eller ... människor. I slutet av 1700-talet började enkla vagnar kopplas samman med järnringar för att öka effektiviteten i transporterna. Dessa korta tåg av flera lastade vagnar, transporterade på träräls med hjälp av hästar, blev prototypen på de tåg som används i vår tid.
Ryssland ligger inte långt efter England. Det första godståget med lokomotiv dragkraft lanserades 1834, och redan 1837 byggdes och öppnades Tsarskoye Selo-järnvägen, längs vilken passagerartåg körde med en hastighet av 33 km / h. Äran att skapa det första ryska ångloket tillhör bröderna Cherepanov.
Det första ångloket
År 1804 demonstrerade den engelske ingenjören-uppfinnaren Richard Treitwick det första ångloket för nyfikna åskådare. Denna konstruktion bestod av en cylindrisk ångpanna, till vilken en tender (en vagn med kol och en plats för en stoker) och en vagn, i vilken vem som helst kunde åka, var fästa. Det första ångloket väckte inte särskilt stort intresse bland ägarna av gruvor och gruvor, som Treitvik ville intressera sig för. Kanske var hans geniala uppfinning i själva verket före sin tid, vilket ofta är fallet. De höga kostnaderna för material för tillverkning av skenor, behovet av att skapa alla delar av loket för hand, brist på medel och kvalificerade assistenter - alla dessa negativa faktorer ledde till att Treitvik 1811 övergav sitt jobb.
Första godståget
Med hjälp av ritningarna och utvecklingen av Treitwick började många europeiska ingenjörer aktivt skapa och förbättra olika typer av ånglok. Sedan 1814 har flera modeller designats (Blucher, Puffing Billy, Killingworth, etc.), som framgångsrikt har drivits av ägarna till stora gruvor och gruvor. De första godstågen kunde bära cirka 30-40 ton last och utvecklade hastigheter upp till 6-8 km/h.
Det första huvudtåget
Den 19 september 1825 passerade det första tåget som drevs av dess skapare, George Stephenson, den första allmänna järnvägen mellan Darlington och Stockton. Tåget bestod av ett ånglok "Peredvizhenie", 12 godsvagnar med mjöl och kol och 22 vagnar med passagerare. Tågets massa tillsammans med last och passagerare var 90 ton, hastigheten på dess rörelse i olika sektioner var från 10 till 24 km / h. Som jämförelse: idag är passagerartågens hastighet i genomsnitt 50 km/h och höghastighetståg som Sapsan - 250 km/h. 1830 öppnades motorvägen Liverpool-Manchester i England. På öppningsdagen passerade det första persontåget längs den, som bland annat innehöll en postvagn – också den första i världen.
Så här var det första tåget i världen!
De dök upp i Europa på 1600-1700-talen och såg ut som vagnar, framför vilka det fanns människor eller hästar som släpade vagnen längs rälsen. År 1809 hade några kedjor av flera vagnar, sammankopplade med metallringar, redan dykt upp. Men det är svårt att kalla det tåg.
Det första ångloket skapades i England 1804. Det var en ångpanna, eldstaden var placerad framme, så vagnen med kol och en brandman klamrade sig fast framför loket. Med många mätvärden hade världens första ånglok häpnadsväckande kapacitet. Med sin vikt på 5 ton kunde den transportera 5 bilar som vägde 25 ton med en hastighet av 8 km/h. Tom rörde han sig med en hastighet av cirka 26 km/h. Används för att transportera malm från gruvor. Därefter fästes en vagn för passagerare på ångloket - detta var det första ångloket med lokomotiv.
1820 skapades det första godståget med lokdragning. De hittade snabbt en användning för honom - han transporterade kol från gruvan till staden. År 1825 passerade ett huvudtåg med en massa på 80 ton längs den första allmänna järnvägen. Och 1830 lanserades det första passagerartåget på huvudlinjen, med världens första postvagn.
I Ryssland dök det första tåget upp fyra år senare. I spetsen för tåget stod ett ånglok som uppfanns av Cherepanovs. Persontågen hade vagnar av fyra klasser - vagnar av första klassen, vagnar av andra klassen, vagnar med tak och samma vagnar utan tak. De senare kallades "bilar". Medelhastigheten för sådana tåg var cirka 32,8 km / h, och först i slutet av 1860 ökade den till 42,7 km / h.
