Ryssland och Kuba har många års erfarenhet av vänskap och samarbete inom en mängd olika områden. Till exempel, 2016, under St. Petersburg International Economic Forum, ingick Union of Railways of Cuba och det ryska företaget Sinara-Transport Machines (STM) ett avtal om leverans av lok, järnvägsbussar och utrustning för modernisering av kubanska järnvägar.
Enligt avtalet ska STM-innehavet under 2017-2021 leverera till Kuba 75 växlingslok, reservdelar och utrustning för modernisering av depån i Havanna, samt genomföra en större översyn av diesellokomotiv som levererades av Ryssland till Kuba tidigare och har varit i drift en tid kubanska järnvägar.
Dessutom, efter den ceremoniella överlämnandet av lokomotivet TGM8KM, undertecknade chefen för Sinara-Transport Machines-företaget, Sergei Papin, och på den kubanska sidan, generaldirektören för Tradex-företaget, Jose Antonio Arias Garcia, ett kontrakt för leveransen av järnvägsbussar i RA-26-serien. ( Vad är detta för djur?!) Det här är klassiska bussar, som sattes på järnvägsspår. Författarna till utvecklingen är specialister från den ryska anläggningen Kalugaputmash.
Som det blev känt är det totala beloppet för transaktionen 25 miljoner euro. De första 80 bussarna av denna typ ska skickas till Liberty Island inom de närmaste 1,5 åren från datumet för undertecknandet av avtalet.
Aktiva leveranser av järnvägsutrustning från Ryssland till Kuba kan betraktas som början på ett nytt steg i tekniskt samarbete mellan våra stater. Dessutom planerar Sinara-Transport Machines holding nu att öppna produktionen av järnvägsutrustning direkt på Kuba, vilket bör bidra till utvecklingen av relationerna mellan de två länderna.
Och nu är dagens viktigaste rysk-kubanska järnvägsnyheter "Russian Railways kommer att underteckna ett kontrakt för modernisering av kubanska järnvägar för 1,8 miljarder euro" .
Russian Railways (RZD) planerar att teckna ett kontrakt värt 1,8 miljarder euro i slutet av 2017 för att modernisera järnvägar på Kuba. Förste vicepresident för Russian Railways Alexander Misharin meddelade detta vid sidan av SPIEF 2017, rapporterar TASS.
"Vi har bestämt omfattningen av arbetet med att modernisera Kubas järnvägar och undertecknat ett protokoll med Union of Railways of Cuba för 1,8 miljarder euro", sade företagets förste vicepresident. Enligt honom, detta kontrakt inkluderar modernisering av etapper, reparationer, leverans av utrustning.
Dessutom, enligt Nikolaev, Russian Railways överväger möjligheten att öppna sin filial på Kuba. Kuba har ett utvecklat järnvägssystem. Längden på kubanska järnvägar är över 12 tusen kilometer. Branschen sysselsätter 25 tusen arbetare. Kubanska järnvägar transporterar cirka 11 miljoner ton gods per år och mer än 13 miljoner passagerare, medan statens behov är minst dubbelt så höga.
En riktig cowboy åker med tåg till Santa Clara (Holguinprovinsen, Kuba) för att delta i en rodeo. Järnvägssträckan går från öst till väst och ger en klar vy av det kubanska inlandet som sakta passerar förbi, vilket få utlänningar någonsin har sett.
En tågpassagerare tittar ut över provinsen någonstans mellan Ciego de Avila och Santa Clara. Medan ön långsamt uppgraderar sitt järnvägssystem, är det fortfarande det långsammaste sättet att se det långsamma Kuba.
Järnvägssystemet led, tillsammans med mycket annan industriell infrastruktur, när Sovjetunionen kollapsade och skar av Kuba från de subventioner som Moskva hade pumpat in i den kubanska ekonomin. Precis som det långsiktiga handelsembargot från USA inte tillåter återhämtningen att börja.
Tåget som lämnar Santiago de Cuba anländer i gryningen till Havanna. Kubaner betalar mindre än en dollar för att transportera varor eller nå sina avlägsna familjemedlemmar. Utlänningar betalar cirka 30 USD för samma rutt.
En konduktör går från bil till bil och hämtar biljetter från Hershey interurban-passagerare som reser till kommunen Casablanca. Tåget förbinder Kubas huvudstad med staden Hershey (provinsen Matanzas), byggd och en gång ägd av en chokladtillverkare. Tåget är fullt av turister som betalar mindre än 50 cent per resa, medan ön är överfull av turister efter tillkännagivandet av avspänning med USA.
En tjej sover medan tåget reser med hennes föräldrar från Santiago de Cuba till Santa Clara. (Holguin-provinsen, Kuba)
Passagerare tillbringar tid med att chatta i tågets vestibul medan en ryttare galopperar längs vagnen på en häst (Holguin-provinsen, Kuba). Kuba blev det första latinamerikanska landet att lansera en järnvägslinje i mitten av 1800-talet, när Spanien började koppla samman sina sockerrörsproducerande regioner med huvudstaden.
Ett bussliknande tåg åker tillsammans med ett tåg i utkanten av Trinidad, Kuba. Detta tåg, känt som Road Train, transporterar passagerare från utkanten av Trinidad till staden.
En ung man lastar två levande getter i en av Hershey Interurban-stationerna. Han reser till kommunen Casablanca, där han planerar att sälja sin levande last.
Verktyg som tillhör en tågunderhållsarbetare när han sitter på perrongen innan han börjar sin dag i St. Louis, nära Santiago de Cuba.
Förare kör tåg från Santiago de Cuba till Santa Clara. Resan från Havanna till Santiago (765 kilometer enkel resa) tar mer än 15 timmar, om inte tåget går sönder.
Ett mer pålitligt tåg, som har luftkonditionering, kör ännu inte på sträckan medan det är under reparation.
En familj på en häst och kärra korsar järnvägsspåren som förbinder Trinidad med De los Ingenios-dalen. Eller, som det också kallas, sockerfabrikernas dal. Efter ett decennium av nedgång på grund av sockerindustrins kollaps, finns dussintals tomma kvarnar kvar i dalen som en påminnelse om sockerindustrins explosionsartade tillväxt i mitten av 1800-talet, när plantörer använde slavarbete. 1988 togs detta område upp på Unescos världsarvslista.
En gatuförsäljare säljer hemgjorda godis till resenärer på en station i provinsen Ciego de Avila. I bättre tider inkluderade tågen restaurangvagnar och andra exklusiva tjänster. Idag serveras förfriskningar av många försäljare som slår sig ner på stationer längs vägen. De erbjuder även kylda smörgåsar och läsk.
Kuba är ett unikt land som har upplevt konsekvenserna av en ekonomisk blockad. En konsekvens av krisen är en svår situation med transporttjänster. Kubas järnvägar är i behov av modernisering. De är mycket långt ifrån framsteg: gamla tåg är i drift och järnvägsspåret behöver repareras.
Läget på järnvägen
Kuba var det första latinamerikanska landet som byggde järnvägsspår. Trots detta är dess järnvägar på tillbakagång. Järnvägssektorn står under statens kontroll. Transportfunktioner är dåligt felsökta. Kubanska tåg är sena och deras tågmönster förändras ständigt. I vissa fall är det långa förseningar - 15-20 timmar eller mer. Järnvägssystemet står stilla och ligger långt efter europeiska och amerikanska standarder. Kubanska tåg har ett dåligt rykte, med undantag för specialtåget som går på sträckan Havanna - Santiago de Cuba. Järnvägsspår förbinder kubanska städer och byar. För att resa långa sträckor är det bättre att använda tåget, vilket är bekvämare och mer ekonomiskt än bussen. Du kan köpa tågbiljetter på stationen några timmar före flyget. En förbokningstjänst är tillgänglig.
Tågbiljetter och huvudlinjer
Biljettpriserna i landet är fasta. Lokalbefolkningen betalar för biljetter i sin egen valuta, medan utlänningar använder konvertibla pesos, som är ungefär lika med US-dollarn. Faktum är att turister spenderar mycket mer på biljetter än kubaner. En lokal kan resa till Camagüey från Havanna för 20 pesos, och en utlänning kan resa för $20. Tågbiljetter finns tillgängliga när som helst. Om du har en budget är tåget ett bra alternativ för att ta dig runt i landet.
Kubas järnvägar sträcker sig 9 300 km. Av dessa är endast 240 km elektrifierade. Under de senaste åren har turismen i landet utvecklats mycket aktivt. Trots detta tvingas passagerarna resa på gamla tåg. Järnvägsförbindelsen är inte populär. Persontågs avgångar ställs in ganska ofta. Passagerare erbjuds spartanska förhållanden: utslitna vagnar, utrustade med säten, ohälsosamma förhållanden. Vissa vagnar har inga nummer. Dessutom finns det inga klassindelningar på kubanska tåg. Järnvägstransporter kännetecknas av obehag och förseningar. Det bekvämaste tåget i landet är tåget Havanna – Santiago de Cuba. Detta tåg erbjuder passagerarna förfriskningar och snacks. För att se vackra landskap kan du ta rutten Casablanca - Matanzas.
kubanska järnvägen(spanska) Ferrocarriles de Cuba) - ett statligt företag som omfattar allmänna järnvägar med en längd på 5219 km med en spårvidd på 1435 mm, inklusive 199 km elektrifierade vägar (likström 3000 V) och linjer med en total längd på 7742 km med en spårvidd på 914 och 760 mm avsedd för säsongstransport sockerrör.
Vägens viktigaste linjer: Havanna - Guines - Cienfuegos, Santa Clara - Moron - Puerto Tarafa, Martí Bayamo - San Luis.
Den elektrifierade delen är en korsning mellan en konventionell järnväg och en spårvagn. Endast passagerartransporter utförs med elektrisk dragkraft.
Berättelse
Byggandet av den första järnvägen började på order av den spanska drottningen Maria Cristina de Bourbon. 19 november 1837 företag "Compania de Caminos de Hierro de La Habana" sätta i drift den första delen av järnvägen med en total längd av 27,5 km. Därefter, den 19 november 1839, började den andra järnvägslinjen att fungera: Havanna - Guines med en total längd på 17 km. I december 1843 lades stationerna San Felipe och Batabano till järnvägsnätet, och 1844 stationen San Antonio de los Baños.
American Railroad Company grundades 1902. Cuba Railroad Company.
Från och med 1950 var den totala längden av kubanska järnvägar 5 tusen km.
1988 var den totala längden på Kubas järnvägar 12,5 tusen km (varav 7,7 tusen km var under sockerindustrins jurisdiktion). I juli 1988 isolerade förstörelsen av en bro provinsen Sancti Spiritus från resten av järnvägsnätet.
Den 25 september 2007, Venezuelas bank för social och ekonomisk utveckling ( Banco de Venezuela para el Desarrollo Socio-Económico, BANDES) gav Kuba ett lån på 100 miljoner dollar för återuppbyggnaden av järnvägar.
I januari 2008 meddelade transportministern att 100 lok hade köpts till kubanska järnvägar från Kina, och 550 godsvagnar och 200 moderna personvagnar från Iran.
2008 transporterade kubanska järnvägar 7,9 miljoner människor.
I början av maj 2010 antog den kubanska regeringen ett treårigt program för återuppbyggnaden av landets järnvägssystem, vilket inkluderade restaurering av cirka 6 tusen km järnvägsspår, reparationsanläggningar och öppnande av omskolningscenter för personal. Den prioriterade uppgiften för programmet var återuppbyggnaden av 800 km av Centraljärnvägen.
I november 2010 påbörjades återuppbyggnaden av den södra järnvägslinjen från Havanna till provinsen Matanzas. Arbetet avslutades den 6 juni 2011 och totalt 110 km järnväg reparerades.
I november 2012 ingick Kuba ett avtal om att köpa i Ryssland godsjärnvägsvagnar, passagerarjärnvägsvagnar av öppen typ, utrustning för att utrusta järnvägsvagnsdepåer, 9 570 ton räls och fästelement för dem.
Nuvarande tillstånd
Ferrocarriles de Cuba transporterar cirka 4,4 miljoner ton gods och 11 miljoner passagerare per år, utför cirka 800 miljoner tonkilometer och 1 450 miljoner passagerarkilometer, eller 6,2 miljoner tågkm i godstrafik och 1,8 miljoner i passagerartrafik.
Lokomotivparken
1995 bestod järnvägens lokflotta till 99 % av diesellok.
ytterligare information
- Den 19 november 2002 öppnades det kubanska järnvägsmuseet i Havanna ( el Museo del Ferrocarril de Cuba en La Habana).
Skriv en recension om artikeln "Cuban Railway"
Anteckningar
Litteratur och källor
- Vasily Zakharchenko. // tidningen "Around the World", nr 1 (2616), januari 1977
- Oscar Lecuona Zanetti, Alejandro García Alvarez. Caminos para el azúcar, La Habana: OD. de Ciencias Sociales, 1987.
- Oscar Lecuona Zanetti, Alejandro García, Franklin W. Knight, Mary Todd. Sugar & Railroads: A Cuban History, 1837-1959. Chapel Hill, University of North Carolina Press, 1998-528 sidor.
se även
Länkar
Ett utdrag som kännetecknar den kubanska järnvägen
"Vous avez compris, sacre nom, [Du förstår, för helvete.]", skrek en röst och Pierre vaknade.Han reste sig och satte sig. En fransman, som precis hade knuffat undan en rysk soldat, satt på huk vid elden och stekte kött som lagts på en ramstång. Ådriga, upprullade, håriga, röda händer med korta fingrar vände skickligt på ramstången. Ett brunt dystert ansikte med rynkade ögonbryn syntes tydligt i kolens sken.
"Ca lui est bien egal," muttrade han och vände sig snabbt mot soldaten som stod bakom honom. -...brigand. Va! [Han bryr sig inte... en rånare, verkligen!]
Och soldaten, som snurrade på ramstången, såg dystert på Pierre. Pierre vände sig bort och kikade in i skuggorna. En rysk soldat, en fånge, den som blivit bortknuffad av fransmannen, satt vid elden och rufsade till något med handen. När han tittade närmare kände Pierre igen en lila hund, som viftade på svansen satt bredvid soldaten.
- Åh, kom du? - sa Pierre. "Ah, Pla..." började han och avslutade inte. I hans fantasi uppstod plötsligt, samtidigt som de förband sig med varandra, ett minne av den blick med vilken Platon såg på honom, sittande under ett träd, av skottet som hördes på den platsen, av tjutet från en hund, av de kriminella ansiktena på två fransmän som sprang förbi honom, av den filmade en rykande pistol, om frånvaron av Karataev vid detta stopp, och han var redo att förstå att Karataev dödades, men i samma ögonblick i hans själ, kommer från Gud vet var, ett minne uppstod från kvällen han tillbringade med den vackra polska kvinnan, på sommaren, på balkongen till hans hus i Kiev. Och ändå, utan att koppla ihop minnena av denna dag och utan att dra en slutsats om dem, slöt Pierre ögonen, och bilden av sommarnaturen blandad med minnet av simning, av en vätskesvängande boll, och han sjönk någonstans i vattnet, så att vattnet konvergerade ovanför hans huvud.
Före soluppgången väcktes han av höga, frekventa skott och skrik. Fransmännen sprang förbi Pierre.
- Les cosaques! [Kosacker!] - skrek en av dem, och en minut senare omringade en skara ryska ansikten Pierre.
Länge kunde Pierre inte förstå vad som hände honom. Från alla håll hörde han sina kamraters glädjerop.
- Bröder! Mina kära, mina kära! - de gamla soldaterna grät, grät, kramade kosackerna och husarerna. Husarer och kosacker omringade fångarna och erbjöd dem skyndsamt klänningar, stövlar och bröd. Pierre snyftade och satt bland dem och kunde inte få fram ett ord; han kramade om den första soldaten som närmade sig honom och gråtande kysste han honom.
Dolokhov stod vid porten till ett förstört hus och lät en skara avväpnade fransmän passera förbi. Fransmännen, upphetsade över allt som hänt, talade högt sinsemellan; men när de gick förbi Dolokhov, som lätt piskade sina stövlar med sin piska och såg på dem med sin kalla, glasiga blick, utan att lova något gott, tystnade deras samtal. På andra sidan stod kosacken Dolokhov och räknade fångarna och markerade hundratals med en kritstreck på porten.
- Hur många? – Dolokhov frågade kosacken vem som räknade fångarna.
"För de andra hundra", svarade kosacken.
"Filez, filez, [Kom in, kom in.]", sa Dolokhov, efter att ha lärt sig detta uttryck av fransmännen, och när han mötte ögonen på de förbipasserande fångarna blixtrade hans blick med en grym briljans.
Denisov, med ett dystert ansikte, efter att ha tagit av sig hatten, gick bakom kosackerna, som bar Petya Rostovs kropp till ett hål som grävdes i trädgården.
Från den 28 oktober, när frosten började, fick fransmännens flykt bara en mer tragisk karaktär: människor som frös och stekte ihjäl vid eldarna och fortsatte att åka i pälsrockar och vagnar med kejsarens, kungars och hertigarnas plundrade varor. ; men i huvudsak har den franska arméns flykt och upplösning inte förändrats alls sedan talet från Moskva.
Från Moskva till Vyazma, av den sjuttiotre tusen starka franska armén, utan att räkna vakterna (som under hela kriget inte gjorde annat än att plundra), av sjuttiotre tusen återstod trettiosex tusen (av detta antal, inte fler) än fem tusen dog i strider). Här är den första termen av progressionen, som matematiskt korrekt bestämmer de efterföljande.
Den franska armén i samma proportion smälte och förstördes från Moskva till Vyazma, från Vyazma till Smolensk, från Smolensk till Berezina, från Berezina till Vilna, oavsett den större eller mindre graden av kyla, förföljelse, blockering av vägen och alla andra förhållanden tas separat. Efter Vyazma kröp de franska trupperna, istället för tre kolonner, ihop i en hög och fortsatte så till slutet. Berthier skrev till sin suverän (det är känt hur långt från sanningen befälhavarna tillåter sig att beskriva arméns situation). Han skrev:
"Je crois devoir faire connaitre a Votre Majeste l"etat de ses troupes dans les differents corps d"annee que j"ai ete a meme d"observer depuis deux ou trois jours dans differents passager. Elles sont presque debandees. Le nombre des soldats qui suivent les drapeaux est en proportion du quart au plus dans presque tous les regiments, les autres marchent isolement dans differentes directions et pour leur compte, dans l "esperance de trouver des subsistances et pour se debarrasser de la discipline. En general ils regardent Smolensk comme le point ou ils doivent se refaire på a remarque que beaucoup de soldats jettent leurs cartouches et leurs armes qu"on rallie l"armee a Smolensk en commenscant a la desbarstan. tels que hommes demontes et des bagages inutiles et du materiel de l"artillerie qui n"est plus en proportion avec les forces actuelles. En outre les jours de repos, des subsistances sont necessaires aux soldats qui sont extenues par la faim et la fatigue; beaucoup sont morts ces derniers jours sur la route et dans les bivacs. Cet etat de choses va toujours en augmentant et donne lieu de craindre que si l"on n"y prete un prompt remede, on ne soit plus maitre des troupes dans un combat. Le 9 november, a 30 verstes de Smolensk.”
[Det är min plikt att underrätta Ers Majestät om tillståndet för den kår som jag undersökte på marschen under de tre sista dagarna. De är nästan i total oordning. Bara en fjärdedel av soldaterna är kvar med banderollerna, resten går på egen hand åt olika håll och försöker hitta mat och bli av med service. Alla tänker bara på Smolensk, där de hoppas kunna koppla av. De senaste dagarna har många soldater kastat sin ammunition och sina vapen. Oavsett dina ytterligare avsikter, kräver förmånen av Ers Majestäts tjänst att man samlar kårer i Smolensk och avskiljer från dem avmonterade kavallerimän, obeväpnade sådana, överflödiga konvojer och en del av artilleriet, eftersom det nu inte står i proportion till antalet trupper. Mat och några dagars vila behövs; soldaterna är utmattade av hunger och trötthet; De senaste dagarna har många dött på vägarna och i bivacker. Denna nöd ökar ständigt och får oss att frukta att vi, om inte snabba åtgärder vidtas för att förhindra ondskan, snart inte kommer att ha några trupper till vårt befäl i händelse av en strid. 9 november, 30 verst från Smolenko.]
Efter att ha sprungit in i Smolensk, som för dem tycktes vara det utlovade landet, dödade fransmännen varandra för proviant, rånade sina egna förråd och sprang vidare, när allt var plundrat.
Alla gick, utan att veta vart eller varför de skulle. Napoleons geni visste detta ännu mindre än andra, eftersom ingen beordrade honom. Men ändå följde han och omgivningen sina långvariga vanor: de skrev order, brev, rapporter, ordre du jour [daglig rutin]; kallade varandra:
"Sire, Mon Cousin, Prince d" Ekmuhl, roi de Naples" [Ers Majestät, min bror, Prince of Ekmuhl, King of Neapel.] etc. Men orderna och rapporterna var bara på papper, ingenting utfördes på dem, för som inte kunde uppfyllas, och trots att de kallade varandra för majestäter, högheter och kusiner, kände de alla att de var patetiska och vidriga människor som hade gjort mycket ont, vilket de nu fick betala och trots det att de låtsades som om de brydde sig om armén, de tänkte bara på sig själva och hur man snabbt skulle kunna lämna och rädda sig själva.
