Акаши кайкьо. Панорама на Акаши-Кайкио. Виртуална обиколка на Акаши-Кайкио. Атракции, карта, снимки, видео. Шофиране около Акаши Кайка

Дял Дял Дял Дял

Мостът Акаши-Кайкио по обяд

Фотогалерия: Мостът Акаши-Кайкио

" data-fancybox-group="Akashi-Kaikyo Bridge">

© Sean Pavone / Shutterstock.com

Описание: Мостът Akashi-Kaikyo

Атракциите на града	Мостът Акаши Кайкио
Популярност

Мостът Акаши-Кайкио

Област на приложение: Автомобили

Пресича пролива Акаши

Местоположение на Аваджи и Кобе

Тип конструкция Висящ мост

Главен участък 1991 m

Обща дължина 3 911 m

Височина на пилона 298м

История на мостостроенето

Преди изграждането на моста, през междунар воден път- Проливът Акаши, имаше ферибот. Този опасен воден път често е бил обект на силни бури: през 1955 г. два ферибота потъват по време на буря, убивайки 168 деца. Местните вълнения и общото недоволство принудиха японското правителство да изготви планове за изграждане на висящ мост. Първоначално е планирано да се построи железопътно-пътен мост, но през април 1986 г., когато строителството вече е започнало, е решено да се ограничи движението само до 6 ленти. Всъщност строителството на моста започва през 1988 г., а откриването е на 5 април 1998 г.

Първо бяха изградени две бетонни основи за пилоните на дъното на пролива Акаши. За да направите това, на брега бяха построени две огромни кръгли форми за изливане на бетон, след което бяха наводнени. Цялата трудност беше да ги потопят с голяма точност, но строителите на мостове се справиха с това, въпреки силното течение в пролива Акаши, а грешката беше не повече от 10 см. Следващата стъпка беше изобретяването на бетон, който се втвърдява морска вода, тъй като бетонът се излива под вода, а обикновеният бетон просто се разтваря във вода и не се втвърдява. За изливане на брега е построен бетонов завод за производство на този специален бетон. Когато основите бяха готови, строителите започнаха да издигат пилоните.

Беше много тежка работа, изискваща изключителна точност: най-малкото изкривяване - и всичко може да се срути. Следващият етап от изграждането на моста беше опъването на кабелите. За да направите това, беше необходимо да опънете водещо въже от един пилон до друг. Изтеглено е с помощта на хеликоптер. За хеликоптер това е трудна задача. Когато през 1995 г. и двата кабела бяха опънати и монтажът на пътното платно можеше да започне, се случи неочакваното: на 17 януари 1995 г. град Кобе стана жертва голямо земетресениесъс сила 7,3 по скалата на Рихтер. Пилоните издържаха на земетресението, но поради промени в топографията на дъното на протока Акаши, един от пилоните се премести с 1 метър, нарушавайки всички изчисления. Изглежда, че цялата работа от 30 години е изчезнала, но не всичко е загубено.

Инженерите скоро намериха решение: удължаване на пътните греди и увеличаване на разстоянието между кабелите, висящи от главните кабели. Строителни работи, забавено с не повече от месец, възобновено. Монтажът на пътното платно е завършен през 1998 г.

Общата стойност на работата беше около 5 милиарда долара.

Поради високата цена на пътуването (20 долара) малко шофьори използват моста, предпочитайки да пресекат пролива с автобус или, както преди, с ферибот.

Характеристики на дизайна

Конструкцията на моста има система от двушарнирни усилващи греди, което му позволява да издържа на скорост на вятъра до 80 m/s, сеизмична активностдо 8,5 по скалата на Рихтер и издържат на силни морски течения. За намаляване на натоварванията, действащи върху моста, има и система от махала, работещи на резонансната честота на мостовата конструкция.

В Япония има уникален мост, който носи името, защото пресича пролива Акаши. Но е известно под друго име, много органично и подходящо - Перлен мостили Перлен мост. Това е най-дългият висящ мост в света.

Проектите на такива мостове традиционно включват стоманени кабели. И така, Перленият мост има толкова много от тези кабели, че общата им дължина е достатъчна, за да обиколи нашата планета седем пъти.

Мостът Перла се строеше от 1988г, а условията за строителство бяха невероятно трудни - в пролива често се случваха силни бури, а навигацията през него беше повече от активна - почти хиляди и половина кораба плават дневно. Първоначалният проект включва изграждането на централната част на моста с дължина 1990 метра. Въпреки това през 1995 г. в Кобе имаше силно земетресение, а единият от пилоните на моста се премести с метър. Поради капризите на природата трябваше да се направят промени в дизайна на моста - централният участък стана с един метър по-дълъг. Различни технологични проблеми по време на строителството бяха решени в движение, по много оригинален и в крайна сметка успешен начин. Тъй като бетонът се излива директно под вода, беше необходимо да се създаде нов тип бетон, който се втвърдява при почти всякакви условия.

Построяването и отварянето на Перления мост отне десет години 5 април 1998 г.Общата му дължина е 3911 метра, централен участък - 1991 метра, две странични разстояния - 960 метра всяка. Той беше и остава най-дългият висящ мост в света, но след пускането в експлоатация на виадукта Мило той престана да бъде най-високият.

Мостът Akashi Kaikyo е устойчив на най-силните подводни течения и ветрове със скорост до 80 метра в секунда и не се страхува от земетресения до 8,5 точки. Това до голяма степен се дължи на особено здравия, подсилен кабел, сглобен според специална система- от много снопове стоманена тел, като всеки сноп се състои от повече от сто жици с диаметър 5 милиметра.

Мостът се строеше два милиона работници, отне 5 милиарда долара.Следователно цената на преминаването по моста е доста висока - 20 долара. В резултат на това само малцина могат да си позволят да преминат по моста; всички останали използват фериботи.

Остров Аваджи е най-големият островВътрешен Японско море. Awaji е свързан с остров Хоншу на север чрез моста Akashi-Kaikyo.
Изглед към пролива и моста в есенни цветове.

Тук, наблизо, докато се любувате на гледката на моста и колелото, откривате паяк, маскиран като есен. В Япония те са по-големи и по-цветни от нашите обикновени паяци.

Акаши-Кайкио е висящ мост, пресичащ протока Акаши и свързващ град Кобе на остров Хоншу (тук говорих за Кобе) с град Аваджи на остров Аваджи.

Мостът е най-дългият висящ мост в света: общата му дължина е 3911 m, централният участък е дълъг 1991 m, а страничните участъци са дълги 960 m.

Конструкцията на моста има система от двушарнирни усилващи греди, която му позволява да издържа на вятър със скорост до 80 m/s, земетресения с магнитуд до 8,5 и да устои на силни морски течения.

Мостът Акаши-Кайкио влезе два пъти в Книгата на рекордите на Гинес: като най-дългият Висящ мости как най висок мост, тъй като пилоните му са високи 298 м, което е по-високо от 90-етажна сграда. Впоследствие е надминат по височина на пилони Виадукт Мийо(Франция).

Мостът се оказа най-скъпият проект за изграждане на мост на планетата. Мостът е построен в условия на бури, силни течения и земетресения в продължение на почти 10 години; Участваха 2 милиарда работници. Цената на моста беше 4,5 милиарда долара.

Поради високата цена на пътуването (20 долара), малко собственици на автомобили използват моста, предпочитайки да пресекат пролива с автобус или, както преди, с ферибот.

За разлика от останалата част на Япония, остров Аваджи създава впечатлението за отдалечена провинция, много тиха, необезпокоявана от градската цивилизация.

Природата тук е страхотна. Има доста удобни плажове, където идват хора от близките градове Кобе и Осака. Те се движат основно в тези миниатюрни коли.

Често можете да видите велосипедисти на остров Аваджи.

Морската вода е чиста и топла. Дори през ноември е напълно възможно да плувате в морето.

Местните жители често ходят на риболов през почивните дни. Интересно е да се види как съчетават четенето с риболова.

На 5 април 1998 г., 10 години след началото на строителството, е открит най-дългият висящ мост в света - Акаши Кайке в Япония.

Akashi Kaike, известен също в Япония като Pearl Bridge, има основен участък от 1991 метра. Пътното платно на моста е с шест ленти (по три в посока), разположени върху греда, представляваща проходна ферма с ширина 35,5 m и височина 14 m. Гредата е окачена на въжета с диаметър 1,12 m, които се състоят от предварително изработени нишки. Кабелите преминават през два стоманени пилона с височина 298 m.

Мостът е разположен на надморска височина от 280 m, а подмостовите му размери са 1500 m на 65 m. Около 181 400 тона стомана са използвани в надстройката на моста и 1,42 милиона m3 бетон са използвани в основата.

Построяването на моста струва около 500 милиарда японски йени (4,2 милиарда щатски долара), така че таксата от 2300 йени (20 щатски долара) е определена при предположението, че мостът ще се изплати в рамките на 30 години. В момента около 25 000 души използват моста. Превозно средствовсеки ден и мостът "печели" половин милион щатски долара всеки ден, така че има надежда, че ще се изплати след 20 години, което е добре, тъй като много хора предпочитат да пътуват с автобус поради тази цена.

Висящият мост Акаши-Кайке се намира на магистралата Кобе-Наруто, която свързва главния остров Хоншу и южен островШикоку. Този маршрут е най-източният от три маршрута за движение север-юг, маршрут, одобрен през 1969 г. в националния план за развитие на Япония за стимулиране на местната търговия и насърчаване индустриално развитиерегион.
По 81-километровия маршрут Кобе-Наруто бяха планирани да бъдат построени два моста, включително най-дългият в света - Акаши-Кайке. Този мост с обща дължина 3911 м пресича протока Акаши, свързващ района на Кобе на остров Хоншу с остров Аваджи, шестият по големина остров в Япония. Вторият голям мост по този маршрут, висящият мост Ohnaruto, е завършен през 1995 г. и свързва остров Shikoku с южната граница на остров Awaji. Това е комбинация от модерно магистрали, възли и мостове могат значително да разширят икономиката на остров Аваджи.

Мостът е построен на дълбочина 110 метра, подложен на приливни течения от 4,5 m/s. Мостът може да издържи на вятър със скорост от 80 m/s и потенциални земетресения с магнитуд до 8,5 по скалата на Рихтер. Мостът е разположен върху слоести алувиални и колувиални отлагания, над твърдите слоеве Акаси или Коби. Гранитът стърчи от опора, разположена на остров Аваджи.

Основният участък трябваше да бъде 1990 m с два странични участъка по 960 m. Но след земетресението на 17 януари 1995 г., наречено „Голямото земетресение в Ханшчин“, тези характеристики на дължините на обхвата се промениха. Това земетресение извърши пълномащабно изпитване на пилоните. За щастие, монтажът на участъка все още не е започнал, така че само пилоните са били в зоната на повреда; Пилонът се е преместил с 1,3 м на запад, а анкерирането се е преместило с 1,4 м, спрямо пилона и котвата на Кобе. Това доведе до 0,8 m увеличение на дължината на разстоянието между пилоните и 0,3 m увеличение на дължината на разстоянието от южната страна. Пилон от страната на о. Awaji беше преместен с 0,2 m вертикално надолу и хлабината на основния кабел беше намалена с 1,3 m.
Земетресението предизвика едномесечно забавяне на строителството, през което време мостът беше внимателно инспектиран за повреди. Увеличеното разстояние между пилоните беше компенсирано чрез препроектиране на двата централни панела, които бяха с 0,4 m по-дълги от оригиналните.
Стойката за закотвяне е с размери 63 m на 84 m в план. Западната анкерна опора на моста Акаши-Кайке (от страната на остров Аваджи) лежи директно върху гранитна основа, източната (от страната на остров Хоншу) основа е цилиндрична бетонна маса с външен диаметър 85 m и височина 64,5 м, вкопана в скална основа (плиоценски пясъчник и шисти), лежаща на дълбочина 55 м под слой песъчливо-чакълеста почва.

Изграждането на тази основа е извършено в следния ред:
1. изграждане на външен ограждащ трегер с дебелина 2,2 m и дълбочина 75,5 m по метода “стена в почвата”;
Стената беше разделена на секции, които бяха развити с помощта на хватки. Захващанията са направени от три сондажни агрегата, оборудвани с фрезови глави: два от типа „хидравлична фреза“, модел NR-10000M и един тип „електрическа фреза“, модел EM320M. След завършване на пробиването на следващия участък от изкопа, дънната утайка беше отстранена, целият обем на суспензията в изкопа беше заменен с пресен глинен разтвор чрез изпомпване, след което армировъчната рамка, сглобена от четири интегрално транспортируеми секции 18 м височина, беше спуснат в изкопа и започна полагането бетонна смес.
2. изграждане на цилиндрична яма в рамките на външната ограда с последващо изграждане на вътрешна стоманобетонна стена с дебелина 2 m;
Под защитата на оградата е изкопана почвата с багери на дълбочина 61 м от морското равнище и е изградена вътрешна стена с дебелина 2 м, конструктивно съчетана с оградата.
3. полагане на бетонова подложка с дебелина 4 м и конструктивно дъно с дебелина 2,5 м по дъното на шахтата;
Бетонова подложка с дебелина 4 м беше изработена от специален бетон, като първо централната й част беше положена чрез валцуване на сместа с вибрационни валяци, а след това пръстеновидната периферна част, работеща заедно с ограждащата стена, беше бетонирана по конвенционална технология с помощта на потопяеми вибратори.
4. запълване на цилиндричната камера с бетон;
Камерното пространство (с вътрешен диаметър 76,6 m и височина 51 m), оформено от цилиндрична ограда и дъно, беше запълнено с бетонна смес, уплътнена с вибрационни валяци. Тази технология минимизира термичните напрежения, които се развиват по време на хидратацията на цимента. Подобно на възглавницата, външният пръстен с ширина 1,5 м беше бетониран по традиционна технология с използване на дълбоки вибратори.
5. бетониране на конструктивна външна плоча с дебелина 6 м;
След запълването на камерата с бетон се бетонира стоманобетонна горна плоча с дебелина 6 m и диаметър 80,6 m на две стъпки (в полукръгове) с бетонова смес.

По този начин различните фундаментни елементи на анкерната опора на моста Akashi-Kaike изискват бетонови смеси от няколко специални състава с водоциментово съотношение в диапазона от 0,33 до 0,77 и проектна якост на бетона в диапазона от 9 до 37 MPa. Обемът на бетоновата смес е около 550 хил. м3. За да се справи с този обем работа, на обекта е оборудван стационарен бетонов завод с максимален технически капацитет 480 m3/h.

Основите на пилоните, поддържани на дъното на протока при дълбочина на водата около 60 m, са масивни стоманобетонни цилиндри, единият от които, по-големият, е с диаметър 80 m и височина 70 m, а вторият, по-малък, е съответно 78 и 67 м. Изграждането на всяка основа включваше следните операции:
1. Разработката на слаба пясъчно-чакълеста дънна почва на площадка с диаметър 110 m до проектната долна кота на фундамента (-60 m от морското равнище), е извършена с въжен грайфер (четири различни видовеграйферни кофи) от преработвателния съд "Mitsutomo-1". Контролът на качеството на оформлението на дъното беше извършен с помощта на ултразвукова ехолокация и безпилотен видеозапис от самоходен подводен апарат с дистанционно управление;

2. доставката на стоманената обвивка на основата чрез теглене на вода и нейното потапяне чрез изливане на вода в отделенията на кухи стени с дебелина 12 m, почистване на повърхността на почвата в централната кухина на обвивката от утайки, се извършва с помощта на 28 роботизирани машини с дистанционно управление;

3. стабилизиране на дънната почва около черупката с насип от габиони и валуни, в радиус 80 m с минимална дебелина на слоя 3 m;

4. Подводното бетониране до -10 m под морското равнище в централната кухина беше извършено на четиринадесет слоя. Първият слой е цименто-пясъчен разтвор, който осигурява необходимата плътност на контакт между основата и долните камъчета и запълване на празнините под стените на корпуса. Впоследствие всеки слой от бетонова смес с обем 9 хил. м3 е положен непрекъснато, средно за 51 часа с производителност от 166 до 184 м3/ч. Тази операция се извършва от 6 бетонови помпи с разпределение на сместа в 24 бетонови тръби, монтирани в стационарни екстрактори. Бетоновата смес се доставяше чрез обширна мрежа от бетонови тръбопроводи с диаметър 200 mm с помощта на 18 механизма за навиване. Запълването на отделенията на кухите стени на корпусите от ниво от -60 m до -5 m с бетонова смес също се извършва по метода на подводно бетониране, като непрекъснато се полагат около 9 хиляди m3 бетонна смес. Всяко отделение съдържаше 6 бетонни тръби. Първият слой с дебелина около 1,8 m също е направен от циментово-пясъчен разтвор, който осигурява запълването на граничните възли на разположените тук усилващи елементи на металната конструкция. Редът на бетониране на отделенията е определен въз основа на съображения за баланса на конструкцията.

5. изпомпване на вода от вътрешната кухина и отделения на корпуса и изграждане на стоманобетонен горен слой на основата.
По време на изграждането на пилона, самостоятелен свободностоящ 145-тон кулокран.

Към всеки пилон бяха прикрепени виброгасители, за да се намалят натоварванията от вятър и да се намалят вибрациите в случай на земетресение. Кабелите са изтеглени с направляващо въже, което е теглено от хеликоптер.

Основният кабел, който има провисване 1/10, е монтиран с помощта на предварително изработени фабрични нишки. Кабелната нишка се състои от фабрично произведени поцинковани телове с диаметър 5,23 mm в количество 127 бр. и дължина 4,085 m. Предпочита се високоякостна тел с якост на опън 180 kg/mm2 пред стандартната - 160. kg/mm2. Всяка нишка беше транспортирана до строителната площадка, където беше опъната от едно закрепване над седлото на всеки пилон до противоположното закрепване. Този процес се повтаря 289 пъти за всеки основен кабелен възел.

Между другото, ако разтегнете всички стоманени нишки (диаметър 5,23 mm) на носещите кабели на моста Akashi-Kaike, тогава те могат да обкръжат Земятаповече от седем пъти.

За да се произведе кабел с диаметър 1,12 m, беше използвана специална машина за пресоване на 290 паралелни нишки. На финален етапЗакачалките за кабели бяха прикрепени към основния кабел, за да поддържат главната ферма, също бяха фабрично произведени с диаметър 7 mm, с якост на опън 180 kg/mm2, така че закачалката използваше 2 кабела с висока якост (вместо обичайните 4), необходими за поддържане на обхвата във фермите на възлите.
Стоманата за връзките на фермите беше произведена в завода и доставена на моста с шлеп до пилоните, повдигнати до височината на пътното платно и доставени с мостов кран до подходящото място за връзка с носещото въже.

При проектирането и изграждането на този мост са разработени някои уникални технологии. Пред дизайнерите беше поставена трудна задача да решат проблема с аеродинамичната стабилност на моста. Контролиращата организация, Honshu-Shikoku Bridge Authority, сключи споразумение с Изследователския институт за обществени работи за изграждането на най-голямата аеродинамична инсталация в света за тестване на пълното напречно сечение на модела при ламинарен и турбулентен вятър. В резултат на теста бяха приложени иновации като: монтиране на вертикални плочи в центъра на долната част на пътя, увеличаващи скоростта на вибрациите.

Втората уникална технология, използвана на моста Akashi-Kaike, беше използването на успоредни жични нишки за производството и монтажа на кабели. Предимството на използването на новия метод за въртене на кабели от успоредни нишки беше тяхната непрекъснатост от котва до котва, елиминирайки усукването на кабела и намалявайки потенциалните инциденти. Използвайки метода на паралелни нишки, беше използвана уникална машина за кримпване на кабели, която е проектирана да формира успоредни нишки в крайния кръгла форма. Използването на тел с висока якост намали броя на необходимите нишки и броя на закачалките във въжето за закрепването им към фермата, спестявайки време и разходи за монтаж.

Мостът е осветен от общо 1737 светлини, 1084 от които са на главните кабели, 116 на главните кули, 404 на гредите и 132 на осветителните тела. Три ярко светещи газоразрядни тръби в червено, зелено и сини цветовебяха инсталирани на главните кабели.

Мостът е построен за 10 години. Въпреки опасностите от този тип конструкция, внимателно разработените мерки за безопасност се изплатиха, като няколко инцидента доведоха до 6 наранявания, но не фатален изход, което е записано в сигурност от световна класа.