Los estándares para la eficiencia de frenado de los sistemas de frenos de servicio y emergencia, correspondientes a STB 1641-2006, se dan en la tabla:
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Mesa. Normas para la eficiencia de frenado de los vehículos de trabajo y sistemas de frenado de emergencia durante las pruebas en los stands
* No equipado con ABS o tipo aprobado antes del 01/10/1991. ** Tipo homologado después de 1988. Nota. Los valores entre paréntesis son para vehículos con frenos de emergencia accionados manualmente. |
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La fuerza de frenado específica Yt se calcula en función de los resultados de las comprobaciones de las fuerzas de frenado Рt en las ruedas del vehículo por separado para el automóvil, el vehículo tractor (camión tractor) y el remolque (semirremolque) de acuerdo con la fórmula:
donde EPt - la suma de las fuerzas de frenado Pt en las ruedas del vehículo, N; M es la masa del vehículo, kg; g - aceleración de caída libre, m/s2.
Al verificar la eficiencia de frenado de los sistemas de frenado de emergencia y de trabajo en los soportes, la diferencia relativa F de las fuerzas de frenado de las ruedas del eje (como porcentaje del valor más grande) no es superior al 30%. En este caso, la diferencia relativa se calcula en base a los resultados de las comprobaciones de las fuerzas de frenado Pt en las ruedas del vehículo según la fórmula:
donde Rt.pr, Rt.lev son las fuerzas de frenado máximas en las ruedas derecha e izquierda del eje del vehículo ensayado, respectivamente, N; Ptmax - la mayor de las fuerzas de frenado indicadas, N.
El sistema de freno de estacionamiento para vehículos con una masa máxima técnicamente admisible debe proporcionar una fuerza de frenado específica Yt de al menos 0,16, para vehículos combinados - al menos 0,12. En este caso, la fuerza aplicada al mando del sistema de freno de estacionamiento para accionarlo no debe ser superior a 500 N para vehículos de categoría M1 y 700 N para otras categorías. Para vehículos con control manual del sistema de freno de estacionamiento, los valores especificados no deben exceder los 400 y 600 N, respectivamente.
Para el sistema de freno de estacionamiento, la diferencia relativa F de las fuerzas de frenado de las ruedas del eje no es superior al 50%.
La determinación de la conformidad de los sistemas de frenos de los vehículos con neumáticos húmedos en los soportes solo está permitida por los indicadores de bloqueo de las ruedas en el soporte; al mismo tiempo, las llantas ubicadas a ambos lados del vehículo deben estar uniformemente mojadas en toda la superficie. El bloqueo del soporte debe ocurrir cuando la diferencia entre las velocidades lineales de las superficies de rodadura del neumático y los rodillos del soporte en el punto de su contacto directo alcanza al menos el 10%. Cuando las ruedas del eje están bloqueadas en el caballete, se toman como fuerzas máximas de frenado sus valores alcanzados en el momento del bloqueo.
Para comprobar en los soportes, la central telefónica automática se instala secuencialmente con las ruedas de cada uno de los ejes en los rodillos del soporte. El motor se desconecta de la transmisión, se desbloquean los ejes motrices adicionales y los diferenciales de la transmisión, se arranca el motor y se establece la velocidad mínima estable del cigüeñal. Las mediciones se realizan de acuerdo con el manual (instrucción) para la operación del soporte de rodillos. Para los soportes de rodillos que no proporcionen la medición de la masa atribuible a las ruedas del vehículo, utilice dispositivos de medición de peso o datos de referencia sobre la masa del vehículo. Se realizan mediciones y registro de indicadores en el soporte para cada eje del vehículo y se calculan los indicadores de la fuerza de frenado específica y la diferencia relativa en las fuerzas de frenado de las ruedas del eje.
Para los trenes de carretera, al realizar el control en los puestos, los valores de la fuerza específica de frenado deben determinarse por separado para el tractor y el remolque (semirremolque) equipados con control de freno. Los valores obtenidos se comparan con los estándares.
Al verificar la eficiencia del frenado del vehículo en la carretera sin medir la distancia de frenado, se permite medir directamente los indicadores de desaceleración en estado estable y el tiempo de respuesta del sistema de frenos o calcular el indicador de la distancia de frenado en función de los resultados de medir la desaceleración en estado estable, el tiempo de retardo del sistema de frenos y el tiempo de aumento de la desaceleración a una velocidad de frenado inicial determinada.
Metodología para el cálculo de los indicadores de eficiencia de frenado y estabilidad del vehículo durante el frenado
La fuerza de frenado específica y t se calcula a partir de los resultados de la comprobación de las fuerzas de frenado Pt en las ruedas del vehículo por separado para el tractor y el remolque (semirremolque) de acuerdo con la fórmula
donde ΣP T - la suma de las fuerzas de frenado P t en las ruedas del tractor o remolque (semirremolque), N;
m- la masa del tractor o remolque (semirremolque) durante el ensayo, igual al cociente de dividir la suma de todas las reacciones de la superficie de apoyo sobre las ruedas del vehículo en estado estacionario a la aceleración de caída libre, kg;
gramo- aceleración de caída libre, m /s 2 .
diferencia relativa F(porcentaje) de las fuerzas de frenado de las ruedas del eje se calculan a partir de los resultados de las comprobaciones de la fuerza de frenado Rt sobre ruedas PBX según la fórmula:
[G1] 
donde P T pr, R t lion - fuerzas de frenado en las ruedas derecha e izquierda del eje controlado del vehículo, respectivamente, N;
P t max - la mayor de las fuerzas de frenado especificadas.
El valor resultante de F se compara con el máximo permitido. Las medidas y cálculos se repiten para las ruedas de cada eje del vehículo.
Se permite el cálculo de la distancia de parada Calle(en metros) para la velocidad de frenado inicial v 0 según los resultados de las comprobaciones de los indicadores de desaceleración del vehículo durante el frenado (ver Apéndice D) según la fórmula:
[G1] 
t es el tiempo de retardo del sistema de frenado, s;
tn es el tiempo de subida de la deceleración, s;
j set ~ desaceleración en estado estacionario, m/s 2 .
La estabilidad del vehículo durante el frenado en las condiciones de la carretera se verifica realizando el frenado dentro del corredor de tráfico normativo. Los límites del eje, derecho e izquierdo del corredor de tráfico están previamente marcados con marcas paralelas en la superficie de la carretera. Antes de frenar, el vehículo debe moverse en línea recta con una velocidad inicial establecida a lo largo del eje del corredor. La salida del vehículo por cualquier parte del mismo fuera del corredor de circulación normativo se establece visualmente por la posición de la proyección del vehículo sobre la superficie de apoyo o por el dispositivo de verificación de los sistemas de freno en condiciones de la carretera cuando el valor medido del desplazamiento del vehículo en la dirección transversal excede la mitad de la diferencia en el ancho del corredor de tráfico estándar y el ancho máximo del vehículo.
Al comprobar en carretera la eficacia del frenado por el sistema de frenos de servicio y la estabilidad del vehículo durante el frenado, se permiten desviaciones de la velocidad de frenado inicial del valor establecido (40 km/h) no más de ±4 km/h. En este caso, los estándares de distancia de frenado deben recalcularse de acuerdo con el siguiente método:
Metodología para el recálculo de la distancia de frenado estándar en función de la velocidad de frenado inicial del vehículo
Los estándares de distancia de frenado (en metros) para el frenado de vehículos con una velocidad inicial V0 diferente a la estándar se pueden calcular mediante la fórmula:
donde v 0 es la velocidad de frenado inicial del vehículo, km/h;
j boca ~ desaceleración en estado estacionario, m/s 2 ;
PERO - coeficiente que caracteriza el tiempo de respuesta del sistema de frenos.
Al recalcular los estándares de la distancia de frenado S,- se deben usar valores de coeficiente PERO y desaceleración de estado estable en la boca para varias categorías de vehículos, que se muestran en la Tabla 7.
Tabla 7
Se considera que ATS ha pasado la prueba de eficiencia y estabilidad de frenado al frenar por el sistema de frenos de servicio, si los valores calculados de estos indicadores corresponden a los estándares dados. Para los vehículos no equipados con ABS, en lugar de cumplir con la fuerza de frenado específica de las normas, se permite bloquear todas las ruedas del vehículo en los rodillos del caballete.
Frenado- el proceso de crear y cambiar la resistencia artificial al movimiento de un automóvil para reducir su velocidad o mantenerlo estacionario en relación con la carretera.
Propiedades de frenado- un conjunto de propiedades que determinan la desaceleración máxima del automóvil cuando se mueve en varias carreteras en modo de frenado, los valores límite de las fuerzas externas, bajo cuya acción el automóvil frenado se mantiene firmemente en su lugar o tiene la necesaria velocidades constantes mínimas al moverse cuesta abajo.
modo de frenado- un modo en el que se aplican pares de frenado a todas o varias ruedas.
Las propiedades de frenado se encuentran entre las propiedades operativas más importantes que determinan la seguridad activa de un automóvil, entendida como un conjunto de medidas especiales de diseño que reducen la probabilidad de accidente.
Dada la gran importancia de las propiedades que determinan la seguridad de un automóvil, su regulación es objeto de una serie de documentos internacionales.
La eficacia de la acción se comprueba midiendo las fuerzas de frenado desarrolladas en las ruedas (el valor de la fuerza de frenado específica total de los sistemas de freno de trabajo y de estacionamiento; el coeficiente de fuerzas de frenado desiguales de las ruedas del eje; la fuerza aplicada al freno pedal), así como examinando y comprobando los componentes individuales de los sistemas.
Sentido coeficiente de falta de uniformidad axial de las fuerzas de frenado Kn determinado por separado para cada eje del vehículo por la fórmula:
donde son las fuerzas máximas desarrolladas por los frenos, respectivamente, en las ruedas derecha e izquierda de cada eje del vehículo. Los valores de Kn para turismos no deben ser superiores a 0,09.
El valor de la fuerza de frenado total γt se determina mediante la fórmula:
γт = ΣРт/М
donde - ΣРт es la suma de las fuerzas máximas de frenado sobre las ruedas del vehículo, kg.
M es la masa total del vehículo, kg.
Los valores de las fuerzas de frenado se corrigen teniendo en cuenta el costo de la fuerza de giro de la rueda, es decir datos obtenidos antes de la prueba de fuerza de frenado.
Tiempo de respuesta del freno se define como el intervalo de tiempo desde el inicio del frenado hasta el momento en que la deceleración se vuelve constante, es decir, la fuerza de frenado alcanza su valor máximo y luego se mantiene constante.
Fuerza sobre el mando (pedal de freno): para vehículos individuales de las categorías M1 - 490N, M2, M3, N1, N2, N3 - 686 N; trenes de carretera M1 - 490N, M2, M3, N1, N2, N3 - 686 N.
La fuerza de frenado específica total de vehículos individuales no es inferior a M1 - 0,64; M2, M3 - 0,55; N1, N2, N3 - 0,46; trenes de carretera M1 - 0,47; M2 -0,42; M3 - 0,51; N1 - 0,38; N2, N3 - 0,46.
El tiempo de respuesta del sistema de frenos no es más que, s M1 - 0.5; M2, M3 - 0,8; N1, 0,7; N2, N3 - 0,8; trenes de carretera con M1 - 0,5; M2 - 0,8; M3 - 0,9; N1 - 0,9; N2 - 0,7; N3 - 0,9.
El coeficiente de falta de uniformidad de las fuerzas de frenado de las ruedas del eje no es superior a M1; M2 - 0,09; M3, N1, N2, N3 - 0,11; trenes de carretera - desde M1, M2 - 0.09; M3 - 1er eje - 0.09, ejes posteriores 0.13; N1 - 0,11; N2, N3 - 1er eje - 0,09, ejes posteriores 0,13.
El valor de la fuerza de frenado específica total debe ser al menos el 16 % con respecto a la masa máxima autorizada de un solo vehículo y no menos del 12 % con respecto a la masa máxima autorizada de un vehículo combinado.
Durante la operación, se permite evaluar las cualidades de frenado por la magnitud de la distancia de frenado y la desaceleración del automóvil.
Distancias de frenado- esta es la distancia que recorre el automóvil desde el inicio del frenado hasta que se detiene por completo y está determinada por la fórmula:
S=kv2/254φ
dónde:
k es el coeficiente de eficiencia de frenado. Tiene en cuenta la desproporcionalidad de las fuerzas de frenado sobre las ruedas con respecto a las cargas sobre ellas, así como el desgaste, el ajuste y la contaminación de los frenos. Este coeficiente muestra cuántas veces la deceleración real del material rodante es inferior al máximo teórico posible en una carretera determinada. El valor de k para camiones y autobuses 1.4 ... 1.6, para automóviles 1.2
v es la velocidad en km/h
φ - coeficiente de adherencia de las ruedas a la carretera.
La desaceleración es la cantidad por la cual la velocidad del vehículo disminuye por unidad de tiempo.
Pestaña. Estándares de eficiencia para el rendimiento de frenado y desaceleración (SDA)
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Nombre de los vehículos |
Distancia de frenado (m, no más) |
desacelerar (m/s 2, no más) |
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Automóviles y sus modificaciones para el transporte de mercancías. |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
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hasta 5 toneladas inclusive más de 5 toneladas |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
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hasta 3,5 t inclusive de 3,5 a 12 toneladas inclusive más de 12 toneladas |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
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Motocicletas y ciclomotores de dos ruedas |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
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Motos con remolque |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
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Trenes de carretera, cuyas cabezas tractoras son automóviles y sus modificaciones para el transporte de mercancías |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
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Autobuses con una masa máxima: hasta 5 toneladas inclusive más de 5 toneladas |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
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Camiones con un peso máximo: hasta 3,5 t inclusive de 3,5 t a 12 t inclusive más de 12 toneladas |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
- Las distancias de frenado y las desaceleraciones en estado estable que figuran entre paréntesis se aplican a los vehículos fabricados antes del 1 de enero de 1981.
- Los ensayos se realizan en un tramo de carretera llano con superficie de cemento o asfalto limpia, lisa, seca y con una velocidad de frenado inicial de 40 km/h para turismos, autobuses y trenes de carretera y de 30 km/h para motocicletas y ciclomotores. Los vehículos se prueban en orden de marcha con el conductor mediante un solo impacto en el control del sistema de frenos de servicio.
- La eficiencia del sistema de frenos de servicio de los vehículos de motor también se puede evaluar mediante otros indicadores de acuerdo con GOST 25478-91.
El sistema de freno de estacionamiento no proporciona un estado estacionario:
- vehículos con carga completa - en una pendiente de hasta el 16% inclusive
- automóviles y autobuses en orden de marcha - en una pendiente de hasta el 23% inclusive
- camiones y trenes de carretera en orden de marcha - en una pendiente de hasta el 31% inclusive
El dispositivo de bloqueo no sujeta la palanca (mango) para controlar el sistema de freno de estacionamiento.
En mesa. La tabla 3 muestra los valores límite para el coeficiente de fuerzas de frenado desiguales para las ruedas de un eje de automóviles y remolques K N. La fuerza de frenado específica total desarrollada por el sistema de freno de estacionamiento debe ser al menos 0,16, o asegurar el estado estacionario del vehículo de la masa total en carretera con pendiente de al menos 16 %, y para vehículos en orden de marcha, en carretera con pendiente - al menos 23 % para automóviles (categoría M) y al menos 31 % para camiones (categoría N).
Con tal verificación, la fuerza aplicada al control del freno de estacionamiento no debe ser superior a 40 kgf para automóviles y no más de 60 kgf para otros automóviles. Para los trenes de mercancías por carretera, también se determina el valor del coeficiente de compatibilidad de los enlaces K del tren de carretera con el de un tren de carretera remolque de dos enlaces, que se determina mediante la fórmula
donde es la fuerza de frenado específica total del eslabón del remolque y del tractor, respectivamente (los valores numéricos se dan en la Tabla 4).
El valor del coeficiente de compatibilidad de enlaces del tren de carretera K con para un tren de carretera remolque de tres enlaces, que se determina por separado para cada par de enlaces interconectados según las fórmulas
k c1 = , k c2 = ,
donde K c1 , K c2 - los coeficientes de compatibilidad de los eslabones del tren de carretera, que caracterizan la relación de la fuerza de frenado específica total entre el tractor y el primer remolque.
El valor del coeficiente de compatibilidad de los enlaces del tren de carretera, según los requisitos de GOST, no debe ser inferior a 0,9. Además, para camiones y autobuses con frenos neumáticos, se verifica la estanqueidad del sistema, el cual, cuando el motor no está en marcha, no debe permitir una caída de presión superior a 0,5 kgf/cm 3 del límite inferior de control durante 15 minutos. con la activación total del sistema de frenos de servicio o durante 30 minutos, con un sistema de frenos libre. La actuación asíncrona de los frenos a lo largo de los ejes de los trenes de carretera no debe exceder los 0,3 s. Los valores de la distancia de frenado S t, que establecen la deceleración j set, el tiempo de respuesta del sistema de frenado t cf y la velocidad de frenado inicial V 0 se dan en la tabla. 3, 4. Estas normas se utilizan para evaluar la eficacia del sistema de frenos de los vehículos cuando se prueban no en soportes de rodillos, sino en áreas horizontales, planas y secas.
Las pruebas de banco tienen una serie de ventajas en comparación con las pruebas en carretera: debido al uso de instrumentos de medición estacionarios, aumenta la precisión de los resultados de la prueba; es posible la comprobación separada de cada mecanismo de freno; las condiciones de prueba estándar aseguran la repetibilidad de los resultados y la comparabilidad de los datos obtenidos en diferentes momentos.
Los valores de las fuerzas de frenado en las ruedas de camiones y autobuses se dan en el RD-200RSFSR15-0150-81 “Pautas para el diagnóstico del estado técnico del material rodante del transporte por carretera”, y en las ruedas de los automóviles -en el RD- 37.009.010-85". Directrices para la organización de diagnósticos de turismos en la estación de servicio del sistema "Auto mantenimiento".
Las pruebas de banco se llevan a cabo utilizando soportes de freno de varios modelos, cuya gama es bastante diversa (por ejemplo, el soporte modelo STS-2 para monitorear los sistemas de frenado de automóviles, autobuses pequeños, mini camiones con una carga por eje de no más que 19600N; el soporte STS-10 está diseñado para probar los sistemas de frenos de camiones, trolebuses y autobuses; soportes del modelo SD-2M, SD-3K, SD-4 producidos por Chelyabinsk ArZ, KI-8901 producidos por Beregovsky SEZ , etc.).
Los indicadores de la efectividad del frenado por parte del sistema de frenos de servicio durante las pruebas en carretera de los vehículos son los valores de la distancia de frenado y la fuerza en el control. Durante la prueba, el frenado por el sistema de frenos de servicio se lleva a cabo en el modo de frenado total de emergencia con un solo impacto en el control (no se permite el ajuste de la trayectoria del vehículo). La velocidad de frenado inicial es de 40 km / h, el tiempo para accionar el control del sistema de frenos no es más de 0,2 s.
Las pruebas de carretera se realizan sobre una carretera recta, horizontal, nivelada y seca con una superficie de hormigón de cemento o asfalto.
Las pruebas en banco y en carretera deben realizarse en condiciones seguras.
El error de medición debe estar dentro de:
distancia de frenado - 5%;
velocidad de frenado inicial - 1 km / h;
desaceleración en estado estacionario - 4%;
la pendiente máxima del área de frenado - 1%;
fuerza de frenado - 3%;
esfuerzos en el órgano de gobierno - 7%;
tiempo de respuesta del sistema de frenos - 0,03 s;
tiempo de retardo del sistema de frenos - 0,03 s;
tiempo de subida de desaceleración - 0,03 s;
presión de aire en un accionamiento de freno neumático o neumohidráulico - 5%.
Se considera que el sistema de frenos del automóvil ha superado la prueba si los parámetros de diagnóstico corresponden a los normativos. Para que los sistemas de frenos del automóvil puedan pasar con éxito la prueba, es necesario realizar un mantenimiento o reparación calificados de los componentes principales.
La sustitución de pastillas de freno, pastillas de discos y tambores debe realizarse en ambas ruedas del eje. Después de reemplazar estas piezas, es necesario dejarlas funcionar durante 300-400 km.
Al revisar los automóviles con tiempo húmedo o después del lavado, es recomendable secar los mecanismos de freno, especialmente los de tambor, mediante varias frenadas o movimientos cortos con el vehículo frenado. Tampoco se recomienda probar los frenos de un automóvil con neumáticos con clavos en soportes de rodillos, porque. el coeficiente de adherencia de un montante de acero a la superficie de acero de un tambor o plataforma puede ser significativamente menor.
3.11.2.2. Control de dirección y pruebas
El estado técnico de la dirección del vehículo afecta directamente a la seguridad del tráfico. Por lo tanto, se imponen mayores requisitos a su condición, los cuales están contenidos en GOST R 51709-2001 y en los documentos rectores RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 y RD200 RSFSR 0086-79. Los requisitos de dirección también están contenidos en la documentación tecnológica para la reparación y mantenimiento de vehículos y en las instrucciones de funcionamiento para modelos de vehículos específicos. Como resultado del funcionamiento a largo plazo sin los ajustes necesarios, aumenta el juego del volante.
El indicador numérico de GOST, que normaliza el funcionamiento de los elementos del mecanismo de dirección, es el juego total del volante, que durante la prueba no debe exceder los siguientes valores permitidos:
para automóviles y camiones y autobuses creados a partir de sus unidades…………….….10 o;
autobuses …………………………..20 aproximadamente;
camiones …………… 25 aprox.
El juego total de la dirección de los vehículos se puede medir con varios instrumentos. Los más comunes son el medidor de juego electrónico modelo K-526, el medidor de juego mecánico modelo K-524, el dispositivo modelo K-402, etc.
Las pruebas en vehículos equipados con dirección asistida se realizan con el motor en marcha. La gama de equipos de prueba relevantes es variada. Uno de ellos es la instalación K-465M.
Se considera que el automóvil ha pasado la prueba si los valores obtenidos de la holgura total no superan los valores permitidos.
Al preparar el vehículo para la etapa de verificación, es necesario realizar el siguiente mantenimiento de los componentes y partes del mecanismo de dirección, verificar el nivel del fluido de trabajo y la tensión de la correa de transmisión de la bomba en el sistema de dirección asistida, verificar el apriete y fijación de las conexiones roscadas de las partes y conjuntos, el estado de las anteras y cubiertas protectoras.
El stand tiene dos modos de funcionamiento: automatizado y no automatizado.
El modo de funcionamiento automatizado se utiliza para comprobar rápidamente los sistemas de frenos de los vehículos.
Para un diagnóstico más profundo de los sistemas de frenos, se utiliza un modo no automatizado.
3.1. modo automatizado
3.1.1. Encienda el soporte y deje que se caliente durante 30 minutos.
3.1.2. Al cambiar a "Automático", encienda el modo de operación automático, mientras que una de las luces de señal de la pantalla de modo se encenderá.
3.1.3. Haga clic en el botón "Normal".
Al presionar repetidamente el botón "Inicio", configure secuencialmente los modos de medición para los ejes delantero, trasero y freno de mano, guiado por la pantalla de modo:
configure el valor normativo de la fuerza de frenado para el eje delantero del vehículo probado usando la perilla para el modo de medición "Eje delantero" en el instrumento derecho;
para el modo de medición "Eje trasero" - para el eje trasero;
para el modo de medición "Freno de mano" - para el freno de estacionamiento.
Pulse el botón "Normal".
Los valores normativos de los vehículos controlados se dan en el Apéndice.
3.1.4. Instale el automóvil en los rodillos del soporte con las ruedas del eje delantero. Encienda las unidades de rodillos presionando el botón "Inicio". Establezca los modos de medición en "Eje delantero". Lea las lecturas de los instrumentos digitales, redondeando el dígito menos significativo e ingrese el resultado en la tarjeta de diagnóstico.
La fuerza de rodadura de las ruedas sin frenos de los vehículos en servicio no debe exceder de 0,5 kN.
Valores grandes indican frenado de las ruedas.
3.1.5. Presione el pedal del freno rápidamente, pero sin impacto, y manténgalo presionado.
Si el sistema de frenos del eje probado es normal, se mostrará el panel de luz "Bueno" y los accionamientos de los rodillos se apagarán automáticamente 1-1,5 s después del inicio del frenado.
Lea las lecturas de los instrumentos digitales, ingrese en la tarjeta de diagnóstico.
Si los accionamientos de los rodillos no se apagan después del tiempo indicado anteriormente, entonces el sistema de frenos de las ruedas del eje que se está revisando no es normal.
Si se muestra la pantalla "Irregularidad", entonces el coeficiente de irregularidad axial del eje verificado puede ser mayor que el valor estándar. En este caso, hay defectos en el sistema de frenos de la rueda, en cuyo lado se muestra la pantalla.
Lea los valores de las fuerzas de frenado del eje probado de los instrumentos digitales y calcule el coeficiente de irregularidad axial utilizando la fórmula:
donde Rt.pr, Rt.lev - lecturas de instrumentos digitales.
Introduzca el coeficiente de irregularidad axial en la tabla de diagnóstico.
Si los valores del coeficiente superan el límite de 0,09-0,13, el sistema de frenado del eje que se está comprobando no es normal.
Encienda el ascensor pulsando el botón "Ascensor".
Establezca el modo de medición en "Eje trasero".
Compruebe el estado del sistema de frenos del eje trasero de la misma manera.
Establezca el modo de medición en "Freno de mano".
Apriete la palanca del freno de mano. El estado del sistema de freno de estacionamiento se determina de la misma manera.
3.1.6. Si el resultado de la prueba del sistema de frenos del vehículo es negativo, repita la prueba en modo manual para el eje cuya fuerza de frenado de las ruedas no es normal.
3.1.7. Modo de funcionamiento no automatizado.
Configure el modo de operación no automatizado presionando el interruptor "Automático", mientras la lámpara de señal de la pantalla de modo se apaga.
Coloque el automóvil en un soporte con el eje delantero. Instale un dispositivo de medición de fuerza en el pedal del freno, encienda los accionamientos de los rodillos presionando el botón "Inicio".
Presione el pedal del freno a través de un dispositivo de medición de fuerza con una fuerza de 0,4 kN no más de dos o tres veces a intervalos de 5 a 10 s para calentar los frenos.
Presione el pedal del freno con una fuerza de no más de 0,5 kN, lea el valor constante de las fuerzas de frenado de los instrumentos digitales e introdúzcalos en el cuadro de diagnóstico.
Encienda los accionamientos de los rodillos presionando el botón "Stop".
Haga clic en el botón "Levantar".
Ponga el coche sobre ruedas con las ruedas del eje trasero.
Compruebe el estado del sistema de frenos del eje trasero de la misma manera (incluido el control del freno de estacionamiento).
3.2. Evaluación del sistema de frenos del automóvil.
3.2.1. El valor de la fuerza de frenado específica total es igual a:
donde es la suma de los valores máximos de las fuerzas de frenado desarrolladas por todas las ruedas, kN;
G a - peso del vehículo en orden de marcha, kN.
Introduzca el valor de la fuerza de frenado específica total en el cuadro de diagnóstico.
La fuerza de frenado específica total para el sistema de frenos de servicio del vehículo debe ser de al menos 0,53, para el freno de estacionamiento, de al menos 0,16.
3.2.2. Determine la desigualdad axial de las fuerzas de frenado por separado para cada eje del automóvil de acuerdo con la fórmula
cláusula 3.1.5.
donde Р t pr, Р t lev son las fuerzas máximas desarrolladas por los mecanismos de freno del sistema de frenos de trabajo, respectivamente, en las ruedas derecha e izquierda de cada eje del vehículo, kN.
Introducir el valor del coeficiente de desnivel axial en la tabla de diagnóstico.
El coeficiente de falta de uniformidad axial de las fuerzas de frenado para automóviles no debe ser superior a 0,09-0,13.
3.2.3. Determinación de la salud del accionamiento del freno.
Presione suavemente el pedal y, en el momento del comienzo del aumento de la fuerza de frenado en cada rueda, determine la fuerza en el pedal con la que las pastillas de freno del automóvil se presionan contra el tambor. Con un buen accionamiento del freno, el valor de la fuerza no debe superar los 0,1 kN.
3.2.4. Determinación de la suavidad de los sistemas de frenado y la integridad del frenado.
Para determinar la suavidad de los frenos y la totalidad de la liberación, presione lentamente el pedal del freno con las ruedas girando y siga las lecturas de los instrumentos, indicadores de la magnitud de las fuerzas de frenado. Con buenos frenos, la fuerza de frenado debe aumentar en proporción a la fuerza sobre los pedales. Después de pisar el pedal, suéltelo bruscamente y controle la cantidad de fuerza de frenado. Su rápida caída al valor de la fuerza empleada en el desplazamiento de la rueda sin freno indica el desacoplamiento completo del mecanismo de freno. Vuelva a pisar el pedal a un ritmo rápido y siga las lecturas de los instrumentos. Si, cuando se presiona lentamente el pedal, las fuerzas de frenado de ambas ruedas son aproximadamente las mismas, y cuando la fuerza de frenado de una de las ruedas va a la zaga de la otra, entonces aumenta la resistencia en la tracción de esta rueda.
3.2.5. Evaluación de la elipticidad de contaminación, engrase, humectación de tambores de freno.
Comprobar la elipticidad de los tambores de freno con un esfuerzo sobre los pedales de 0,15-0,20 kN. Las fluctuaciones en las lecturas de la fuerza de frenado de 0,2-0,4 kN y la pulsación del pedal sincronizada con la rotación de las ruedas indican la elipse de los tambores de freno. Al revisar cada rueda individualmente, determine qué tambor de freno tiene el defecto indicado. La falta de proporcionalidad entre la fuerza del pedal y la fuerza de frenado (especialmente en esfuerzos bajos y medios) indica una contaminación severa, lubricación o humectación de las pastillas de freno. La humedad se puede distinguir fácilmente de la lubricación por el aumento de la fuerza de frenado durante el frenado debido a la evaporación de la humedad debido al calentamiento de los frenos.
3.2.6. Evaluación del sistema de frenos de un automóvil con servomotor hidráulico de vacío.
Compruebe el sistema de frenos con un reforzador de vacío hidráulico comparando la fuerza de frenado desarrollada con y sin el reforzador. Primero, determine la fuerza de frenado en las ruedas del eje delantero (trasero) con una fuerza de pedal de 0.2 kN. Luego arranque el motor y con el mismo esfuerzo en los pedales, tome las lecturas de la fuerza de frenado. La fuerza de frenado con un amplificador en funcionamiento y un motor en marcha debe ser de 2,0 a 2,5 veces mayor que con un motor inactivo. Si es necesario, ajuste los frenos en el soporte.
Presione y suelte el botón de elevación. Saque el coche del soporte.
