Contornos “delantero izquierdo - delantero derecho” y “trasero izquierdo - trasero derecho” utilizando un regulador estándar. Se utiliza junto con los frenos de disco traseros en el VAZ 21083.
¡ATENCIÓN!
¡Está prohibida cualquier intervención en el sistema de frenos! ¡Debes recordar esto! Renunciamos a cualquier responsabilidad en caso de fuerza mayor.
Ventajas del esquema.
1. Fuerzas iguales en las ruedas izquierda y derecha del automóvil.
2. El regulador comienza a regular la fuerza sobre las ruedas traseras en un rango más amplio.
Desventajas del esquema.
Si falla el circuito “delantero izquierdo – delantero derecho”, la eficiencia de frenado cae drásticamente. ¡Supervise el estado del circuito!
Cilindro de freno maestro.
Hay 3 tubos que se extienden desde la GTZ, 2 hacia adelante y uno hacia atrás.
Los tubos se extienden desde el primer pistón del GTZ, que está más cerca del amplificador de vacío, hasta las ruedas delanteras. Desde el más lejano, desde abajo hacia atrás. El orificio sobrante se puede tapar con un perno y una arandela de cobre.
Regulador de presión.
En el regulador se tapan dos orificios, uno al final y el segundo al lado, el antiguo cable "delantero derecho - trasero izquierdo". Este circuito ya no existirá.
Nosotros coleccionamos.
El único tubo que viene de la GTZ está colocado en la única entrada del brujo, en la única salida El brujo instala una T de los clásicos, después de la T del tubo en las ruedas traseras. Llévalo y disfrútalo. Es recomendable utilizar todas las pastillas de freno de la misma empresa, preferiblemente de fabricantes reconocidos a nivel mundial. Las combinaciones pueden provocar que los frenos no se puedan ajustar.
Sistema de frenado neumático de doble circuito.
Actualmente, la gran mayoría de los camiones modernos están equipados con un sistema de frenado neumático de doble circuito. El uso de un sistema de este tipo aumenta significativamente la confiabilidad en caso de falla de uno de los circuitos. De hecho, se trata de la integración de dos sistemas de frenado. A primera vista, un diseño de este tipo parecerá bastante difícil de entender, pero si se analiza el principio de funcionamiento del más simple. sistema de frenos, entonces se aceptará el sistema de doble circuito. En términos generales, se debe imaginar que en un vehículo de dos ejes, un circuito frena las ruedas del eje delantero y el segundo circuito frena las ruedas del segundo eje. Si uno de los circuitos falla, el otro asumirá la función de frenado.
Entonces, un compresor bombea aire a un receptor "húmedo", que está protegido del exceso de presión por una válvula de seguridad. Luego, el aire comprimido fluye desde el receptor "húmedo" al receptor "seco" primario y luego al receptor "seco" secundario. A partir de este momento, el sistema de frenos de doble circuito está listo para su uso. A través de líneas de aire, se suministra aire comprimido desde el receptor primario "seco" a la válvula de pie con el pedal del freno. La situación es similar con el receptor secundario "seco", desde donde también fluye aire hacia la válvula de pie. En este caso, la válvula de pie consta en realidad de dos secciones, es decir. Son dos válvulas en una. Una de las secciones sirve al circuito de freno primario y la segunda sección sirve al circuito de freno secundario. Cuando se realiza el frenado, el aire del depósito primario se suministra a través de la válvula de pie a las cámaras del freno trasero. Al mismo tiempo, el aire del receptor secundario se suministra a las cámaras de los frenos delanteros. Si hay una fuga de aire en el circuito primario, el secundario seguirá operativo y viceversa. Los circuitos primario y secundario están equipados con alarmas de baja presión ubicadas en la cabina. Además, cada camión, tractor o autobús está equipado con un freno de emergencia o de estacionamiento. Su principio de funcionamiento se basa en el uso de un potente resorte para aplicar la fuerza de frenado. El hecho es que existe la posibilidad de que se produzca una fuga de aire en el sistema de frenos. En un freno de emergencia, la presión del aire evita que el resorte se expanda y frene. Si hay una fuga de aire, cuando la presión en el sistema sea de 20 a 30 libras por pulgada, el resorte se soltará y los frenos se aplicarán automáticamente, deteniendo el vehículo. El freno de emergencia depende en gran medida del ajuste del resorte.
1 - compresor, 2 - regulador, 3 - secador de aire, 4 - receptor "húmedo", 5 - receptor primario, 6 - receptor secundario, 7 - pedal de freno con válvula de pie, 8 - válvula de límite del eje delantero, 9 - válvula del acelerador, 10 - cámara de freno trasero, 11 - cámara de freno delantero,
En los trenes de carretera se utiliza un sistema de frenado algo más complejo, es decir. en el acoplamiento de un tractor con un semirremolque. El sistema de frenos de un semirremolque está conectado al sistema del tractor mediante líneas flexibles especiales con conectores que evitan las fugas de aire. Antes de realizar la conexión es necesario asegurarse de que los conectores no estén sucios. La composición también incluye accesorios especiales. válvulas de seguridad, que evitan fugas de aire en los frenos del tractor si el semirremolque se sale accidentalmente. Además, se instala un receptor en el semirremolque, que proporciona frenado normal o de emergencia, y algunas otras válvulas.
Los vehículos comerciales modernos están equipados con sistemas integrados. sistemas electronicos, que incluyen el sistema de frenos antibloqueo (ABS - sistema de frenos antibloqueo). El ABS controla la velocidad de rotación de cada rueda. Si una rueda se bloquea durante el frenado, el ABS reduce la fuerza de frenado en esa rueda, evitando así que la rueda patine en carreteras mojadas o resbaladizas, o en las curvas. El ABS típico consta de sensores y anillos dentados, la unidad electrónica control (ECU - unidad de control electrónico), válvulas. La ECU es el cerebro del sistema. Los sensores instalados en cada rueda envían información sobre la velocidad de rotación de la rueda a la ECU y, si es necesario, la ECU ordena reducir la fuerza de frenado en esa rueda. Como regla general, en la cabina del conductor se activa una lámpara especial que indica que el ABS está funcionando. El semirremolque también puede equiparse con ABS.
Además del ABS, el vehículo también puede contar con otros sistemas de seguridad. tráfico. Por ejemplo, un sistema de control automático de tracción (ATC - control automático de tracción) que, al igual que el ABS, controla la velocidad de rotación de cada rueda. En este caso, se comparan las velocidades de rotación de las ruedas motrices traseras y delanteras. Si una rueda gira más rápido que las demás, por ejemplo al pasar por un tramo resbaladizo de la carretera, el ATC la frena.
Eficaz solución técnica se convirtió en el sistema de estabilidad del tipo de cambio (ESP - Programa Electrónico de Estabilidad), que evita derrapes o vuelcos vehículo, además de “plegar” el tren de carretera. El sistema cuenta con tres sensores que miden el ángulo de guiñada (ángulo de guiñada), la aceleración lateral y la posición del volante. La ECU analiza estos datos y aplica los frenos a una o más ruedas si es necesario.
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Para garantizar la posibilidad de frenar en caso de avería de cualquier elemento del sistema de frenos en funcionamiento, el accionamiento del freno se divide en circuitos independientes, cada uno de los cuales, en caso de avería del otro, realiza automáticamente la función de freno de reserva. sistema. Los esquemas para la formación de circuitos independientes pueden ser diferentes.
En el caso más simple (Fig. 14.18 a), un circuito sirve a los mecanismos de freno de las ruedas delanteras y el otro, a las ruedas traseras. Sin embargo, las reacciones verticales de las ruedas delanteras y traseras, que determinan las máximas reacciones de frenado posibles del automóvil y, por tanto, la desaceleración del vehículo creada por las ruedas delanteras o traseras, pueden diferir de manera bastante significativa. Por ejemplo, los turismos con tracción delantera en condiciones estáticas tienen una reacción vertical de las ruedas delanteras que es mayor que la reacción vertical de las ruedas traseras. Durante el frenado, la desigualdad de las reacciones verticales estáticas se ve agravada por su redistribución dinámica. Los mecanismos de freno delanteros de estos vehículos, diseñados para una gran reacción vertical, crean mayores reacciones de frenado LT1 que los mecanismos de freno menos efectivos de las ruedas traseras. Por tanto, en caso de fallo del circuito delantero, la desaceleración máxima del vehículo será pequeña, aproximadamente 0,33 de la desaceleración de un vehículo en funcionamiento. Aproximadamente la misma desaceleración, pero en caso de fallo del circuito de freno trasero, la experimentará un camión con un diseño clásico, en el que el exceso de aproximadamente el doble de la reacción vertical de las ruedas traseras sobre la reacción vertical de las Las ruedas delanteras en condiciones estáticas no pueden compensarse mediante la redistribución dinámica de las reacciones durante el frenado.
El esquema de separación de circuitos que se muestra en la Fig. tiene propiedades mucho mejores. 14.186. Cada uno de los mecanismos de freno de las ruedas delanteras se acciona desde ambos circuitos y la eficiencia de conducción es diferente. En un accionamiento hidráulico, esto está garantizado por la diferencia en los diámetros de los cilindros de accionamiento (de trabajo). Los cilindros de menor diámetro están incluidos en un circuito común a los mecanismos de freno traseros, mientras que los cilindros de mayor diámetro accionan sólo los mecanismos de freno delanteros. La relación de los diámetros de los cilindros se elige de manera que si falla algún circuito, el automóvil mantenga una eficiencia de frenado del 50%. Evidentemente, en un camión con neumáticos dobles en las ruedas traseras, la tracción de ambos circuitos debe contar con mecanismos de freno trasero.
Desde el punto de vista del mantenimiento de la eficiencia de frenado en caso de falla de un circuito, las mismas propiedades se muestran en la Fig. 14,18 en patrón diagonal. Sin embargo una gran diferencia en la efectividad de los frenos delanteros y traseros de un automóvil conduce a en este caso a consecuencias negativas notables. En un automóvil de pasajeros, una mayor reacción de frenado en carretera de la rueda delantera, por ejemplo la izquierda, de un circuito en servicio - Rt,l (Fig. 14.18f) en comparación con una menor reacción de frenado de la rueda trasera derecha - /?t2p conducir a un desplazamiento lateral de su Lt1 resultante. La presencia de un hombro h entre la resultante /?TS y la fuerza de inercia pj provocará la aparición de un par A/, girando el automóvil hacia la izquierda.
Arroz. 14.18. Esquemas de accionamientos de freno de doble circuito.
De la Fig. La Figura 14.18f muestra que la reacción tangencial longitudinal de la rueda direccional en un radio aproximadamente igual al brazo móvil "a" (medido desde el centro de la huella del neumático hasta el punto O, la intersección de la carretera con el eje de giro de la rueda), crea un par que tiende a hacer girar la rueda alrededor del eje de giro. En el caso de frenar un vehículo en funcionamiento, estos momentos aplicados a las ruedas derecha e izquierda son cerrados por el trapezoide del mecanismo de dirección y se compensan entre sí. Cuando un automóvil frena siguiendo un contorno diagonal, el momento A/2 = i/?t]n gira las ruedas direccionales hacia la izquierda debido a los espacios en la dirección, la elasticidad de sus eslabones y la elasticidad de las manos del conductor. Por lo tanto, los efectos negativos de los momentos de giro mi y L/2 se suman, lo que conduce a consecuencias desagradables. Para eliminar este inconveniente al dividir diagonalmente la transmisión del freno, se utiliza un brazo de avance negativo "-a" (Fig. 14.18g). Esta medida, con una determinada combinación de factores de diseño y de funcionamiento, permite reducir a cero el efecto total de los momentos mi y A/2 o, en cualquier caso, reducirlo radicalmente.
las mejores propiedades tiene el que se muestra en la Fig. 14.18d diagrama de división en circuitos, que garantiza la total preservación de las cualidades de frenado en caso de falla del sistema de frenado de servicio. Solo hay que tener en cuenta que en este caso se debe aplicar mucha más fuerza al pedal del freno. Sin embargo, este esquema es complejo y se utiliza principalmente en automóviles grandes y caros.
También se utiliza raramente el que se muestra en la Fig. Diagrama de 14,18 g, que puede considerarse como una combinación de los dos anteriores.
Los coches modernos tienen frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. Los frenos vienen en tipos de disco y tambor.
Los frenos delanteros juegan papel importante con parar el coche que los traseros, porque Al frenar, el peso se transfiere a las ruedas delanteras.
En muchos automóviles, las ruedas delanteras están equipadas con frenos de disco, que se consideran más efectivos, y las ruedas traseras están equipadas con frenos de tambor.
Los sistemas de frenos que constan únicamente de discos se encuentran en los automóviles más caros y de alto rendimiento, mientras que los sistemas de frenos que constan únicamente de tambores son comunes en los automóviles más antiguos y más pequeños.
Sistema de frenos de doble circuito
En un sistema de frenos de doble circuito típico, cada circuito opera en ambas ruedas delanteras y en una de las ruedas traseras. Cuando presiona el pedal del freno, el líquido del cilindro maestro pasa a través de los tubos de freno hasta los cilindros esclavos ubicados al lado de las ruedas. En este caso, el cilindro de freno principal se repone desde un depósito especial.
Sistema de freno hidráulico
El circuito de freno hidráulico incluye un cilindro maestro lleno de líquido y varios cilindros auxiliares conectados entre sí mediante tuberías.
Cilindros principales y auxiliares.
Cuando se pisa el pedal del freno, el cilindro maestro fuerza el ingreso de líquido a los cilindros esclavos.
El pedal mueve el pistón en el cilindro maestro y el fluido pasa a través del tubo.
Una vez en los cilindros auxiliares situados junto a las ruedas, el líquido pone en movimiento los cilindros y activa los frenos.
La presión del fluido se distribuye uniformemente por todo el sistema.
Sin embargo, el área de presión total de los pistones en los cilindros auxiliares es mayor que el área de presión del pistón en el cilindro maestro.
Por lo tanto, el pistón del cilindro maestro necesita recorrer una distancia de varias decenas de centímetros para mover los pistones de los cilindros auxiliares el par de centímetros necesarios para aplicar los frenos.
Este diseño le permite aplicar a los frenos. enorme poder, similar al que ocurre en una palanca con brazo largo incluso cuando se presiona ligeramente.
Los automóviles modernos utilizan circuitos hidráulicos con dos cilindros, uno de los cuales es de repuesto.
En algunos casos, una cadena funciona para las ruedas delanteras y la segunda para las traseras. A veces, una cadena conecta las ruedas en pares (delantera y trasera). EN sistemas separados Una cadena proporciona operación de freno en todas las ruedas.
A menudo, una frenada brusca transfiere el peso del vehículo a las ruedas delanteras. En este caso, las ruedas traseras están bloqueadas, lo que provoca un patinaje.
Para solucionar este problema, los frenos traseros se debilitan deliberadamente más que los delanteros.
Algunos vehículos también tienen limitadores de presión con detección de carga. Cuando la presión del sistema de frenos aumenta a un nivel que bloquea las ruedas traseras, la válvula restrictiva se cierra y el líquido ya no fluye a los frenos traseros.
Los modelos más avanzados utilizan un complejo sistema antibloqueo que tiene en cuenta cambios repentinos en velocidad.
Estos sistemas aplican y desactivan rápidamente los frenos para evitar el bloqueo.
Frenos de potencia
Muchos automóviles tienen un servofreno, por lo que el conductor no tiene que esforzarse tanto para frenar.
Normalmente, la fuente del impulso es la diferencia de presión entre el vacío parcial en el colector de admisión y el flujo de aire fuera de la carcasa.
El actuador, que se encarga del refuerzo, está conectado al colector de admisión mediante tubos.
El actuador de acción directa está ubicado entre el pedal del freno y el cilindro maestro. El pedal puede actuar directamente sobre el cilindro si falla el mecanismo o se para el motor.
El actuador de acción directa está ubicado entre el pedal del freno y el cilindro maestro. El pedal del freno acciona una palanca, que a su vez dispara el pistón del cilindro maestro.
Además, el pedal también acciona varias válvulas de aire y el pistón del cilindro maestro está equipado con un gran diafragma de goma.
Cuando los frenos están quitados, el diafragma queda expuesto al vacío en el colector de admisión en ambos lados.
Cuando presiona el pedal, la válvula que conecta la parte trasera del diafragma con el colector se cierra, abriendo la válvula que admite aire del exterior.
Bajo presión de aire, el diafragma mueve el pistón del cilindro maestro, fortaleciendo los frenos.
Mientras mantiene el pedal válvula de aire ya no pierde aire y la presión de los frenos se mantiene constante.
Si se suelta el pedal, el espacio detrás del diafragma se abre, la presión vuelve a caer y el diafragma vuelve a su posición original.
Cuando el motor se para, el vacío desaparece, pero los frenos siguen funcionando porque... El pedal está conectado mecánicamente al cilindro maestro del freno. Sin embargo, frenar en la situación descrita requerirá mucho más esfuerzo por parte del conductor.
¿Cómo funciona un servofreno?
Los frenos no funcionan, ambos lados del diafragma están en contacto con el vacío.
Cuando presiona el pedal, se aplica aire a la parte posterior del diafragma y se mueve hacia el cilindro.
Algunos vehículos tienen mecanismos de acción indirecta integrados en la línea de transmisión hidráulica entre los frenos y el cilindro maestro del freno. Este mecanismo no está ligado al pedal y puede estar presente en cualquier sección del compartimento del motor.
Sin embargo, también funciona bajo vacío desde el colector. Cuando presiona el pedal del freno, el cilindro maestro del freno aplica presión hidráulica a la válvula, que opera el mecanismo de freno.
Frenos de disco
Tipo básico de freno de disco con un par de pistones. Se pueden utilizar uno o más pistones para actuar sobre las pastillas. Las pinzas pueden ser oscilantes o deslizantes.
Un freno de disco tiene un disco que gira con la rueda. El disco está sostenido por una pinza que contiene pequeños pistones hidráulicos controlados por el cilindro maestro del freno.
Los pistones empujan contra los forros de fricción, que presionan contra el disco para frenarlo o detenerlo. Estas almohadillas son curvas y cubren mayoría disco.
En los sistemas de frenos de doble circuito puede haber varios pistones.
Los pistones no tienen que recorrer un largo camino para frenar, por lo que cuando se sueltan los frenos no hacen contacto con el disco y no tienen resortes de retorno.
Cuando pisa el pedal del freno, las pastillas se presionan contra el disco bajo la presión del líquido.
Las juntas tóricas de goma que rodean los pistones les permiten avanzar gradualmente a medida que se desgastan las pastillas, de modo que la distancia entre el disco y el pistón permanece constante y no es necesario ajustar el sistema de frenos.
En algunos modelos modernos, los revestimientos están equipados con sensores. Cuando el revestimiento se desgasta, los contactos de los sensores quedan expuestos y se cierran, encendiendo una alarma en el tablero.
Frenos de tambor
El freno de tambor con zapatas primarias y secundarias está equipado con un cilindro hidráulico. Los frenos de doble pastilla primaria tienen dos cilindros montados en las ruedas delanteras.
Un freno de tambor tiene un tambor hueco que gira con la rueda. La parte superior del tambor está cubierta con un fijo plato base, sobre el que se encuentran dos pastillas curvas con forro de fricción.
Bajo la presión del fluido, los pistones de los cilindros se separan y la carcasa de la pastilla se presiona contra el tambor, ralentizándolo o deteniéndolo.
Cuando presiona el pedal, las pastillas se presionan contra el tambor bajo la acción de los pistones.
Cada zapata de freno está en contacto con una palanca y un pistón. La zapata primaria está en contacto con el pistón en el lado de trabajo, determinando la dirección de rotación del tambor.
Cuando el tambor gira, tira del bloque en la dirección opuesta, proporcionando un efecto de frenado.
Algunos tambores utilizan zapatas dobles, cada una equipada con un cilindro hidráulico. Otros usan un par de pastillas (primarias y secundarias) con palancas en la parte delantera.
Este diseño permite espaciar las pastillas cuando hay un cilindro con dos pistones.
El sistema de pastillas primarias y secundarias es simplificado y menos potente que el sistema de pastillas de doble tracción, por lo que suele instalarse en las ruedas traseras.
En cualquier caso, una vez quitados los frenos, las pastillas vuelven a su posición original gracias a los muelles de retorno.
El movimiento de las pastillas está limitado por el regulador. Los sistemas más antiguos utilizan ajustadores mecánicos que requieren ajuste a medida que se desgasta el revestimiento de fricción. EN sistemas modernos Los reguladores funcionan automáticamente gracias a mecanismos de trinquete.
Los frenos de tambor pueden fallar con el uso frecuente porque... se sobrecalientan y no pueden funcionar eficazmente hasta que se enfrían. Los discos tienen un diseño más abierto y se consideran más fiables.
Freno de mano
Mecanismo de freno de mano
El freno de mano actúa sobre las pastillas sistema mecánico, que no utiliza cilindros hidráulicos. Este sistema consta de palancas que se encuentran en el tambor de freno y se activan manualmente desde el interior del vehículo.
Además del sistema de frenado hidráulico, todos los coches están equipados con un freno de mano, que actúa sobre dos ruedas (normalmente las traseras).
El freno de mano permite reducir la velocidad en caso de avería. sistema hidráulico Sin embargo, se utiliza principalmente en aparcamientos.
La palanca del freno de mano tira de un cable o un par de cables que están conectados a los frenos mediante un conjunto de palancas, poleas y guías más pequeñas. Los componentes específicos de este sistema dependen del modelo de coche.
Las palancas del freno de mano se mantienen en posición mediante un mecanismo de trinquete. El mecanismo se apaga mediante un botón, liberando las palancas.
En los frenos de tambor, el freno de mano actúa sobre una banda de freno que se presiona contra los tambores.
Los frenos de disco utilizan la misma mecánica, pero las pinzas son pequeñas y difíciles de cablear, por lo que cada rueda tiene una palanca independiente.
