Pero el coche no hizo mucho ruido con su apariencia. Incluso a muchos les parecía que, en comparación con el B8, nada había cambiado en su apariencia. Parece que Audi ha sido notablemente conservador en el diseño en los últimos años, pero ¿es realmente así?

Si no mira de cerca, la novedad se distingue solo por los faros con un perfil sospechoso en forma de Z a lo largo de la línea inferior, más apropiado para otra marca alemana, y las ópticas traseras. En la base, el faro es de xenón, para poco más de 80 mil - LED, para 130 "con cola" - matriz, "inteligente" y nuevamente con LED.

La continuidad no es un vicio

Como primera aproximación, se ve casi un B8, que se mantuvo en la línea de montaje durante unos ocho años. Pero vale la pena poner a este par uno al lado del otro: lo que se ve más bien no es el rejuvenecimiento, sino lo que se llama delicadamente la continuidad de las generaciones.

Nadie puede determinar a simple vista el aumento de tamaño en un par de centímetros, pero han aparecido líneas ligeramente más duras, más visibles en el capó, y los espejos "crecen" en los paneles de las puertas. El hexágono de la parrilla del radiador se mantuvo casi sin cambios, pero este "casi" esconde no solo los otros travesaños, sino también el acabado negro que es obligatorio para el S-Line. Sin embargo, muchas pequeñas cosas del políticamente correcto Frank Rimili no son todo el B9.

Distancia entre ejes:

Si la carrocería seguía siendo de aceros de alta aleación, el A4 todavía no es un A8 enorme, entonces el chasis se complementó con piezas hechas de aleaciones ligeras tan queridas en Audi. El bastidor auxiliar del motor, los brazos de suspensión y las pinzas de freno son los componentes principales basados ​​en aluminio. Se pueden omitir cosas pequeñas: simplemente no se pueden contar, pero el costo de un automóvil no reduce los metales no ferrosos.

El punto no está tanto en los hechos anteriores, sino en el hecho de que el actual "cuatro" está construido de acuerdo con las leyes de la arquitectura MLB, centrado en la disposición longitudinal del motor. Además, esta es su segunda generación, o, como a veces se le llama, MLB Evo. La transición a ella de casi toda la línea de Audi está a la vuelta de la esquina.

A decir verdad, nunca me molestó que todos los Audi sean fundamentalmente similares entre sí. Sí, probablemente haya una intención secreta de marketing en esto. Una persona ha crecido, se ha movido a un nivel diferente de prosperidad - ahora en lugar de A3 o A4 tiene un nuevo A6, cambió ligeramente su imagen - A5 o A7 ... Pero el significado de subir las escaleras no cambia: tampoco para un excelente gerente, ni para un coche igualmente correcto y prudente en esencia.

Sin sorpresas, pero con patatas fritas

Por eso estaba casi seguro de que no habría sorpresas en el salón. Además, tengo la garantía de que me gustará. Confieso que desde hace varios años divagan en mí sentimientos cálidos por Audi, casi como por la tecnología Grundig. En primer lugar, por brevedad, ante lo cual no necesito raspar en elogios ... Pero detrás de lo cual se esconde todo lo que se necesita hoy.

Cualquiera que espere obtener un automóvil de cinco plazas en la persona de un sedán de clase media, por desgracia, está equivocado. Sí, es, por supuesto, más grande que el hermano de golf del A3, más espacioso en la cabina, pero el enorme túnel central es más integral para Audi que la tracción total quattro opcional.

Casi nadie se apega voluntariamente al asiento central del sofá trasero. Pero dividir el enorme reposabrazos plegable y los deflectores de la tercera unidad autónoma de control de clima en dos es cómodo y conveniente. Siempre que la altura de los pasajeros no supere los 180-182 cm.

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Las maletas de cuatro miembros de la tripulación pueden caber fácilmente en un baúl de 480 litros, lo cual es especialmente importante si se asume que los "cuatro" estarán registrados en un parque corporativo o en un taxi. Pero en el uso personal, la posesión de un sedán premium casi no interesa a nadie. Aquellos que lo necesiten, por supuesto, se conformarán con la versión Avant.

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Pero volviendo al interior, más precisamente, a su frontal, del que no esperaba mucha novedad. Todo resultó mucho más interesante. En primer lugar, la S-line antes mencionada y algunos paquetes opcionales más dejaron su huella en el interior. En segundo lugar, incluso sin etapas especiales, parece mucho más interesante que en la versión anterior. Un elegante espejo retrovisor sin marco: ¿qué no es un "truco"?

Consumo de combustible según datos del fabricante

ciclo mixto

La ausencia de una consola central como tal resultó ser una ventaja inesperada: había mucho espacio para un control de clima de doble zona y nueve botones debajo, tres de los cuales están silenciados y, aparentemente, están reservados para opciones, y el resto son responsables de controlar Start / Stop, ESP, cambiar los modos Drive Select, los sensores de estacionamiento y deshabilitar la pantalla multimedia de 8.3 pulgadas. No lo motorizaron, aunque debería haberlo sido, pero lo dejaron monumental. La gestión, como es habitual en Audi, se organizó a través de una arandela MMI ubicada frente al selector de transmisión automática, pero se le agregaron varias teclas de función fijas y ocho botones más con números. No intente utilizarlos para cambiar de estación o pista en la lista de reproducción. En principio, esto es posible, pero la funcionalidad de esta serie es mucho mayor. Cada botón se puede programar para una acción separada, desde música hasta navegación o teléfono. En la versión de prueba, también había un punto de acceso inalámbrico con una tarjeta SIM.

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Hace siete años, cuando vi esto en el A6, estaba encantado, pero ahora mi 4G en un teléfono inteligente resultó ser mucho más rápido que Internet del operador propuesto. Es cierto que el acceso a la radio por Internet justificó completamente la presencia de la tarjeta, y el servicio de conexión en la navegación integrada de Google es, por supuesto, algo útil.

El revestimiento interior en cuero gris y Alcantara también fue bueno, con lo que las inserciones de aluminio del panel frontal y las puertas lucen especialmente ventajosas y enfáticamente lacónicas. Solo que ahora el ajuste ceñido no siempre es ordenado, y la arruga senil en el reposabrazos trasero mencionado anteriormente y la ausencia de perforación del asiento claramente no son visibles en la cara del A4.

Difícilmente habría prestado atención a esto en el segmento de masas, pero Audi ... Morderé, como dicen, cariñoso: la habilidad de trabajar con cuero vale la pena aprender de la Alpina bávara ... Y no solo para Ingolstadters, pero también para el resto de las "primas" alemanas.

Pero en términos de electrónica adecuada y conveniente, Audi, me parece, está en las posiciones de liderazgo.

En la "base" del A4 hay un ordenado analógico con una gran pantalla LCD entre los diales del velocímetro y del tacómetro. En la prueba propuesta - un Audi Virtual Cockpit de alta resolución a todo color de 12,3 pulgadas "digital". Además de dos opciones para mostrar información, conmutadas por el botón, es posible mostrar un mapa en él, que se muestra inicialmente en la pantalla multimedia principal.

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Con una buena cantidad de información en el tablero, no surge la sensación de sobrecarga. En primer lugar, debido al hecho de que los diseñadores no metieron el número máximo de iconos en el área mínima. Sí, no recordará la ubicación completa la primera vez, a menos que tenga la memoria de Stirlitz, e incluso en ausencia de numerosas etapas especiales y asistentes, la cantidad de personajes mostrados será menor. En general, para una persona que trabaja constantemente con dispositivos portátiles, toda la interfaz de "audio" no causará ningún problema.

Pero las cosas más sabrosas del auto de prueba están, por supuesto, ocultas a la vista. El motor turbo de gasolina de dos litros y 249 caballos de fuerza de la serie EA888 solo se puede identificar por los tubos de escape espaciados alrededor de los bordes de la popa. Está modernizado y, según los fabricantes, no molestará al propietario con un fabricante de mantequilla.

También se ha rediseñado la transmisión S-tronic de la versión A7 con dos embragues, al igual que la tracción quattro, que ha recibido el apéndice Ultra en el nombre. Es completamente nuevo de Magna y se diferencia de Torsen principalmente en su diseño de doble manga.

El primero, multidisco, está ubicado en la salida de la caja de cambios, el segundo, con accionamiento eléctrico, está ubicado en el diferencial trasero. El significado de la innovación está en la desconexión completa del eje de la hélice cuando se conduce solo en tracción delantera, reduciendo las pérdidas por fricción y, en consecuencia, reduciendo el consumo de combustible.

Herr delicadeza

Sería extraño tener asientos incómodos en Audi, en los que hay que moverse inquieto, empujar hacia afuera el perfil individual de los glúteos, empujar las empuñaduras laterales con la espalda y ajustarse al reposacabezas. No sé sobre los asientos de serie, pero los deportivos ajustables eléctricamente no causaron ninguna pregunta. ¡Excelente!

La potencia máxima para la versión rusa de A4 no se puede determinar en reposo. El ruido fue tan meditado y recordado que es posible notar el funcionamiento del motor solo por un tacómetro virtual.

Cinco modos de conducción posibles, uno de los cuales es "individual", se configuran tradicionalmente mediante los parámetros "Motor / Transmisión", "Dirección" y "Amortiguación". En nuestra versión hay uno más: ACC o control de crucero activo. También se puede ajustar para adaptarse a su estilo de conducción.

No se necesitan delicias especiales en la ciudad, por lo que elijo "Auto". El crucero "plug" opcional, el asistente de ciudad más importante, no está instalado en nuestro A4, pero existe el crucero por la carretera habitual. Pero, como he dicho más de una vez, realmente no confío en todo el arsenal posible de sistemas de control de gas y frenos según mi entendimiento. Y conducir el Audi A4 es mucho más agradable de la forma tradicional. Trasladamos el selector de transmisión automática en forma de T, similar en forma al de un yate de placer, a la posición D. ¡Y vamos!

Los sólidos 370 Nm de par motor disponibles a 1.600 rpm infunden confianza. Simplemente pise un poco el acelerador y, desde los primeros segundos, comprenderá que el motor será suficiente para usted en cualquier situación. Y al mismo tiempo, Audi se comporta de forma muy inteligente con los cuellos blancos.

Se obtiene un arranque potente y suave en cualquier modo. Pero no va acompañado de tirones, deslizamientos de las ruedas y otros atributos de deportividad deliberada, que no son adecuados para un automóvil de este tipo, no la versión RS. A pesar de todo mi escepticismo sobre el DSG, no se puede culpar a la generación actual por sacudirse tanto hacia arriba como hacia abajo. Rápido, suave y muy imperceptible ...

Peso en vacío:

Al mismo tiempo, soy consciente de que la turbina realiza regularmente sus funciones en casi todo el rango de velocidades. Pero puede escucharlo solo durante unos segundos con un gas fuerte en el piso, que, en general, no es necesario. Después de todo, de 5,8 sa cientos es muy rápido para un sedán con un peso en vacío de 1585 kg.

Si no fuerza la "pieza de kopeck", la aceleración durará seis o siete segundos, lo que también es genial. ¡Pero con qué consuelo! Y el consumo de combustible es completamente atípico para un motor tan potente: un poco más de diez litros por cien en ciudad y unos siete en carretera.

Solo me queda apenas perceptible para que otros muevan el volante. En cuanto a configuración, es casi igual que en el Q7, pero las sensaciones son algo diferentes. No muchos autos de esta clase pueden pasar arcos de esta manera, con precisión de curvatura y la ausencia de intentos de cambiar la trayectoria incluso en un milímetro.

Cuándo y cómo se enciende la tracción a las cuatro ruedas: es imposible de determinar, incluso si amortigua la voz de la acústica opcional de Bang & Olufsen con un efecto 3D y escucha el trabajo del núcleo metálico de los "cuatro". Es inútil y sin sentido. Tiempo de conexión del eje trasero: 200 ms. Se conecta con cualquier indicio de deslizamiento del eje delantero, deslizamiento u otros factores que pueden desviar el automóvil del curso ... En cualquier estilo que conduzca. Y también debería encenderse cuando el signo menos está por la borda ... ¡Esto es una verdadera bendición para nosotros!

Los controles multienlace revisados ​​hacen que el A4 sea aún más cómodo. ¡Qué tipo de "topes de velocidad" hay y una vez más el asfalto carcomido en la carretera de circunvalación de Moscú! Pero es mejor no volar a boxes: independientemente de la configuración de los amortiguadores adaptativos, a la suspensión no le gustan y apenas los iguala. Incluso a una velocidad de 10 km / h, el asfalto aserrado en el patio a un ancho de 20 cm sacude perceptiblemente el automóvil. Bueno, esto también es una recompensa por las llantas de 18 pulgadas ...

La máquina de la alegría es el precio del dolor ...

Si no fuera por todas las opciones pagas, cuyos precios están en decenas de miles de rublos, la prueba del nuevo A4 sería mucho más corta. Más o menos como una lista de equipamiento nuevo básico, pero solo con comentarios sobre comportamiento en carretera, conveniencia y comodidad.

Audi A4 2.0 TFSI Quattro

Breves características técnicas:

Dimensiones (L / A / H), mm: 4726 x 1842 x 1427 Potencia máxima del motor: 249 CV Transmisión: robótica de 7 velocidades Velocidad máxima: 250 km / h Aceleración 0-100 km / h: 5,8 s Conducción: completa

Por lo tanto, con el motor más potente y una transmisión nueva y genial, no se incluirán tantas innovaciones en el precio base del Audi A4 2.0 TFSI Quattro 2639 000 rublos. Por ejemplo, los asientos deportivos estarán tapizados con tela System, y la combinación de tela / cuero gratis requerirá otros 128,736 para el paquete deportivo S-line ...

Y así sucesivamente para casi todos los elementos del configurador. No será un gran problema recolectar "etapas especiales" por otro medio millón de rublos de pasada. Tan breve, tan cercano a mi corazón, con un motor potente y una moderna tracción total, resulta muy caro.

Le encantará el Audi A4 2.0 TFSI quattro si:

• Necesita un sedán de estado personal;
• No te gustan los coches explosivos;
• El quattro drive es el punto de referencia para usted.

No le gustará el Audi A4 2.0 TFSI quattro si:

• Contaba con un sedán familiar en toda regla;
• Necesitas un diseño de vanguardia;
• Ha echado un vistazo de cerca al configurador.

Motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Características del motor EA113

Producción	Planta Audi Hungaria Motor Kft. en Gyor
Marca del motor	EA113
Años de lanzamiento	2004-2014
Material del bloque de cilindros	hierro fundido
Sistema de suministros	inyección directa
Tipo de	en línea
Número de cilindros	4
Válvulas por cilindro	4
Carrera del pistón, mm	92.8
Diámetro del cilindro, mm	82.5
Índice de compresión	10.5
Cilindrada del motor, cm cúbicos	1984
Potencia del motor, hp / rpm	170-271/4300-6000
Par, Nm / rpm	280-350/1800-5000
Combustible	98 95 (menor potencia)
Estándares ambientales	Euro 4 Euro 5
Peso del motor, kg	~152
Consumo de combustible, l / 100 km - ciudad - pista - mezclado.	12.6 6 .6 8.8
Consumo de aceite, gr. / 1000 km	hasta 500
Aceite de motor	5W-30 5W-40
Cuánto aceite hay en el motor	4.6
Al reemplazar el vertido, l	~4.0
Se realiza el cambio de aceite, km	15000 (mejor que 7500)
Temperatura de funcionamiento del motor, grados.	~90
Recurso del motor, miles de km - según la planta - en la práctica	- ~300
Tuning, h.p. - potencial - sin pérdida de recursos	400+ ~250
El motor estaba instalado	Audi A3 Audi A4 Audi a6 Audi TT / TTS Seat altea Seat exeo Seat leon Seat Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R Volkswagen passat Volkswagen Polo R

Fiabilidad, problemas y reparación del motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

El motor de dos litros de la serie EA113 TFSI se lanzó en 2004 y se desarrolló sobre la base de un motor atmosférico con inyección directa de combustible VW 2.0 FSI - AXW. La principal diferencia entre los dos motores no es difícil de adivinar a partir de la primera letra agregada: el nuevo motor tiene turbocompresor. Esta no es la única diferencia, para alta potencia, la unidad de potencia debe estar debidamente preparada, en TFSI, en lugar de un bloque de cilindros de aluminio, una fundición con mecanismo de compensación modificado con dos ejes de compensación, usó otro cigüeñal con orejetas de empuje gruesas, pistones modificados para una relación de compresión reducida en bielas reforzadas. Todo esto se cubre con una culata de doble eje de 16 válvulas modificada con nuevos árboles de levas, válvulas, resortes reforzados, con puertos de admisión modificados y otras mejoras. El motor 2.0 TFSI está equipado con elevadores hidráulicos,variador de fase en el eje de admisión, inyección directa de combustible, enla correa de distribución utiliza una correa con una vida útil de ~ 90.000 km; si la correa se rompe, el motor 2.0 TFSI dobla la válvula.
Un pequeño impulsor BorgWarner K03 (presión de hasta 0,9 bar) está soplando en el motor, lo que proporciona un par de torsión uniforme a partir de 1800 rpm. Las versiones más potentes están equipadas con una turbina más eficiente: KKK K04.
Controla todas las ECU Bosch Motronic MED 9.1.

Modificaciones al motor VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - la primera versión del motor, potencia 200 hp. a 6000 rpm, torque 280 Nm a 1700-5000 rpm. El motor se instaló en Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta y Volkswagen Passat B6.
2. BWE: análogo de AXX, pero para Audi A4 y SEAT Exeo con tracción total.
3. BPY: análogo de AXX, pero para América del Norte, según la norma medioambiental ULEV 2.
4. BUL - Versión de 220 CV para Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - motor para Polo R WRC.
6. BPJ: la versión más débil del 2.0 TFSI, 170 hp. Fue instalado en el Audi A6.
7. BWA - similar al AXX, pero con pistones más nuevos, la potencia es igual a 200 hp. a 6000 rpm, torque 280 Nm a 1700-5000 rpm. Hay un motor en Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - se utilizó un bloque reforzado, bielas reforzadas, la relación de compresión se redujo a 9,8, inyectores y una bomba más eficientes, un nuevo cabezal, otros árboles de levas, una turbina KKK K04 (presión de sobrealimentación hasta 1,2 bar), otro intercooler, 230 hp. a 5500 rpm, par de torsión 300 Nm a 2250-5200 rpm. Instalado en Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 y Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD adaptado para WV Golf 6 GTI Edition 35. Potencia 235 CV. a 5500 rpm, par de torsión 300 Nm a 2200-5200 rpm.
10. BWJ: similar a BYD, pero con un intercooler diferente, la potencia aumentó a 241 hp. a 6000 rpm, par de torsión 300 Nm a 2200-5500 rpm. Hay un motor en el Seat Leon Cupra.
11. Análogos CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - BYD con una admisión diferente (colector antiguo), diferente intercooler y árbol de levas de admisión, potencia 256-271 hp, según la configuración. Instalado en Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - Versión de 265 CV para Audi S3. Se diferencia en boquillas, velas, admisión, caja de filtro de aire.

Problemas y mal funcionamiento del motor VW-Audi 2.0 TFSI

1. Zhor de aceite. En automóviles con un kilometraje superior al promedio, puede haber un mayor consumo de aceite (quemador de aceite), este problema se resuelve reemplazando la válvula VKG (ventilación del cárter) o, si es necesario, reemplazando los sellos y anillos del vástago de la válvula.
2. Llamar. Diesel. La razón es un tensor de cadena del árbol de levas desgastado, reemplazarlo ayudará a resolver el problema.
3. No conduce a altas revoluciones. La razón es el desgaste del empujador de la bomba de inyección, se está resolviendo el problema de su reemplazo. Su vida útil es de aproximadamente 40 mil km, es necesario controlar la condición cada 15-20 mil km.
4. Caídas de aceleración, pérdida de potencia. El problema radica en la válvula de derivación N249 y se resuelve reemplazándola.
5. No arrancará después de repostar. El problema está en la válvula de ventilación del tanque de combustible, reemplazarla resolverá todo. El problema es relevante para los automóviles estadounidenses.

Además, las bobinas de encendido no duran mucho, el colector de admisión se contamina periódicamente y el motor del colector de admisión falla, problemas similares se resuelven limpiando el colector y reemplazando el motor. El resto del motor es bueno, alegre, ama la gasolina y el aceite de alta calidad. Si está disponible, produce 200 CV. y cabalga bastante bien.
Con el tiempo, este motor fue reemplazado por otro motor turbo de 2.0 litros de la serie EA888.

Ajuste del motor Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Ajuste de chip

Ajustar los motores TFSI es bastante simple (si tiene dinero), para aumentar la potencia del motor a 250-260 hp, simplemente vaya a la oficina de ajuste y flash en la Etapa 1. Si esta potencia no es suficiente, entonces vale la pena instalarla. un intercooler, tubería de liberación de 3 ″, admisión de frío, bomba de inyección más eficiente y flash, esto elevará la salida a 280-290 hp. Se puede continuar con un aumento adicional en la potencia con la ayuda de la nueva turbina K04 y los inyectores del Audi S3, tales configuraciones dan ~ 350 hp. No es tan rentable exprimir más los jugos de un motor de 2 litros, la relación precio / CV. disminuye notablemente.

Los coches Audi son uno de los vehículos de recambio más codiciados. Varias son las razones de este interés: alta durabilidad de muchos modelos, agradable acabado, buen equipamiento y excelentes datos técnicos. Pero, al elegir un "automóvil con anillos" usado, debe tener cuidado.

Primero, los precios bajos son a menudo un presagio de kilometraje retorcido o defectos ocultos. En segundo lugar, las piezas y las reparaciones suelen ser caras. Incluso si nada se estropea, los costes de mantenimiento serán elevados. Al mismo tiempo, con el aumento de la clase de Audi, el costo de propiedad aumenta como una avalancha.

Si bien el mantenimiento del Audi A3 aún no es tan caro, el Audi A6 puede resultar abrumador. Se trata de una suspensión más sofisticada, electrónica y un compartimiento del motor densamente lleno.

Tanto los motores de gasolina como los diésel pueden generar costos inesperadamente altos. El gran avance entre las unidades de gasolina se produjo en 2007. Luego, 1.4, 1.8 y 2.0 TFSI se metieron bajo el capó de Audi. Al mismo tiempo, llovieron numerosos problemas: la transmisión de sincronización falló, el aceite se consumió, los pistones colapsaron. El V6 se estropeó un poco antes cuando el rápido y robusto 2.4 fue reemplazado por el 2.4 FSI.

La historia en el ramo diesel no es menos complicada. Un ejemplo de esto es el exitoso 1.9 TDI y el fallido 2.5 V6 TDI (cuyas últimas versiones, por ejemplo, BAU, ya han sido prácticamente eliminadas del inconveniente). Luego vino el desafortunado 2.0 TDI PD con inyectores unitarios y el decente 3.0 TDI V6. Más tarde, el 2.0 TDI PD fue reemplazado por el 2.0 TDI CR mejorado con un sistema de inyección common rail.

Motores de gasolina

1.6 8V - bajo mantenimiento

No debe esperar una buena dinámica y economía de un motor de aspiración de gasolina de 1.6 litros. Sin embargo, el Audi A3 con 1.6 8V es el Audi más barato de mantener. Aquellos a los que les gusta la conducción dinámica deben mantenerse alejados de los automóviles con dicho motor.

Este motor se puede encontrar bajo el capó de los Audi A3 (1ª y 2ª generación) y A4 (B5 y B6). También fue ampliamente utilizado en otros vehículos del Grupo VW. Conduce moderadamente decentemente solo el primer A3, que pesa un poco más de una tonelada. A4 B6 es demasiado pesado para 1.6. Las desventajas incluyen el consumo de combustible. 9 litros cada 100 km parece desproporcionadamente grande para una dinámica mediocre.

Sin embargo, en la era de los motores sofisticados, es la única unidad que garantiza bajos costos operativos. Entre las fallas típicas, solo se pueden notar las bobinas de encendido defectuosas y la contaminación de la válvula de mariposa. Nada caro. ¿Reemplazar la correa de distribución? ¿Instalación de equipos de gas? No puede ser más económico, especialmente si se compara con motores de inyección directa y transmisión por cadena de distribución.

El motor utiliza un cuerpo y una cabeza de aluminio. El cigüeñal está soportado por cinco cojinetes, y la inyección multipunto (distribuida) es responsable del suministro de combustible. El árbol de levas está ubicado en la cabeza del bloque.

Ventajas:

Construcción sencilla;

Renovación barata;

Bien tolera la introducción de HBO;

Bajo costo del auto.

Desventajas:

Mala dinámica (adelantar es difícil, especialmente en el caso de A4);

Consumo de combustible relativamente alto.

1.8 Turbo: potente y confiable

El motor turboalimentado de 1.8 litros sigue siendo digno de mención. Es duradero y lo suficientemente barato para reparar. También se agradece la posibilidad de tuning.

El 1.8 T ofrece un rendimiento decente y un consumo de combustible razonable. Este es uno de los primeros motores turbo que se utiliza ampliamente. Se puede encontrar no solo en Audi, sino también en Volkswagen, Skoda y Seat. El motor incluso se ha utilizado en la industria.

La unidad tiene un bloque de hierro fundido, un cigüeñal de acero forjado y una cabeza de bloque de aluminio con 20 válvulas (3 entradas y 2 salidas por cilindro). Se utiliza una correa dentada para impulsar un árbol de levas y el segundo eje se conecta a la primera cadena corta. Turbina KKK sin álabes móviles (geometría constante), y se distribuye la inyección de combustible. El bloque seco pesa unos 150 kg.

Pronto quedó claro que el 1.8 Turbo tiene mucho potencial. En serie, se le quitaron 240 hp y, en el proceso de ajuste, puede soportar fácilmente un impulso de hasta 300 hp. Por supuesto, en el caso de una unidad sintonizada, debe aumentar su vigilancia, ya que puede que ya esté conducida.

Y, sin embargo, la mayoría de las veces, el motor turbo no se utilizó para viajes deportivos. En condiciones normales, un automóvil con dicho motor consume de 9 a 14 litros por cada 100 km.

Con la edad, se revelaron una serie de deficiencias (tiempo y termostato), pero su eliminación no requiere grandes gastos.

Ventajas:

Un buen compromiso entre rendimiento y consumo de combustible;

Disponibilidad y disponibilidad de repuestos;

Amplia selección en el mercado.

Desventajas:

Varios defectos típicos desagradables en automóviles viejos con alto kilometraje (consumo de aceite y problemas de sincronización).

Ejemplos de aplicación:

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 y B7.

2.4 V6 - solo hasta 2005

A pesar de la aparición de turbo cuatro en línea cada vez más potentes, los aficionados de Audi continúan favoreciendo el V6 de gasolina de aspiración natural, especialmente en las primeras versiones. Por supuesto, no debe contar con un bajo consumo de combustible: al menos 10 litros cada 100 km. La ciudad tendrá que contar incluso con 20 litros. Pero el viaje parecerá placentero.

Debería haber una clara distinción entre dos generaciones de un motor de 2.4 litros. Tienen el mismo volumen y tamaño, pero en 2004 hubo una modernización. Antes de la actualización, el bloque era de hierro fundido y la cabeza tenía 30 válvulas (5 por cilindro). Después, el bloque se convirtió en aluminio, el número de válvulas disminuyó a 24, apareció la inyección directa y una cadena de distribución.

Las últimas innovaciones han fracasado. Debido al sistema de inyección directa (FSI), los depósitos de carbón se acumularon en las válvulas después de varias decenas de miles de kilómetros. Hubo problemas con el tensor de la cadena de distribución y el pequeño filtro en el sistema de lubricación. La completa ignorancia del ruido a menudo resultaba en saltos de circuito y daños graves. En 2008, Audi eliminó la vulnerabilidad de sincronización, pero el motor no podía soportar la presión de los motores turbo de 4 cilindros.

Ventajas:

Buena elasticidad;

Alta confiabilidad (solo antes de la actualización);

Las versiones con inyección distribuida llevan fácilmente la instalación de GLP.

Desventajas:

El sentido limitado de instalar HBO en la versión actualizada de FSI;

Problemas costosos de sincronización (FSI);

Consumo de combustible bastante elevado.

Ejemplos de aplicación:

Audi A4 II (B6);

Audi A6 C5 y C6.

Motores diesel

1.9 TDI es duradero y económico.

Este es el motor diésel más reconocible de los últimos años. Incluso vale la pena considerar un Audi de edad avanzada con 1.9 TDI: construcción sólida y reparaciones económicas.

El 1.9 TDI es un motor legendario. Se produce desde 1991 y se ha modernizado muchas veces. Ha encontrado aplicación en muchos otros vehículos del Grupo VW.

La más confiable y barata de operar y reparar es la versión de 90 potentes con una bomba de inyección de tipo distribución. El motor tiene un diseño simple, una turbina de geometría constante y un volante de inercia monomasa.

Sí, a veces ocurren pequeños problemas. Por ejemplo, con una válvula EGR, un medidor de masa de aire y una bomba de combustible. Pero en su mayor parte, las fallas no son causadas por errores de cálculo constructivos o mala calidad, sino por una edad decente y un alto kilometraje.

En las versiones 1.9 TDI más jóvenes y potentes, hay más soluciones que pueden crear problemas. Hablamos de turbina de geometría variable, volante bimasa, inyectores unitarios y DPF. Sin embargo, incluso estas versiones aparecen bajo una luz más favorable en el contexto de los motores diesel.

Una excepción es la versión BXE 2006-2008, que se encontró, por ejemplo, bajo el capó del Audi A3 de segunda generación. Hay muchos casos conocidos de arranque de los revestimientos después de 120-150 mil km.

Ventajas:

Construcción sencilla;

Buena resistencia;

Bajo consumo de combustible.

Desventajas:

Muchas copias gastadas (el motor se instaló hasta 2009, y desde 2004 ha sido reemplazado gradualmente por un turbodiésel de 2 litros);

Baja cultura laboral: ruido y vibraciones, especialmente después de arrancar un motor frío.

Ejemplos de aplicación:

Audi A3 I (8L) y II (8P);

Audi A4 B6 y B7;

Audi A6 C4 y C5.

2.0 TDI CR - finalmente todo está bien

El diésel de 2 litros es la unidad principal de la mayoría de los modelos de Audi. Desde 2007, comenzó a utilizar el sistema de inyección Common Rail.

Los defectos de diseño del 2.0 TDI con inyectores unitarios llevaron a los ingenieros de Volkswagen a modernizarlo por completo. El cambio en la forma en que comemos es la innovación más importante. También se actualizaron los pistones, se eliminaron los problemas con la transmisión de la bomba de aceite, se instalaron un nuevo cabezal de bloque y árboles de levas. Como resultado, la durabilidad del motor mejoró significativamente, pero también hubo inconvenientes.

Al comprar un Audi con motor 2.0 TDI, debe verificar el historial del automóvil. A menudo se trataba de versiones baratas y económicas adquiridas para garajes comerciales o corporativos. Tienen un gran kilometraje y no siempre se mantuvieron bien.

Las fallas típicas involucran el volante bimasa y el turbocompresor. Los inyectores piezoeléctricos no fallan aquí con más frecuencia que los competidores. Afortunadamente, se pueden renovar. Como parte de la campaña de servicio, el fabricante cambió las líneas de alta presión.

Ventajas:

Buen rendimiento con un consumo de combustible aceptable;

Buena durabilidad (especialmente en comparación con el 2.0 TDI PD)

Una amplia variedad de versiones.

Desventajas:

Mantenimiento costoso (diseño complejo y repuestos costosos);

Kilometraje significativo de muchos ejemplares, a pesar de su edad relativamente joven.

Ejemplos de aplicación:

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI - para los exigentes

El alto rendimiento y la dinámica no son las únicas ventajas del 3.0 TDI. Por lo tanto, muchos lo eligen con gusto, incluso a pesar de los altos costos de mantenimiento.

El turbodiésel de 3.0 litros estaba destinado a arreglar la mala reputación de Audi por los motores V6 diésel, empañada por el 2.5 TDI V6. El 3.0 TDI se ha ganado el respeto no solo por su rendimiento, sino también por su durabilidad. El bloque, la culata y el mecanismo de manivela resultaron ser muy fuertes. Hay 4 válvulas y un inyector piezoeléctrico para cada cilindro.

Los problemas están relacionados principalmente con el equipo. La mayoría de las veces, se enfrentan a una unidad de sincronización, cuyo costo de reemplazo es muy caro. Hasta 2011 se utilizaron 4 cadenas, y luego dos. La cadena de transmisión está ubicada en el lado de la transmisión. Para reemplazarlo, debe quitar el motor.

No se libra de las deficiencias de la tapa del colector de admisión (los kits de reparación están disponibles para la venta) y el DPF. El motor se mejora constantemente y, en versiones posteriores, las fallas son mucho menos comunes.

Ventajas:

Alta cultura laboral;

Buen rendimiento;

Bajo consumo de combustible;

Buena vida útil para muchas piezas del motor.

Desventajas:

Costoso en la resolución de problemas de sincronización, colector de admisión y DPF;

Muchos ejemplos en el mercado tienen un alto kilometraje y un estado técnico dudoso.

Ejemplos de aplicación:

Audi A5 I (8T / 8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

¡Una elección arriesgada!

La gama de Audi contiene motores que son geniales en teoría pero dolorosamente decepcionantes en la práctica. En particular, cabe mencionar el 1.4 TFSI de primera generación con una transmisión por cadena de distribución problemática. Actualmente se utiliza una versión más fiable con transmisión por correa de distribución.

Los motores 1.8 y 2.0 TFSI con la designación de código "ЕА888" seducen por su alta eficiencia. Sin embargo, sufren de un alto consumo de aceite de motor. También hay problemas con la turbina, los árboles de levas y la electrónica.

También hay ovejas negras entre las unidades diésel. Por ejemplo, el Audi A2 estaba equipado con un 1.4 TDI con inyectores unitarios. El problema radica en la aparición del juego del cigüeñal, cuya eliminación no es económicamente viable. El 2.0 TDI PD es conocido por su cabezal de bloque agrietado y su escasa durabilidad del equipo. El 2.5 TDI V6 está plagado de numerosos errores de sincronización, así como con un sistema de lubricación y suministro de energía.

Conclusión

Érase una vez, comprar un Audi era más fácil: los motores garantizaban un funcionamiento sin problemas. Actualmente, debe prestar atención a la versión. Junto con motores realmente exitosos, también se utilizaron aquellos por los que los diseñadores deberían avergonzarse. Al mismo tiempo, incluso un motor moderno bastante confiable será costoso de mantener y mantener.

Los motores 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection) no son únicos en su tipo, sin embargo, son más comunes en el mercado. Mitsubishi fue el primero en introducir un motor de este tipo en 1997: el 1.8 GDI.

En teoría, el motor 2.0 FSI es económico y ecológico. Se caracteriza por ser mucho más eficiente que los motores de inyección convencionales. Son muchas las ventajas.

Es cierto que si todo funciona como debería, entonces un automóvil con 2.0 FSI y TFSI atraerá a muchos. Puede contar con una excelente relación rendimiento / combustible. Por ejemplo, el Audi A3 2.0 FSI consume en promedio alrededor de 7.5-8 l / 100 km, y la versión de 200 caballos de fuerza solo 2 litros más.

Quizás por eso Volkswagen decidió desarrollar modificaciones de motor turboalimentado y el FSI se retiró de la venta. Como resultado, el TFSI ha estado bajo el capó de muchos modelos de VW y ahora es el motor principal para compactos potentes, autos deportivos pequeños y autos de gama media y alta. Si el 2.0 FSI se presentó en una sola opción de impulso, 150 hp, entonces el TFSI recibió varias variaciones, de 170 a 272 hp.

Desafortunadamente, la unidad de inyección directa de 2 litros tiene varios problemas costosos. En las versiones de aspiración natural, después de 90-140 mil km, aparecen depósitos de carbón en las válvulas de admisión: depósitos de carbón. Hay problemas con los árboles de levas y los sensores del motor. Además, las interrupciones menores del motor son suficientes para que aparezca el mensaje "Check Engine".

En el caso de un motor turbo, hay que tener cuidado con los problemas con el turbocompresor y el alto consumo de aceite (a veces se necesita hasta 1 litro por 2000 km). Además, ha habido casos de depósitos de carbón en la válvula de admisión y fallas de los sensores (por ejemplo, un sensor de detonación).

Depósitos de carbón en válvulas

Síntomas: Trabajo rudo y rudo, potencia reducida.

Reparación: el problema afecta principalmente a las primeras versiones de FSI. Posteriormente se cambió el software. Los depósitos de carbón se eliminan de varias formas: con agentes de limpieza especiales o mecánicamente.

Consumo de aceite

Síntomas: descenso rápido del nivel de aceite, daño del catalizador.

Reparación: el problema es bien conocido por los distribuidores autorizados. El consumo excesivo de aceite se refiere principalmente a la versión de 200 caballos de fuerza del motor del período de producción inicial y la posterior unidad de potencia de 211 caballos. Solo hay una solución: una revisión del motor.

Técnica

El motor de inyección directa de 2 litros tiene un diseño moderno. Además de un sistema de inyección especial, este motor tiene pistones y una cabeza de 16 válvulas hecha de aleación de aluminio, un colector de admisión con válvulas de control de flujo de aire y un sistema de sincronización variable de válvulas.

La correa de distribución es responsable de la correa de distribución, pero en algunas versiones del TFSI, la cadena (desde 2008, CAWA, CAWB, CCTA, CCZA y CCZC). El sistema de inyección utiliza una bomba de alta presión y una válvula EGR. El motor TFSI está en constante evolución y actualmente la versión insignia del motor tiene una potencia de 272 CV.

Datos técnicos 2.0 FSI / TFSI

Parte 1

Opciones	2.0 FSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI *	2.0 TFSI	2.0 TFSI	2.0 TFSI **
Años de lanzamiento	2004-09	2005-10	desde 2008.	desde el 2004.	desde 2008.	2005-07
Motor tipo, número de válvulas	gasolina, R4 / 16	turbo R4 / 16	turbo R4 / 16	turbo R4 / 16	turbo R4 / 16	turbo R4 / 16
Volumen de trabajo	1984	1984	1984	1984	1984	1984
Índice de compresión	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
Tipo de cronometraje	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Max. poder (kW / CV / rpm)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
Max. esfuerzo de torsión (Nm / rpm)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

Nota: * El motor puede funcionar con bioetanol; ** Variante instalada en la serie Audi A4 8E (versión DTM).

Parte 2

Opciones	2.0 TFSI ***	2,0 TFSI ****	2.0 TFSI *****	2.0 TFSI	2.0 TFSI ******
Años de lanzamiento	2007-08	2011-12	2007-13	desde 2008.	desde 2008.
Motor tipo, número de válvulas	turbo R4 / 16	turbo R4 / 16	turbo R4 / 16	turbo R4 / 16	turbo R4 / 16
Volumen de trabajo	1984	1984	1984	1984	1984
Índice de compresión	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Tipo de cronometraje	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Max. poder (kW / CV / rpm)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Max. esfuerzo de torsión (Nm / rpm)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Nota: *** Solo en Golf V GTI Edition edición limitada de 30; **** Solo en Golf VI GTI Edition, edición limitada de 35; ***** El León Cuprze; ****** En Golf R, el fabricante indica la potencia de 271 hp.

Costo de repuestos ($) *

Detalles	Distribuidor	Análogos
filtro de aceite / aire	9/25	desde 20/7
bujía
turbocompresor	1100	desde 800
termostato
bomba de agua
bobinas (uds.)
volante bimasa

* Para 2.0 TFSI / 200 HP (2006).

Solicitud

Los motores se utilizan más ampliamente en los siguientes vehículos:

Audi A3 (2003-2012), Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (desde 2008), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).