տուն Կարտոֆիլ Ջրի խտությունը Լիեպայա նավահանգստում. Տեսանյութ - Լիեպայա նավահանգիստ. Էլ ինչ տեսնել Լիեպայայում՝ հետաքրքիր վայրեր

Կարտոֆիլ

Ջրի խտությունը Լիեպայա նավահանգստում. Տեսանյութ - Լիեպայա նավահանգիստ. Էլ ինչ տեսնել Լիեպայայում՝ հետաքրքիր վայրեր

Կարոստան Լիեպայայի մի մասն է, բայց միևնույն ժամանակ շատ յուրահատուկ աշխարհ է։ Սա զարմանալի, պարադոքսալ և եզակի վայր է, և, հետևաբար, Կարոստան Լատվիայի ամենաարտասովոր օբյեկտներից է, որը շատ տարածված է զբոսաշրջիկների շրջանում:

Զգացեք Կարոստայի դյութիչ խստությունը:

Քայլեք Oscar Kalpak Drawbridge-ով ծովային նավահանգստային ջրանցքի վրայով;
Թափառեք Կարոստայի սալահատակ փողոցներով, հիացեք ցարական Ռուսաստանի ժամանակների ծառուղիներով և ճարտարապետությամբ.
Զբոսնելիս զգացեք ծովի հզոր շունչը Հյուսիսային բեկորքամոտ օր;
Տեսեք տպավորիչ ամրությունները - և ամրոցները ծովի ափին;
Համատեղեք ձեր այցը ակտիվ արձակուրդի հետ՝ հեծանիվ վարելով 12 կիլոմետրանոց «Կարոստայի կախարդական խստությունը» երթուղու երկայնքով:

Կարոստա բանտ

Ծովային նավահանգստի ամենաարտասովոր տեսարժան վայրերից մեկը, որտեղ զբոսաշրջիկներին առաջարկում են իսկապես անմոռանալի փորձ: Այստեղ դուք կարող եք հակագազ դնել կամ կապել պիոներական փողկապ, ինչպես նաև ձեզ հարցաքննության տանել պահակատան պետի մոտ։

Զբոսաշրջիկները կարող են մասնակցել տարբեր ռեալիթի շոուների.

անցկացնել «Էքստրեմալ գիշեր» որպես բանտարկյալ;
զգալ հուզմունքը Հյուսիսային ամրոցներում՝ ձերբակալություն, բանտում հարցաքննություն.
հուզմունք փնտրողները կարող են գրանցվել 24-ժամյա բանակում:

Հյուսիսային նավամատույց

Հյուսիսային Պիեր Լիեպայա նավահանգստի ֆունկցիոնալ կարևոր հիդրավլիկ կառույցն է:

Խլուրդը հիանալի տեղավորվում է.

քայլելու համար;
մայրամուտներ և փոթորիկներ դիտելու համար;
ուտելու համար։

Ծովում կարելի է տեսնել նաև Հյուսիսային ամրոցի և Լիեպայա ազատ նավահանգստի բեկորները:

Կարոստայի պատմություն

1905 թվականին ռուսական մեծ նավատորմը Լիեպայայից մեկնեց Խաղաղ օվկիանոս՝ մասնակցելու ռուս-ճապոնական պատերազմին։ Այս պատերազմում ռուսական նավատորմը զգալի կորուստներ ունեցավ, իսկ ռուսական կայսրը 1908 թվականին հրամայեց կործանել բերդը։ Փորձեցին պայթեցնել, բայց դա այնքան մոնումենտալ ու հուսալի կառույց էր, որ այս ծրագիրը ձախողվեց։

Լիեպաջայի ամրությունների մնացորդները պահպանվել են մինչ օրս։

Լիեպայա ռազմական քաղաք՝ Կարոստա (ռազմական նավահանգիստ - լատ.), Ակա Ալեքսանդր III-ի նախկին նավահանգիստը, իմ կարծիքով քաղաքի ամենատպավորիչ և հայտնի հատվածը, որը ձևավորվել է 19-20-րդ դարերի վերջում՝ որպես ծովային մեծ նավահանգիստ։ և Ռուսական կայսրության ֆորպոստ Բալթյան ծովում։ Լիեպաջան (այն ժամանակ քաղաքը կոչվում էր Լիբավա) ուներ առանց սառույցի առևտրային նավահանգիստ և կասկածելի որոշում կայացվեց այստեղ զինել Բալթյան նավատորմի աջակցության բազան։ Կասկածելի է, քանի որ այն (բազան) չէր կարող հուսալի և անվտանգ ծածկույթ ներկայացնել Պրուսիայի սահմանին ծայրահեղ մոտ լինելու պատճառով, որը գտնվում էր Լիբաուից 60 կիլոմետր հեռավորության վրա։ Իսկ պոտենցիալ թշնամու նավատորմի համար դժվար չէր ռուսական էսկադրիլիայի համար փակել ելքը դեպի ծով։ Ի դեպ, նույնիսկ Լիբավայի ռազմական նավահանգստի կառուցումից մի քանի տասնամյակ առաջ նախապատվությունը տրվել է Վինդավային (Վենտսպիլս) հարավային Բալթյան Ռուսաստանի գլխավոր առևտրային նավահանգստի թեկնածուին ընտրելիս, քանի որ այն ավելի քիչ էր սառել և ավելի մոտ էր. Եվրոպական շուկաներ.

19-րդ դարի վերջում Լիբավան կրկին առաջ եկավ. որոշվեց այստեղ կառուցել ծովային նավահանգիստ, և «Պետության պաշտպանության համար ցամաքային և ծովային ուժերի հաղորդակցության և համատեղ գործողությունների մասին» հատուկ հանձնաժողովը մերժեց նման տարբերակները: ինչպես Վինդավա, Մունզունդ և Քեթրինի նավահանգիստ, որն արդեն գտնվում է Կոլա թերակղզու հյուսիսում… Արդյունքում, պատմության ճակատագիրը ԽՍՀՄ փլուզումից հետո դաժան կատակ խաղաց Լիեպայայի հետ. ես ոչինչ չեմ ասի Մունսունդի և Քեթրինի նավահանգստի մասին, բայց Վենտսպիլսը, որը գտնվում է Լիեպայայից 100 կմ հյուսիս, խորհրդային տարիներին վերածվել է հզոր վայրի։ առևտրային նավահանգիստը ժամանակակից նավամատույցներով և նավամատույցներով և իսկապես վերապրեց արագ բարգավաճումը, որը, մնացած ժառանգության հմուտ կառավարմամբ, դրական ազդեցություն ունեցավ այսօրվա քաղաքի բարեկեցության վրա, և Լիեպայան, ստանալով փակ քաղաքի կարգավիճակ: որպես ԽՍՀՄ ռազմածովային ուժերի բազա, մնաց 1991 թվականին կոտրված տաշտակի վրա։ Դրա ապացույցներից մեկն էլ վերջին երկու տասնամյակների ընթացքում ռազմական քաղաքի (նույն ինքը՝ Կարոստա) դաժան ամայությունն է։

Այսպես թե այնպես, այսօր այն տպավորիչ ու եզակի ճարտարապետական հուշարձան է, իր առանձնահատկություններով և յուրահատուկ աուրայով տարածք, որը դժվարությամբ է վերապրել անհանգիստ 90-ականները, իսկ այժմ, ինչպես ասում են լատվիական տեղեկատվական աղբյուրները, աստիճանաբար շրջվում է. վերածվել զբոսաշրջային անբաժանելի օբյեկտի: Այնուամենայնիվ, այն դեռ հեռու է մեծ համբավից, քանի որ, ամենայն ցանկությամբ, երկուսուկես բալթյան երկրների և մեկուկես գերմանացիների ֆենոմենը, ովքեր գալիս են այցելելու Լիեպայա քաղաքի կայազորային բանտի ամենահայտնի օբյեկտը, ես չեմ կարող. անվանեք այն զանգվածային: Զբոսաշրջիկ ներգրավելը բարդ և ստեղծագործական խնդիր է, այն տեւում է ավելի քան մեկ տասնամյակ։ Այսպիսով, դուք կարող եք համարել, որ այս գրառմամբ ես գովազդում եմ Liepaja-ն ինտերնետում, թեև տեղական տուրիստական կենտրոնից ոչ մի լումա չեմ ստացել։ Կատակ!

Իրականում, զբոսանքն ամբողջությամբ ավարտված չէր, քանի որ ես պլանավորել էի հաջորդ օրը նորից գալ այստեղ, բայց չստացվեց, այնպես որ ես կհասնեմ հաջորդ անգամ, որը, հուսով եմ, կլինի ամռանը:

Ես ձեզ սա կասեմ. ոչ վաղ անցյալում, մոտ հինգ տարի առաջ, ռազմական քաղաքը սարսափելի փոս էր, բայց վերջերս տեղական իշխանությունները կարծես թե ձեռնարկել են այս տարածքի բարեկարգումը: Ճանապարհները նորոգվում են, նոր մայթեր են անցկացվում, աղքատ խավերին բնակարան է հատկացվում։ Անձամբ ես ակնկալում էի, որ իրավիճակը շատ ավելի տխուր կտեսնեմ, բայց նկատեցի, որ գործընթացը կամաց-կամաց առաջ է գնում դրական ուղղությամբ։ Շատ դանդաղ, բայց առաջընթաց: Շատ երկար ճանապարհ կա անցնելու, երբ զանգվածային զբոսաշրջիկը, և որ զբոսաշրջիկը սովորական Լիեպայայի քաղաքացի է, կկարողանա գալ քաղաք և ասել, որ այստեղ զով է:

Նավաշինարանի վարչական շենքը, որը ժամանակին իրականացրել է ռազմանավերի վերանորոգում։ Հիմա ձեռնարկությունը կարծես թե աշխատում է, բայց նախկին մասշտաբից հեռու։ ԽՍՀՄ փլուզմամբ և պլանային տնտեսության պարուրմամբ քաղաքը լքեցին հազարավոր զինծառայողներ և քաղաքացիական անձինք, որոնց համար աշխատանք չմնաց, իսկ 90-ականները նշանավորվեցին ակտիվ, աշխատունակ մասի ընդհանուր արտահոսքով: բնակչությունը։

Մոտակայքում դուք կարող եք տեսնել ճնշող տեսարան նախկին Բալթիկայի մշակույթի կենտրոնի տեղում: Նմանատիպ տախտակավորված ու մոռացված շենքեր շատ կան Կարոստայում և Թոսմարեում (Տոսմարեն հարակից տարածքն է), բայց նորից, կրկնում եմ, ժամանակ է պետք։

ԽՍՀՄ-ի ժամանակ ռազմական քաղաքում ապրում էին զինվորականներ, նրանց ընտանիքները, շրջակա արդյունաբերության աշխատողներ և քաղաքացիական անձինք: Տարածքը հաճելի էր և խնամված, իսկ 90-ականների կեսերին այստեղ խառնվելը վտանգավոր էր: Հանկարծ հայտնվեցին հսկայական քանակությամբ տարատեսակ գոպնիկներ, լյումպեններ, մարգինալներ, քրեական իրավիճակը ծայրահեղ անբարենպաստ էր։

Այժմ Կարոստայում ապրում է մոտ 7 հազար մարդ։ Ես խոսեցի այնտեղ ապրող մարդկանց հետ։ Մենք դրական ենք տրամադրված, մի բողոքեք, կան խանութներ, տրանսպորտային կապը գլխավոր քաղաքի հետ լավ է ու կանոնավոր։ Միայն աղքատությունը, աշխատավարձերը շատ ցածր են, թոշակները նույնպես քիչ են, աշխատանքն էլ քիչ է։

Սա Թոսմարե բնակելի տարածքն է՝ բակ հինգ հարկանի շենքերի միջև։ Ուշադրություն է գրավում Ռուսաստանի դրոշով գրաֆիտին, որը վառ կերպով աչքի է ընկնում փետրվարյան մոխրագույն ֆոնի վրա։ Ի դեպ, քաղաքի ներկայիս բնակիչների էթնիկ կազմը մոտավորապես հետևյալն է. 70%-ը ռուսախոս են, իսկ մնացած 30%-ի համար մայրենի լեզուն լատվիերենն է։

Տեղի տեսարժան վայրերից է 1905 թվականին կառուցված ջրային աշտարակը, որը ջրով ապահովում է Ռազմական նավահանգստի ողջ տարածքը։

Ռազմական քաղաքի տարածքը բառացիորեն լեփ-լեցուն է երկաթուղային գծերով, հատկապես դրան մոտենալիս։ Նկարում պատկերված այդ ուղիները տանում են դեպի Ռազմական ջրանցքի ափին գտնվող հացահատիկի բեռնման տերմինալը, որը հենց ներքեւում է:

Այսպես կոչված Կարմիր խանութը հասարակ ժողովրդի մեջ՝ ըստ շինանյութի գույնի։ Մոտակայքում կա նաև White խանութ, այն իմաստով, որ կա նաև տեղական մանրածախ ցանց, բայց տեղացիները խանութները դեռ անվանում են՝ կարմիր և սպիտակ։

Քաղաքի որոշ հատվածը զբաղեցնում է նմանատիպ բնակարանային ֆոնդը՝ պատերազմից հետո կառուցված տները։

Կարոստայի որոշ ճանապարհներ դեռ սալապատված են ինքնաթիռի բետոնե սալերով, որոնք աստիճանաբար հեռացվում են։

Կապիտալ վերանորոգում, ճանապարհի մակերևույթի և կոմունիկացիաների փոխարինում այն փողոցում, որտեղ գտնվում էր Պոդպլավը՝ ռազմական ջրասուզման բազա։ Բացատրեմ, որ 1906 թվականին Պոդպլավայում կազմակերպվել է առաջին ռուսական սկուբայվինգի ուսումնական ջոկատը։ Ռուսական սկուբայվինգի ծննդավայրը գտնվում է հենց այստեղ՝ Լիեպայայում։ Իսկ խորհրդային տարիներին Բալթյան նավատորմի սուզանավերի բազա կար։

Քաղաքի այս հատվածն ամենաանտեսվածն է։ Շենքերի վիճակը անմխիթար է.

Այն տեղավորում էր Պոդլավի և զորանոցի ծառայությունները, մի ժամանակ այստեղ հիմնված էին Բալթյան նավատորմի նորագույն սուզանավերը: Ներկայումս Ռազմական քաղաքում չկան սուզանավեր կամ Պոդպլավա, սակայն գործում է Բալթյան տարածաշրջանում միակ սուզվելու ուսումնական կենտրոնը։ Իսկ այնտեղ պատրաստում են նաեւ սակրավորներ։

Այստեղ ինչ-որ տեղ մի մեծ լողավազան կար, բայց դրանից ոչ մի հետք չի մնացել։ Այստեղ, ի դեպ, կարծես բաց անցում կա դեպի Պոդպլավա նավահանգիստ, բայց կան նաև արգելող գրություններ։ Ուստի ես չգնացի նավահանգստի փակ տարածք։

Մի քիչ էլ խորհրդային բնակարանային ֆոնդ Կարոստայում։ Ցանկանու՞մ եք իմանալ, թե որքան արժե անշարժ գույքը նման տներում: Փոքր կոսմետիկ վերանորոգման կարիք ունեցող 2 սենյականոց բնակարան՝ 48 քմ մակերեսով, տրվում է վարձով 4-5 հազար եվրոյով։ Անկեղծ ասած՝ քչերն են մինչ այժմ ցանկացողները։

Լիեպայայի Սուրբ Նիկողայոս ծովային տաճարը, որը օծվել է 1903 թվականին կայսր Նիկոլայ II-ի և նրա ընտանիքի ներկայությամբ։ Լատվիական ԽՍՀՄ-ի ժամանակ տաճարում գործում էր սովորական նավաստիների ակումբ և կինոթատրոն։

Մայր տաճարից ուղիղ գծով 300 մետր դեպի ափ։ Հորիզոնում դուք կարող եք տեսնել հյուսիսային նավամատույցը, որը պաշտպանում է Լիեպայա նավահանգիստը քամուց և ավազի հանքավայրերից:

Այնուհետև ես գնացի Լիբավսկայայի ավերակները և հեռացա զինվորական քաղաքից Ռազմական ջրանցքի հայտնի շարժական կամրջով։ Կամուրջը նախագծվել է նույն Էյֆելի էսքիզով և նախատեսված էր նավարկություն ապահովել Լիբավա բազայի ռազմական քաղաքի ջրանցքով և ցամաքային հաղորդակցություն Կարոստայի միջև, որը առանձին վարչական միավոր է և Լիբավա: Կամուրջը կազմված է երկու նույնական կարգավորվող ֆերմերից, որոնք պտտվում են 90 աստիճանով յուրաքանչյուրն իր ուղղությամբ։

Որոշ տեղեկություններ կամրջի մասին. Այն համարվում է տեխնիկական հուշարձան, այն Լատվիայում պահպանված միակ շարժական կամուրջն է։ Հետաքրքիր է, որ ինքը՝ Ալեքսանդր Գուստավ Էյֆելը, ընդամենը տեխնիկական էսքիզ է գծել, ըստ որի՝ վերջնական նախագիծը մշակվել է Սանկտ Պետերբուրգում, իսկ մետաղական կոնստրուկցիաները բերվել են Բրյանսկից։

Կամուրջը բազմիցս վնասվել է, վնասվել է գերմանական բանակի կողմից Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, իսկ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ։ 10 տարի առաջ տեղի ունեցավ միանգամայն անեկդոտային դեպք՝ Վրաստանի դրոշի ներքո ընթացող «Աննա» տանկերը մխրճվել է կամրջի հյուսիսային բացվածքի մեջ՝ կրկին վնասելով այն, և դա տեղի է ունեցել երկար սպասված խոշոր... մասշտաբի վերակառուցում. Վերակառուցման նախագիծը նորից պետք է վերանայվեր։

Ռազմական ջրանցք, որի կառուցումը պահանջում էր հսկայական թանկարժեք հիդրոտեխնիկական աշխատանքներ։

Մռայլ, բայց հանգիստ Բալթյան հորիզոնում:

Այնուհետև ես մեկնում եմ «մայրցամաքային» Լիեպայա և հուսով եմ, որ ամռանը կվերադառնամ քաղաք: Ի՞նչ կարելի է ասել ընդհանուր առմամբ. Տարածքը հեշտ ու երկիմաստ չէ, կամաց-կամաց դեպի լավը փոփոխություններ են տեղի ունենում։ Քաղաքում, իհարկե, շատ սարսափելի անտեսված անկյուններ կան, շատ աշխատանք կա առջևում, բայց ... երևի հիմա դանդաղ զարթոնք է երկար տարիներ ձմեռելուց հետո:

Լիեպայա ծովային նավահանգիստը գտնվում է Բալթիկ ծովի ափին։ Այն Լատվիայի երրորդ ամենամեծ նավահանգիստն է։ Լիեպայա նավահանգստից լաստանավային կապ կա Լիեպայա (Լատվիա) և Տրավեմունդ (Գերմանիա) քաղաքների միջև։

Լիեպայա նավահանգիստը ժամանակակից և լավ զարգացած նավահանգիստ է: Կան 16 բեռների և փոխադրման տերմինալներ, որոնք նախատեսված են տարբեր տեսակի ծովային բեռների սպասարկման համար: Նավահանգստի բեռների տերմինալները հագեցած են ժամանակակից տեխնիկական սարքավորումներով և տարածքներով՝ հատուկ բաց տարածքներով և ծածկված պահեստներով։ Նավահանգստի տարածքում կան նաև ամբարներ, վառելիքի և քսանյութերի պահեստավորման տանկեր և սառնարաններ։

Լիեպայայի ծովային նավահանգստի տեխնիկական բնութագրերը

Լիեպայա ծովային նավահանգստի տարածքը 60 հա է։ Նավահանգստի տարածքն ունի 8 նավամատույց՝ 1600 մետր ընդհանուր երկարությամբ։

Նավամատույցների մոտ առավելագույն խորությունը 10,5 մետր է։ Տեղեկություններ կան, որ 2011 թվականին իրականացվել են հողահանման աշխատանքներ, իսկ նավամատույցի մոտ խորությունը հասցվել է 12.0 մետրի։

Լիեպայայի ծովային նավահանգիստը հագեցած է ծովային բեռների փոխադրման հինգ տերմինալներով, որտեղ նախատեսված են ինչպես բաց բեռների տարածքներ (170,000 մ²), այնպես էլ ծածկված պահեստներ (36,000 մ²):

Ծովային նավահանգստի ընդհանուր բեռնաշրջանառությունը կազմում է տարեկան 3 մլն տոննա։

Լատվիական Լիեպայա նավահանգստի նավահանգիստները թույլ են տալիս աշխատել PANAMAX և HANDYMAX նավերի հետ հետևյալ բնութագրերով.

Նավի առավելագույն քաշը - 9,7 մ (զրոյական ջրի նիշի դեպքում)

Բեռնատար նավի առավելագույն լայնությունը չպետք է գերազանցի 35 մ-ը

Հնարավոր է վարել 230 մ առավելագույն երկարությամբ նավեր

Նավահանգիստ Լիեպայա քարտեզի վրա

Լիեպայա նավահանգստի առավելությունները.

Ծովային նավահանգիստը չի սառչում ամբողջ տարվա ընթացքում.
Նավահանգստի ջրային տարածքը հուսալիորեն պաշտպանված է ջրհեղեղների և բեկորների համակարգով.
Բաց ծովից մինչև նավամատույցի փոքր հեռավորություն;
Նվազագույն հեռավորությունը սկանդինավյան պետությունների նավահանգիստներից.

Լիեպայա նավահանգստի հասցեն

Phoenix street 4, Liepaja, LV-3401

Նավահանգստի մարմնի Հեռախոս.

ֆաքս +371 63480252

Էլ. Այս էլ. փոստի հասցեն պաշտպանված է սպամ-բոթերից: Այն դիտելու համար ձեզ պետք է միացված լինի JavaScript-ը:

Լիեպայայի ծովային նավահանգստի պաշտոնական կայքը՝ www.liepaja-sez.lv

Տեսանյութ - Լիեպայա նավահանգիստ

Լիեպայա ծովային նավահանգստի հատուկ տնտեսական գոտի

Լիեպայա նավահանգստի և Լատվիայի այլ խոշոր նավահանգիստների հիմնական տարբերությունն այն է, որ Լիեպայա նավահանգիստն օժտված չէ ազատ նավահանգստի կարգավիճակով։ Բայց, չնայած դրան, հարկ է նշել, որ հատուկ տնտեսական գոտին տարածվում է նավահանգստի տարածքի վրա, որը զբաղեցնում է քաղաքի մեծ մասը։ Այս տնտեսական գոտին հիմնականում ստեղծվել է տարբեր արդյունաբերական ձեռնարկություններ իր տարածք ներգրավելու համար, սակայն Լիեպայայում ծովային բեռների փոխադրումը վերջինը չէ։ Լիեպայա ծովային նավահանգստով ծովային բեռնափոխադրումների շրջանառությունը 1997 թվականի համեմատ կրկնապատկվել է՝ տարեկան մինչև 5 միլիոն տոննա ծովային բեռ։

Լիեպայայի հատուկ տնտեսական գոտին ներառում է 32 ընկերություն։ Այս ձեռնարկությունները զբաղվում են նավահանգստային գործունեությամբ, փայտի և մետաղի վերամշակմամբ, տարբեր տեսակի պլաստմասսաների արտադրությամբ, մեքենաների անիվների արտադրությամբ, ինչպես նաև տեխնիկական թթվածնի արտադրությամբ։

Նավահանգստի նավահանգստի պատի մոտ. Լուսանկարը՝ Օ.Պուխլյակի

Լիբավան՝ որպես ծովային նավահանգիստ, բնական բնական պայմանների պատճառով գոյություն է ունեցել երկար ժամանակ և լատիներեն գրավոր աղբյուրներում այն կոչվում է Պորտուս Լիվա (Լիվսկի նավահանգիստ)։ 13-րդ դարի երկրորդ կեսի պատմական տարեգրություններում Դասընթացներ (Քուրզեմե) հատվածի մասին Լիվան առաջին անգամ հիշատակվել է որպես եպիսկոպոսական նավահանգիստ։

Այս նավահանգստի հիմնական առավելությունը չսառչող ջրային տարածքն է։ Միայն երբեմն ուժեղ և երկարատև սառնամանիքների ժամանակ այստեղ առաջանում է սառցե ընդերքը, իսկ հետո՝ կարճ ժամանակով։ Նախկինում Լիվաս գետը բնականորեն կապում էր Լիեպայա լիճը ծովի հետ։ Աստիճանաբար գետի ափերը ծածկող անտառը կտրվեց, հողը մերկացավ, իսկ քոչվոր ավազները շարժվեցին դեպի ծովը։ Մի քանի տարիների ընթացքում նավահանգիստն այնքան ծանծաղացավ, որ նավերի համար անհասանելի դարձավ։ Նրանք ստիպված են եղել նավահանգիստը տեղափոխել հարավ՝ գետի համար արհեստական ալիք փորելով։ 1697-1703 թվականներին դուքս Յակոբի հրամանով թաղված գետի տեղում ջրանցք են կառուցում և նավերի համար նախատեսված նավամատույց։ Նույնիսկ այն ժամանակ նրա ափերը ծածկված էին նավամատույցներով և պահեստներով, ալիքը դարձավ առևտրական նավահանգիստ։ 1700 թվականին այն այցելել է մոտ 100 նավ։ Փոքրիկ ձկնորսական Լիվա գյուղը սկսեց վստահորեն վերածվել նավահանգստային քաղաքի։ Այստեղ հայտնվում են օտարերկրյա առևտրականներ, ստեղծվում է առևտրական գիլդիա և բացվում է առաջին դպրոցը։ Լիբավայից արտահանում են հացահատիկ, փայտանյութ, կաշի, գյուղմթերք, ներկրում են աղ, ծովատառեխ, շինանյութ, մետաղական արտադրանք և այլ ապրանքներ։ Մի քանի տասնամյակ անց նավահանգստի մուտքը կրկին փակվեց հատակի նստվածքներով։ Լիբաու նավահանգստում կապիտալ շինարարական աշխատանքները սկսվել են Կուրլենդ Բիրոնի դուքսի օրոք 1737 թվականին։ Ճանապարհը խորացվեց և կառուցվեցին երկու զուգահեռ նավամատույցներ՝ ջրային տարածքը ծանծաղությունից պաշտպանելու համար: Ենթադրվում է, որ այդ ժամանակվանից սկսեցին գործել Բալթյան ծովից Եվրոպա առաջին առևտրային գծերը: Այնուամենայնիվ, Բալթյան շատ նավահանգիստներ ակտիվ էին շատ ավելի վաղ, սկսած Հանզեական արհմիության ժամանակներից, ինչը նրանց տվեց որոշակի առավելություններ:

1795 թվականին, Կուրլանդը Ռուսական կայսրությանը միացնելուց հետո, ցարական կառավարությունը հոգացել է Լիբավա առևտրային նավահանգստի վիճակի մասին (այսուհետև սկսեց կոչվել քաղաքը)։ Այնուամենայնիվ, դա միայն Նիկոլայ I-ի օրոք էր, երբ կառուցվեց քարե օդաչու աշտարակ և իրականացվեց ճեղքման ջրանցքների մեկ այլ երկարացում՝ դրա կառույցների վերակառուցման աշխատանքները ընդլայնելու համար։ 1831-ին նավահանգիստը ստացավ առաջին կարգի նավահանգստի իրավունք, ապրանքները գալիս էին այստեղ ոչ միայն շրջակա գավառներից, այլև Օրյոլից, Կալուգայից, Սմոլենսկում, Պոլտավայից և Չեռնիգովից և արտահանվում էին Անգլիա, Գերմանիա, Հոլանդիա, Բելգիա, Շվեդիան, Ֆրանսիան և եվրոպական այլ երկրներ... 1839-ին տեղի վաճառականները նույնիսկ միջնորդեցին, թեև անհաջող, երկաթուղու կառուցման համար, որը կմիացնի քաղաքը Ռուսաստանի կենտրոնական շրջանների հետ։ 1800-1850 թվականներին Լիբաու նավահանգստից արտահանվող ապրանքների արժեքը եղանակային բարենպաստ պայմաններում հասնում էր 5-6 միլիոն ռուբլու։ Աճել է նաև քաղաքի բնակչությունը։

Ղրիմի պատերազմը (1853-1856) ուժեղ հարված հասցրեց տեղական առեւտրին։ Այնուհետև անգլիական նավատորմը ոչ միայն արգելափակեց նավահանգիստը, այլև կողոպտեց վաճառականներին՝ ապրանքների հետ վերցնելով նավերը։ Նավահանգստի և քաղաքի զարգացման նոր փուլ սկսվեց երկաթուղային գծերի բացմամբ՝ 1871 թվականին Վիլնայի հետ, 1873 թվականին՝ Ռիգայի հետ։ 1876 թվականին սկսեց գործել Լիբավա-Ռոմնի մայրուղին, որը նոր ելք բացեց դեպի արտաքին շուկաներ հացի համար Ուկրաինայի հյուսիսային մասից և սև հողի գավառներից: Նավահանգստի ապրանքաշրջանառությունն աճել է ավելի քան չորս անգամ։ Լիբավան հնարավորություն ստացավ մրցակցել Կոնիգսբերգի հետ, որի միջոցով ռուսական արտահանման զգալի մասը գնում էր Ղրիմի պատերազմից ի վեր։ 1877 թվականին նավահանգստի ընդլայնման ծրագիրը քննարկվեց հատուկ ժողովում, որը վարում էր երկաթուղու նախարար, գեներալ-ադյուտանտ Կ.Ն. աշխատանք։ 1881 թվականին քաղաքի բնակչությունը հասնում էր 27500 մարդու։ Այս ընթացքում Լիբավսկի նավահանգիստն արդեն կարողացել է մրցակցել Ռիգայի նավահանգստի հետ։ Ըստ վիճակագրական տարեկան զեկույցների, 1879 թվականին Ռուսաստանի ներքին շրջաններից Ռիգա ներկրված հացահատիկը կազմում էր 3,5 միլիոն քառորդ, իսկ 1880 թվականին՝ ընդամենը 1,5 միլիոն, քանի որ 2 միլիոնը գնացել է Լիբաու և Քյոնիգսբերգ նավահանգիստներ: Ճիշտ է, Ռիգայից արտահանվող Գերմանիա, Անգլիա, Հոլանդիա, Շվեդիա, Նորվեգիա և Դանիա ապրանքների տեսականին դեռ շատ ավելի լայն էր, քան լիբավացիներինը, որոնք զբաղվում էին հիմնականում կտավատի, կտավատի և կանեփի սերմերով, կտավատի և կանեփի մանվածքով, հացահատիկով։ եւ զանազան անտառային նյութ։

1881թ.-ին նավահանգիստը սպասարկում էր 959 նավ, իսկ 1896-1094թթ.-ին: Տեղացի շատ առևտրականներ իրենց համար նոր մասնագիտություններ էին յուրացնում՝ դառնալով բեռնափոխադրման գրասենյակների հիմնադիրները: Այդ ժամանակ այստեղ արդեն գործում էր սեփական նավաշինարանը, որի վրա կառուցվում էին թե թեթեւ, թե մեծ տոննաժային նավեր։

20-րդ դարի սկզբին Լիբաու նավահանգիստն արդեն Ռուսական կայսրության հինգ խոշոր նավահանգիստներից մեկն էր Պետերբուրգի, Օդեսայի, Ռևելի և Ռիգայի նավահանգիստների հետ միասին։ Դրան նախորդել են նավահանգստային օբյեկտների հետագա շինարարության և արդիականացման լայնածավալ աշխատանքները։ Մասնավորապես, փորվել է ևս մեկ ջրանցք, որի ափերի երկայնքով տեղակայված է եղել ռազմական նավահանգիստ, կառուցվել է չոր և լողացող նավահանգիստներով վերանորոգման բազա, վերանորոգման կետ և շարժական կամուրջ։ Հենց հին նավահանգստի թմբերի վրա գոմեր էին կանգնեցվել։ Դա նպաստեց նավերի վրա բեռնափոխադրումների արագացմանը, և, համապատասխանաբար, նրանց բեռնափոխադրումները դարձավ ավելի էժան: Նավահանգստային ծառայությունը նաև ամրապնդվեց՝ գնելով սառցահատ և շոգենավ՝ նավահանգստի գործունեությունը կառավարելու համար: Բացի այդ, կառուցվել են ջրհեղեղներ ու բեկորներ, որոնք մինչ օրս օգտագործվում են։ Դրանց կառուցման վեհությունն արժե թվերով պատկերել՝ օգտագործվել է 12000 միավոր բետոն զանգված, 114000 խմ քար, 40000 խմ ավազ, 18000 խմ խիճ, 80000 տոննա ցեմենտ։

Թերևս հետաքրքիր է նայել անցյալ դարասկզբի քաղաքի նավահանգստային տարածքը։ Ջրանցքի հարավային կողմում՝ երկաթուղային կամրջի մոտ, գտնվում են Գազի գործարանը և բեռների հարավային արշավախումբը։ Գոմերն ու բարձրախոսները ձգվում են մինչև քաղաքի կամուրջը, իսկ շատ մոտ՝ բնակելի թաղամասերը։ Բնակարանները աշխույժ են՝ աշխատում են պահեստները, մաքսատունը, «Մաքսային բակը»։ Նրանց անմիջապես հետևում է Եզինգեր ներկերի գործարանը և ընկերությունը, իսկ Բոլշոյ Մայակը Հարավային Պիերի մոտ: Ջրանցքի հյուսիսային կողմում կա բեռնատար կայանը, քաղաքային կամրջի մոտ՝ «Գարեջրի գործարանը»։ Այնուհետև՝ բնակելի տարածք, ուղղափառ գերեզմանոց, Լիբավո-Ռոմենսկայա երկաթուղու ամբարներ: Դրանցից հյուսիս գտնվում են Լինոլեումի, Խցանափայտի և Անագի գործարանը։ Քիչ այն կողմ՝ քաղաքի պահեստը, հարեւանությամբ՝ «Մեխանիկական արտադրամասեր»։ «Նոբելի և Կ.-ի նավթային պահեստներ» ճանապարհային ամբարտակին ավելի մոտ: և Oil Mill Killer & K. ...

Բալթյան ծովում այս նավահանգստի առաջանցիկ զարգացումը շարունակվեց մինչև Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկիզբը։ 1913 թվականին այն այցելել է 1738 նավ, բեռնափոխադրվել է 1548119 տոննա բեռ։ Ռազմական գործողությունների մեկնարկից առաջ և ընթացքում այստեղից արտագաղթողներ տեղափոխող բազմաթիվ նավեր են հեռացել։ Ավելի լավ կյանք փնտրելու համար տարեկան մինչև 40000 մարդ Լիբաուից մեկնում էր Արևմուտք:

Պատերազմի ավարտից հետո և Լատվիայի անկախության շրջանում ռուսական տարանցումը Լիեպայայով կտրուկ նվազել է։ Մինչեւ 1929 թվականը միջին տարեկան բեռնաշրջանառությունը կազմում էր տարեկան 240 000 տոննա։ Աշխատանքի ակտիվացմանը նպաստել է նավահանգստին ազատ կարգավիճակի շնորհումը 1931թ. Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո նավահանգստային տնտեսությունը գրեթե չի տուժել և այն սկսել է գործել արդեն 1946թ. 1967-ին Լիեպայա առևտրային նավահանգիստը լուծարվեց, և քաղաքը, կապված ԽՍՀՄ նավատորմի բազայի գտնվելու վայրի հետ, ստացավ «փակ» կարգավիճակ: Նավահանգիստը սպասարկում էր Բալթյան նավատորմի օժանդակ նավերի ջոկատը։ 1991-ին այստեղ ստեղծվեց քաղաքացիական վարչակազմ՝ Լիեպայայի նավահանգստի վարչությունը, իսկ մեկ տարի անց լեհական դրոշի ներքո առաջին օտարերկրյա առևտրային նավը մտավ ջրային տարածք:

Առևտրի, արդյունաբերության և նավագնացության զարգացմանը նպաստելու նպատակով 1997 թվականին կառավարության որոշմամբ նավահանգստում բացվեց Լիեպայայի ազատ տնտեսական գոտին։ Այժմ այստեղ փոխադրվում են մետաղական իրեր, սորուն բեռներ, փայտ, հանքային պարարտանյութեր։ Աշխատանքներ են տարվում ջրային տարածքի խորացման ուղղությամբ՝ նավահանգիստը հասանելի դարձնելու խորը քաշքշում ունեցող նավերին և զգալիորեն մեծացնելու բեռնաշրջանառությունը։

Ա.Ռակիտյանսկի

Տես՝ Բալթյան ռուսները. պատմությունը մշակութային հուշարձաններում (1710-2010): - Ռիգա, 2010 թ.

Տեղեկատվության աղբյուրներ.

1. Գնուսին Դ.Դ. Լիբաու նավահանգիստ. Ռուսական առևտրային նավահանգիստների նկարագրության նյութեր. Ս.Պ. 1898 գ.

2. Գեղատեսիլ Ռուսաստան, հ.2, մաս 1. Ռուսաստանի հյուսիս-արևմտյան ծայրամասերը. Ս-Պ. and M. 1882 թ

3. Freiberg G. First Pennants (Harbor of the Amber Sea) Liepaja, 1963, էջ 27:

4. Հաշվետվություն Լիբաուի առևտրային նավահանգստի մասին 1908թ.. Libava, 1909. S. 3-5.

5. «Nedēļa» No 12. 1925. (լատիներեն)։ Լիեպայայի 300-ամյակին:

6. Ճամփորդական ուղեցույց դեպի Լատվիա։ Ռիգա. 2001 թ.

7.Ս.Կորկլիշ. Լիեպայա. Ռիգա, 1966 թ.

Ըստ երևույթին, Լիեպայա նավահանգստում գործերն իսկապես լավ են ընթանում, եթե Լիեպայայի ԱՏԳ-ն երկու ամիս անընդմեջ զեկուցի նավահանգստի աշխատանքի արդյունքների մասին։ Անցյալ տարի, երբ նավահանգստում գործերը լավ չէին ընթանում, ԱՏԳ-ն անհանգստացավ միայն մայիսին, նոյեմբերին և դեկտեմբերին պատմել, թե ինչպես են գործերն ընթանում իր հիմնական պատասխանատվության ոլորտում, հենց այն ժամանակ, երբ նավահանգստում կյանքը նկատելիորեն աշխուժացավ:

Այսպիսով, ինչպե՞ս է Լիեպայայի նավահանգիստը գոյատևել այս տարվա առաջին երկու ամիսներին՝ հունվար և փետրվար ամիսներին, երբ բեռնաշրջանառությունը, տարվա մնացած ժամանակահատվածի համեմատ, սովորաբար նկատելիորեն նվազում է։

Հունվարին և փետրվարին նավահանգստում բեռնափոխադրվել է 939006,36 տոննա, ինչը 14,9%-ով ավելի է, քան մեկ տարի առաջ։ Տոկոսային արտահայտությամբ, ըստ բեռների տեսակների, դա եղել է սորուն բեռներ՝ 72%, ընդհանուր բեռներ՝ 23%, հեղուկ բեռներ՝ 5%։ Ընդամենը երկու ամսում նավահանգստային ընկերությունները սպասարկել են 219 նավ, 5141 ուղևոր և 489 կոնտեյներ։

Կոնկրետ ամիսներով այսպես է թվում. Փետրվարին ընդհանուր առմամբ իրականացվել է 498 912,16 տոննա բեռ, ինչը 13,4%-ով գերազանցում է հունվարի ցուցանիշը և 20,8%-ով ավելի, քան 2014 թվականի փետրվարին։ 2015 թվականի հունվարին նավահանգստում բեռնափոխադրվել է 440 094,20 տոննա բեռ, ինչը 8,9%-ով ավելի է մեկ տարի առաջ և 12,8%-ով ավելի, քան դեկտեմբերին։ Փետրվարին նավահանգիստը սպասարկել է 117 նավ և 2148 ուղևոր, հունվարին՝ 102 նավ և 2723 ուղևոր։

Մենք հացահատիկով ենք ապրում։ Մետաղ չկա

Փետրվարին բեռների տեսակներից ամենամեծ ծավալն ավանդաբար ունեցել է սորուն բեռները՝ 352,7 հազար տոննա, որից ամենամեծ բաժինը կազմել է հացահատիկը և հացահատիկային ապրանքները՝ 264,4 հազար տոննա կամ 75 տոկոս։

Այսինքն՝ նավահանգստի բեռնաշրջանառության կեսից ավելին ստացվել է հացահատիկային ապրանքներից (այդ թվում՝ սոյայի ալյուրից)։ Սա նշանակում է, որ նավահանգիստն աշխատում է ճիշտ այնպես, ինչպես հարյուր տարի առաջ՝ 20-րդ դարի սկզբին, որպես Ռուսաստանից հացահատիկ արտահանելու նավահանգիստ։

Նաև սորուն բեռների խմբում շինանյութերն ունեցել են ապրանքների կայուն շրջանառություն. սա Բրոցենսկի կոմբինատից ցեմենտ է, որը վերաբեռնվել է Տոսմարում. փետրվարին 47,5 հազար տոննա կամ 13,47%: Իսկ այս տարվա փետրվարին շաքարավազի բեռներ են վերադարձել Լիեպայա նավահանգիստ՝ 28,3 հազար տոննա կամ սորուն բեռների 8%-ը։ Հունվարին սորուն բեռների ծավալը կազմել է 322,3 հազար տոննա, որից հացահատիկ և հացահատիկային ապրանքներ՝ 271,7 հազար տոննա։

Շաքարավազի բեռները նավահանգիստ են վերադարձել 51 նավամատույցում գործող Liepaja Bulk Terminal-ի շնորհիվ: Ընկերությունը մշտապես փնտրում է բեռների նոր տեսակներ՝ ապահովելու համար տերմինալի անխափան և արդյունավետ շահագործումը, որը կառուցվել է, ինչպես հիշում ենք, մի քանի տարի առաջ Free Harbor-ի հյուսիսային մասում գտնվող նախկին բաժանարար ափի տեղում: Տերմինալը նախագծված է այնպես, որ այն կարողանա ընդունել սորուն բեռների հնարավոր ամենալայն տեսականի և գործի լիարժեք բեռնվածությամբ, ոչ միայն հացահատիկի բերքահավաքի ակտիվ սեզոնի ընթացքում: Փետրվարին ընկերությունն առաջին անգամ բեռնափոխադրել է շաքարի հումքի բեռներ, իսկ այժմ ակնկալում է նման բեռ ապագայում։

Մի քանի տարվա ընթացքում Liepaja Bulk Terminal-ը դարձավ նավահանգստի խոշորագույն նավատորմ ընկերություններից մեկը՝ ստանձնելով առաջատարի էստաֆետը Liepājas osta LM-ից: 2014 թվականին այն բեռնափոխադրել է 2 մլն տոննա, տարեկան աճը կազմել է 68,6%, 2013 թվականին տարեկան բեռնաշրջանառությունը կազմել է 1,2 մլն տոննա։ Փետրվարին ընկերությունը սպասարկել է 257132,48 տոննա (33,7%-ով ավելի, քան մեկ տարի առաջ), հունվարին՝ 211043,10 տոննա (43%-ով ավելի, քան մեկ տարի առաջ)։

Փաստորեն, «Liepaja Bulk Terminal» ընկերությունը զբաղվում է Լիեպայայի նավահանգստի ընդհանուր բեռնաշրջանառության կեսով։

Ըստ Լիեպայայի ԱՏԳ-ի ղեկավարների՝ գյուղատնտեսական բեռների՝ ցորենի, գարիի, կտավատի սերմերի, սոյայի արտադրանքի բեռնաթափման նման ծավալները կարող են մնալ մինչև այս տարվա մարտ կամ ապրիլ: Liepaja Bulk Terminal և Dan Store Latvia ընկերությունները, որոնք վարձակալում են նավամատույց Ազատ նավահանգստի հակառակ ափին Liepājas osta LM-ից, պահպանում են 2014 թվականի վերջի տեմպերը: Արդեն զգուշավոր կանխատեսումներ են արվում, որ 2015 թվականին այս տեսակի բեռների հոսքը Լիեպայա նավահանգստով կավելանա։

200-250 հազար տոննա բեռ՝ շա՞տ է, թե՞ քիչ։ Դա հասկանալու համար բավական է հիշել 2008թ.-ը, երբ ճգնաժամի գագաթնակետին բեռնաշրջանառության առումով այն ժամանակվա առաջատար ընկերությունը՝ «Liepājas osta LM»-ն մեծ հաջողություն համարեց 100 հազ. մեկ ամսվա ընթացքում ծանրաբեռնված տոննա.

Ընդհանուր բեռների ծավալը Լիեպայա նավահանգստում փետրվարին կազմել է 121,2 հազար տոննա կամ ընդհանուր բեռնաշրջանառության 24,3%-ը, հունվարին՝ 98,6 հազար տոննա և 22%։ Այս խմբում գերակշռում են Ro-Ro բեռները, որոնց համար, սակայն, ռուսական ռուբլու արժեզրկման հետ մեկտեղ, նախորդ տարվա համեմատությամբ նկատվում է աննշան նվազում։ Այսինքն՝ լաստանավերում ավելի քիչ մեքենաներ են եղել։ Մյուս կողմից, փայտանյութի հատվածում մի քանի ամիս շարունակ կայուն աճ է նկատվում. միայն փետրվարին առաքվել է 53,7 հազար տոննա, 2014թ.

KVV Liepajas մետալուրգների աշխատանքի վերսկսման հետ մեկտեղ ընդհանուր բեռների խումբ են վերադարձվում նաև մետաղական բեռները։ Ներկա պահին բեռների ծավալը մեծ չէ, սակայն ընկերությունը նախատեսում է, որ ամառվա կեսին Լիեպայա նավահանգստով փոխադրվեն ինչպես հումքը՝ մետաղի ջարդոն, այնպես էլ պատրաստի արտադրանքը՝ պողպատե շինարարական կցամասերը։

Մեր նավահանգստում հեղուկ բեռների բաժինը սուղ է։ հունվարին՝ 19,1 հազար տոննա, կամ ընդհանուր բեռնաշրջանառության 4%-ը, փետրվարին՝ 25 հազար տոննա, կամ 5%-ը։ Նավահանգստի ղեկավարության ներկայացուցիչների խոսքով՝ նման ցածր մակարդակը բացատրվում է նրանով, որ ապրանքների այս խմբի փոխադրումն ուղղակիորեն կապված է աշխարհի քաղաքական և տնտեսական իրավիճակի հետ։ Օրինակ, DG Terminal ընկերության խորհրդի անդամ Ջենիս Միլլերը կարծում է, որ հեղուկ բեռների շրջանառության վրա ուղղակիորեն ազդում է նավթի գինը համաշխարհային շուկայում, ինչպես նաև այլ տնտեսական և քաղաքական գործոններ։ Ահա թե ինչու նրա ընկերությունը դիվերսիֆիկացրեց իր բիզնեսի տեսակները և սկսեց բիոդիզելային վառելիքի արտադրությունը ռապսի յուղից, որը ապագայի համար բարենպաստ արտադրանք է (բայց ոչ բարեկամական, մենք նշում ենք, գյուղատնտեսական արտադրանքի ուղղակի սպառողների համար՝ զրկված մարդկանց համար։ զգալի քանակությամբ բուսական յուղ):

Կարելի է նշել ևս մեկ փաստ. «Mols L» բեռնափոխադրող ընկերությունը փետրվարին նավահանգստում գրանցել է բեռնաշրջանառության ամենաբարձր աճը՝ 187% նախորդ տարվա փետրվարի համեմատ։ Դա բացատրվում է կառավարման փոփոխություններով, ավելի արդյունավետ աշխատանքով և նոր բեռների հաջող ներգրավմամբ։

904 երկաթուղային վագոն միաժամանակ

Փետրվարի 23-ին արտառոց դեպք է տեղի ունեցել Լիեպայա նավահանգստում. Բեռնախցիկները ծով են դուրս բերել «Belo Horizonte» նավը՝ մեր նավահանգստի պատմության մեջ ամենամեծ բեռներով՝ 54,2 հազար տոննա։ Եթե այս թվերը թարգմանենք ստանդարտ 60 տոննայանոց երկաթուղային վագոնների, ապա կստանանք 904 վագոն:

Պանամաքս դասի հսկայական նավը 11,1 մետր խորությամբ ջրի մեջ է ընկել՝ 51-րդ նավամատույցում, որտեղ գործում է Liepaja Bulk Terminal-ը, 43,7 հազար տոննա ցորեն և 10,5 հազար տոննա գարի վերցնելով: Այս բեռը բեռնելու համար տաս օր պահանջվեց, և այն ուղարկվեց Աբու Դաբի։

Բեռների քանակն ուղղակիորեն կապված է նավահանգստի խորության հետ։ Որքան խորն են ճանապարհները, այնքան մեծ է նավերի համար հասանելի թույլատրելի հոսքը, ինչը թույլ է տալիս ավելի շատ բեռներ բեռնել: Սա այն աշխատանքի արդյունքն է, որը մի քանի տարի է, ինչ իրականացնում է Լիեպայայի SEZ-ի մարմինը՝ ծրագրեր իրականացնելով Լիեպայա նավահանգստի ջրային տարածքը և դրան մոտեցման ճանապարհները մինչև 12 մետր խորացնելու ծրագրեր:

Նախկինում Պանամաքսի դասի խոշոր նավերը նույնպես նավարկում էին Լիեպայա նավահանգիստ և, որպես կանոն, նստում էին 42 և 43 նավամատույցներում, որոնք համատեղ օգտագործում են Liepājas osta LM-ն և Dan Store Latvija-ն։ Այնուհետև, բեռնելով երկու երրորդը, նավերը լքեցին Լիեպայա նավահանգիստը և վերաբեռնվեցին եվրոպական այլ նավահանգիստներում: Ներկայումս մեծ հոսք ունեցող նավերը չեն կարող ամբողջությամբ օգտագործել Liepājas osta LM-ի նավամատույցները, քանի որ ժամանակին, Liepajas Metallurgs-ի մայր ընկերության ֆինանսական խնդիրների պատճառով, stevedoring ընկերությունը չի կարողացել վերակառուցել իր նավամատույցները՝ հարմարեցնելով դրանք նավով նավերին: 11-ից, 5 մետր. 2014 թվականի ամռանը Liepājas osta LM-ի բաժնետոմսերի 95,2%-ը ձեռք է բերել ռուս մասնավոր անձ Կոնստանտին Գոնչարովը, և կարելի է հուսալ, որ 2015 թվականին ընկերությունը կվերսկսի կայուն գործունեությունը։

Միևնույն ժամանակ, ամենամեծ բեռներով նավերը լքում են «Liepājas Bulk Terminal» բեռնափոխադրող ընկերության նավամատույցները։ Նախորդ ռեկորդային բեռը հանվել է 2012 թվականի նոյեմբերի 1-ին, երբ նաև «Liepājas Bulk Terminal» նավամատույցում «THOR» նավի վրա բեռնվել է 48,55 հազար տոննա հացահատիկ, ինչի պատճառով նավը 10,6 մետր խորություն է վերցրել։

2014 թվականը պատմության մեջ երկրորդ ամենաարդյունավետ տարին է

Լիեպայայի նավահանգիստը 2014 թվականին բեռնափոխադրել է 5,3 միլիոն տոննա բեռ, սա բեռնափոխադրումների երկրորդ ամենաբարձր ցուցանիշն է Լիեպայա նավահանգստի պատմության մեջ: Դուք նույնիսկ կարող եք ճշգրիտ թիվ տալ՝ 5,299,899 տոննա 470 կիլոգրամ կամ 9,5%-ով ավելի, քան մեկ տարի առաջ։ Ավելի շատ կարող էր լինել, եթե ողջ տարվա ընթացքում ապրանքների հոսքը պահպանվեր այն մակարդակում, որը վերցված էր տարվա առաջին ամիսներին։ Տարվա ընթացքում սպասարկվել է 42305 ուղեւոր։

Նախորդ տարիների համեմատ արդյունքներն այսպիսին են.

	գերծանրաբեռնված միլիոն տոննա	մատուցվել է

Ամենամեծ բեռնաշրջանառությունը եղել է սորուն բեռների հատվածում՝ 3,64 մլն տոննա կամ 69%։ Դրանց մեծ մասը ձևավորվել է հացահատիկի և հացահատիկային արտադրանքի հաշվին` 52%: Երկրորդ տեղում եղել են շինանյութերը, հիմնականում ցեմենտը` 10%: Այլ սորուն բեռները ներառում են փայտի բեկորներ, հանքային պարարտանյութեր և կոքս: Սորուն բեռնափոխադրումների սեգմենտը տարվա կտրվածքով աճել է 30%-ով, իսկ ընդհանուր և հեղուկ բեռնափոխադրումները՝ նվազում։ Ընդհանուր բեռների բաժինը կազմել է 25%, կամ 1,3 մլն տոննա։

2014 թվականին Terrabalt ընկերությունը կայուն գործունեություն է ծավալել՝ տրամադրելով լաստանավային ծառայություններ և Ro-Ro բեռներ։ Դեպի Գերմանիա «Լիեպայա-Տրավեմունդ» լաստանավային գիծը, ինչպես նաև դեպի Շվեդիա «Լիեպայա-Նինաշամն» փորձնական գիծը գործում էր աճող ծանրաբեռնվածությամբ: Ro-Ro բեռների մասնաբաժինը տարեկան շրջանառության մեջ կազմել է 14%, կամ 759 հազար տոննա։ Հեղուկ բեռների մասնաբաժինը կազմել է ընդամենը 7%, 352,6 հազար տոննա, ինչի վրա ազդել է համաշխարհային շուկայում նավթի գների անկումը։

2014 թվականին մեր նավահանգստում բեռնափոխադրված բեռների կառուցվածքն այսպիսի տեսք ուներ՝ հացահատիկ և դրանից ստացված արտադրանք՝ 52%, շինանյութ՝ 10%, Ro-ro բեռներ՝ 15%, փայտանյութ՝ 10%, նավթամթերք՝ 3%, հում նավթ 2։ % , հանքային պարարտանյութեր՝ 2%, մետաղներ և մետաղական իրեր՝ 1%, կոքս՝ 1%, այլ բեռներ՝ 4%։

2014-ին նավահանգստային բեռնափոխադրող ընկերություններից ամենամեծ բեռնափոխադրումն իրականացրել է Liepaja Bulk Terminal-ը` 2,025,560,05 տոննա, հաստատելով իր գործունեության արդյունավետությունը. ընկերությունը շարունակել է զարգացնել տերմինալը, պահեստային օբյեկտները և ընդլայնել լոգիստիկայի ոլորտները: Տարվա ընթացքում նրա բեռնաշրջանառության աճը կազմել է 68,6%: Մեկ այլ ուշագրավ աճ է ցույց տվել «Դունա» ընկերությունը՝ 14,3 տոկոս և «Տերաբալտը»՝ 12,6 տոկոս։

Անցած տարվա կեսերին նավահանգստի բեռնաշրջանառությունը զգալիորեն կրճատվել է, ամենակրիտիկական ամիսը հուլիսն է եղել, երբ նավահանգստի ողջ տարածքում բեռնափոխադրվել է 301 հազար տոննա։ Նավահանգիստը հոկտեմբերին և նոյեմբերին վերադարձավ քիչ թե շատ պատշաճ ցուցանիշների, իսկ դեկտեմբերին բեռնաշրջանառությունը կրկին կիսով չափ կրճատվեց։

Նավահանգստի և շուկայի միտումների դիտարկումը թույլ է տալիս ակնկալել, որ 2015 թվականին Լիեպայա նավահանգստում բեռնափոխադրումներ կկատարվեն 6,3 միլիոն տոննա կամ 19 տոկոսով ավելի, քան 2014 թվականին։ Բայց 2012 թվականին գրանցված ռեկորդային բեռնաշրջանառությունը՝ 7,4 մլն տոննա, նախատեսվում է գերազանցել 2018 թվականից ոչ շուտ։