լավ միտք

Լեհաստանի ավտոմոբիլային արդյունաբերության համար 70-ականները թերեւս ամենահաջողն էին: Դա այն ժամանակաշրջանն էր, երբ իրականացան լեհ ավտոարտադրողների անգամ ամենախելագար երազանքներն ու ծրագրերը։ Դրա լավագույն ապացույցը Polonez մարդատար մեքենան է։

Արտադրության մեջ է հայտնվել 60-ականների վերջին լեհական գործարանում FSO (Ֆաբրիկա Սամոչոդով Օսոբովիչ) Իտալական լիցենզավորված ավտոմեքենա Fiat 125pարտաքնապես արագ հնացած. Պարզ դարձավ՝ ևս մի քանի տարի, և այս մոդելի արտահանման ներուժը վերջնականապես կչորանա։ Լեհաստանի ավտոարդյունաբերությանը անհրաժեշտ էր ավելի ժամանակակից և ամուր մարդատար ավտոմեքենա, քան Fiat 125p-ը: Պետք էր սկզբունքորեն նոր բան ստեղծել։

70-ականների առաջին կեսին լեհերը դիմեցին կոնցեռնի մասնագետներին FIATSp. A Թուրինից՝ նոր թափքով մեքենա մշակելու խնդրանքով, որն առավելագույնս կօգտվի Fiat 125p-ից արդեն արտադրված ագրեգատից: Միաժամանակ լեհական կողմը բազմաթիվ լրացուցիչ պայմաններ է սահմանել, այդ թվում՝ պասիվ անվտանգության բարձր մակարդակ և նոր ավտոմեքենայի արտադրության արժեքի նվազեցում։

Ժամանակակից լեհական մեքենայի արտաքին տեսքը մշակել է հայտնի դիզայներական ընկերությունը Իտալական դիզայն -ի ղեկավարությամբ Ջորջետո Ջուջարո (Ջորջետտո Ջուջիրո ) - այն ժամանակվա խոշորագույն կոնստրուկտորներից և դիզայներներից մեկը, Ferrari, Maserati, Lotus և BMW կորպուսների հեղինակ։ Ճիշտ է, այդպես են ասում Պոլոնեզ- Սա պարզապես վերանայված նախագիծ է, որն ի սկզբանե նախատեսված էր նորի համար Lancia Delta, սակայն ինչ-ինչ պատճառներով այն վաճառվել է լեհական FSO գործարանին։

Առաջին նախատիպը կրող հինգ դռնանի հեչբեկ թափքով, արտադրված 1975 թվականին, պարզվեց, որ «թրենդի մեջ» է. հիշենք ժամանակակից մեքենաները. Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat. Միևնույն ժամանակ, հեչբեքի թափքը ոչ միայն սեդանների համեմատ ավելի մեծ թողունակություն է ապահովել մեքենային, այլև զգալիորեն նվազեցրել է օդի դիմադրությունը: Նոր լեհական մեքենան առանձնանում էր շատ լավ աերոդինամիկությամբ (քաշման գործակիցը Cx-ը 0,35 է), ինչը մի կողմից հնարավորություն տվեց մի փոքր բարձրացնել մեքենայի առավելագույն արագությունը, իսկ մյուս կողմից՝ պահպանել վառելիքի համեմատաբար ցածր սպառումը։ .

Նոր մոդելը մշակելիս մեծ ուշադրություն է դարձվել անվտանգությանն ու հարմարավետությանը։ Մեծ անիվային բազայի (2509 մմ) և ներքին տարածության ռացիոնալ օգտագործման շնորհիվ վարորդն ու չորս ուղևոր ազատորեն տեղավորվեցին մեքենայում: Հարմար էր ուղեբեռը բեռնել հինգերորդ դռնով, որը բաց էր պահում գազի երկու բալոններով։

Իր ծննդյան պահին Polonez-ը իր դասի ամենաանվտանգ եվրոպական մեքենաներից էր և, իհարկե, ամենաանվտանգը Արևելյան Եվրոպայի երկրներում: Իտալացիները լավ հաշվարկել են մարմնի էներգիան կլանող դեֆորմացիոն գոտիները առջևից և հետևից։ Ավելին, նրանք այն նախագծել են այնպես, որ այն համապատասխանում է նույնիսկ շատ խիստ ամերիկյան չափանիշներին։

Բացի այդ, մեքենան ի սկզբանե հագեցած էր առջևի նստատեղերի իներցիոն ամրագոտիներով և երեք ուղևորի համար նախատեսված հետևի բազմոցի գոտիները ամրացնելու համար ամրացված տեղերով, ցնցող պլաստիկ բամպերներով, որոնք կարող էին դիմակայել փոքր հարվածներին առանց վնասելու (մինչև 5): կմ/ժ), ինչպես նաև կողային պլաստիկ ծածկույթներ առավել խոցելի վայրերում, որոնք թույլ են տալիս պաշտպանել ներկը փոքր ազդեցություններից:

Այս ամենի հետ մեկտեղ Պոլոնեզը լավ շարժվեց և դանդաղեցրեց արագությունը (նրա չորս արգելակները սկավառակի արգելակներ էին), ուներ լավ տեսանելիություն՝ շնորհիվ մարմնի մեծ ապակե տարածքի և հզոր լույսի՝ չորս լուսարձակների և ստանդարտ տեղադրված հավելյալ մառախուղի լույսերի:

Առջևի նստատեղերը լավ կարգավորվում էին երկարությամբ և թիկնակով, ինչը կարգավորվող ղեկի սյունի հետ միասին ապահովում էր հարմարավետ վարելու դիրք ցանկացած հասակի և կազմվածքի վարորդի համար: Կարող եք նաև հիշել արագաչափ, քվարցային ժամացույց, առջեւի ապակու մաքրիչ և տաքացվող հետևի ապակի, վառելիքի բաքի կողպեք: Ոչ բոլոր եվրոպական մեքենաները, նույնիսկ ավելի հեղինակավոր դասը, կարող էին պարծենալ նման ընտրանքների ցանկով: Հետեւաբար, սեփականատերերը Պոլոնեզակամա հարգում էր վարորդների հարգանքը:

Ճիշտ է, շատ «զանգեր ու սուլիչներ» հանգեցրին նրան, որ մեքենան կշռում էր մի փոքր ավելի, քան իր դասընկերները, բայց 70-ականներին քչերն էին ուշադրություն դարձնում այնպիսի «փոքր բաների», ինչպիսին է ավելորդ քաշը: Բացի այդ, իտալացիներն ու լեհերը վստահ էին, որ Պոլոնեզը շուտով կստանա շարժիչների բոլորովին նոր, ավելի հզոր շարք։

Polonez-ի գլխարկի տակ գտնվող Fiat 125p շարժիչը պետք է փոխարիներ 1.6, 1.8 և 2.0 լիտրանոց բենզինային շարժիչներին և երկու լիտրանոց դիզելային շարժիչին: Բայց, ինչպես հաճախ է լինում, ծրագրերը մնացին միայն պլաններ։ Երբ FSO-ն ստանձնեց նոր մեքենայի թափքը, արագ պարզ դարձավ, որ գործարանը ի վիճակի չէ վճարել շարժիչի մշակման լրացուցիչ ծախսերը:

Արդյունքում նոր մեքենան օգտագործել է Fiat 125p-ից արդիականացված էներգաբլոկներ՝ 1295 և 1481 սմ3 ծավալով և, համապատասխանաբար, 60-ից 82 ձիաուժ հզորությամբ։ Նրանք բոլորն ունեին OHV տիպի գազի բաշխիչ փական մեխանիզմ, որի լիսեռը գտնվում էր բալոնի բլոկի մեջտեղում, միայն այն տարբերությամբ, որ Polonez լիսեռը շարժվում էր ոչ թե շղթայով, այլ ատամնավոր գոտիով: Բացի այդ, շարժիչի հովացման օդափոխիչի մեխանիկական շարժիչը փոխարինվեց էլեկտրականով, ինչը մի փոքր բարձրացրեց շարժիչի արդյունավետ հզորությունը:

Մեքենան համալրված էր նաև մեխանիկորեն գործող մեկ թիթեղյա դիֆրագմային կցորդով (Fiat 125p-ի վրա օգտագործվող հիդրավլիկի փոխարեն): Փոխանցման տուփը սկզբունքորեն չէր տարբերվում Fiat փոխանցման տուփից, բայց փոխանցման գործակիցները որոշակիորեն փոխվեցին. 3.75-2.13-1.39-1.0 (համար Fiat 125pնրանք նույնն են, ինչ մերը: BA3-2103 Ժիգուլի).

Բախտավոր դեպք

Ապագա մեքենայի լավագույն անվան մրցույթն անցկացվել է լեհական հայտնի թերթի էջերում։ 1978 թվականին պաշտոնապես հայտարարվեց, որ մոդելը կոչվելու է Պոլոնեզ՝ ի պատիվ ավանդական լեհական պարի:

1986-ին Polonez սերիական տեսքը փոքր-ինչ շտկվեց՝ նորի հետևի սյուներում սև «վարդակների» փոխարեն: FSO Polonaiseապակի հայտնվեց.

Պոլոնեզի սերիական արտադրությունը FSO գործարանում սկսվել է 1978 թվականի մայիսի 3-ին: Սկզբում հավաքման գիծը լքեցին միայն երկու մոդել. Պոլոնեզ 1500և Պոլոնեզ 1300, սակայն այդ մեքենաների միայն մի փոքր մասն է ընկել մասնավոր առևտրականների ձեռքը։ Դրանք առաջին հերթին ուղարկվել են պետական ​​կառույցներ, այդ թվում՝ ոստիկանություն։ Լեհաստանում 80-ականների կեսերին Պոլոնեզը, առաջին հերթին, ասոցացվում էր ոստիկանական մեքենայի հետ, իզուր չէր, որ ճանապարհներին տեղադրվեցին ոստիկանական մեքենաների կարգապահ դամբարաններ՝ Պոլոնեզի ուրվագծի տեսքով:

Մեկ զվարճալի պատմության շնորհիվ Պոլոնեզը համաշխարհային համբավ ձեռք բերեց։ 1978 թվականին Անդրեյ Յարոշևիչը՝ ռալիի լավագույն լեհ վարորդը, Լեհաստանի վարչապետի որդին, վթարի է ենթարկվել իր մրցարշավային Lancia Stratos-ում և, փաստորեն, մնացել է առանց մեքենայի։ Եվ հետո FSO-ի մասնագետներից ինչ-որ մեկը հրաշալի միտք հղացավ՝ օգտվել առիթից և հանրահայտ մրցարշավորդի համար Պոլոնեզից ռալի մեքենա սարքել, մանավանդ, որ շարժիչը անձեռնմխելի մնաց կոտրված Lancia-ից։ Ferrari Dino 246 260 ձիաուժ Ճիշտ է, այն Պոլոնեզում տեղադրելու համար մեքենան պետք է սարքեին միջին շարժիչով։ Բայց նման «մանրուքները» ոչ մեկին չէին վախեցնում։ Արտաքնապես «միջին շարժիչը» Պոլոնեզը ամեն կերպ փորձում էր քողարկել:

Իհարկե, դա զուտ քարոզչություն էր՝ ցույց տալ Արևմուտքին «սոցիալիստական» մոդել, որը, պարզվեց, հայտնի բրենդներից վատը չէր։ Եվ հենց առաջին մրցարշավում հաղթեց Polonez 2500 Racing մեքենան՝ թողնելով իր հետևում Porsche 911և Renault 5 Turbo:

Հիմնական նպատակը իրականացավ՝ Եվրոպայում սկսեցին խոսել մոդելի մասին, ինչը նշանակում է, որ հնարավոր է սկսել արտահանման վաճառքը։

Ինչ վերաբերում է ինքնին մեքենային Polonez 2500 Racing, այսօր այն կարելի է տեսնել Վարշավայի տեխնոլոգիայի թանգարանում (Տեխնոլոգիայի թանգարան) պատվավոր վայրում։

Այդ ժամանակվանից Պոլոնեզը դարձել է եվրոպական ռալիի մրցարշավների կանոնավոր մասնակից, բայց դրանք արդեն այլ մեքենաներ էին, ավելի մոտ արտադրական մեքենաներին։ Անվանված մեքենաների վրա Polonez 2000 Rally, դիմացը երկու լիտրանոց շարժիչներ էին Fiat DOHCչորս կարբյուրատորով Վեբեր(յուրաքանչյուր մխոց ունի իր կարբյուրատորը): Միաժամանակ շարժիչի հզորությունը հասել է 170 ձիաուժի։ Բացի այդ, մեքենան ունեցել է արգելակային համակարգ Porsche 911RSօդափոխվող սկավառակներով:

Դեբյուտ Polonez 2000 Rallyտեղի է ունեցել 1979 թվականին Մոնտե Կառլոյի հանրահավաքում։ Պոլոնեսի սպորտային կենսագրության մեջ ևս մեկ ալիք կար. 1983-ին հայտնվեց հանրահավաքի փոփոխություն. Polonez 2.0D Turboիտալական շարժիչով երեքդռնանի թափքի հիման վրա VM Motori HR 488ծավալը 2 լ. Բայց այս մեքենան երբեք չի ստացել սպորտային հոմոլոգացիա և մնացել է մեկ օրինակով: Պոլոնեսը համաշխարհային համբավ ձեռք բերեց 1978 թվականին՝ շնորհիվ եվրոպական ռալիի մրցարշավներին մասնակցելու։

«Ճգնաժամ» FSO Polonez-ի տարբերակները

1980 թվականից ի վեր Լեհաստանում քաղաքական իրավիճակը կտրուկ բարդացավ, ինչը մասամբ պատճառ դարձավ Պոլոնեզի «ճգնաժամային» տարբերակի ի հայտ գալու առավել պարզեցված կոնֆիգուրացիայով։ Մեքենայից հանվել են գրեթե բոլոր լրացուցիչ սարքավորումները (մառախուղի լույսեր, արագաչափ, հետևի մաքրիչ և այլն), իսկ պաստառապատման համար օգտագործվել է սովորական վինիլ։

Մինչև 1986 թվականը FSO-ի հեչբեկների բավականին հստակ շարք էր շարվել: Ամենապարզ տարբերակը Պոլոնեզ 1500Xդուրս է եկել «ճգնաժամային» տարբերակից։ «Էկոնոմ» տարբերակը հեշտությամբ կարելի էր ճանաչել ուղղանկյուն լուսարձակներով, որոնք փոխարինեցին ավելի թանկարժեք երկվորյակ օպտիկան։

Միջին դիրքը զբաղեցրեց մոդիֆիկացիան Polonez 1500LEայն հագեցած էր 1,5 լիտրանոց շարժիչով, բայց արդեն ուներ հինգաստիճան փոխանցման տուփ՝ հինգերորդ գերլարումով, վառելիքը խնայելու համար նավարկության արագության ժամանակ և ներկառուցված ռադիո: Արտաքինից LE-ն ունի հալոգեն հատվածներով զույգ լուսարձակներ: FSO-ի արտադրության գծի վերևում էր Polonez 1600 SLE Primaշարժիչի ծավալով 1598 սմ3։

Նրա ավելի մեծ շարժիչը ստեղծվել է մեկուկես լիտրանոց շարժիչի հիման վրա՝ գլանների տրամագիծը 77-ից 80 մմ փորելով: Արտաքինից Prima-ն կարելի էր տարբերել LE շարքից լրացուցիչ աերոդինամիկ թափքի հավաքածուով, ներառյալ առջևի և հետևի սփոյլերները:

1986-ին Polonez սերիական տեսքը փոքր-ինչ շտկվեց. հետևի սյուների մեջ սև «վարդակների» փոխարեն ապակի հայտնվեց, ինչը որոշակիորեն բարելավեց տեսանելիությունը: Ռադիատորի վանդակաճաղը մի փոքր փոխվեց. այն կորցրեց իր «փայլուն» տարրերը և սկսեց ավելի խիստ տեսք ունենալ: Մի փոքր ավելի վաղ, գլխարկի վրա հայտնվեց վերին օդափոխիչ, որի օգնությամբ մեքենան սկսեց ավելի սպորտային տեսք ունենալ:

1989 թվականին մեքենան հերթական «կոսմետիկ վիրահատության» է ենթարկվել։ Փոփոխությունները վերաբերում էին հիմնականում հետևի հատվածին (բեռնման բարձրությունը). հինգերորդ դուռը իջեցվել էր մինչև բամպերի մակարդակը, ինչը հեշտացնում էր իրերը բեռնախցիկի մեջ: Միաժամանակ փոխվել են հետևի լույսերը, առջևի կողային լուսարձակների տեղադրությունը և ուղղության ցուցիչները։ Հինգերորդ դռան մաքրիչը չեզոք դիրքում այժմ գտնվում է հորիզոնական:

Եթե ​​օտարերկրյա գնորդները, որպես կանոն, խնդիրներ չունեին Վիստուլայի ափերից մեքենա ձեռք բերելու հետ, ապա հենց Լեհաստանում Պոլոնեզը երկար ժամանակ մնաց վարորդների երազանքը: Միայն 80-ականների վերջին, երբ լեհերը հնարավորություն ունեցան գնել այլ մակնիշի մեքենաներ, Պոլոնեզը հետին պլան մղվեց։ Ամենամեծ խնդիրը մնում էին նրա արխայիկ և ոչ տնտեսական շարժիչները՝ OHV տիպի գազաբաշխման համակարգով: Պոլոնեզի նկատմամբ հետաքրքրությունը ինչ-որ կերպ աշխուժացնելու համար 1990 թվականին նրանք սկսեցին գործարանային համալրվել 103 ձիաուժ հզորությամբ ներկրվող երկու լիտրանոց Ford շարժիչներով։ Մոդելի արտադրությունից դուրս գալու հետ միաժամանակ FIAT 125p 1991 թվականին գործարանը դադարեցրեց 1,3 և 1,5 լիտրանոց շարժիչների արտադրությունը, ինչը ինքնաբերաբար նշանակում էր Պոլոնեզի ավտոմոբիլային գործարանի անհետացում այդ էներգաբլոկներով արտադրական ծրագրից: Այնուամենայնիվ, 1,3 լիտրանոց շարժիչով մեքենաները գործնականում անհետացան գործարանի շարքից 80-ականների սկզբին Պոլոնեզի համար այս շարժիչների անկեղծ թուլության պատճառով:

Polonez Atu դեպի սեդան թափք

Նույն 1991 թ FSO կոնցեռնցուցադրել է իր թոփ մոդելի թարմացված տարբերակը. Պոլոնեզ Կարո. «Կարոն» ստացել է նոր «հարթված» առջևի ծայր՝ ուղղանկյուն բլոկային լուսարձակներով, ռադիատորի ավելի ժամանակակից երեսպատմամբ, առջևի և հետևի բամպերով։ Որպես այլընտրանք հիմնականին Polonez Caro 1,6 GLIհայտնվել է Polonez Caro 1.9 GLD դիզելային շարժիչով PSA Peugeot/Citroen(69 ձիաուժ): Մի քանի տարի անց բազայում Պոլոնեզ Կարոստեղծվել է չորս դռնանի սեդան.

1997 թվականին դրանք փոխարինվել են մեքենաներով Polonez Caro Plusև Polonez Atu Plus. Նրանք ստացել են նոր բամպերներ, վանդակաճաղեր, վահանակ և այլն։ Այս պահին ներմուծված բաղադրիչները սկսեցին օգտագործվել: Բացի այդ, որոշ մեքենաների վրա տեղադրվել է անգլիական ծագման Rover 16 փական շարժիչ՝ 1396 սմ3 ծավալով։

Լեհական ավտոմոբիլային գործարանը երկար չմնաց անկախ՝ 1999 թվականի փետրվարին այն գնեց հարավկորեական Daewoo ընկերությունը։ Այս ընկերությունը մեծ աշխատանք կատարեց արտադրված լեհական մեքենաների կատարելագործման ուղղությամբ, և արդյունքում 1999 թվականի մայիսին նորացված Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI-ն մտավ շուկա։

Պաշտոնական պրեմիերա Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPIտեղի է ունեցել Պոզնանի ավտոսրահում:

Polonez մեքենաների արտադրությունն ավարտվել է 2002 թվականին։

Կոլումբիա Չինաստան

Իր ժամանակակից դիզայնի, հարուստ հիմնական սարքավորումների, համեմատաբար էժանության և հուսալիության շնորհիվ Polonez-ը իր կարիերայի սկզբում լավ վաճառվեց մի շարք երկրներում, այդ թվում՝ Ֆրանսիայում, Գերմանիայում, Նիդեռլանդներում, Հունաստանում, Իտալիայում, Ֆինլանդիայում, Իսպանիայում, Պորտուգալիայում, Արգենտինայում, Բոլիվիա, Չիլի և Կոլումբիա (վերջին երկու երկրներում Պոլոնեզն օգտագործվել է որպես ոստիկանական մեքենա և տաքսի): Այս նահանգներից մի քանիսում Պոլոնեզը հայտնի է որպես FSO Celina. Մինչև 1991 թվականը Polonez մեքենաների մեծ մասն արտահանվում էր Չինաստան՝ ավելի քան 40 հազար օրինակ։ Գնումների ծավալով երկրորդ երկիրը, տարօրինակ կերպով, Մեծ Բրիտանիան է: Պոլոնեզը սկսել է այստեղ հայտնվել 1979 թվականին, իսկ անմիջապես աջ ղեկով տարբերակով։

80-ականների վերջին Պոլոնեզի 150 մեքենաներից բաղկացած խմբաքանակ նույնիսկ վաճառվեց Նոր Զելանդիա։ Պոլոնեզը լավ կարիերա է արել Եգիպտոսում, որտեղ նրանք հավաքվել են CKD (Complete Knock down) տեխնոլոգիայի միջոցով: Դրա համար նույնիսկ կառուցվեց հավաքման գործարան, որը փակվեց միայն 2000-ականների սկզբին։ Հասկանալի է, որ 90-ականներին Պոլոնեզը տեխնիկական առումով լիովին հնացել էր։ Նրանց հիմնական մրցակցային առավելությունը մնաց միայն ցածր գնով, համեմատած ավելի ժամանակակից դասընկերների հետ: Դասական հետևի անիվի շարժիչը հնարավորություն տվեց Պոլոնեզի հիման վրա արտադրել լավ մեկ տոննա բեռնատար Polonez բեռնատարներ, որոնք պահանջարկ ունեին արտասահմանում:

1994 թվականին Պոլոնեզը ենթարկվել է վթարի փորձարկման՝ պահանջարկը ապահովելու համար: Փորձարկումները հաստատեցին մոդելի համապատասխանությունը եվրոպական անվտանգության չափանիշներին, սա էր արտահանման վաճառքի շարունակման պատճառը:

Բայց 1997 թվականից ի վեր Պոլոնեզը աստիճանաբար սկսեց դուրս մղվել արտաքին շուկաներից, քանի որ դրանք այլևս չէին բավարարում արտանետումների թունավորության ժամանակակից պահանջներին:

ԽՍՀՄ-ում Polonez-ի տեսքը գրեթե աննկատ մնաց, թեև այդ մեքենաները մի քանի անգամ ցուցադրվել են խորհրդային-լեհական բարեկամությանը նվիրված ցուցահանդեսներում: Պատճառը պարզ է՝ Պոլոնեզը երբեք պաշտոնապես չի առաքվել մեր երկիր։ Հետևաբար, հայրենական ավտոմոբիլիստների կողմից նրանց նկատմամբ հետաքրքրությունը զուտ տեսական էր, ի տարբերություն խորհրդային ինժեներների, որոնք հետաքրքրված էին Պոլոնեզով գործնական տեսանկյունից. մեքենան գնվել է դիզայնը ուսումնասիրելու և հայրենական գործընկերների հետ համեմատելու համար: Եվ այնուամենայնիվ Պոլոնեզին կարելի էր գտնել մեր ճանապարհներին: Այդ մեքենաների մի փոքր մասն աշխատել է Մոսկվայում՝ Լեհաստանի դեսպանատանը և առևտրային ներկայացուցչությունում: Իսկ 90-ականների սկզբին մենք սկսեցինք օգտագործել օգտագործված Պոլոնեզներ Լեհաստանից և եվրոպական այլ երկրներից։ Բնականաբար, Polonez մեքենաների մեծ մասը հայտնվել է Բելառուսում և Լեհաստանին սահմանակից Ուկրաինայում: Ռուսաստանի համար Պոլոնեզը մնացել է էկզոտիկ:

Տարբերակներ թեմայի շուրջ

Մարդատար մեքենաները իրավամբ կարելի է անվանել հարյուրամյակներ. դրանց արտադրությունը տևեց գրեթե քառորդ դար՝ 1978-ից մինչև 2002 թվականը: Այս ընթացքում Պոլոնեզի արտաքին տեսքը մի քանի անգամ բարելավվել է, սակայն մարմնի շրջանակն ու ագրեգատ հատվածը մնացել են անփոփոխ։ Ինչպես ցանկացած երկարակյաց մեքենա, Պոլոնեզը նույնպես ձեռք է բերել փոփոխությունների և կատարողականության մի ամբողջ փունջ:

1988 թվականից Վարշավայի ավտոմոբիլային գործարանը սկսեց Polonez-ի արտադրությունը կայանային վագոնի տիպի բեռնատար-ուղևորատար թափքով. ապակեպլաստե վերնաշենքը պարզապես տեղադրվեց ստանդարտ հինգդռնանի հեչբեքի մարմնի վերևում, ինչը մեծացրեց մարմնի երկարությունը և ներքին ծավալը: .

Polonez Multi-Task կոմունալ տրանսպորտային միջոցները համարվում էին ունիվերսալ. դրանք հավասար հաջողությամբ կարող էին տեղափոխել մինչև հինգ մարդ (ներառյալ վարորդը) կամ ավելի մեծ չափի ուղեբեռ (նստատեղերի հետևի շարքը ծալած): Բավական է նշել, որ հետևի նստատեղերը ծալած բեռնատարի երկարությունը հասնում էր 1900 մմ-ի։

Սալոնի ավելացված երկարությունը հնարավորություն տվեց ստեղծել շտապօգնության Polonez Ambulance-ը` հիմնված Multi-Task-ի վրա: Իհարկե, այն նախատեսված չէր վերակենդանացման լուրջ պրոցեդուրաներ իրականացնելու համար։ Բայց նա հիանալի աշխատանք կատարեց հիվանդին տնից հիվանդանոց տեղափոխելու հարցում։ Շտապօգնության մեքենայի սրահը համալրված է եղել կաթիլային սարքի տեղադրման համար նախատեսված փակագծերով, թթվածնի մատակարարման համակարգով, ուժեղացված օդափոխությամբ և լրացուցիչ լուսավորությամբ։ Polonez Ambulance-ը նախատեսված էր շտապօգնության մեքենաներում, առողջապահական ստորաբաժանումներում և զինվորական հիվանդանոցներում սպասարկելու համար՝ որպես համեմատաբար էժան փոխադրամիջոց։

1987 թվականից Ֆաբրիկա Սամոչոդով Օսոբովիչգործարկել է Պոլոնեզի վրա հիմնված բեռնատարների և կոմունալ մեքենաների շարքը: Բեռնատարներն արտադրվել են ինչպես զուտ ինքնաթիռի տարբերակով՝ երեք ծալովի կողքով, այնպես էլ պլաստիկ հավելումներով։ Ատարեքս(Բեռնատար LB) հարթ մահճակալի վերևում, որը պիկապները վերածել է ֆուրգոնների:

Կային տարբերակներ կարճ երկտեղանոց խցիկով (Truck Standard) և բեռնատար-ուղևորատար տարբերակները երկշարք խցիկով (Truck DC): Էներգաբլոկների շարքը ստանդարտ էր FSO արտադրանքների համար. սրանք 1,6 լիտրանոց բենզինային շարժիչներ են, ավելի ուշ դրանց ավելացվել են 1.9D Peugeot / Citroen դիզելային շարժիչներ: Հետաքրքիր է, որ 2002 թվականին մայր գործարանում Polonez-ի արտադրության ավարտից հետո էժան և հուսալի մեկ տոննա բեռնատարների պահանջարկը շարունակվեց, ուստի 2003 թվականին նոր ընկերությունը Polska Fabryka Samochodow (PFS) փորձեց վերագործարկել՝ այն անվանելով Poltruck: Բայց մի շարք պատճառներով այս գաղափարը կենսունակ չէր, և նոր ընկերությունը արտադրեց միայն փոքր քանակությամբ փորձնական բեռնատարներ:

1980 թվականին FSO գործարանը ցուցադրեց Polonez-ը երեք դռնանի հեչբեկ թափքով։ Այս մոդելի կորպուսը նորովի չի մշակվել. այն ստացվել է հետևի զույգ դռների փոխարեն նոր կողային պատերի արտադրությամբ: Միևնույն ժամանակ, մուտքի դռները մնացին նույնքան կարճ, որքան հինգդռնանի տարբերակում, ինչը մի կողմից էժանացրեց եռադռնանի տարբերակի արտադրությունը, իսկ մյուս կողմից՝ դժվարացրեց ուղևորների մուտքը։ նստատեղերի երկրորդ շարքում, քանի որ ստանդարտ դռան լայնությունը ակնհայտորեն բավարար չէր դրա համար: Զարմանալի չէ, որ եռադռնանի մոդիֆիկացիան, որն իր տեսքով «ավելի սպորտային» էր, չգտավ իր երկրպագուներին և երեք տարի (1980-1983) վաճառվեց սակավ տպաքանակով՝ ընդամենը մոտ 300 օրինակ։

Մոտ հարյուր երեքդռնանի FSO Polonez ավտոմեքենաներ հագեցած էին 1481 սմ3 շարժիչով՝ 80 ձիաուժ հզորությամբ։ բոցավառման էլեկտրոնային կառավարմամբ և համակարգով, որում նախապես տաքացված օդը մատակարարվում էր ընդունող կոլեկտորին:

FSO Polonez-ի հիմնական կերպարները և տեխնիկական տվյալները

Պոլոնեզի ճգնաժամային «տարբերակը առավել պարզեցված կոնֆիգուրացիայով հայտնվեց 1981 թ. Այս պատճենը փորձարկվել է ԱՄՆ-ում: Կազմաձևման այս տարբերակը չէր նախատեսում առջևի մառախուղի լամպերի տեղադրում:

Հինգդռնանի Polonez հեչբեկը երեսպատված ձևերով շատ նորաձև տեսք ուներ 80-ականների սկզբին։ Գործիքների վահանակի վրա «ճգնաժամային» տարբերակում չկար տախոմետր, որը պարտադիր էր այլ հարդարման մակարդակների համար:

«Գայլը ոչխարի հագուստով» - Պոլոնեզը շարժիչով Լանսիա Ստրատոս. Այս մեքենայի միակ օրինակը ներկայումս ցուցադրվում է Վարշավայի տեխնոլոգիայի թանգարանում (Տեխնոլոգիաների թանգարան):

Լուսանկարը ստորև՝ Մարզական Պոլոնեսը մասնակցում է հանրահավաքին «Բալթյան գավաթ»(փետրվար 2012):

FSO Polonez շարժիչների տեսականին

Աշխատանքային ծավալը՝ սմ 3	1300	1300	1500	1500	1500
Հզորություն, hp	65	60	76	70	82
Բենզինի օկտանային թիվը	94	78	94	78	94
Մեքենայի արագությունը, կմ/ժ	140	135	150	145	155

70-ականներին ոչ բոլոր եվրոպական մեքենաները կարող էին պարծենալ այնպիսի օպցիոնների ցանկով, ինչպիսին Polonez-ն էր: Ճիշտ է, «զանգերն ու սուլիչները» հանգեցրին նրան, որ մեքենան սկսեց կշռել մի փոքր ավելի, քան իր դասընկերները, բայց գնորդներն այդ հեռավոր ժամանակ առանձնապես ուշադրություն չէին դարձնում նման «փոքր բաներին»:

Տեխնիկական FSO Polonez

Տեղերի քանակը	5
Առավելագույն արագություն լրիվ ծանրաբեռնվածության դեպքում	155 կմ/ժ
Վառելիքի սպառում 40 կմ/ժ արագությամբ	9,5 լ/100 կմ
էլեկտրական սարքավորումներ	12 Վ
Անվադողերի չափը	175RS 13
Քաշը, կգ
զսպել	1140
ամբողջական	1540
Հետք, մմ
ճակատ	1314
հետևում	1292
Առջևի կախոց	անկախ, զսպանակ, կայունացուցիչով, հեռադիտակային ամորտիզատորներով
Հետևի կասեցում	երկայնական զսպանակների վրա՝ երկու ռեակցիոն ձողերով, հեռադիտակային հարվածային կլանիչներով
արգելակներ	աշխատանքային - սկավառակ, բոլոր անիվների վրա, առանձին հիդրավլիկ շարժիչով, կայանատեղի - հետևի անիվների վրա, մեխանիկական շարժիչով
Կլատչ	միասկավառակ, չոր, մեխանիկական շարժիչ
Փոխանցում	մեխանիկական, չորս արագությամբ (1990 թվականից՝ հնգաստիճան), բոլոր առջևի փոխանցումներով սինխրոնիզատորներով
Շարժիչ	կարբյուրատոր, չորս հարված, չորս մխոց, վերևի փական
Մխոցի տրամագիծը, մմ	79,5
Մխոցի հարված, մմ	77
Աշխատանքային ծավալը՝ սմ 3	1481
Սեղմման հարաբերակցությունը	9
Բալոնների շահագործման կարգը	1-3-4-2
Առավելագույն հզորություն	75 ձիաուժ 5250 rpm-ով
Max Torque	11,7 կգ/մ 3300 պտ/րոպում

Հետևի քարշակ FSO Polonez-ը, որը սկսեց զանգվածային արտադրությունը Վարշավայում 1978 թվականին, հիմնված էր . Բայց եթե դիզայնը նման էր իր նախորդին, ապա հինգդռնանի հեչբեքի թափքը բոլորովին նոր էր, նրա արտաքինի համար պատասխանատու էր իտալացի դիզայներ Ջորջետո Ջուջարոն։ Շուտով շարքը համալրվեց երեքդռնանի տարբերակով և երկդռնանի պիկապ բեռնատարով։

FSO Polonez-ը համալրված էր արդիականացված «Fiat» 1,3 և 1,5 լիտրանոց շարժիչներով (60-82 ձիաուժ): Հետագայում հաճախորդները սկսեցին առաջարկել երկու լիտրանոց բենզինային շարժիչով (112 ձիաուժ) և նույն ծավալի VM Motori տուրբոդիզելով տարբերակներ, զարգացնող 84 լ. հետ։ Փոխանցման տուփեր - մեխանիկական, չորս կամ հինգ արագությամբ:

Մոդելի առաջին թարմացումը տեղի է ունեցել 1986 թվականին. մեքենայի արտաքին դիզայնը մի փոքր փոխվել է, եռադռնանի տարբերակների արտադրությունը, 1,3 լիտրանոց շարժիչով, դիզելային շարժիչով և չորս արագությամբ փոխանցման տուփով փոփոխությունները դադարեցվել են: Միևնույն ժամանակ, էներգաբլոկների շարքը համալրվեց 1,6 լիտրանոց «ասպիրացիոն» (87 ձիաուժ) և 1,5 լիտրանոց տուրբո շարժիչով, վառելիքի ներարկման 95 ուժի հզորությամբ:

1991 թվականին իրականացվել է մեքենայի լայնածավալ ռեստիլինգ, որն էապես փոխել է նրա տեսքը։ Բացի պիկապից և հեչբեկից, որոնք այժմ կոչվում են FSO Polonez Caro, արտադրական գիծը ներառում էր Polonez Atu սեդանը, FSO Kombi կայանի վագոնը և պլաստմասե վերնաշենքով ֆուրգոն: Մեքենան համալրված էր բենզինային կարբյուրատորով և 1.4, 1.5, 1.6 և 2.0 ներարկման շարժիչներով՝ 77-ից 105 ձիաուժ հզորությամբ։ հետ, ինչպես նաև ֆրանսիական դիզելային շարժիչ՝ 1,9 լիտր ծավալով (70 ձիաուժ)

Մոդելը ևս մեկ փոքր թարմացում ապրեց 1997 թվականին, մինչդեռ այն վերանվանվեց Daewoo-FSO Polones, քանի որ կորեական ընկերությունը դարձավ գործարանի սեփականատերը: Արտադրության վերջին տարիների մեքենաները հագեցած էին 1.4 (103 ձիաուժ) և 1.6 (76–84 ձիաուժ) ներարկման շարժիչներով:

Ավտոմեքենաների արտադրությունն ավարտվել է 2002 թվականին, ընդհանուր առմամբ պատրաստվել է մոդելի 1 մլն 62 հազար օրինակ։ Մեքենան մեծ ժողովրդականություն է վայելել Լեհաստանում, այն արտահանվել է նաև Արևելյան և Արևմտյան Եվրոպայի որոշ երկրներ, Հարավային Ամերիկա, Չինաստան, իսկ Եգիպտոսում կազմակերպվել է «Պոլոնեզների» «պտուտակահան» հավաք։

մեքենա, որը արտադրվել է FSO-ի կողմից Վարշավայում 2002-ից 2002 թվականներին:

1978 թվականին լեհական Fabryka Samochodów Osobowych S.A. գործարանը թողարկեց նոր մոդել, որը կոչվում էր Polonez: Մոդելն անվանվել է լեհական համանուն պարի պատվին։ Սկզբում երեք մոդել լքեցին գործարանի հավաքման գիծը՝ Polonaise 1500, Polonaise 1300 և Polonaise 2000 Rally, անվանմանը հաջորդող թվերը ցույց են տալիս մոդելի շարժիչի չափը: 1979 թվականին Պոլոնեզ 2000 Ռալլին դեբյուտ ունեցավ Մոնտե Կառլոյի հանրահավաքում։ 1980 թվականին թողարկվեցին մոդելների երեք դռնանի մոդիֆիկացիաները։ 1986 թվականին դուրս եկավ Polonaise 1500 X-ը, որն ուներ 1481 խորանարդ սանտիմետր ծավալով շարժիչ, 80 ձիաուժ, 5 աստիճան փոխանցման տուփ և ներկառուցված ռադիոռադիո։ Համեմատաբար էժանության և հուսալիության շնորհիվ մեքենան արտահանվել է մի շարք երկրներ, այդ թվում՝ Նիդեռլանդներ, Բոլիվիա, Մեծ Բրիտանիա, Չինաստան, Հունաստան, Իտալիա, Ֆինլանդիա, Իսպանիա, Պորտուգալիա, Եգիպտոս։ Եգիպտոսում կառուցվել է մեքենաների հավաքման գործարան, որը փակվել է 2000-ականների սկզբին։ Բացի այդ, մեքենաներն արտահանվել են Լատինական Ամերիկայի որոշ երկրներ, որտեղ դրանք օգտագործվել են որպես ոստիկանական մեքենաներ և տաքսիներ։ 1997 թվականից սկսած մեքենաներն աստիճանաբար սկսեցին դուրս գալ արտաքին շուկաներից՝ չբավարարելով արտանետումների արտանետումների պահանջները: Աստիճանաբար արտադրության ծավալները նվազել են, և 2002 թվականին արտադրությունը դադարեցվել է։

Տեխնիկական պայմաններ

• Շարժիչ - 4 մխոց, գծային, 4-հարված, OHV, ատամնավոր գոտի ճարմանդային շարժիչ
• Ջրի սառեցում.
• Հորատանցք 79,5 մմ, հարված 72 («1300») կամ 77 («1500») մմ:
• Հզորությունը 48 կամ 56 կՎտ (65 կամ 76 ձիաուժ):
• Էլեկտրական հովացման օդափոխիչ
• Փոխանցման տուփերը և՛ 4, և՛ 5 աստիճանի են (մոդելները 1980 թվականից), վերջինս ունի հինգերորդ փոխանցում՝ օվերդրայվ։
• Փոխանցման տուփ - մեկ սկավառակի ճարմանդ
• Արգելակներ - սկավառակային արգելակներ բոլոր անիվների վրա, հիդրավլիկ երկշղթա շարժիչով:
• Կախոց - առջևի անկախ, զսպանակ, հակապտտվող բարով, հետևի երկայնական զսպանակների վրա երկու ռեակտիվ ձողերով, աստղադիտակային ցնցող կլանիչներ:
• Անվադողեր - չափսերը 175 R13.

Մոդելի ընտրանքներ

• Հեչբեքի հիմնական տարբերակը, առաջինը թողեց հավաքման գիծը:
• Սեդանը հայտնի է նաև որպես Selina որոշ արտահանման շուկաներում (արտադրվում է 1994 թվականից)
• Կայան վագոն կամ Polonaise Caro (արտադրվում է 1994 թվականից)
• Պիկապ կամ Պոլոնեզ բեռնատար (արտադրվում է 1987 թվականից)
• Լեհաստանում ոստիկանության, շտապօգնության և հրշեջ ծառայության կարիքների համար մասնագիտացված մոդելներ:

Պատկերասրահ

FSO Polonez 1500

FSO Polonez MR"78 1500 Կրակով 2 (3).jpg

FSO Polonez 1500

FSO Polonez մոդել 1989 թ

FSO Polonez Caro 1.5 GLE արտադրված 1994 թվականին - կանաչ (առջևի).jpg

FSO Պոլոնեզ Կարո

FSO Polonez Atu Plus

Polonez Truck Plus 4 drzwi.jpg

FSO Polonez Truck Plus

Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 MPi կարմիր հետնամաս Warsaw.jpg-ում

FSO Polonez Kombi

Polonez ambulance.jpg

FSO Polonez Cargo

Daewoo Fso Cargo Plus.jpg

Daewoo-FSO Cargo Plus

Daewoo-FSO Cargo Plus..jpg

Daewoo-FSO Cargo Plus

Գրեք ակնարկ «FSO Polonez» հոդվածի վերաբերյալ

Նշումներ

Հղումներ

Պատմական մոդելներ արտադրված է FSO-ի կողմից Պատմական մոդելներ հավաքված FSO Պատմական մոդելներ ֆուրգոններ Նախատիպեր FSO մեքենաներ մրցարշավային մեքենաներ

FSO Polonez-ը բնութագրող հատված

Բալաշևը չկարողացավ պատասխանել սրան և լուռ խոնարհեց գլուխը։
«Այո, այս սենյակում, չորս օր առաջ, Վինզինգերոդը և Սթայնը զրուցեցին», - շարունակեց Նապոլեոնը նույն ծաղրող, ինքնավստահ ժպիտով: «Այն, ինչ ես չեմ կարող հասկանալ, - ասաց նա, - այն է, որ Ալեքսանդր կայսրը մոտեցրեց իմ բոլոր անձնական թշնամիներին իր հետ: Ես սա չեմ հասկանում։ Նա մտածե՞լ է, որ ես կարող եմ նույնն անել։ - հարցրեց նա Բալաշևին, և, ակնհայտորեն, այս հիշողությունը նրան հետ մղեց առավոտյան զայրույթի այդ հետքի մեջ, որը դեռ թարմ էր նրա մեջ։
«Եվ թող նա իմանա, որ ես դա կանեմ», - ասաց Նապոլեոնը՝ ոտքի կանգնելով և ձեռքով մի կողմ հրելով բաժակը։ -Ես Գերմանիայից կքշեմ նրա բոլոր հարազատներին՝ Վիրտեմբերգին, Բադենին, Վայմարին... այո, կքշեմ։ Թող նա նրանց համար ապաստան պատրաստի Ռուսաստանում։
Բալաշևը գլուխը խոնարհեց՝ իր տեսքով ցույց տալով, որ ցանկանում է արձակուրդ գնալ և լսում է միայն այն պատճառով, որ չի կարող չլսել, թե ինչ են իրեն ասում։ Նապոլեոնը չնկատեց այս արտահայտությունը. նա Բալաշևին դիմեց ոչ թե որպես իր թշնամու դեսպանի, այլ որպես մարդու, ով այժմ ամբողջովին իրեն նվիրված էր և պետք է ուրախանա իր նախկին տիրոջ նվաստացումով։
-Իսկ ինչո՞ւ Ալեքսանդր կայսրը ստանձնեց զորքերի հրամանատարությունը: Ինչի համար է դա? Պատերազմն իմ առևտուրն է, և նրա գործը թագավորելն է, ոչ թե զորքերը ղեկավարելը։ Ինչո՞ւ նա ստանձնեց նման պատասխանատվություն։
Նապոլեոնը նորից վերցրեց ծխախոտի տուփը, մի քանի անգամ լուռ շրջեց սենյակում և հանկարծ անսպասելի մոտեցավ Բալաշևին և թեթև ժպտալով այնքան վստահ, արագ, պարզ, կարծես Բալաշևի համար ոչ միայն կարևոր, այլև հաճելի բան էր անում, բարձրացրեց ձեռքը. Քառասունամյա ռուս գեներալի դեմքին և, ականջից բռնելով, թեթև քաշեց՝ ժպտալով միայն շուրթերով։
- Avoir l «oreille tiree par l» Empereur [Կայսեր կողմից ականջից պատռվելը] համարվում էր ամենամեծ պատիվն ու ողորմությունը ֆրանսիական արքունիքում։
- Eh bien, vous ne dites rien, admirateur et courtisan de l «Empereur Alexandre? [Լավ, ինչո՞ւ ոչինչ չես ասում, Ալեքսանդր կայսրի երկրպագու և պալատական:]», - ասաց նա, կարծես ծիծաղելի էր լինել նրա մեջ: մեկ ուրիշ կուրտիստի և երկրպագուի ներկայությունը [արքունիք և երկրպագու], բացի նրանից՝ Նապոլեոնից։
Պատրա՞ստ են ձիերը գեներալի համար։ ավելացրեց նա՝ գլուխը թեթևակի խոնարհելով՝ ի պատասխան Բալաշևի խոնարհման։
-Տվեք նրան իմը, նա երկար ճանապարհ ունի անցնելու…
Բալաշևի բերած նամակը Նապոլեոնի վերջին նամակն էր Ալեքսանդրին։ Զրույցի բոլոր մանրամասները փոխանցվեցին ռուս կայսրին, և սկսվեց պատերազմը։

Պիեռի հետ Մոսկվայում իր հանդիպումից հետո արքայազն Անդրեյը գործով մեկնեց Պետերբուրգ, ինչպես նա ասաց իր հարազատներին, բայց, ըստ էության, այնտեղ հանդիպելու արքայազն Անատոլ Կուրագինին, ում նա անհրաժեշտ էր համարում հանդիպել: Կուրագինը, ում մասին նա հարցրեց Պետերբուրգ ժամանելուն պես, այլևս այնտեղ չէր։ Պիեռը տեղեկացրեց իր եղբորը, որ արքայազն Անդրեյը գալիս է իր մոտ: Անատոլ Կուրագինը անմիջապես նշանակում է ստանում ռազմական նախարարից և մեկնում մոլդովական բանակ։ Միևնույն ժամանակ, Սանկտ Պետերբուրգում արքայազն Անդրեյը հանդիպեց իր նախկին գեներալ Կուտուզովին, որը միշտ տրամադրված էր նրա հանդեպ, և Կուտուզովը նրան հրավիրեց իր հետ գնալ մոլդովական բանակ, որտեղ հին գեներալը նշանակվեց գլխավոր հրամանատար: Արքայազն Անդրեյը, նշանակվելով գլխավոր բնակարանի շտաբում, մեկնել է Թուրքիա։
Արքայազն Անդրեյը անհարմար համարեց գրել Կուրագինին և կանչել նրան։ Առանց մենամարտի նոր պատճառ նշելու, արքայազն Անդրեյը իր կողմից մարտահրավերը համարեց կոմսուհի Ռոստովին զիջող, և, հետևաբար, նա փնտրեց անձնական հանդիպում Կուրագինի հետ, որում նա մտադիր էր նոր պատճառ գտնել մենամարտի համար: Բայց թուրքական բանակում նրան նույնպես չհաջողվեց հանդիպել Կուրագինին, ով Ռուսաստան վերադարձավ արքայազն Անդրեյի թուրքական բանակ ժամանելուց անմիջապես հետո։ Նոր երկրում և կյանքի նոր պայմաններում արքայազն Անդրեյը սկսեց ավելի հեշտ ապրել։ Հարսնացուի դավաճանությունից հետո, որն ավելի շատ հարվածեց նրան, այնքան ջանասիրաբար բոլորից թաքցնում էր իր վրա թողած ազդեցությունը, նրա համար դժվար էին այն կենսապայմանները, որոնցում նա երջանիկ էր, և ավելի դժվար էր ազատությունն ու անկախությունը, որ նա։ այնքան սիրելի նախկինում: Նա ոչ միայն չէր մտածում այն ​​նախկին մտքերի մասին, որոնք սկզբում եկան իրեն՝ նայելով Աուստերլիցի դաշտի երկնքին, որը նա սիրում էր զարգացնել Պիեռի հետ և որը լցնում էր նրա մենությունը Բոգուչարովում, իսկ հետո՝ Շվեյցարիայում և Հռոմում. բայց նա նույնիսկ վախենում էր վերհիշել այս մտքերը, որոնք բացում էին անվերջ ու լուսավոր հորիզոններ։ Նրան այժմ հետաքրքրում էին միայն ամենաանմիջական, նախկինների հետ չկապված, գործնական շահերը, որոնք նա գրավել էր ավելի մեծ ագահությամբ, քան նախկինները թաքնված էին իրենից։ Կարծես երկնքի այդ անվերջ նահանջող կամարը, որ նախկինում կանգնած էր նրա գլխավերեւում, հանկարծ վերածվեց մի ցածր, հստակ կամարի, որը ճզմեց նրան, որում ամեն ինչ պարզ էր, բայց ոչինչ հավերժական ու խորհրդավոր չէր։

ՊոլոնեզԼեհաստանի ավտոմոբիլային արդյունաբերության պատմության մեջ, թերեւս, կարելի է անվանել ամենահաջող զարգացումներից մեկը։ 70-ականների կեսերին Fiat 125p, նախկին մոդելը արտադրվել է Մարդատար ավտոմեքենաների գործարանում ( FSO), նկատելիորեն հնացել է և կորցրել է իր արտահանման ներուժը։

Նորույթը պահպանել է շարունակականությունը Polski Fiat-ի հետ՝ ագրեգատների և հավաքների առումով: Միևնույն ժամանակ, ստուդիայում մշակված հեչբեքի արտաքին տեսքը ItalDesignհայտնի «մաեստրո» Ջուջարոն լիովին համապատասխանում էր այդ տարիների վերջին ավտոմոբիլային նորաձևությանը, և ինքնին մեքենան ուներ պասիվ անվտանգության շատ բարձր մակարդակ (նույնիսկ եվրոպական և ամերիկյան չափանիշներով), բավականին հարմարավետ էր հինգ հոգու համար ճանապարհորդելու համար և շատ լավ հագեցած իր դասի համար: Այս առավելությունները հանգեցրին մոդելի հաջողությանը ոչ միայն Արևելյան Եվրոպայում, այլև Մեծ Բրիտանիայի, Գերմանիայի, Ֆրանսիայի, Չինաստանի և այլ զարգացած և երրորդ աշխարհի երկրների շուկաներում:

Իտալական արմատներով լեհեր. Պոլոնեզ, Fiat 125pև Fiat 126p.

Քաղաքային «բադ» Պոլոնեզ և գյուղական «աշխատասեր» Տարպան։

Նախատիպի մոդելի լուսանկարը՝ Վիքիպեդիայից։

Հիմնական մոդել՝ FSO Polonez
Արտադրող՝ FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, Լեհաստան
Թողարկման տարիներ՝ 1978–2002 թթ
Փոփոխություն՝ Polonez 1500 (1978-1986)
Նստատեղերի քանակը՝ 5
Շարժիչի հզորությունը՝ 76 ձիաուժ հետ։
Առավելագույն արագությունը՝ 150 կմ/ժ
Արտադրված մեքենաների քանակը՝ 1,061,807
Մոդել 1/43. ԽՍՀՄ և սոցիալիստական ​​երկրների ավտոլեգենդներ No 152 FSO Polonez

լավ միտք

Լեհաստանի ավտոմոբիլային արդյունաբերության համար 70-ականները թերեւս ամենահաջողն էին: Դա այն ժամանակաշրջանն էր, երբ իրականացան լեհ ավտոարտադրողների անգամ ամենախելագար երազանքներն ու ծրագրերը։ Դրա լավագույն ապացույցը Polonez մարդատար մեքենան է։

Արտադրության մեջ է հայտնվել 60-ականների վերջին լեհական գործարանում FSO (Ֆաբրիկա Սամոչոդով Օսոբովիչ) Իտալական լիցենզավորված ավտոմեքենա Fiat 125pարտաքնապես արագ հնացած. Պարզ դարձավ՝ ևս մի քանի տարի, և այս մոդելի արտահանման ներուժը վերջնականապես կչորանա։ Լեհաստանի ավտոարդյունաբերությանը անհրաժեշտ էր ավելի ժամանակակից և ամուր մարդատար ավտոմեքենա, քան Fiat 125p-ը: Պետք էր սկզբունքորեն նոր բան ստեղծել։

70-ականների առաջին կեսին լեհերը դիմեցին կոնցեռնի մասնագետներին FIATSp. A Թուրինից՝ նոր թափքով մեքենա մշակելու խնդրանքով, որն առավելագույնս կօգտվի Fiat 125p-ից արդեն արտադրված ագրեգատից: Միաժամանակ լեհական կողմը բազմաթիվ լրացուցիչ պայմաններ է սահմանել, այդ թվում՝ պասիվ անվտանգության բարձր մակարդակ և նոր ավտոմեքենայի արտադրության արժեքի նվազեցում։

Ժամանակակից լեհական մեքենայի արտաքին տեսքը մշակել է հայտնի դիզայներական ընկերությունը Իտալական դիզայն -ի ղեկավարությամբ Ջորջետո Ջուջարո (Ջորջետտո Ջուջիրո ) - այն ժամանակվա խոշորագույն կոնստրուկտորներից և դիզայներներից մեկը, Ferrari, Maserati, Lotus և BMW կորպուսների հեղինակ։ Ճիշտ է, այդպես են ասում Պոլոնեզ- Սա պարզապես վերանայված նախագիծ է, որն ի սկզբանե նախատեսված էր նորի համար Lancia Delta, սակայն ինչ-ինչ պատճառներով այն վաճառվել է լեհական FSO գործարանին։

Առաջին նախատիպը կրող հինգ դռնանի հեչբեկ թափքով, արտադրված 1975 թվականին, պարզվեց, որ «թրենդի մեջ» է. հիշենք ժամանակակից մեքենաները. Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat. Միևնույն ժամանակ, հեչբեքի թափքը ոչ միայն սեդանների համեմատ ավելի մեծ թողունակություն է ապահովել մեքենային, այլև զգալիորեն նվազեցրել է օդի դիմադրությունը: Նոր լեհական մեքենան առանձնանում էր շատ լավ աերոդինամիկությամբ (քաշման գործակիցը Cx-ը 0,35 է), ինչը մի կողմից հնարավորություն տվեց մի փոքր բարձրացնել մեքենայի առավելագույն արագությունը, իսկ մյուս կողմից՝ պահպանել վառելիքի համեմատաբար ցածր սպառումը։ .

Նոր մոդելը մշակելիս մեծ ուշադրություն է դարձվել անվտանգությանն ու հարմարավետությանը։ Մեծ անիվային բազայի (2509 մմ) և ներքին տարածության ռացիոնալ օգտագործման շնորհիվ վարորդն ու չորս ուղևոր ազատորեն տեղավորվեցին մեքենայում: Հարմար էր ուղեբեռը բեռնել հինգերորդ դռնով, որը բաց էր պահում գազի երկու բալոններով։

Իր ծննդյան պահին Polonez-ը իր դասի ամենաանվտանգ եվրոպական մեքենաներից էր և, իհարկե, ամենաանվտանգը Արևելյան Եվրոպայի երկրներում: Իտալացիները լավ հաշվարկել են մարմնի էներգիան կլանող դեֆորմացիոն գոտիները առջևից և հետևից։ Ավելին, նրանք այն նախագծել են այնպես, որ այն համապատասխանում է նույնիսկ շատ խիստ ամերիկյան չափանիշներին։

Բացի այդ, մեքենան ի սկզբանե հագեցած էր առջևի նստատեղերի իներցիոն ամրագոտիներով և երեք ուղևորի համար նախատեսված հետևի բազմոցի գոտիները ամրացնելու համար ամրացված տեղերով, ցնցող պլաստիկ բամպերներով, որոնք կարող էին դիմակայել փոքր հարվածներին առանց վնասելու (մինչև 5): կմ/ժ), ինչպես նաև կողային պլաստիկ ծածկույթներ առավել խոցելի վայրերում, որոնք թույլ են տալիս պաշտպանել ներկը փոքր ազդեցություններից:

Այս ամենի հետ մեկտեղ Պոլոնեզը լավ շարժվեց և դանդաղեցրեց արագությունը (նրա չորս արգելակները սկավառակի արգելակներ էին), ուներ լավ տեսանելիություն՝ շնորհիվ մարմնի մեծ ապակե տարածքի և հզոր լույսի՝ չորս լուսարձակների և ստանդարտ տեղադրված հավելյալ մառախուղի լույսերի:

Առջևի նստատեղերը լավ կարգավորվում էին երկարությամբ և թիկնակով, ինչը կարգավորվող ղեկի սյունի հետ միասին ապահովում էր հարմարավետ վարելու դիրք ցանկացած հասակի և կազմվածքի վարորդի համար: Կարող եք նաև հիշել արագաչափ, քվարցային ժամացույց, առջեւի ապակու մաքրիչ և տաքացվող հետևի ապակի, վառելիքի բաքի կողպեք: Ոչ բոլոր եվրոպական մեքենաները, նույնիսկ ավելի հեղինակավոր դասը, կարող էին պարծենալ նման ընտրանքների ցանկով: Հետեւաբար, սեփականատերերը Պոլոնեզակամա հարգում էր վարորդների հարգանքը:

Ճիշտ է, շատ «զանգեր ու սուլիչներ» հանգեցրին նրան, որ մեքենան կշռում էր մի փոքր ավելի, քան իր դասընկերները, բայց 70-ականներին քչերն էին ուշադրություն դարձնում այնպիսի «փոքր բաների», ինչպիսին է ավելորդ քաշը: Բացի այդ, իտալացիներն ու լեհերը վստահ էին, որ Պոլոնեզը շուտով կստանա շարժիչների բոլորովին նոր, ավելի հզոր շարք։

Polonez-ի գլխարկի տակ գտնվող Fiat 125p շարժիչը պետք է փոխարիներ 1.6, 1.8 և 2.0 լիտրանոց բենզինային շարժիչներին և երկու լիտրանոց դիզելային շարժիչին: Բայց, ինչպես հաճախ է լինում, ծրագրերը մնացին միայն պլաններ։ Երբ FSO-ն ստանձնեց նոր մեքենայի թափքը, արագ պարզ դարձավ, որ գործարանը ի վիճակի չէ վճարել շարժիչի մշակման լրացուցիչ ծախսերը:

Արդյունքում նոր մեքենան օգտագործել է Fiat 125p-ից արդիականացված էներգաբլոկներ՝ 1295 և 1481 սմ3 ծավալով և, համապատասխանաբար, 60-ից 82 ձիաուժ հզորությամբ։ Նրանք բոլորն ունեին OHV տիպի գազի բաշխիչ փական մեխանիզմ, որի լիսեռը գտնվում էր բալոնի բլոկի մեջտեղում, միայն այն տարբերությամբ, որ Polonez լիսեռը շարժվում էր ոչ թե շղթայով, այլ ատամնավոր գոտիով: Բացի այդ, շարժիչի հովացման օդափոխիչի մեխանիկական շարժիչը փոխարինվեց էլեկտրականով, ինչը մի փոքր բարձրացրեց շարժիչի արդյունավետ հզորությունը:

Մեքենան համալրված էր նաև մեխանիկորեն գործող մեկ թիթեղյա դիֆրագմային կցորդով (Fiat 125p-ի վրա օգտագործվող հիդրավլիկի փոխարեն): Փոխանցման տուփը սկզբունքորեն չէր տարբերվում Fiat փոխանցման տուփից, բայց փոխանցման գործակիցները որոշակիորեն փոխվեցին. 3.75-2.13-1.39-1.0 (համար Fiat 125pնրանք նույնն են, ինչ մերը: BA3-2103 Ժիգուլի).

Բախտավոր դեպք

Ապագա մեքենայի լավագույն անվան մրցույթն անցկացվել է լեհական հայտնի թերթի էջերում։ 1978 թվականին պաշտոնապես հայտարարվեց, որ մոդելը կոչվելու է Պոլոնեզ՝ ի պատիվ ավանդական լեհական պարի:

1986-ին Polonez սերիական տեսքը փոքր-ինչ շտկվեց՝ նորի հետևի սյուներում սև «վարդակների» փոխարեն: FSO Polonaiseապակի հայտնվեց.

Պոլոնեզի սերիական արտադրությունը FSO գործարանում սկսվել է 1978 թվականի մայիսի 3-ին: Սկզբում հավաքման գիծը լքեցին միայն երկու մոդել. Պոլոնեզ 1500և Պոլոնեզ 1300, սակայն այդ մեքենաների միայն մի փոքր մասն է ընկել մասնավոր առևտրականների ձեռքը։ Դրանք առաջին հերթին ուղարկվել են պետական ​​կառույցներ, այդ թվում՝ ոստիկանություն։ Լեհաստանում 80-ականների կեսերին Պոլոնեզը, առաջին հերթին, ասոցացվում էր ոստիկանական մեքենայի հետ, իզուր չէր, որ ճանապարհներին տեղադրվեցին ոստիկանական մեքենաների կարգապահ դամբարաններ՝ Պոլոնեզի ուրվագծի տեսքով:

Մեկ զվարճալի պատմության շնորհիվ Պոլոնեզը համաշխարհային համբավ ձեռք բերեց։ 1978 թվականին Անդրեյ Յարոշևիչը՝ ռալիի լավագույն լեհ վարորդը, Լեհաստանի վարչապետի որդին, վթարի է ենթարկվել իր մրցարշավային Lancia Stratos-ում և, փաստորեն, մնացել է առանց մեքենայի։ Եվ հետո FSO-ի մասնագետներից ինչ-որ մեկը հրաշալի միտք հղացավ՝ օգտվել առիթից և հանրահայտ մրցարշավորդի համար Պոլոնեզից ռալի մեքենա սարքել, մանավանդ, որ շարժիչը անձեռնմխելի մնաց կոտրված Lancia-ից։ Ferrari Dino 246 260 ձիաուժ Ճիշտ է, այն Պոլոնեզում տեղադրելու համար մեքենան պետք է սարքեին միջին շարժիչով։ Բայց նման «մանրուքները» ոչ մեկին չէին վախեցնում։ Արտաքնապես «միջին շարժիչը» Պոլոնեզը ամեն կերպ փորձում էր քողարկել:

Իհարկե, դա զուտ քարոզչություն էր՝ ցույց տալ Արևմուտքին «սոցիալիստական» մոդել, որը, պարզվեց, հայտնի բրենդներից վատը չէր։ Եվ հենց առաջին մրցարշավում հաղթեց Polonez 2500 Racing մեքենան՝ թողնելով իր հետևում Porsche 911և Renault 5 Turbo:

Հիմնական նպատակը իրականացավ՝ Եվրոպայում սկսեցին խոսել մոդելի մասին, ինչը նշանակում է, որ հնարավոր է սկսել արտահանման վաճառքը։

Ինչ վերաբերում է ինքնին մեքենային Polonez 2500 Racing, այսօր այն կարելի է տեսնել Վարշավայի տեխնոլոգիայի թանգարանում (Տեխնոլոգիայի թանգարան) պատվավոր վայրում։

Այդ ժամանակվանից Պոլոնեզը դարձել է եվրոպական ռալիի մրցարշավների կանոնավոր մասնակից, բայց դրանք արդեն այլ մեքենաներ էին, ավելի մոտ արտադրական մեքենաներին։ Անվանված մեքենաների վրա Polonez 2000 Rally, դիմացը երկու լիտրանոց շարժիչներ էին Fiat DOHCչորս կարբյուրատորով Վեբեր(յուրաքանչյուր մխոց ունի իր կարբյուրատորը): Միաժամանակ շարժիչի հզորությունը հասել է 170 ձիաուժի։ Բացի այդ, մեքենան ունեցել է արգելակային համակարգ Porsche 911RSօդափոխվող սկավառակներով:

Դեբյուտ Polonez 2000 Rallyտեղի է ունեցել 1979 թվականին Մոնտե Կառլոյի հանրահավաքում։ Պոլոնեսի սպորտային կենսագրության մեջ ևս մեկ ալիք կար. 1983-ին հայտնվեց հանրահավաքի փոփոխություն. Polonez 2.0D Turboիտալական շարժիչով երեքդռնանի թափքի հիման վրա VM Motori HR 488ծավալը 2 լ. Բայց այս մեքենան երբեք չի ստացել սպորտային հոմոլոգացիա և մնացել է մեկ օրինակով: Պոլոնեսը համաշխարհային համբավ ձեռք բերեց 1978 թվականին՝ շնորհիվ եվրոպական ռալիի մրցարշավներին մասնակցելու։

«Ճգնաժամ» FSO Polonez-ի տարբերակները

1980 թվականից ի վեր Լեհաստանում քաղաքական իրավիճակը կտրուկ բարդացավ, ինչը մասամբ պատճառ դարձավ Պոլոնեզի «ճգնաժամային» տարբերակի ի հայտ գալու առավել պարզեցված կոնֆիգուրացիայով։ Մեքենայից հանվել են գրեթե բոլոր լրացուցիչ սարքավորումները (մառախուղի լույսեր, արագաչափ, հետևի մաքրիչ և այլն), իսկ պաստառապատման համար օգտագործվել է սովորական վինիլ։

Մինչև 1986 թվականը FSO-ի հեչբեկների բավականին հստակ շարք էր շարվել: Ամենապարզ տարբերակը Պոլոնեզ 1500Xդուրս է եկել «ճգնաժամային» տարբերակից։ «Էկոնոմ» տարբերակը հեշտությամբ կարելի էր ճանաչել ուղղանկյուն լուսարձակներով, որոնք փոխարինեցին ավելի թանկարժեք երկվորյակ օպտիկան։

Միջին դիրքը զբաղեցրեց մոդիֆիկացիան Polonez 1500LEայն հագեցած էր 1,5 լիտրանոց շարժիչով, բայց արդեն ուներ հինգաստիճան փոխանցման տուփ՝ հինգերորդ գերլարումով, վառելիքը խնայելու համար նավարկության արագության ժամանակ և ներկառուցված ռադիո: Արտաքինից LE-ն ունի հալոգեն հատվածներով զույգ լուսարձակներ: FSO-ի արտադրության գծի վերևում էր Polonez 1600 SLE Primaշարժիչի ծավալով 1598 սմ3։

Նրա ավելի մեծ շարժիչը ստեղծվել է մեկուկես լիտրանոց շարժիչի հիման վրա՝ գլանների տրամագիծը 77-ից 80 մմ փորելով: Արտաքինից Prima-ն կարելի էր տարբերել LE շարքից լրացուցիչ աերոդինամիկ թափքի հավաքածուով, ներառյալ առջևի և հետևի սփոյլերները:

1986-ին Polonez սերիական տեսքը փոքր-ինչ շտկվեց. հետևի սյուների մեջ սև «վարդակների» փոխարեն ապակի հայտնվեց, ինչը որոշակիորեն բարելավեց տեսանելիությունը: Ռադիատորի վանդակաճաղը մի փոքր փոխվեց. այն կորցրեց իր «փայլուն» տարրերը և սկսեց ավելի խիստ տեսք ունենալ: Մի փոքր ավելի վաղ, գլխարկի վրա հայտնվեց վերին օդափոխիչ, որի օգնությամբ մեքենան սկսեց ավելի սպորտային տեսք ունենալ:

1989 թվականին մեքենան հերթական «կոսմետիկ վիրահատության» է ենթարկվել։ Փոփոխությունները վերաբերում էին հիմնականում հետևի հատվածին (բեռնման բարձրությունը). հինգերորդ դուռը իջեցվել էր մինչև բամպերի մակարդակը, ինչը հեշտացնում էր իրերը բեռնախցիկի մեջ: Միաժամանակ փոխվել են հետևի լույսերը, առջևի կողային լուսարձակների տեղադրությունը և ուղղության ցուցիչները։ Հինգերորդ դռան մաքրիչը չեզոք դիրքում այժմ գտնվում է հորիզոնական:

Եթե ​​օտարերկրյա գնորդները, որպես կանոն, խնդիրներ չունեին Վիստուլայի ափերից մեքենա ձեռք բերելու հետ, ապա հենց Լեհաստանում Պոլոնեզը երկար ժամանակ մնաց վարորդների երազանքը: Միայն 80-ականների վերջին, երբ լեհերը հնարավորություն ունեցան գնել այլ մակնիշի մեքենաներ, Պոլոնեզը հետին պլան մղվեց։ Ամենամեծ խնդիրը մնում էին նրա արխայիկ և ոչ տնտեսական շարժիչները՝ OHV տիպի գազաբաշխման համակարգով: Պոլոնեզի նկատմամբ հետաքրքրությունը ինչ-որ կերպ աշխուժացնելու համար 1990 թվականին նրանք սկսեցին գործարանային համալրվել 103 ձիաուժ հզորությամբ ներկրվող երկու լիտրանոց Ford շարժիչներով։ Մոդելի արտադրությունից դուրս գալու հետ միաժամանակ FIAT 125p 1991 թվականին գործարանը դադարեցրեց 1,3 և 1,5 լիտրանոց շարժիչների արտադրությունը, ինչը ինքնաբերաբար նշանակում էր Պոլոնեզի ավտոմոբիլային գործարանի անհետացում այդ էներգաբլոկներով արտադրական ծրագրից: Այնուամենայնիվ, 1,3 լիտրանոց շարժիչով մեքենաները գործնականում անհետացան գործարանի շարքից 80-ականների սկզբին Պոլոնեզի համար այս շարժիչների անկեղծ թուլության պատճառով:

Polonez Atu դեպի սեդան թափք

Նույն 1991 թ FSO կոնցեռնցուցադրել է իր թոփ մոդելի թարմացված տարբերակը. Պոլոնեզ Կարո. «Կարոն» ստացել է նոր «հարթված» առջևի ծայր՝ ուղղանկյուն բլոկային լուսարձակներով, ռադիատորի ավելի ժամանակակից երեսպատմամբ, առջևի և հետևի բամպերով։ Որպես այլընտրանք հիմնականին Polonez Caro 1,6 GLIհայտնվել է Polonez Caro 1.9 GLD դիզելային շարժիչով PSA Peugeot/Citroen(69 ձիաուժ): Մի քանի տարի անց բազայում Պոլոնեզ Կարոստեղծվել է չորս դռնանի սեդան.

1997 թվականին դրանք փոխարինվել են մեքենաներով Polonez Caro Plusև Polonez Atu Plus. Նրանք ստացել են նոր բամպերներ, վանդակաճաղեր, վահանակ և այլն։ Այս պահին ներմուծված բաղադրիչները սկսեցին օգտագործվել: Բացի այդ, որոշ մեքենաների վրա տեղադրվել է անգլիական ծագման Rover 16 փական շարժիչ՝ 1396 սմ3 ծավալով։

Լեհական ավտոմոբիլային գործարանը երկար չմնաց անկախ՝ 1999 թվականի փետրվարին այն գնեց հարավկորեական Daewoo ընկերությունը։ Այս ընկերությունը մեծ աշխատանք կատարեց արտադրված լեհական մեքենաների կատարելագործման ուղղությամբ, և արդյունքում 1999 թվականի մայիսին նորացված Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI-ն մտավ շուկա։

Պաշտոնական պրեմիերա Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPIտեղի է ունեցել Պոզնանի ավտոսրահում:

Polonez մեքենաների արտադրությունն ավարտվել է 2002 թվականին։

Կոլումբիա Չինաստան

Իր ժամանակակից դիզայնի, հարուստ հիմնական սարքավորումների, համեմատաբար էժանության և հուսալիության շնորհիվ Polonez-ը իր կարիերայի սկզբում լավ վաճառվեց մի շարք երկրներում, այդ թվում՝ Ֆրանսիայում, Գերմանիայում, Նիդեռլանդներում, Հունաստանում, Իտալիայում, Ֆինլանդիայում, Իսպանիայում, Պորտուգալիայում, Արգենտինայում, Բոլիվիա, Չիլի և Կոլումբիա (վերջին երկու երկրներում Պոլոնեզն օգտագործվել է որպես ոստիկանական մեքենա և տաքսի): Այս նահանգներից մի քանիսում Պոլոնեզը հայտնի է որպես FSO Celina. Մինչև 1991 թվականը Polonez մեքենաների մեծ մասն արտահանվում էր Չինաստան՝ ավելի քան 40 հազար օրինակ։ Գնումների ծավալով երկրորդ երկիրը, տարօրինակ կերպով, Մեծ Բրիտանիան է: Պոլոնեզը սկսել է այստեղ հայտնվել 1979 թվականին, իսկ անմիջապես աջ ղեկով տարբերակով։

80-ականների վերջին Պոլոնեզի 150 մեքենաներից բաղկացած խմբաքանակ նույնիսկ վաճառվեց Նոր Զելանդիա։ Պոլոնեզը լավ կարիերա է արել Եգիպտոսում, որտեղ նրանք հավաքվել են CKD (Complete Knock down) տեխնոլոգիայի միջոցով: Դրա համար նույնիսկ կառուցվեց հավաքման գործարան, որը փակվեց միայն 2000-ականների սկզբին։ Հասկանալի է, որ 90-ականներին Պոլոնեզը տեխնիկական առումով լիովին հնացել էր։ Նրանց հիմնական մրցակցային առավելությունը մնաց միայն ցածր գնով, համեմատած ավելի ժամանակակից դասընկերների հետ: Դասական հետևի անիվի շարժիչը հնարավորություն տվեց Պոլոնեզի հիման վրա արտադրել լավ մեկ տոննա բեռնատար Polonez բեռնատարներ, որոնք պահանջարկ ունեին արտասահմանում:

1994 թվականին Պոլոնեզը ենթարկվել է վթարի փորձարկման՝ պահանջարկը ապահովելու համար: Փորձարկումները հաստատեցին մոդելի համապատասխանությունը եվրոպական անվտանգության չափանիշներին, սա էր արտահանման վաճառքի շարունակման պատճառը:

Բայց 1997 թվականից ի վեր Պոլոնեզը աստիճանաբար սկսեց դուրս մղվել արտաքին շուկաներից, քանի որ դրանք այլևս չէին բավարարում արտանետումների թունավորության ժամանակակից պահանջներին:

ԽՍՀՄ-ում Polonez-ի տեսքը գրեթե աննկատ մնաց, թեև այդ մեքենաները մի քանի անգամ ցուցադրվել են խորհրդային-լեհական բարեկամությանը նվիրված ցուցահանդեսներում: Պատճառը պարզ է՝ Պոլոնեզը երբեք պաշտոնապես չի առաքվել մեր երկիր։ Հետևաբար, հայրենական ավտոմոբիլիստների կողմից նրանց նկատմամբ հետաքրքրությունը զուտ տեսական էր, ի տարբերություն խորհրդային ինժեներների, որոնք հետաքրքրված էին Պոլոնեզով գործնական տեսանկյունից. մեքենան գնվել է դիզայնը ուսումնասիրելու և հայրենական գործընկերների հետ համեմատելու համար: Եվ այնուամենայնիվ Պոլոնեզին կարելի էր գտնել մեր ճանապարհներին: Այդ մեքենաների մի փոքր մասն աշխատել է Մոսկվայում՝ Լեհաստանի դեսպանատանը և առևտրային ներկայացուցչությունում: Իսկ 90-ականների սկզբին մենք սկսեցինք օգտագործել օգտագործված Պոլոնեզներ Լեհաստանից և եվրոպական այլ երկրներից։ Բնականաբար, Polonez մեքենաների մեծ մասը հայտնվել է Բելառուսում և Լեհաստանին սահմանակից Ուկրաինայում: Ռուսաստանի համար Պոլոնեզը մնացել է էկզոտիկ:

Տարբերակներ թեմայի շուրջ

Մարդատար մեքենաները իրավամբ կարելի է անվանել հարյուրամյակներ. դրանց արտադրությունը տևեց գրեթե քառորդ դար՝ 1978-ից մինչև 2002 թվականը: Այս ընթացքում Պոլոնեզի արտաքին տեսքը մի քանի անգամ բարելավվել է, սակայն մարմնի շրջանակն ու ագրեգատ հատվածը մնացել են անփոփոխ։ Ինչպես ցանկացած երկարակյաց մեքենա, Պոլոնեզը նույնպես ձեռք է բերել փոփոխությունների և կատարողականության մի ամբողջ փունջ:

1988 թվականից Վարշավայի ավտոմոբիլային գործարանը սկսեց Polonez-ի արտադրությունը կայանային վագոնի տիպի բեռնատար-ուղևորատար թափքով. ապակեպլաստե վերնաշենքը պարզապես տեղադրվեց ստանդարտ հինգդռնանի հեչբեքի մարմնի վերևում, ինչը մեծացրեց մարմնի երկարությունը և ներքին ծավալը: .

Polonez Multi-Task կոմունալ տրանսպորտային միջոցները համարվում էին ունիվերսալ. դրանք հավասար հաջողությամբ կարող էին տեղափոխել մինչև հինգ մարդ (ներառյալ վարորդը) կամ ավելի մեծ չափի ուղեբեռ (նստատեղերի հետևի շարքը ծալած): Բավական է նշել, որ հետևի նստատեղերը ծալած բեռնատարի երկարությունը հասնում էր 1900 մմ-ի։

Սալոնի ավելացված երկարությունը հնարավորություն տվեց ստեղծել շտապօգնության Polonez Ambulance-ը` հիմնված Multi-Task-ի վրա: Իհարկե, այն նախատեսված չէր վերակենդանացման լուրջ պրոցեդուրաներ իրականացնելու համար։ Բայց նա հիանալի աշխատանք կատարեց հիվանդին տնից հիվանդանոց տեղափոխելու հարցում։ Շտապօգնության մեքենայի սրահը համալրված է եղել կաթիլային սարքի տեղադրման համար նախատեսված փակագծերով, թթվածնի մատակարարման համակարգով, ուժեղացված օդափոխությամբ և լրացուցիչ լուսավորությամբ։ Polonez Ambulance-ը նախատեսված էր շտապօգնության մեքենաներում, առողջապահական ստորաբաժանումներում և զինվորական հիվանդանոցներում սպասարկելու համար՝ որպես համեմատաբար էժան փոխադրամիջոց։

1987 թվականից Ֆաբրիկա Սամոչոդով Օսոբովիչգործարկել է Պոլոնեզի վրա հիմնված բեռնատարների և կոմունալ մեքենաների շարքը: Բեռնատարներն արտադրվել են ինչպես զուտ ինքնաթիռի տարբերակով՝ երեք ծալովի կողքով, այնպես էլ պլաստիկ հավելումներով։ Ատարեքս(Բեռնատար LB) հարթ մահճակալի վերևում, որը պիկապները վերածել է ֆուրգոնների:

Կային տարբերակներ կարճ երկտեղանոց խցիկով (Truck Standard) և բեռնատար-ուղևորատար տարբերակները երկշարք խցիկով (Truck DC): Էներգաբլոկների շարքը ստանդարտ էր FSO արտադրանքների համար. սրանք 1,6 լիտրանոց բենզինային շարժիչներ են, ավելի ուշ դրանց ավելացվել են 1.9D Peugeot / Citroen դիզելային շարժիչներ: Հետաքրքիր է, որ 2002 թվականին մայր գործարանում Polonez-ի արտադրության ավարտից հետո էժան և հուսալի մեկ տոննա բեռնատարների պահանջարկը շարունակվեց, ուստի 2003 թվականին նոր ընկերությունը Polska Fabryka Samochodow (PFS) փորձեց վերագործարկել՝ այն անվանելով Poltruck: Բայց մի շարք պատճառներով այս գաղափարը կենսունակ չէր, և նոր ընկերությունը արտադրեց միայն փոքր քանակությամբ փորձնական բեռնատարներ:

1980 թվականին FSO գործարանը ցուցադրեց Polonez-ը երեք դռնանի հեչբեկ թափքով։ Այս մոդելի կորպուսը նորովի չի մշակվել. այն ստացվել է հետևի զույգ դռների փոխարեն նոր կողային պատերի արտադրությամբ: Միևնույն ժամանակ, մուտքի դռները մնացին նույնքան կարճ, որքան հինգդռնանի տարբերակում, ինչը մի կողմից էժանացրեց եռադռնանի տարբերակի արտադրությունը, իսկ մյուս կողմից՝ դժվարացրեց ուղևորների մուտքը։ նստատեղերի երկրորդ շարքում, քանի որ ստանդարտ դռան լայնությունը ակնհայտորեն բավարար չէր դրա համար: Զարմանալի չէ, որ եռադռնանի մոդիֆիկացիան, որն իր տեսքով «ավելի սպորտային» էր, չգտավ իր երկրպագուներին և երեք տարի (1980-1983) վաճառվեց սակավ տպաքանակով՝ ընդամենը մոտ 300 օրինակ։

Մոտ հարյուր երեքդռնանի FSO Polonez ավտոմեքենաներ հագեցած էին 1481 սմ3 շարժիչով՝ 80 ձիաուժ հզորությամբ։ բոցավառման էլեկտրոնային կառավարմամբ և համակարգով, որում նախապես տաքացված օդը մատակարարվում էր ընդունող կոլեկտորին:

FSO Polonez-ի հիմնական կերպարները և տեխնիկական տվյալները

Պոլոնեզի ճգնաժամային «տարբերակը առավել պարզեցված կոնֆիգուրացիայով հայտնվեց 1981 թ. Այս պատճենը փորձարկվել է ԱՄՆ-ում: Կազմաձևման այս տարբերակը չէր նախատեսում առջևի մառախուղի լամպերի տեղադրում:

Հինգդռնանի Polonez հեչբեկը երեսպատված ձևերով շատ նորաձև տեսք ուներ 80-ականների սկզբին։ Գործիքների վահանակի վրա «ճգնաժամային» տարբերակում չկար տախոմետր, որը պարտադիր էր այլ հարդարման մակարդակների համար:

«Գայլը ոչխարի հագուստով» - Պոլոնեզը շարժիչով Լանսիա Ստրատոս. Այս մեքենայի միակ օրինակը ներկայումս ցուցադրվում է Վարշավայի տեխնոլոգիայի թանգարանում (Տեխնոլոգիաների թանգարան):

Լուսանկարը ստորև՝ Մարզական Պոլոնեսը մասնակցում է հանրահավաքին «Բալթյան գավաթ»(փետրվար 2012):

FSO Polonez շարժիչների տեսականին

Աշխատանքային ծավալը՝ սմ 3	1300	1300	1500	1500	1500
Հզորություն, hp	65	60	76	70	82
Բենզինի օկտանային թիվը	94	78	94	78	94
Մեքենայի արագությունը, կմ/ժ	140	135	150	145	155

70-ականներին ոչ բոլոր եվրոպական մեքենաները կարող էին պարծենալ այնպիսի օպցիոնների ցանկով, ինչպիսին Polonez-ն էր: Ճիշտ է, «զանգերն ու սուլիչները» հանգեցրին նրան, որ մեքենան սկսեց կշռել մի փոքր ավելի, քան իր դասընկերները, բայց գնորդներն այդ հեռավոր ժամանակ առանձնապես ուշադրություն չէին դարձնում նման «փոքր բաներին»:

Տեխնիկական FSO Polonez

Տեղերի քանակը	5
Առավելագույն արագություն լրիվ ծանրաբեռնվածության դեպքում	155 կմ/ժ
Վառելիքի սպառում 40 կմ/ժ արագությամբ	9,5 լ/100 կմ
էլեկտրական սարքավորումներ	12 Վ
Անվադողերի չափը	175RS 13
Քաշը, կգ
զսպել	1140
ամբողջական	1540
Հետք, մմ
ճակատ	1314
հետևում	1292
Առջևի կախոց	անկախ, զսպանակ, կայունացուցիչով, հեռադիտակային ամորտիզատորներով
Հետևի կասեցում	երկայնական զսպանակների վրա՝ երկու ռեակցիոն ձողերով, հեռադիտակային հարվածային կլանիչներով
արգելակներ	աշխատանքային - սկավառակ, բոլոր անիվների վրա, առանձին հիդրավլիկ շարժիչով, կայանատեղի - հետևի անիվների վրա, մեխանիկական շարժիչով
Կլատչ	միասկավառակ, չոր, մեխանիկական շարժիչ
Փոխանցում	մեխանիկական, չորս արագությամբ (1990 թվականից՝ հնգաստիճան), բոլոր առջևի փոխանցումներով սինխրոնիզատորներով
Շարժիչ	կարբյուրատոր, չորս հարված, չորս մխոց, վերևի փական
Մխոցի տրամագիծը, մմ	79,5
Մխոցի հարված, մմ	77
Աշխատանքային ծավալը՝ սմ 3	1481
Սեղմման հարաբերակցությունը	9
Բալոնների շահագործման կարգը	1-3-4-2
Առավելագույն հզորություն	75 ձիաուժ 5250 rpm-ով
Max Torque	11,7 կգ/մ 3300 պտ/րոպում