Si lëviz treni. Treni është transport publik. Informacion njohës për trenat elektrikë. Treni në distanca të gjata është

Megjithë popullaritetin në rritje të udhëtimeve ajrore, transporti hekurudhor është ende i popullarizuar - si në vendin tonë ashtu edhe në botë. Rrugët e trenave në distanca të gjata qarkullojnë nëpër kontinente dhe shtete. Dhe le të hedhim një vështrim më të afërt në këtë kategori të trenave hekurudhore? Së pari, le të përcaktojmë një term kyç.

Çfarë është një tren?

Për të imagjinuar me saktësi se ky është një tren në distanca të gjata, duhet të dini përkufizimin e konceptit të fjalës rrënjë.

Një tren sot është një tren hekurudhor vetëlëvizës i lidhur dhe i formuar, i përbërë nga disa vagona, si dhe një lokomotivë (ose një makinë motorike), e cila e vë atë në lëvizje. Ai duhet të ketë sinjale zanore dhe vizuale që përcaktojnë se ku është bishti dhe ku është koka. Gjithashtu, pothuajse të gjithë trenat kanë një numër individual që lejon identifikimin e tyre.

Ky transport përfshin gjithashtu:

• makina me motor;
• lokomotiva që ndjekin pa tren;
• vagona hekurudhore vetëlëvizëse;
• makina hekurudhore.

Trenat hynë në jetën tonë në 1825. Sot ata janë në gjendje të lëvizin përgjatë rrugës hekurudhore, monorail, duke përdorur një jastëk magnetik. Hekurudha e aftë të përshpejtojë deri në 575 km / orë, pa gjurmë (maglev) - deri në 581 km / orë. Ekziston edhe një disiplinë e veçantë që studion këto mjete - tërheqja e trenave.

Treni në distanca të gjata është...

Ekzistojnë disa klasifikime të këtyre automjeteve. Na duhet gjithashtu një që i ndan ato sipas diapazonit të distancave të mbuluara. Këtu bie në sy sa vijon:

• Trenat në distanca të gjata janë trena pasagjerësh, gjatësia e rrugës së të cilëve është më shumë se 700 km.
• Direkt - ndiqni vetëm një dokument.
• Trenat lokal - pasagjerësh, itinerari i të cilëve është më i shkurtër se 700 km, duke ndjekur vetëm një rrugë. Ky seksion tani është zhvlerësuar.
• Suburban - trena, rruga e të cilëve është më pak se 150 km (ndonjëherë - 200 km).
• Përmes - përcjell nëpër disa stacione teknike pa formim-shpërbërje.
• Parafabrikuar - një tren që dërgon vagona në stacione të ndërmjetme.
• Zonë - një përbërje, rruga e së cilës shtrihet nga një stacion teknik në tjetrin.

Llojet e trenave hekurudhore

Kur blini bileta për trenat me distanca të gjata, nuk do të jetë e tepërt të dini për disa nga veçoritë e tyre. Ne rendisim më të rëndësishmet dhe më interesantet.

Rrugët në distanca të gjata ndahen në:

• Shpejtësi e lartë. Ndiqni me një shpejtësi prej të paktën 91 km / orë. Në të njëjtën kohë, shpejtësia mesatare e tyre është 140-200 km / orë.
• Ambulanca. Shpejtësia mesatare në të gjithë itinerarin është 50-90 km/h.
• Pasagjer. Shpejtësia e lëvizjes - jo më shumë se 50 km / orë.

Vëmë re gjithashtu se trenat e shpejtë kanë një numër minimal ndalimesh në rrugën e tyre, dhe gjithashtu kushtojnë shumë më pak kohë. Shumë prej tyre janë të markës. Kjo është, ata kanë emrin e tyre, stilin unik, ofrojnë kushte më të rehatshme udhëtimi, orar të përshtatshëm. Nëse një tren në distanca të gjata është një tren me shumë njësi, atëherë ai mund të jetë ose pa ofrimin e shërbimeve shtesë (ekonomia), ose me rehati të shtuar.

Sipas rregullsisë së lëvizjes, trenat e pasagjerëve mund të ndahen në një herë, sezonal dhe gjatë gjithë vitit. Sipas frekuencës - dita në vijim, çdo ditë tjetër, në ditë të caktuara të javës ose ditë specifike të muajit.

Çfarë thotë numërimi?

Kur blini bileta për trenat me distanca të gjata, hidhini një sy numrave. Ajo që ajo mund të thotë, ne e vendosim në tabelë.

Tani le të kalojmë te veçoritë e makinave.

Llojet e makinave të pasagjerëve

Trenat në distanca të gjata mund të përfshijnë llojet e mëposhtme të vagonëve:

• Suite. Ata kanë nga 4 deri në 6 ndarje në përbërjen e tyre, një bar. Çdo ndarje ka 1-2 vende. E poshtme shndërrohet në një shtrat të vetëm, ndoshta në raftin e sipërm. Gjithashtu, çdo ndarje ka një tavolinë, një kolltuk, banjën e vet (lavaman dhe tualet), dush, kondicioner, dysheme me ngrohje, TV, radio, media player.
• JP. Këto janë 8-9 ndarje të dyfishta. Ka dy banjo në makinë. Çdo ndarje ka dy vende të poshtme ose të sipërme dhe të poshtme, një tavolinë, varëse rrobash, një vend për vendosjen e bagazheve.
• kupe. Standardisht në makinë ka 9 ndarje me katër vende dhe 2 banja. Në çdo ndarje ka dy vende të sipërme dhe të poshtme, një tavolinë, një pasqyrë, varëse rrobash, dollapë për bagazhet e dorës.
• vend i rezervuar. Nëntë ndarje të hapura (4 vende secila) dhe rafte anësore (18 vende) - gjithsej 54 vende. Ka tavolina, grepa për rroba, dollapë dhe rafte për bagazhet.
• Vagonët e përgjithshëm. Ata kanë vetëm vende - 54-81, në varësi të klasës së rehatisë.

Mbani parasysh sa vijon kur zgjidhni një vendndodhje:

• Raftet e poshtme janë tek, raftet e sipërme janë çift.
• Pranë tualetit:
  • Gjithmonë ndarja e nëntë - vende 33-36 (në NE - 17-18).
  • Në vendin e rezervuar - 33-38.
  • Në një makinë të tipit të përgjithshëm - 49-57.

Trenat në distanca të gjata janë gjithmonë trena pasagjerësh. Midis tyre, ato gjithashtu ndryshojnë në shpejtësinë e lëvizjes, frekuencën, rregullsinë e fluturimeve. Kur zgjidhni një biletë, është e rëndësishme të merrni parasysh llojin e karrocës dhe vendndodhjen e sediljes.

Përvoja ime si shofer metroje është pothuajse njëzet vjet. Më parë punoja si dirigjent dhe çdo muaj isha larg një ose dy javë. Kur u martova, lindi një vajzë, doja të kaloja më shumë kohë në shtëpi. Vendosa të shkoj në kurset e shoferëve të metrosë. Më kontrolluan shikimin, dëgjimin, presionin, nëse isha pijanec apo jo, nëse isha moralisht i qëndrueshëm, nëse kishte ndonjë vozitje në polici - gjithçka ishte në rregull me mua. Edhe pse këto kontrolle ishin formale, ata merrnin vetëm këdo. Disa ishin dukshëm të dehur, dhe një i tillë që e kuptuam menjëherë: një djalë me turn. Nuk e di si e kaloi kontrollin mjekësor, por punoi pesë vjet derisa u burgos për vrasje.

Sa i përket vetë kurseve, praktika ka treguar se një e dhjeta e të gjitha njohurive që kemi marrë mjafton për të drejtuar një tren. Deri në fund të studimit, ne ndoshta mund të çmontojmë dhe rimontojmë të gjithë përbërjen. Ata e dinin se ku ishte vidhosur gjithçka, detajet dhe rregullimi i të gjitha nyjeve. Leksionet ishin pesë herë në javë, thjesht na lexonin materialin, si në universitet.

Makinistët merrnin kryesisht djem nga periferi. Nëse njerëzit e Kievit, atëherë kryesisht nga Obolon - në mënyrë që ata të jetojnë jo shumë larg nga depo. Për disa arsye ata nuk morën gra. Mbaj mend vetëm një. Ata nuk e pranuan, ndoshta sepse grave duhet t'u jepet një dhomë e veçantë që të mund të flenë pas një turni të natës dhe një dhomë dushi të veçantë. Dhe ne kishim gjithçka të përbashkët, si në ushtri.

Në përgjithësi, për të punuar si makinist, duhet të jeni flegmatik. Por përkundrazi, edhe një pofigist, për të mos marrë gjithçka për zemër. Puna në përgjithësi është monotone, por ka edhe situata stresuese.

Rreth pasagjerëve

Ata bien në shina mjaft shpesh. Kur mora një punë për herë të parë, kishte një rast: një ushtar AWOL, me sa duket, po ikte nga një patrullë. Treni ishte nisur tashmë dhe djali vendosi të kapej për makinën e fundit. Ai kapi parmakët, i zgjati për pak kohë dhe më pas u shkëput - fluturoi mbi gjumë. Me sa mbaj mend, aty përfundoi fatkeqësisht.

Më shpesh, pasagjerët bien nga platforma në Vokzalnaya. Unë vetë nuk rrëzova askënd, një herë godita vetëm një të dehur me pasqyrë, por ai, falë Zotit, nuk ra nën tren. Dhe djem të tjerë kishin raste. Nëse goditni një pasagjer, ju jepen menjëherë tre ditë për t'u rikuperuar. Disa marrin një javë apo edhe një muaj.

Kur një person bie në shina, shoferi ngadalëson në çast shpejtësinë, pasi frenat janë brutale. Pas kësaj, ai nuk duhet të lëvizë trenin as edhe një centimetër, për të mos e shtypur.

Ne kishim një "kampion" në numrin e pasagjerëve të rrëzuar - katër, me sa duket, për llogari të tij

Nën platformën ka një hekurudhë të tretë, kontakti, me energji në 825 volt. Zakonisht, nëse një person bie, ai përfundon midis kësaj hekurudhe dhe makinës, domethënë thjesht ngec aty. Tensioni, natyrisht, ulet menjëherë.
Një herë ndihmova në nxjerrjen e një pasagjeri të rënë në Teatralnaya. Ai vuajti për një orë e gjysmë: ishte shtrënguar fort. Pastaj shoferi e theu rregullin: ai u largua pak dhe ne e nxorëm fshatarin. Pas një tronditjeje të tillë, disa bërtasin, ndërsa të tjerët, përkundrazi, nuk mund të thonë asnjë fjalë.

Ne kishim një "kampion" në numrin e pasagjerëve të rrëzuar - katër, me sa duket, për llogari të tij. Ai është baba-hero, me shumë fëmijë, ndaj sipas ligjit nuk mund të pushohej nga puna. Ai do të shtypë dikë, dhe pastaj ai shkon në pushim mjekësor për gjashtë muaj - për t'u kujdesur për fëmijët.

Kishte ende një kohë kur u bë modë të ecje përgjatë gjumit në zona të hapura. Mbaj mend që shkova në mesnatë, shoh: po vjen një burrë. Me një kostum kaq të mirë të zi, por për disa arsye zbathur. Intervali midis trenave është i gjatë, dhe ai pothuajse arriti të shkonte nga Hydropark në Levoberezhnaya. U ndala dhe e tërhoqa zvarrë në taksi. "Epo, më në fund," thotë ai, "Unë prita. Është e vështirë të shkosh”. E pyes pse zbathur. Ai shpjegoi se gjumi ishin të rrëshqitshëm dhe të parehatshëm në këpucë. Unë e çova me këtë "pasagjer" në stacion, ia dorëzova dispeçerit, dhe ai - tashmë në polici.

Rreth menaxhimit të trenave

Treni "kthehet" vetë. Ose më mirë, ato që të gjithë e quajnë "kthesa" - ne kemi këto "lakore". Treni i kalon pa i kthyer rrotat, për shkak të pjerrësisë së shinave. Por shoferi ka një punë: hap e mbyll dyert, ngadalëson, përshpejton, monitoron instrumentet.

Zakonisht vozitim me shpejtësi 40–50 km/h. Shpejtësia maksimale e trenit është 80 km/h. Më shumë është e mundur, por e rrezikshme, pasi disa nga makinat janë mbi 50 vjeç. Në Moskë dhe Shën Petersburg nuk ka mbeturina të tilla - ata u dorëzuan për skrap. Ne kemi makina që do të çmontoheshin në vitin 1990, ato ende ngasin.

Distanca mesatare normale ndërmjet trenave është 600-800 metra. Kur një tren është jashtë planit, vonohet në stacion, tjetri detyrohet të ndalojë në tunel dhe të presë. Në raste të tilla, pasagjerëve u duket se treni ka ndaluar ndërmjet stacioneve, por në fakt unë shoh bishtin e trenit përpara, mes nesh maksimumi 150 metra. Kjo ndodh sepse, për shembull, në të njëjtën Vokzalnaya, turma nuk mund të futet në vagon dhe treni ndalon 10-20 sekonda më shumë se sa pritej. Kur distanca ndërmjet trenave zvogëlohet, në trenin që vijon funksionon automatiku dhe ngadalësohet.

Për më tepër, një pajisje speciale çdo 50 metra tregon se me çfarë shpejtësie maksimale mund të shkoj (kjo varet nga sa larg është treni përpara). Ndodh që jeni duke vozitur me 80 km / orë dhe pajisja tregon papritur se maksimumi i lejuar është 40. Nëse nuk keni kohë të ngadalësoni pa probleme, treni ngadalësohet automatikisht. Pikërisht në momente të tilla treni dridhet dhe duket se të gjithë pasagjerët, me inerci, duhet të fluturojnë në makinën e parë.

Rreth orarit të punës dhe pagës

Nga ora 06:15 deri në 07:00 - kulmi i mëngjesit, kohë në të cilën pothuajse të gjithë makinistët shkojnë në punë. Për 10 minuta kalojmë kontrollin mjekësor dhe largohemi. Pushimi i drekës është gjysmë ore. Nëse ju pëlqen të shkoni në tualet, atëherë duhet ta duroni atë në depo. Ka një ditë pushim në javë, ka vetëm katër ditë pushim në muaj. Kaq pak për faktin se kemi një ditë pune gjashtë orëshe. Vërtetë, ka edhe fundjavë të majme: të premten në mëngjes mbarova punën dhe u largova deri në orën 18:00 të dielën.

Në dimër, ju nuk e shihni diellin për javë të tëra. Kur turni është në mëngjes, dhe ju jetoni në periferi, si unë, shkoni në punë me tren. Ata që kanë mbaruar turnin e natës dhe tjetrin në mëngjes, e kalojnë natën në depon në Darnitsa ose Akademgorodok. Atje, metroja merr me qira apartamente për punëtorët në Hrushov, ku mund të kaloni natën.

Shpejtësia është e ulët, instrumentet janë në sy, gjithçka është nën kontroll. Disa shoferë lexojnë gazeta dhe revista në rrugë, luajnë celularë, dëgjojnë muzikë

Paga me të gjitha shtesat dhe shpërblimet - deri në 5,000 mijë hryvnia. Nëse dilni nga programi për më shumë se 10 sekonda, mund të gjobiteni (të zbritet nga bonusi). Dhe ndjekja e një orari mund të jetë e vështirë. Njerëzit vijnë për një kohë të gjatë - treni u vonua në stacion. Dhe jo vetëm jeni vonë, por duhet të merrni edhe pak më shumë njerëz nga stacioni tjetër.

Por në mbrëmje, kur intervali midis trenave është rreth 10 minuta, sapo nuk e kalon kohën. Bëra shtytje nga dyshemeja dhe u ula për të mos u çmendur nga mërzia. Natyrisht, pikërisht në kabinë. Shpejtësia është e ulët, instrumentet janë në sy, gjithçka është nën kontroll. Ata lexojnë disa gazeta dhe revista, luajnë në celularë, dëgjojnë muzikë.

Rreth tuneleve dhe kuletave sekrete në shina

Kur nuk kishte ende stacion Teatralnaya, treni shkoi nga Universiteti direkt në Khreshchatyk. Më vonë, një tunel paralel u ndërtua për Teatralnaya, por i vjetri u la. Filloi të sillte mbeturina nga e gjithë linja. Në vitin 1995, plehrat morën flakë - tymi dhe erë e keqe qëndronin në të gjithë degën.

Ka gjithashtu tunele nga Arsenalnaya drejt Dnepr - atje
një kompleks i tërë në rast lufte. Askush nuk e pranon se çfarë saktësisht është atje. I hodha një vështrim portës së madhe metalike disa herë. Ekziston edhe një tren i vogël - një lodër, siç e quajmë ne. Ata thonë se funksionon me naftë, jo me energji elektrike.

Dritat janë ndezur në tunele, kështu që unë mund të shoh kur dikush është duke ecur atje. Gjatë vozitjes takoj shumë njerëz, kryesisht elektricistë. Ata nuk e kalojnë shtegun, ata ecin përgjatë një shtegu të veçantë, në të djathtë përgjatë shtegut.

Dhe kur futeni me makinë në Vokzalnaya, hapet një pamje e bukur: në të majtë me radhë janë çantat për çdo shije! Si funksionojnë hajdutët e xhepave: nxori portofolin, nxori paratë dhe në stacionin e autobusit i hodhi në hendekun midis trenit dhe platformës.

Në lidhje me faktorin njerëzor

Në të gjitha stacionet e vijës së kuqe, dyert hapen në anën e majtë, dhe vetëm në Dnepr - në të djathtë. Më shumë se një herë ka ndodhur që pasagjerët, pavarësisht shenjës paralajmëruese në dyer, janë mbështetur dhe kanë rënë në platformë. Kishte një rast kur unë vetë bëra një gabim - hapa dyert e majta në Dnepr. Fatmirësisht askush nuk ra jashtë.

Shoferët kanë një rregull: nuk mund të dilni nga kabina në stacionet e ndërmjetme. Dhe njëri u hodh nga kabina në Beresteyskaya: gjyshja me karrocë nuk mund të ngjeshte në makinë, kështu që ai e shtyu atë brenda, dyert u mbyllën dhe treni u nis. Gjithçka funksionoi, treni arriti në Svyatoshino, automatikët funksionuan, treni u ndal. Pasagjerët, mendoj, as që vunë re asgjë. Por shoferi u pushua nga puna, megjithëse kishte rreth 30 vite përvojë.

Rreth pajisjeve

Gjithçka është rregulluar në atë mënyrë që të jetë e pamundur të hapësh njëkohësisht dyert e majta dhe të djathta. Gjithashtu, nuk mund t'i hapni dyert në një makinë - vetëm në të gjitha menjëherë. Trenat e rinj janë më të vështirë për t'u hipur. Ata ngadalësohen më fort, dhe kjo është e keqe - rrotat bëhen "katrore" dhe rrëshqasin. Trenat e rinj i quajmë traktorë - ata kanë leva që vënë në lëvizje trenin, të rregulluar si një traktor.

Kishte një rast kur shoferi kishte hyrë tashmë në depo, nuk është e qartë se si ai e kaloi lëvizjen në mbrapa dhe voziti me një shpejtësi prej 80 km / orë! Fatmirësisht u ngadalësua shpejt. Pas këtij incidenti, ata bënë një buton të veçantë në mënyrë që vendimi për t'u kthyer të ishte më kuptimplotë.

Ekziston edhe një radio. Kur flisni me dispeçerin, të gjithë shoferët në degë mund t'ju dëgjojnë. Duhet të flisni me dispeçerin nëse dikush ka rënë, nëse jeni vonë dhe në disa raste të tjera. Por është më mirë kur nuk duhet të flasësh fare me të.

Ekziston edhe një buton për njoftimet pa duar. Kur fillova të punoja për herë të parë, kishte vetëm një regjistrim të njoftimeve të stacionit. Çdo gjë tjetër duhej të bërtiste në mikrofon. Kishte edhe të bërtitura. Por, karakteristike, asnjë nga pasagjerët nuk është ankuar.

Shumë shpesh udhëtoj në trena në distanca të gjata dhe jo shumë, sa herë që përpiqem të vërej diçka të dobishme, të nevojshme, të përshtatshme për veten time, dhe më pas erdhi në dorë një postim kaq i mrekullueshëm, duke e plotësuar atë me komentet e mia, vendosa të bëj një përzgjedhje këshillash dhe sekretesh të dobishme se sa më e lehtë/më e përshtatshme është të udhëtosh me tren. Shijojeni!-)

1. Rrugë e ndërprerë.Çdo person mund të zbresë nga treni në stacion, të qëndrojë atje për ca kohë dhe të udhëtojë më tej me të njëjtën biletë, por me një tren tjetër.
Një ndalesë në rrugë është me të vërtetë e mundur deri në 10 ditë, një herë në çdo qytet përgjatë rrugës që ju pëlqen. Vetëm brenda 4 orëve pas mbërritjes, duhet të shkoni te administratori i stacionit dhe të bëni një shenjë të veçantë në biletë, kur të shkoni më tej, "vleftësoni" biletën, mund t'ju duhet të paguani para shtesë, por jo shumë. Ka kategori pasagjerësh që mund të bëjnë më shumë se një ndalesë të tillë, invalidët dhe personat shoqërues dhe veteranët e tyre dhe disa kategori të tjera përfituesish.

2. Sedilje anash, prane tualetit. Në një makinë sediljeje të rezervuar, e njohura "ana, afër tualetit" janë vendet 37, 38.
Nëse dera përplaset dhe nuk ka kalim!
Pra, shiriti anësor është afër tualetit.
Ky vend është i mallkuar, tregojuni të gjithëve.
Mos u bëni tridhjetë e shtatë në arkë!

3. Priza. Prizat në sediljen e rezervuar janë të vendosura pranë bojlerit, përballë tualetit në anën jo-pune, në ndarjen e dytë dhe të tetë të makinës së sediljeve të rezervuara (39-40 dhe 51-52). Në një ndarje midis ndarjeve 3 dhe 4 dhe midis ndarjeve 7 dhe 8 në korridor. Nëse nuk funksionojnë - thjesht kërkoni nga dirigjenti t'i ndezë ato.

4. Blini një vend në një ndarje me dy vende. Karroca standarde ka 54 vende, por pas futjes së sigurimit të detyrueshëm të pasagjerëve me liri, vendi i rezervuar u bë dy vende më pak. 53.54 vende iu dhanë guidave. në makinat e ndarjes, nga përçuesit u mor një ndarje për 2 vende dhe u caktuan numrat 37-38, dhe ndarja e parë me sediljet 1-4 u tërhoq nga qarkullimi. Kjo skemë funksionon vetëm në trenat që funksionojnë më shumë se 36 orë dhe vetëm në Hekurudhat Ruse. Kur blini një biletë për në një makinë ndarjeje, përpiquni të blini vende 37-38, do të shkoni pothuajse si në verilindje.

5. Frigorifer.Çdo makinë ka dy "frigoriferë dimëror", secili me një vëllim prej 150 litrash, (më parë ruanin furnizim urgjent me karburant për titan dhe sistemin e ngrohjes, më pas me futjen e gjerë të ngrohjes elektrike, vendi mbeti bosh, por udhëzimet mbetën, kështu që doli të ishte një nishtyak i papritur nga teknologjitë e reja elektrike), në mënyrë që të gjitha produktet aromatike të mund të kërkohen të hiqen nga përçuesit, duke mos harruar shpërblimin.

6. Rezervoni biletat në arkë.Çdo tren ka të ashtuquajturat "sedilje të rezervuara", ato quhen "NP Personal Reserve", dy vende në kamionë me ndarje dhe tre në një vend të rezervuar. Zakonisht ato nuk dalin në shitje të hapur, por u lëshohen atyre që shkojnë në udhëtime pune nga shteti. strukturat ose për funeralet.

7. Bagazhi. Sigurisht, askush nuk gjen faj tek 80 për qind e njerëzve që shkelin rregullat e bagazheve, të cilat thonë: se bagazhet e dorës dhe bagazhet mund të jenë gjithsej 36 kilogramë (në 50 kg CB) në peshë dhe 180 cm në perimetër total (gjatësi + lartësi. + gjerësi). Në trenat në distanca të gjata, në kurriz të lejimit të vendosur të bagazheve të dorës, një pasagjer mund të mbajë karroca, kajakë, biçikleta pa motor në formë të çmontuar dhe të paketuar.

8. Kreu i trenit. NP - Cari dhe Zoti në tren, ndërsa treni gjatë rrugës ai nuk i bindet askujt (madje edhe Yakunin), por të gjithë pa përjashtim i binden atij - si përçuesit ashtu edhe elektromekanika. Ju mund ta gjeni kokën e trenit kështu: kjo është makina e ndarjes më afër makinës së restorantit. IR është ose në zyrën e IR, ose në ndarjen e parë (kompartamenti LR), ose lëviz në tren. Por edhe nëse ai u largua në tren, është e lehtë ta gjesh atë, ka vetëm një rrugë në tren, kërkoni një person me dy (tre në trena të markës) yje në rripat e shpatullave. Një yll është gjithashtu koka, por quhet vetëm PEM (elektricist treni) gjatë natës zëvendëson NP. Megjithatë, nëse makina në të cilën udhëton NP identifikohet nga jashtë, nga antena e bërë në formën e një teli të gjatë të shtrirë mbi çatinë e makinës.

9. Regjistrimi elektronik. Nëse ka kaluar regjistrimi elektronik, atëherë bileta mund të printohet jo më vonë se një orë para nisjes së trenit. Më pas listat shkojnë te konduktorët dhe bileta nuk mund të printohet më. Natyrisht, kjo është bërë për të përjashtuar mundësinë e kthimit të biletës, por duke shkuar sipas listës së konduktorit. Prandaj, funksionon dhe anasjelltas - mund të regjistroheni në internet jo më vonë se një orë para nisjes, përndryshe një biletë e blerë në internet duhet të printohet në terminal ose në arkë.

10. Çelësi.Çelësi është një trekëndësh, ai mund të hapë dhe mbyllë dyert e brendshme dhe një tualet, si dhe dritaret. Por kini kujdes, nëse ju kapin - ato mund të hiqen nga treni. Ky çelës ose mund të blihet në ekspeditë, ose mund të merret nga punëtorët e ashensorit.

11. Dush. Ka një dush në tavanin e tualetit, i mbyllur me të njëjtin çelës trekëndor. Në verë është mjaft e mundur të lahet, pasi rezervuarët janë sipër dhe uji nxehet mirë.

12. Muzikë në makina. Varet nga preferencat personale të NP, kështu që nuk mund ta merrni me mend nëse mund të arrini në Kadysheva me Mikhailov, ose mund të shkoni në Beatles me Mbretëreshën.

13. Dritaret. Mundohuni të mos blini bileta për vendet me numrat 9-12 49-50, 21-24 43-44, ka dritare bosh.

14. Shtrati. Nëse nuk paguani për krevatin, atëherë nuk mund të përdorni dyshekun dhe jastëkun. Nuk ju kërkohet të mblidhni dhe dorëzoni shtratin (përveç nëse, sigurisht, ky është gjesti juaj i vullnetit të mirë për të ndihmuar dirigjentin). në raste të jashtëzakonshme, me pëlqimin e pasagjerëve, lejohet heqja e shtratit jo më herët se 30 minuta para mbërritjes në stacionin hekurudhor për zbarkimin e pasagjerëve.

15. Nëse nuk ka bileta. Nëse merrni një biletë për një tren që kalon, për shembull, nga qyteti "A" në qytetin "B", por nuk ka bileta, atëherë merrni atë në stacionin tjetër më të afërt "C" dhe "Oh" mrekulli! Ka biletat! ”, kjo për shkak të rezervës për pikat e populluara, thjesht largohuni herët dhe kaq.

16. Hekurudhat ruse- "Gëzohu, ka ardhur i gjallë" - kështu bëjnë shaka vetë punëtorët dhe konduktorët e hekurudhave me shkurtesën.
Mbani parasysh këto këshilla dhe lërini udhëtimet me tren t'ju sjellin vetëm kënaqësi!-)

p.s. shtoni dikë tjetër për të thënë-)

Tashmë përcakton praninë e detyrueshme në përbërjen e njësive tërheqëse:

Përbërja e makinave hekurudhore të kombinuara të drejtuara nga një lokomotivë ose makinë motorike.

Me rënien e përdorimit të automjeteve me kuaj, fjala "tren" gradualisht humbi kuptimin e saj origjinal ("rresht karrocash") dhe u lidh ekskluzivisht me hekurudhën.

Treni hekurudha, kompozim i formuar dhe i kombinuar i makinave me një ose më shumë lokomotiva ose makina motorike, që kanë sinjale të lehta dhe të tjera identifikimi

Projektimi dhe llogaritja e trenave

Pesha e trenit është një nga parametrat më të rëndësishëm, pasi përcakton kapacitetin mbajtës të seksioneve, domethënë sa pasagjerë ose mallra do të transportohen midis stacioneve në një kohë të caktuar (më shpesh - 1 ditë). Një rritje në masën e trenit lejon jo vetëm rritjen e këtij parametri, por edhe uljen e kostos së transportit. Në të njëjtën kohë, një rritje e tepruar e peshës së trenit çon në mbingarkesë të lokomotivave dhe dështim të parakohshëm të pajisjeve të tyre. Gjithashtu, si rezultat i projektimit, është e mundur të përcaktohet gjatësia e trenit, numri i makinave dhe lokomotivave në të dhe shpërndarja e tyre sipas përbërjes, si dhe mënyrat e drejtimit të trenit përgjatë seksioneve të ndryshme të pista.

Formimi i trenave të mallrave

Procedura për formimin dhe kalimin e trenave të mallrave të gjatë, të rëndë, të lidhur, me peshë dhe gjatësi të shtuar përcaktohet nga oficeri i detyrës së hekurudhës. Formimi kryhet pa një përzgjedhje të makinave sipas numrit të akseve dhe peshës, por kur formohen trena të gjatë dhe të rëndë, makinat bosh duhet të vendosen në të tretën e fundit të trenit. kur shkojnë në ose nga riparimi, ato vendosen në fund të një treni mallrash në një grup. Rregullat për funksionimin teknik të hekurudhave në fuqi në Rusi ndalojnë që makinat e mëposhtme të përfshihen në tren:

Formimi i trenave të pasagjerëve

Normat e peshës dhe gjatësisë së trenave të pasagjerëve në distanca të gjata dhe lokale dhe procedura për vendosjen e vagonëve në to tregohen në librat e orarit të trenave. Në makinat e përparme dhe të fundit, dyert fundore të jashtme janë të kyçura dhe platformat kalimtare janë të fiksuara në një pozicion të ngritur. Procedura e lidhjes së makinave në trenat e pasagjerëve mbi normën dhe ndjekja e trenave të gjatë të pasagjerëve përcaktohet nga udhëzimet përkatëse. Në hekurudhat ruse, lejohet të bashkëngjitni makina jo-metalike për qëllime shërbimi dhe teknike në trenat e pasagjerëve (përveç atyre periferike).

Ndalohet futja në trenat e pasagjerëve dhe bagazheve postare:

• vagona me mallra të rrezikshme;
• vagonët me periudha të skaduara të riparimeve periodike ose me afate të skaduara të një kontrolli të vetëm teknik.

Trenat e pasagjerëve (përveç trenave me shpejtësi të lartë dhe të shpejtë) dhe me bagazhe postare mund të furnizohen gjithashtu me disa vagona mallrash.

• në distanca të gjata - 1 vagon (ose një seksion me dy makina për transportin e peshkut të gjallë);
• për lokale dhe periferike - 3 makina;
• në postë dhe bagazh - 6 makina;

Shpejtësia e trenave të pasagjerëve dhe të bagazheve postare, të cilët përfshijnë makina të modeleve dhe llojeve të tjera, kufizohet nga shpejtësitë e vendosura për këto makina.

Organizimi i trafikut të trenave

Baza e organizimit të lëvizjes së trenave në hekurudhat kryesore është orari, shkelja e të cilit nuk lejohet. Falë tij, sigurohet siguria në trafik dhe përdorimi racional i mjeteve lëvizëse. Në përputhje me orarin, çdo treni i caktohet një numër specifik. Trenave të një drejtimi të caktuar u caktohen numra çift, dhe trenave të drejtimit të kundërt u caktohen numra tek. Përveç numrit, çdo treni mallrash në stacionin e formimit i caktohet një indeks i caktuar, i cili nuk ndryshon deri në stacionin e shpërbërjes. Nëse treni nuk parashikohet nga orari, atëherë numri i caktohet kur caktohet. Në përputhje me rregullat për funksionimin teknik të hekurudhave ruse, trenat ndahen në kategoritë e mëposhtme:

• E jashtëzakonshme:

• Tjetra - sipas rendit të prioritetit:

• Trenat federalë:

• Rrugët e shpejta të pasagjerëve (gjithmonë federale);
• Trenat e shpejtë të pasagjerëve me rëndësi federale (zakonisht të markës);
• Trenat e mallrave me rëndësi federale;

• autoambulanca pasagjerësh;
• Trenat e mallrave me vlerë të lartë:

• Porositë speciale me vlerë të shtuar;
• Trena mallrash me përmbajtje që prishet;

• Trenat pasagjerësh (trena shtesë dhe trena pasagjerësh me vlerë më të ulët);
• postare-bagazhe, ushtarake, mallra-pasagjere, njerezore, ngarkesa e shpejtuar;
• Transport mallrash (nëpërmjet, rrethi, parafabrikate, eksport, transferim), trena të shërbimeve;

Për të kontrolluar lëvizjen e të gjithë trenave, traseja hekurudhore ndahet në segmente të caktuara (zakonisht 100-150 km), të quajtura parcela. Lëvizja e të gjithë trenave në çdo seksion kontrollohet nga një dispeçer treni (DNC). Detyrat e tij përfshijnë sigurimin e zbatimit të orarit të trenit, kështu që urdhrat e dispeçerit i nënshtrohen zbatimit të pakushtëzuar. Gjithashtu, drejtuesit e mjeteve dhe punonjësit e tjerë që shërbejnë në trenat i nënshtrohen udhëzimeve të stacioneve të stacionit, të cilët nga ana e tyre i nënshtrohen edhe dispeçerit të trenave. Deri në disa seksione mund të jenë nën kontrollin e një dispeçeri.

Llojet e trenave

Trenat ndryshojnë në natyrën e ngarkesës, shpejtësinë, madhësinë, peshën, etj. Llojet e mëposhtme të trenave gjenden në hekurudhat ruse.

• Pasagjer- projektuar për të transportuar pasagjerë, bagazhe dhe postë. Nga ana tjetër, ato ndryshojnë në:

• Transport mallrash(komercial - emër i vjetëruar):

• I përshpejtuar:

• Ngarkesë e shpejtë;
• Ftohje;
• Për transportin e kafshëve;
• Për transportin e mallrave që prishen;

• Kontrolli i përmbytjeve;
• Lokomotiva individuale:

• Dhomat e kontrollit;

• ushtarake- projektuar për të lëvizur trupa, pajisje ushtarake, institucione dhe ngarkesa të tjera ushtarake.

Për më tepër, fjala "tren" është pjesë përbërëse e emrave të mëposhtëm:

• Tren agjitacion - një mjet lëvizës i projektuar për agjitacion, propagandë dhe punë edukative;
• Aerotrain - një tren me shumë makina që përdor forca aerodinamike kur lëviz, duke krijuar një efekt ekrani;
• Tren i blinduar - mjete lëvizëse të blinduara për operacione luftarake;
• Tren me naftë - mjete lëvizëse me shumë njësi me naftë;
• Tren turbo - mjete lëvizëse me shumë njësi, në të cilën motori kryesor është një turbinë me gaz;
• Treni i instalimeve elektrike - një njësi e projektuar për punë elektrike në elektrifikimin e hekurudhave;
• Një tren elektrik është një mjet lëvizës me motor që merr energji nga një rrjet elektrik i jashtëm (rrjeti i kontaktit, hekurudha e kontaktit) ose nga bateritë.
• Treni i instalimit të energjisë është një ndërmarrje prodhuese që ndërton linja të transmetimit të energjisë në transportin hekurudhor.

Pajisjet e trenit

frenat

Aktualisht, një shumëllojshmëri e llojeve të frenave do të përdoren në trena: pneumatikë dhe elektrikë, automatikë dhe joautomatikë, mallrash dhe pasagjerësh, jo të ngurtë dhe gjysmë të ngurtë, etj.

Disavantazhi kryesor i frenave pneumatike është se shpejtësia e përhapjes së valës së ajrit, dhe rrjedhimisht aktivizimi i frenave për sa i përket përbërjes, është i barabartë me shpejtësinë e zërit (331 m/s). Funksionimi jo i njëkohshëm i frenave mund të çojë në goditje gjatësore, të cilat në trenat e pasagjerëve çojnë në siklet për pasagjerët, dhe në trenat e gjatë të mallrave - në një ndërprerje treni. Prandaj, frenat elektro-pneumatike përdoren në trenat e pasagjerëve dhe mallrave. Në këtë rast, një tel elektrik shkon paralel me linjën e frenimit, përmes së cilës sinjalet transmetohen te shpërndarësit e ajrit (ky i fundit quhet shpërndarës elektrik i ajrit, për shkak të pranisë së një pjese elektrike në dizajn). Avantazhi i këtij lloji të frenave është se frenat aplikohen pothuajse njëkohësisht në të gjithë gjatësinë e trenit, gjë që zvogëlon edhe distancën e ndalimit.

Përveç frenave Westinghouse, përdoret sistemi i frenave Matrosov. Në ish-BRSS, në trena, kamionë dhe disa lloje autobusësh. E veçanta e këtij sistemi është se frenimi kryhet kur presioni në sistemin e frenimit bie. Ekzistojnë dy lloje të sistemeve të frenimit Matrosov: me frenim pranveror dhe me frenim të valvulës së ajrit. Ndryshe nga sistemi Westinghouse, lëvizja në mungesë të presionit në sistemin e frenave është e pamundur.

Karroca e tramvajit. Këpuca magnetike e frenave hekurudhore e dukshme midis rrotave

Pajisjet e kontrollit dhe sigurisë

Për të përmirësuar sigurinë, trenat janë të pajisur me instrumente dhe pajisje të ndryshme, shumica e të cilave ndodhen në kabinën e shoferit. Për të kontrolluar semaforët, treni është i pajisur me ALS - sinjalizimi automatik i lokomotivës. Ai lexon nga shtegu sinjalet speciale që vijnë nga semafori përpara, i deshifron dhe dublikon sinjalet e semaforit përpara në mini-semaforin (semaforin e lokomotivës) që ndodhet në kabinë. Për të kontrolluar vigjilencën e shoferit, përdoret e ashtuquajtura doreza e vigjilencës (RB, strukturisht është bërë në formën e një butoni ose një pedal). Kur ndryshoni treguesin në një semafor të lokomotivës, dhe gjithashtu nëse shoferi nuk ka ndryshuar pozicionin e kontrolleve të tërheqjes dhe frenimit për një kohë të gjatë, dëgjohet një sinjal zanor, i cili shpesh dyfishohet nga një sinjal drite (në disa raste, sinjali i dritës ndizet përpara sinjalit të zërit). Pasi ka dëgjuar një sinjal zanor (ose duke parë një sinjal drite), shoferi duhet të shtypë menjëherë RB, përndryshe, pas njëfarë kohe (5-10 s), frenimi emergjent do të zbatohet automatikisht. Një kontroll periodik i vigjilencës kryhet gjithashtu kur një tren i afrohet një semafori me një tregues ndalues. Shpesh, për të kontrolluar vigjilencën e shoferit, përdoren sensorë që matin të dhënat e tij fiziologjike (pulsi, presioni, animi i kokës).

Sinjalet

	bilbil lokomotivë
Ndihmë për luajtjen

Siç është e qartë nga përkufizimi, një nga vetitë e një treni është prania e sinjaleve. Sinjalet e trenave përfshihen në sistemin e përgjithshëm të sinjalizimit të transportit hekurudhor, i cili përfshin edhe sinjalet e shiritit - semaforët, shenjat sinjalizuese, shenjat etj. Sinjalet ndahen në zë dhe të dukshëm.

Për të dhënë sinjale zanore, përdoren pajisje speciale të instaluara në mjetet lëvizëse - bilbilat, tajfonët, këmbanat. Ato janë krijuar për të rritur sigurinë duke paralajmëruar afrimin e një treni, si dhe për të dhënë komanda për përpiluesit e trajnimit dhe inspektorët e vagonëve. Sinjalet e zërit ndahen më tej në sinjale me volum të lartë dhe sinjale me volum të ulët. Një sinjal me volum të lartë duhet të ketë dëgjim të besueshëm brenda distancës së frenimit dhe përdoret jashtëzakonisht rrallë, veçanërisht brenda qyteteve dhe qytezave. Për ta shërbyer përdoret Typhon. Në lokomotivat hekurudhore, niveli i volumit të sinjalit të tajfonit në një distancë prej 5 metrash është rreth 120 dB në një frekuencë tone prej 360-380 Hz. Lokomotivat e hershme përdornin këmbanat për të dhënë sinjale me volum të ulët, tani ato janë zëvendësuar nga bilbilat. Një sinjal bilbil në një distancë prej 5 metrash ka një nivel zëri prej 105 dB në një frekuencë themelore prej rreth 1200 Hz. Avulli nga një kazan përdoret për të drejtuar bilbilin dhe tajfonin në lokomotivat me avull, ndërsa ajri i kompresuar përdoret në lokomotivat e tjera. Në tramvaje, sinjalet jepen me anë të një zileje elektrike.

Shembuj të disa brirëve të dhëna nga drejtuesit e trenave në hekurudhat ruse:

Sinjali	Kuptimi	Kur shërbehet
3 shkurt	"Stop"	Në hyrje të sinjalit të ndalimit.
	Sinjali i ndalimit të plotë	Shërbyer pas një ndalimi të plotë të trenit.
një e gjatë	"Merr trenin"	Kur treni niset.
	Sinjali paralajmërues	Kur i afroheni vendkalimeve, tuneleve, platformave të pasagjerëve, kthesave, vendeve të punës në pistë. Kur ndiqni në kushte me dukshmëri të ulët (stuhitë, mjegull, etj.). Për të parandaluar përplasjen me njerëzit. Kur trenat takohen në seksione me dy binarë: sinjali i parë - kur i afroheni një treni që vjen, i dyti - kur i afroheni pjesës së bishtit.
Një e gjatë, një e shkurtër, një e gjatë	Vini re kur ndiqni rrugën e gabuar	Në të njëjtat raste si njoftimi i zakonshëm.
	sinjal vigjilence	Kur një tren arrin në një stacion në rrugën e gabuar. Kur i afroheni një semafori me një tregues ndalues, nëse ka leje për ta ndjekur atë. Kur ndjek një semafor me tregues ndalues ​​ose të pakuptueshëm.

• Koka e të gjithë trenave, kur ndjek rrugën e duhur, tregohet nga një prozhektues dhe dy drita të bardha transparente të ndezura në rreze tampon (dritat tampon), dhe në këtë rast treni me njësi të shumëfishtë do të lejohet të ndjekë me dritat e tamponit. i shuar;
• Kur një tren po ndjek rrugën e gabuar, koka e tij tregohet nga një dritë fanar e kuqe në anën e majtë dhe një dritë e bardhë transparente në anën e djathtë;
• Bishti i trenave të mallrave dhe pasagjerëve dhe mallrave tregohet nga një disk i vetëm i kuq me një reflektor në shiritin tampon në anën e djathtë;
• Bishti i trenave të pasagjerëve dhe bagazheve postare tregohet me tre drita të kuqe, dhe në rastin e tërheqjes së një vagoni mallrash në bisht, me një të kuqe;
• Bishti i një lokomotivë që udhëton në bishtin e një treni, ose pa vagona fare, tregohet nga një dritë e kuqe në anën e djathtë;
• Gjatë lëvizjeve manovruese (përfshirë pasimin e depos), lokomotiva dhe mjetet lëvizëse të shumë njësive tregohen nga një dritë tampon para dhe pas, e ndezur nga ana e panelit kryesor të kontrollit (në lokomotivat konvencionale të linjës kryesore dhe trenat e shumë njësive - dritën e majtë tampon përpara dhe dritën e djathtë tampon prapa).

Lidhje

Për të shkëmbyer informacione ndërmjet drejtuesve të trenave dhe shoqëruesve të stacioneve, dispeçerëve të trenave, përpiluesve të trenave, si dhe ndërmjet tyre, trenat janë të pajisur me pajisje radio komunikimi. Në varësi të llojit të punës, dy lloje të komunikimit radio përdoren në metro dhe hekurudha kryesore - tren dhe shunting. E para përdoret për të shkëmbyer informacione midis drejtuesve të trenave dhe dispeçerëve të trenave, si dhe midis tyre, e dyta përdoret për të shkëmbyer informacione të personit në detyrë në postën e centralizimit me drejtuesin e trenit dhe përpiluesit e trenave gjatë manovrave.

Komunikimi me radio funksionon në modalitetin simplex me një thirrje grupore në brezat më të zakonshëm të hektometrit (~ 2 MHz) dhe njehsorit (~ 151-156 MHz). Meqenëse niveli i ndërhyrjes në intervalin e hektometrit është mjaft i lartë, për të marrë një sinjal të mirë, telat udhëzues tërhiqen përgjatë gjurmës hekurudhore, të cilat mund të vendosen në mbështetëset e rrjetit të kontaktit, ose në mbështetëset e linjave ajrore të komunikimit. . Në hekurudhat kryesore, komunikimi radio midis drejtuesve të trenave dhe dispeçerëve të trenave kryhet përmes radiokomunikacionit të dërgimit të trenave në brezin decimetër (330 MHz, jashtë vendit - deri në 450 MHz), ndërsa ai i trenit përdoret për të komunikuar drejtuesit e trenave me njëri-tjetrin. , me shoqërues të stacionit, si dhe me drejtuesin e trenit (në trenat e pasagjerëve). Radiot e lokomotivës janë instaluar në kabinën e kontrollit, shpesh me dy telekomandë (veçmas për shoferin dhe ndihmësin e tij).

Në trenat e njësive të shumëfishta të pasagjerëve, është instaluar një sistem intercom, i cili kryhet nëpërmjet një linje teli. Ky sistem është krijuar për të transmetuar mesazhe tek pasagjerët në kabinë, si dhe për të shkëmbyer informacione ndërmjet anëtarëve të ekuipazhit të lokomotivës (shofer me asistent ose konduktor) të vendosur në kabina të ndryshme. Për komunikim urgjent midis pasagjerëve dhe shoferit, është projektuar sistemi i komunikimit pasagjer-shofer, intercomat e të cilit janë të vendosura në ndarjet e pasagjerëve. Shpesh sistemet e komunikimit "shofer-pasagjer" dhe "pasagjer-shofer" kombinohen në një.

Tërheqja e trenit

Artikulli kryesor: Teoria e tërheqjes së trenit

Për të vënë në lëvizje trenin, hekurudhat e para përdorën forcën muskulore të kafshëve, kryesisht kuajve. Në gjysmën e parë të shekullit të 19-të, ato u zëvendësuan nga një lokomotivë - një mjet tërheqës që lëvizte përgjatë binarëve. Parimi i funksionimit të tij bazohet në ndërveprimin e rrotës dhe hekurudhës - një forcë tërheqëse transmetohet nga motori në timon, dhe rrota, për shkak të forcës së fërkimit në hekurudhë, vendos lokomotivën, dhe me të i gjithë treni, në lëvizje. Lloji i parë i lokomotivës ishte një lokomotivë me avull - një mjet i mundësuar nga një motor me avull. Avulli në motorin me avull vinte nga një kazan me avull, i cili ndodhej në lokomotivë. Përkundër një avantazhi të tillë si "gjithëngrënësi" (nafta, qymyri, dru zjarri, torfe mund të shërbenin si lëndë djegëse për një lokomotivë me avull), lokomotiva të tilla kishin një pengesë shumë domethënëse - një efikasitet shumë të ulët, i cili ishte rreth 5-7%. Prandaj, aktualisht, lokomotivat me avull pothuajse kurrë nuk përdoren në punën e trenave.

Në lokomotivat moderne, motorët me djegie të brendshme përdoren si motor primar - naftë (lokomotiva me naftë) ose turbinë me gaz (lokomotiva me turbina me gaz). Meqenëse motorë të tillë mund të funksionojnë në një gamë të kufizuar shpejtësish rrotulluese, kërkohet një transmetim i ndërmjetëm për të transmetuar rrotullimin në rrotat lëvizëse - elektrike ose hidraulike. Transmetimi elektrik përbëhet nga një gjenerator dhe motorë elektrikë, transmetimi hidraulik përbëhet nga bashkime hidraulike, konvertues çift rrotullues dhe pompa hidraulike. Transmetimi hidraulik është më i lehtë dhe më i lirë, por transmetimi elektrik është më i besueshëm dhe ekonomik. Në lokomotivat me naftë me fuqi të ulët, ndonjëherë përdoret një transmetim mekanik. Nga lokomotivat autonome, lokomotivat me naftë me transmetim elektrik përdoren më gjerësisht.

Lëvizësi kryesor mund të hiqet plotësisht nga lokomotiva, dhe energjia mund të transferohet në lokomotivë nga jashtë - përmes një rrjeti kontakti. Është mbi këtë parim që funksionon një lokomotivë elektrike - një lokomotivë jo autonome e drejtuar nga motorë elektrikë. Një lokomotivë elektrike merr energji elektrike nga një rrjet kontakti përmes një kolektori të rrymës, i cili më pas transferohet në motorët tërheqës, të cilët, përmes një treni me ingranazhe, rrotullojnë boshtet lëvizëse. Avantazhi kryesor i një lokomotivë elektrike ndaj lokomotivave autonome është mungesa virtuale e emetimeve të dëmshme në atmosferë (me përjashtim, natyrisht, emetimet nga termocentralet), gjë që bëri të mundur transferimin e të gjithë transportit hekurudhor urban - tramvaje dhe metro, si dhe trenat me një hekurudhë drejt tërheqjes elektrike. Përveç llojeve të listuara të lokomotivave, ekzistojnë edhe kombinime të tyre: lokomotivë elektrike, lokomotivë elektrike me avull, lokomotivë me avull të nxehtësisë, etj.

Treni mund të vihet në lëvizje pa transferuar tërheqjen nga motori në timon dhe më tej në hekurudhë. Pra, në një motor linear, energjia elektrike konvertohet drejtpërdrejt në energjinë e lëvizjes përkthimore - treni lëviz për shkak të ndërveprimit të fushave magnetike të induktorit dhe shiritit metalik. Induktori mund të vendoset si në mbikalim ashtu edhe në mjetet lëvizëse. Një motor i tillë përdoret në trenat me pezullim magnetik (maglev), si dhe në transportin monohekurudhor. Për më tepër, në shekullin XX, u kryen eksperimente duke përdorur motorë avionësh (helikë, motor reaktiv) për tërheqjen e trenave, por ato kishin për qëllim kryesisht të studionin ndërveprimin e mjeteve lëvizëse dhe binarëve me shpejtësi të lartë.

Energjia e vagonit

Trenat e pasagjerëve kanë një sërë sistemesh ndihmëse të dizajnuara për të siguruar komoditetin e pasagjerëve. Shumica e tyre (ndriçimi, ngrohja, ajrimi, gatimi në makinat e ngrënies) përdorin energji elektrike për të funksionuar. Një nga burimet e tij është një sistem autonom i furnizimit me energji elektrike, i cili përfshin një gjenerator dhe një bateri. Gjeneratori DC drejtohet nga boshti i grupit të rrotave përmes një rripi ose kardani. Tensioni në gjenerator është 50 V, dhe fuqia e tij është rreth 10 kW.

Nëse makina është e pajisur me një sistem kondicionimi, tensioni në gjenerator është 110 V, dhe fuqia e tij mund të arrijë 30 kW. Në këtë rast, një alternator dhe një ndreqës përdoren më shpesh. Për të marrë rrymë alternative (për të fuqizuar llambat fluoreshente, pajisjet radio, prizat për lidhjen e rrojeve elektrike dhe pajisje të tjera me fuqi të ulët), përdoren konvertuesit DC-në-AC të makinerive ose gjysmëpërçuesve. Bateria është projektuar për të mbështetur gjeneratorin me shpejtësi të ulët, dhe gjithashtu percepton majat e ngarkesës. Disavantazhi kryesor i një sistemi të tillë është një rritje e rezistencës ndaj lëvizjes deri në 10%.

Në trenat e shpejtë dhe me shpejtësi të lartë, një vagon me fuqi përdoret për të fuqizuar trenin. Ai është i pajisur me një komplet gjeneratori me naftë dhe është instaluar kryesisht në pjesën e përparme të trenit, menjëherë pas lokomotivës (në trenat me shpejtësi të lartë "Aurora" dhe "Nevsky Express" është instaluar në fund të trenit). Në trenat me naftë, gjeneratorët ndihmës përdoren për të gjeneruar tension të ulët, të cilët drejtohen nga një instalim me naftë. Në trenat elektrikë DC, gjeneratori ndodhet në të njëjtin bosht si dinamotori, i vendosur nën makinë, dhe shpesh përdoren gjithashtu konvertuesit gjysmëpërçues të tensionit të lartë. Në trenat elektrikë AC, tensioni i ulët merret nga një transformator tërheqës, ku tensioni i rrjetit të kontaktit reduktohet në nivelin e kërkuar (rreth 220 V). Më tej, rryma njëfazore në konvertuesin e makinës shndërrohet në një trefazore. Ndreqësit përdoren për të kthyer rrymën alternative në rrymë direkte. Në makinat e metrosë, qarqet e kontrollit dhe ndriçimit mundësohen nga një bateri (ajo gjithashtu ngarkohet nga një shirit kontakti përmes një grupi rezistencash), ose nga një konvertues statik.

Për të fuqizuar qarqet e ngrohjes, kërkohet tension i lartë (në hekurudhat kryesore - rreth 3000 V), i cili vjen nga lokomotiva. Në një lokomotivë elektrike DC, fuqia në qarkun e ngrohjes së trenit vjen drejtpërdrejt nga rrjeti i kontaktit, në një lokomotivë elektrike AC, voltazhi i rrjetit të kontaktit (25 kV), duke përdorur një dredha-dredha të veçantë në transformatorin tërheqës, zvogëlohet në 3. kV, pas së cilës hyn në qarkun e ngrohjes. Një lokomotivë me naftë mund të pajiset me një gjenerator të veçantë që gjeneron një tension prej 3 kV, përndryshe, makinat e pasagjerëve pajisen me ngrohje duke përdorur karburant (thëngjill, dru zjarri, torfe). Në makinat e metrosë që funksionojnë në zona të hapura (për shembull, linja Filyovskaya e metrosë së Moskës), si dhe në makinat e tramvajit, furrat elektrike lidhen drejtpërdrejt me rrjetin e kontaktit (ose me hekurudhën e kontaktit). Tensioni i lartë mund të vijë jo vetëm nga lokomotiva, por edhe nga makina e stacionit të energjisë. Shpesh, tensioni i ulët mund të furnizohet edhe nga lokomotiva në makina - për të fuqizuar qarqet e ndriçimit, ventilimit, etj., gjë që bën të mundur që të mos përdoret një sistem autonom i furnizimit me energji elektrike.

Trenat në kulturë dhe art

Në pikturë

Një nga pikturat e para që përshkruan një tren mund të konsiderohet me të drejtë një pikturë e artistit Tyumling, e cila përshkruan një tren të hekurudhës Tsarskoye Selo (shih më lart). Në vitin 1915, Gino Severini pikturoi pikturën "Treni i ambulancës që nxiton nëpër qytet". Gjithashtu në sallat e shumë muzeve mund të gjeni shumë piktura të tjera që përshkruajnë trenat ("Turksib", "Fituesit" dhe të tjerë). Trenat në pikturat e tyre u pikturuan nga Vladimir Gavrilovich Kazantsev, Isaac Ilyich Levitan.

Në letërsi

Trenat shfaqen në një numër të madh veprash letrare, e në disa prej tyre një rol të rëndësishëm u është caktuar trenave. Kështu që trenat shpalosën veprimin e disa romaneve të Agatha Christie për Hercule Poirot: "Sekreti i trenit blu" dhe "". Personazhi kryesor i romanit të Leo Tolstoit "Anna Karenina" hidhet nën tren. Në një nga romanet e para të Zhyl Vernit, "Parisi në shekullin e njëzetë", përshkruhet një tren që drejtohet nga një cilindër që lëviz brenda një tubi dhe lidhet me përbërjen nga një lidhje magnetike - një prototip i një motori linear, dhe në një tjetër. romani "Claudius Bombarnac", heroi udhëton me tren përgjatë Hekurudhës Trans-Siberiane. Kushtuar udhëtimit me tren dhe librit “Shigjeta e Verdhë” e V. Pelevin. Në vitin 1943, Boris Pasternak botoi një përmbledhje me poezi të quajtur On the Early Trains. Në vitin 1952, Gianni Rodari botoi një përmbledhje me poezi për fëmijë të quajtur Treni i poezive. Në serinë e romaneve të Harry Potter nga J. K. Rowling, treni Hogwarts Express i çon studentët në shkollën Hogwarts në fillim të çdo viti shkollor. Në tregimin e V. Krapivin "Outpost on the Anchor Field", një tren futuristik maglev është një nga elementët kryesorë të komplotit, ndonjëherë duke vizituar një stacion sekret të vendosur në një botë paralele.

Në tren zhvillohet edhe komploti i librit të I. Shtemlerit "Treni".

Në kinema

Si përfaqësues të transportit hekurudhor, trenat shfaqen në një numër të madh filmash, duke filluar me më të hershmit - " Ardhja e trenit në La Ciotat"(Mund të shihet edhe në filmin" Njeriu nga Bulevardi i Kapuçinëve "). Gjithashtu, veprimi kryesor i filmave shpesh zhvillohet në trena ("Nën rrethim 2: Territori i errësirës", "Echelon i artë", "Autostrada", "I pamenaxhuar", "Ambulanca e 34-të", "Vrasja në Orient Express", "Treni", "Ne, të nënshkruarit, etj.).

Në karikaturat

Një nga filmat vizatimorë më të famshëm të lidhur me trenin është seriali anglez i animuar Thomas and Friends (që nga viti 1984), si dhe paraardhësi i tij sovjetik, Treni nga Romashkov. Në shumë filma vizatimorë amerikanë, shpesh mund të shihni një episod kur një personazh që qëndron në shina goditet nga një tren (ky episod është luajtur edhe në filmin Who Framed Roger Rabbit). Trenat mund të shihen edhe në filma vizatimorë si:

• "Prisni për të! (Çështja 6)" (1973) - në fund, Ujku ndjek Lepurin në tren;
• Shapoklyak (1974) - Gena dhe Cheburashka hipin në një tren në fillim dhe në fund të filmit vizatimor. Vlen të përmendet se në lokomotivë mund të merret me mend lehtësisht lokomotiva elektrike ChS2, e cila ka pseudonimin "Cheburashka" midis punëtorëve të hekurudhave;
• "Pushimet në Prostokvashino" (1980) - Xha Fjodor ikën nga prindërit në një tren periferik;
• "Ndal trenin" (1982);
• "Rreth botës me Willy Fog" (1983);
• " South Park" - në episodin " Mami i Cartman është një kurvë e pistë" (1998), Kenny goditet nga një tren;
• " Futurama" - në ekspozitën "Pastorama" (episodi "Më e vogël e dy të këqijave"(2000)) Fry i jep trenit një përkufizim: "shtëpi pa celular";
• "Makina" (2006) - McQueen kalon kalimin para trenit;
• Filmi Simpsons (2007) - Agjentët e EPA kapin Marge, Bart, Lisa dhe Maggie në një tren.
• "Tilly the Brave Little Engine"
• Në serialin polak të animuar "Lapsi Magjik" një nga seritë

Në këngë

Një nga këngët më të famshme sovjetike për trenin është kënga për fëmijë "Blue Wagon", e cila tingëllon në karikaturën " Shapoklyak»:

Vagoni blu vrapon dhe lëkundet,
Treni i shpejtë po merr…

Shumë këngë për trenat dëgjohen në filma ose në skena muzikore:

• "Treni për në Chattanooga" - nga filmi "Serenata e Luginës së Diellit"
• "Treni shkon në Lindje" - nga filmi me të njëjtin emër
• "Unë do të ulem në një tren të shpejtë" - Mikhail Boyarsky
• "Treni për në Leningrad" - Perandoria
• "Treni i shpejtë" (D. Tukhmanov - V. Kharitonov) - Djema qesharak
• "Treni i shpejtë" - Bravo
• "Treni i shpejtë" - Viktor Petliura
• "Treni i shpejtë po vjen" - Brigada C
• "Treni përsëri" - Chizh & Co
• "Qyteti i rrugëve" - ​​Qendr
• "Treni në zjarr" - Akuariumi
• "Mail Train" - Hi-Fi
• "Talk on the Train" - Makina e Kohës
• "Një qytet, një tren tjetër" - ABBA
• "Trainhide to Rusia" - Prano
• "Treni i pasojave" - ​​Megadeth
• "Treni i plumbave" - ​​Judas Priest
• "Train Kept A Rollin" dhe "Back Back Train" - Aerosmith
• "Treni" - 3 dyer poshtë
• "Treni i Zionit" - Bob Marley
• "Treni Suburbian" dhe "Treni Urban" - DJ Tiesto
• "Tren Rock'n'Roll" - AC/DC
• "Hold the Train" - Korrozioni i Metalit
• "Treni më i ngadalshëm" - Laima Vaikule
• "Dhoma e pritjes" - Irina Bogushevskaya
• "Lamtumirë" (... trenat nisen nga të gjitha stacionet në tokat e largëta ...) - Lev Leshchenko
• "Burning Arrow" - Aria, si dhe interpretues të tjerë
• "Treni për në Surkharban" - Oleg Medvedev
• "Trokitje" - Kinema
• "Treni 193" - Alexander Bashlachev
• "Rruga numër 5" - Chizh & Co

Gjithashtu, çdo këngë që përmend një hekurudhë lëvizëse mund t'i atribuohet këngëve për trenat:

• "Prit, lokomotivë" - nga filmi "Operacioni" Y "dhe aventurat e tjera të Shurik"
• "Treni Elektrik" - Kinema
• "Treni Elektrik" - Alena Apina
• "Tren-re" - Liceu
• “42 Minute Underground” – Bravo
• "Tramvaj Pyaterochka" - Lyube
• "Additional 38" - Chizh & Co
• "Tramvaji i tridhjetë e nëntë" - Irina Bogushevskaya
• "Hesitated" - Disko Crash
• "347" - 7B
• "Vagoni po lëkundet" - Vyacheslav Dobrynin
• "Nën zhurmën e rrotave" - ​​KREC dhe të tjerë.
• "Don i qetë" - Nikolai Bobrovich
• "Trenat po largohen" - Alexander Emelyanov

Në teknooperën e Viktor Argonov 2032: Legjenda e së Ardhmes së Paplotësuar, Sekretari i Përgjithshëm i Komitetit Qendror të CPSU AS Milinevskiy viziton qytetin sekret të Zelenodolsk-26 në një maglev, i cili përmendet në këngët "200 Minuta" dhe " E parealizueshme në rrugën tuaj”. Është dhënë shpejtësia e trenit, pak mbi 300 km/h.

Në pullat postare

Në lojërat kompjuterike dhe video

Për shkak të numrit të madh të lojërave kompjuterike të zhanreve të ndryshme, trenat gjenden në një numër të konsiderueshëm lojërash. Ekziston madje një zhanër i tërë lojërash kushtuar trenave - simulator i trenit. Nga lojërat në këtë zhanër, këto janë më të famshmet: Southern Belle dhe vazhdimi i saj Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. Në këto lojëra, lojtarit i jepet mundësia të drejtojë trena nga vende të ndryshme të botës në një sërë opsionesh binarësh me opsione të ndryshme për formimin e trenave.

Në lojërat e zhanreve të tjera, trenat luajnë një rol shumë më të vogël dhe ata veprojnë atje, në thelb, vetëm si një mjet shpërndarjeje. Në lojëra të tilla, lojtari thjesht mund të vëzhgojë lëvizjen e një treni përgjatë një binar hekurudhor të krijuar paraprakisht (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), por gjithashtu mund të krijojë infrastrukturë hekurudhore, të vendosë rrugë për trenat dhe madje të zgjedhë numrin e makinave në tren dhe llojin e ngarkesës. Kjo e fundit është veçanërisht e theksuar në simulimet ekonomike, si Transport Tycoon, Railroad Tycoon dhe vazhdimet e tyre (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Tycoon etj.). Disa lojëra madje kanë aftësinë për të kontrolluar në mënyrë primitivisht trenin (GTA: San Andreas, SimCity 4: Ora e pikut).

zhargon hekurudhor

• "i çmendur" - tren me shpejtësi të lartë;
• "turntable" - një tren mallrash, i përbërë kryesisht nga kamionë hale dhe hopa, që qarkullon përgjatë një rruge në formë unaze;
• "humped" - një tren me ngarkesë të madhe;
• "Drejtim" - një tren me shumë njësi (tren me naftë ose elektrik), që ndjek një përplasje pa pasagjerë, ose një lokomotivë, duke ndjekur pa vagona;
• "papagall" - një tren me shumë njësi (tren me naftë ose elektrik), duke ndjekur orarin e një treni ekspres;
• "fly" - një tren pune me 2-3 makina pasagjerësh me një lokomotivë manovrimi;
• "rritje" - zvogëlimi i kohës së vonesës së trenave të pasagjerëve;
• "masë", "mbushje" - një tren që transporton ngarkesë të lëngshme (të lëngshme) (kryesisht naftë dhe produkte nafte, si dhe vajra, acide, gazra të lëngshëm, etj.);
• "cung", "shorty" - një tren i shkurtër dhe i lehtë;
• "Foundling" - një tren udhëtar i përbërë nga një lokomotivë dhe 1-4 vagonë, ose një tren elektrik me 4-6 vagona;
• "shtrihet" - ndaloni me një tren në një seksion të vështirë (ashensor, thyerje profili) për shkak të një avarie ose pamundësie për të drejtuar një tren;
• "trap" - disa lokomotiva të bashkuara së bashku, duke ndjekur tërheqjen;
• "super rëndë" - një lokomotivë që ndjek në rezervë (pa vagona);
• "tren mallrash" - një tren mallrash;
• "vjehrra" - një sinjal që tregon bishtin e trenit;
• "thëngjill" - një tren i ngarkuar me qymyr.

Rekorde midis trenave

Artikulli kryesor: Të dhënat e shpejtësisë së trenit

Në botë

Në CIS

Aksidentet e trenave dhe daljet nga shinat

Në botë

Përplasja në Gjermani në 1988

Në Rusi

Sulmet terroriste të lidhura me trenat

Helikopter në tren

Galeri

Shënime

1. Treni francez ka kaluar rekordin e tij. Vesti.ru (3 prill 2008). Arkivuar nga origjinali më 24 janar 2012. Marrë më 5 dhjetor 2012.
2. Seksioni 5 // Rregullat për funksionimin teknik të hekurudhave të Federatës Ruse.
3. .
4. Artikulli "Treni" në Enciklopedinë e Madhe Sovjetike, botimi 3.
5. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 210.
6. Historia e transportit hekurudhor në Rusi / ed. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - Shën Petersburg. : AOOT "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Zabarinsky P. Stephenson. - Moskë: Shoqata e gazetave dhe gazetave, 1937.
8. ed. Boravskaya E. N., Ermakov K. A. Historia e transportit hekurudhor në Rusi. - Shën Petersburg: AOOT "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. Numri i parë nënkupton numrin e boshteve të vrapimit - ato ndihmojnë lokomotivën të përshtatet më mirë në kthesa dhe të shkarkojë disi pjesën e përparme të saj. Shifra e dytë nënkupton numrin e boshteve të bashkimit (ato quhen gjithashtu ngarje) - çift rrotullimi i punës nga motorët transmetohet drejtpërdrejt në këto akse. Janë rrotat në këto akse që vënë në lëvizje lokomotivën dhe bashkë me të gjithë trenin. Shifra e tretë nënkupton numrin e boshteve mbështetëse - ato ndihmojnë në shpërndarjen më të mirë të peshës së lokomotivës në shina, duke shkarkuar disi pjesën e pasme të saj
10. Disa lokomotiva me avull, për të reduktuar ngarkesën nga boshtet në shina, u pajisën shpejt me një bosht vrapues, si rezultat i të cilit u krijua për herë të parë në botë tipi 1-3-0.
11. Historia e transportit hekurudhor në Rusi / ed. E. N. Boravskaya, K. A. Ermakov. - Shën Petersburg. : AOOT "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e madhe e transportit. - T. 4. - S. 184-185.
13. Seksioni 4. // Rregullat për funksionimin teknik të hekurudhave të Federatës Ruse.
14. Duke filluar nga vitet 1980, në shumicën e depove hekurudhore të BRSS, pozicioni i konduktorit u hoq dhe një pjesë e detyrave të tij (monitorimi i hipjes dhe zbarkimit të pasagjerëve) iu transferua ndihmës shoferit.
15. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e madhe e transportit. - T. 4. - S. 170-171.
16. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 78-80, 291-293.
17. Aktualisht [ kur?] miratohet një përkufizim i ndryshëm: një tren me shpejtësi të lartë është një tren që udhëton me një shpejtësi mesatare prej të paktën 51 km/h dhe të paktën 5 km/h më shpejt se trenat e tjerë të pasagjerëve që udhëtojnë në të njëjtin drejtim ((nën: AI) )
18. Koncepti është relativisht arbitrar, për shembull, gjatësia e rrugës së trenit periferik Shën Petersburg - Malaya Vishera është rreth 163 km.
19. Makinë e kushtëzuar - një masë e kushtëzuar e gjatësisë së barabartë me 14 m Përdoret kryesisht për të matur gjatësinë e gjurmëve të stacionit.
20. Duke marrë parasysh numrin e boshteve të lokomotivës
21. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e madhe e transportit. - T. 4. - S. 132-135.
23. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 448-450.
24. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 514.
25. Rakov V. A.. - M .: Transporti,. - ISBN 5-277-02012-8
26. Rakov V.A. Lokomotivat dhe mjetet lëvizëse me shumë njësi të hekurudhave të Bashkimit Sovjetik, 1976-1985. - M .: Transporti,.
27. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 222.
28. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e madhe e transportit. - T. 4. - S. 125-127, 199.
29. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 18.
30. Për shkak të kësaj, dhe gjithashtu për shkak të goditjes karakteristike gjatë funksionimit, pseudonimi snitch mbërtheu në shpejtësimatësin mekanik.
31. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 22-23, 199, 392-393.
32. Një nga mangësitë e trenave të udhëtarëve ARCS është një gabim deri në 20 metra, gjë që mund të çojë në faktin se makina e parë do të jetë jashtë platformës.
33. Për krahasim: 110 dB - niveli i zërit të një traktori pune në një distancë prej 1 m; 150 dB - niveli i zërit të një aeroplani reaktiv që ngrihet
34. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 389.
35. Kapitulli 8. Sinjalet zanore //. - Transporti, 2005.
36. Për shembull, kur vozitni në të djathtë - në rrugën e majtë
37. Kapitulli 7. Sinjalet e përdorura për të shënuar trenat, lokomotivat dhe njësitë e tjera lëvizëse. // Udhëzime për sinjalizimin në hekurudhat e Federatës Ruse. TsRB-757. - Transporti, 2005.
38. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e madhe e transportit. - T. 4. - S. 127-128.
39. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 383-384.
40. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 352.
41. Pegov D.V. dhe etj. Trenat elektrikë DC / Ageev K.P. - Moskë: "Qendra për Zhvillimin Tregtar", 2006. - F. 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 289-290.
43. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e madhe e transportit. - T. 4. - S. 138-145.
44. Rakov V. A. Lokomotivat elektrike të linjës kryesore me transmetim hidraulik // Lokomotivat e hekurudhave shtëpiake, 1956-1975. - Moskë: Transporti,. - S. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e madhe e transportit. - T. 4. - S. 203-205.
46. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e Madhe Ruse. - 1994. - S. 211.
47. Parahistoria e hekurudhave të huaja me shpejtësi të lartë dhe me shpejtësi të lartë // Transporti hekurudhor me shpejtësi të lartë dhe me shpejtësi të lartë. - T. 1. - S. 171-172.
48. Transporti hekurudhor // Enciklopedia e madhe e transportit. - T. 4. - S. 135-138, 149-153.
49. Ne stacion. Mëngjesi i dimrit në hekurudhën Ural. 1891
50. Treni është rrugës. 1890. Katalog arti. Marrë më 23 mars 2009.
51. Zhyl Verni Parisi në shekullin e njëzetë.
52. Danil Koretsky Treni bërthamor. - Moskë: Eksmo, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
53. Zhargoni i hekurudhave ruse. Lokomotiva me avull IS. Arkivuar nga origjinali më 20 gusht 2011. Marrë më 3 mars 2009.
54. Parahistoria e hekurudhave të huaja me shpejtësi të lartë dhe me shpejtësi të lartë // Transporti hekurudhor me shpejtësi të lartë dhe me shpejtësi të lartë. - T. 1. - S. 176.
55. Rekordet botërore të shpejtësisë në hekurudha // Transporti hekurudhor me shpejtësi të lartë dhe me shpejtësi të lartë. - T. 1. - S. 295.
56. Kinë. Artemy Lebedev. Faqja kryesore. - Shikoni foton e fundit. Arkivuar nga origjinali më 24 janar 2012. Marrë më 25 shkurt 2009.

Teoria e lëvizjes së trenave është pjesë përbërëse e shkencës së aplikuar të tërheqjes së trenave, e cila studion çështjet e lëvizjes së trenave dhe funksionimin e lokomotivave. Për një kuptim më të qartë të procesit të funksionimit të një lokomotivë elektrike, është e nevojshme të njihen dispozitat themelore të kësaj teorie. Para së gjithash, merrni parasysh forcat kryesore që veprojnë në tren gjatë lëvizjes - kjo është forca tërheqëse F, rezistenca ndaj lëvizjes W, forca e frenimit B. Shoferi mund të ndryshojë forcën tërheqëse dhe forcën e frenimit; forca e rezistencës ndaj lëvizjes nuk mund të kontrollohet.

Si formohen këto forca, nga çfarë varen? Ne kemi thënë tashmë se çdo palë rrota lëvizëse e një lokomotivë elektrike ka një motor të veçantë tërheqës, i cili është i lidhur me të nga një reduktues ingranazhi (Fig. 3, a). Rrota e vogël e ingranazhit të reduktuesit (ingranazhi) është montuar në boshtin e motorit tërheqës, dhe ai i madh - në boshtin e grupit të rrotave. Raporti i numrit të dhëmbëve të rrotës së madhe me numrin e dhëmbëve të rrotës së vogël quhet raport ingranazhi. Nëse një motor tërheqës vihet në lëvizje, atëherë në boshtin e tij krijohet një çift rrotullues. Shpejtësia e grupit të rrotave do të jetë 1 herë më e vogël se shpejtësia e boshtit të motorit, por çift rrotullimi është përkatësisht 1 herë më i madh (nëse nuk merrni parasysh efikasitetin e trenit të marsheve).

Merrni parasysh kushtet e nevojshme që një lokomotivë elektrike të fillojë të lëvizë.

Nëse rrotat e lokomotivës elektrike nuk do të preknin shinat, atëherë pas ndezjes së motorëve tërheqës, ata thjesht do të rrotulloheshin, duke mbetur në të njëjtin vend. Megjithatë, për shkak të faktit se rrotat e lokomotivës janë në kontakt me binarët kur rrotullimet M transmetohen në boshtet e çifteve të rrotave, shfaqet një forcë ngjitëse midis sipërfaqeve të rrotave dhe shinave.

Në kalim, vërejmë se fillimisht, kur krijuan lokomotivat e para - lokomotivat me avull, ata përgjithësisht dyshuan në mundësinë e lëvizjes së tyre përgjatë një binar hekurudhor "të qetë". Prandaj, u propozua të krijohej një ingranazh midis rrotave të lokomotivës dhe shinave (lokomotiva Blenkinson). U ndërtua gjithashtu një lokomotivë (lokomotiva me avull Brunton), e cila lëvizte përgjatë shinave me ndihmën e pajisjeve speciale, të zmbrapsura në mënyrë alternative nga binarët. Për fat të mirë, këto dyshime nuk u justifikuan.

Momenti M (shih Fig. 3) i aplikuar në timon formon një palë forcash me një shpatull R. Forca FK drejtohet kundër lëvizjes. Ajo tenton të lëvizë pikën e referencës së rrotës në lidhje me hekurudhën në drejtim të kundërt me drejtimin e lëvizjes. Kjo parandalohet nga forca e reaksionit të shinës, e ashtuquajtura forca ngjitëse Fcu, e cila lind nën veprimin e rrotës që shtyp shina në pikën e referencës.Sipas ligjit të tretë të Njutonit, është e barabartë dhe e kundërt me forcën. FK. Kjo forcë bën që rrota, dhe rrjedhimisht lokomotiva elektrike, të lëvizë përgjatë hekurudhës.

Në pikën e kontaktit ndërmjet timonit dhe hekurudhës, ka dy pika, njëra prej të cilave i përket fashës Ab, dhe tjetra e hekurudhës Ap. Për një lokomotivë elektrike që qëndron në këmbë, këto pika bashkohen në një. Nëse në procesin e transferimit të çift rrotullues në timon, pika Ab zhvendoset në lidhje me pikën Lr, atëherë në momentin tjetër pikat e gomës do të fillojnë të prekin pikën Lr me radhë. Në të njëjtën kohë, lokomotiva nuk fillon të lëvizë, dhe nëse tashmë ka lëvizur, atëherë shpejtësia e saj zvogëlohet ndjeshëm, rrota humbet ndalimin e saj dhe fillon të rrëshqasë në lidhje me hekurudhën - në kuti.

Në rastin kur pikat Ap dhe Ab nuk kanë një zhvendosje relative, në çdo moment të mëpasshëm kohor ato largohen nga kontakti, por në të njëjtën kohë vijnë në kontakt vazhdimisht këto pika: Bb me Br, Wb me Bp etj.

Pika e kontaktit ndërmjet rrotës dhe hekurudhës është qendra e menjëhershme e rrotullimit. Është e qartë se shpejtësia me të cilën qendra e menjëhershme e rrotullimit lëviz përgjatë shinave është e barabartë me shpejtësinë e lëvizjes përpara të lokomotivës.

Për lëvizjen e një lokomotivë elektrike, është e nevojshme që forca ngjitëse në pikën e kontaktit ndërmjet timonit dhe hekurudhës feu, e barabartë, por e kundërt në drejtim me forcën FK, të mos kalojë një vlerë kufi të caktuar. Derisa oia ta arrijë atë, forca FC krijon një moment reaktiv FCVLR, i cili, sipas kushtit të lëvizjes uniforme, duhet të jetë i barabartë me çift rrotullues.

Shuma e forcave të ngjitjes në pikat e kontaktit të të gjitha rrotave të lokomotivës elektrike përcakton forcën totale, të quajtur forca tangjenciale FK. Është e lehtë të imagjinohet se ekziston një forcë e caktuar tërheqëse maksimale, e kufizuar nga forcat e ngjitjes, në të cilën boksi nuk ndodh ende.

Shfaqja e forcës së ngjitjes mund të thjeshtohet disi si më poshtë. Sipërfaqet në dukje të lëmuara të shinave dhe rrotave kanë parregullsi. Meqenëse zona e kontaktit (sipërfaqja e kontaktit) e rrotës dhe hekurudhës është shumë e vogël, dhe ngarkesa nga rrotat në shina është e konsiderueshme, presione të mëdha lindin në pikën e kontaktit. Parregullsitë e rrotës shtypen në parregullsitë në sipërfaqen e shinave, si rezultat i të cilave rrota ngjitet në shina.

Është vërtetuar se forca e ngjitjes është drejtpërdrejt proporcionale me forcën e shtypjes - ngarkesën nga të gjitha rrotat lëvizëse në shina. Kjo ngarkesë quhet pesha e kapjes së lokomotivës.

Për të llogaritur forcën maksimale të tërheqjes që mund të zhvillojë një lokomotivë pa e tejkaluar forcën e ngjitjes, përveç peshës së ngjitjes, duhet të dihet edhe koeficienti i ngjitjes. Duke shumëzuar peshën e tufës së lokomotivës me këtë faktor, përcaktohet forca e tërheqjes.

Problemi i përdorimit maksimal të forcës së ngjitjes së rrotave në shina i kushtohet punës së shumë shkencëtarëve dhe praktikuesve. Ende nuk është zgjidhur përfundimisht.

Çfarë e përcakton vlerën e koeficientit të fërkimit? Para së gjithash, kjo varet nga materiali dhe gjendja e sipërfaqeve kontaktuese, forma e gomave dhe shinave. Me një rritje të fortësisë së gomave të çifteve të rrotave dhe shinave, rritet koeficienti i ngjitjes. Me një sipërfaqe hekurudhore të lagësht dhe të ndotur, koeficienti i fërkimit është më i ulët se me një të thatë dhe të pastër. Ndikimi i gjendjes së sipërfaqes së hekurudhës në koeficientin e fërkimit mund të ilustrohet me shembullin e mëposhtëm. Në gazetën “Trud” të datës 13 dhjetor 1973, në artikullin “Kërmijtë kundër lokomotivës me avull” raportohej se një prej trenave në Itali u detyrua të ndalonte për disa orë. Arsyeja e vonesës doli të ishte një numër i madh kërmijsh që zvarriteshin mbi shinat hekurudhore. Shoferi u përpoq ta drejtonte trenin nëpër këtë masë lëvizëse, por pa dobi: rrotat u mblodhën dhe ai nuk mundi të lëvizte. Vetëm pasi rrjedha e kërmijve u hollua, treni mundi të lëvizte.

Koeficienti i ngjitjes varet gjithashtu nga modeli i lokomotivës elektrike - pajisja e pezullimit të pranverës, skema e ndezjes së motorëve tërheqës, vendndodhja e tyre, lloji i rrymës, gjendja e trasesë (sa më shumë deformohen binarët ose shtresa e çakëllit zbehet, aq më i ulët është koeficienti i ngjitjes së realizuar) dhe arsye të tjera. Se si këto arsye ndikojnë në zbatimin e forcës tërheqëse do të diskutohet më vonë në paragrafët përkatës të librit. Nga shpejtësia e trenit varet edhe koeficienti i fërkimit: në momentin e nisjes së trenit është më i madh, me rritjen e shpejtësisë koeficienti i realizuar i ngjitjes fillimisht rritet pak, pastaj bie. Siç e dini, vlera e saj ndryshon në një gamë të gjerë - nga 0.06 në 0.5. Për shkak të faktit se koeficienti i ngjitjes varet nga shumë faktorë, koeficienti i llogaritur i ngjitjes përdoret për të përcaktuar forcën maksimale të tërheqjes që një lokomotivë elektrike mund të zhvillojë pa boks. Është raporti i forcës tërheqëse maksimale që mund të realizohet në mënyrë të besueshme në kushtet e funksionimit me peshën e kapjes së lokomotivës. Koeficienti i fërkimit të projektimit përcaktohet nga formula empirike që varen nga shpejtësia; ato janë marrë në bazë të studimeve të shumta dhe udhëtimeve eksperimentale, duke marrë parasysh arritjet e makinistëve të avancuar.

Kur niseni, d.m.th kur shpejtësia është zero, koeficienti për lokomotivat elektrike DC dhe me fuqi të dyfishtë është 0,34 (0,33 për lokomotivat elektrike të serisë VL8) dhe 0,36 për lokomotivat elektrike AC. Pra, për një lokomotivë elektrike me furnizim të dyfishtë VL 82m, pesha e bashkimit të së cilës është P = 1960 kN (200 tf), forca tërheqëse tangjenciale Fk, duke marrë parasysh koeficientin e llogaritur.

Nëse sipërfaqja e shinave është e ndotur dhe koeficienti i fërkimit është ulur, të themi, në 0.2, atëherë forca tërheqëse Pk do të jetë 392 kN (40 tf). Kur furnizohet me rërë, ky koeficient mund të rritet në vlerën e mëparshme dhe madje ta tejkalojë atë. Përdorimi i rërës është veçanërisht efektiv në shpejtësi të ulëta: deri në një shpejtësi prej 10 km / orë në shina të lagështa, koeficienti i ngjitjes rritet me 70-75%. Efekti i aplikimit të rërës zvogëlohet me rritjen e shpejtësisë.

Është shumë e rëndësishme të sigurohet koeficienti më i lartë i fërkimit gjatë nisjes dhe lëvizjes: sa më i lartë të jetë, aq më e madhe forca tërheqëse mund të realizojë lokomotiva elektrike, aq më e madhe mund të lëvizë masa e trenit.

Rezistenca ndaj lëvizjes së trenit W lind nga fërkimi i rrotave në shina, fërkimi në kutitë e boshtit, deformimi i trasesë, rezistenca e ajrit, rezistenca për shkak të zbritjeve dhe ngjitjeve, seksionet e lakuara të trasesë, etj. Rezultati i të gjitha forcave të rezistencës zakonisht drejtohet kundër lëvizjes dhe vetëm në zbritje shumë të pjerrëta përkon me drejtimin e lëvizjes.

Rezistenca e lëvizjes ndahet në parësore dhe dytësore. Rezistenca kryesore është konstante dhe ndodh sapo treni fillon të lëvizë; shtesë për shkak të pjerrësisë së pistave, kthesave, temperaturës së jashtme, erërave të forta, nisjes.

Është shumë e vështirë të llogariten përbërësit individualë të rezistencës kryesore ndaj lëvizjes së trenit. Zakonisht llogaritet për makina të çdo lloji dhe lokomotiva të serive të ndryshme sipas formulave empirike të marra në bazë të rezultateve të shumë studimeve dhe testeve në kushte të ndryshme. Rezistenca kryesore rritet me rritjen e shpejtësisë. Me shpejtësi të lartë, rezistenca e ajrit mbizotëron në të.
Duke marrë parasysh rezistencën kryesore ndaj lëvizjes së lokomotivës, krahas forcës tërheqëse tangjenciale të lokomotivës elektrike, paraqitet koncepti i forcës tërheqëse në bashkuesin automatik Fa (Fig. 4).

Në procesin e drejtimit të një treni, për të reduktuar shpejtësinë, për të ndaluar ose për të ruajtur shpejtësinë e tij konstante në zbritje, përdoren frenat që krijojnë forcën e frenimit B. Forca e frenimit formohet për shkak të fërkimit të jastëkëve të frenave në buzët e rrotave (mekanike frenimi) ose kur motorët tërheqës funksionojnë si gjeneratorë. Si rezultat i shtypjes së këpucës së frenave në fashë me forcë K (shih Fig. 3, b), mbi të lind një forcë fërkimi.

fërkimi. Për shkak të kësaj, një forcë ngjitëse B formohet në fashë në pikën e kontaktit të saj me hekurudhën, e barabartë me forcën T. Forca B është një forcë frenuese: e pengon trenin të lëvizë.

Vlera maksimale e forcës së frenimit përcaktohet nga të njëjtat kushte si forca tërheqëse.Për të shmangur rrëshqitjen (rrëshqitjen pa rrotullim të rrotave përgjatë shinave) gjatë frenimit, duhet të plotësohet kushti i fërkimit të jastëkëve të frenave në fashë. në varësi të shpejtësisë së lëvizjes, shtypjes specifike të jastëkëve në timon dhe materialit të tyre. Ky koeficient zvogëlohet me një rritje të shpejtësisë dhe presionit specifik për shkak të rritjes së temperaturës së sipërfaqeve të fërkimit. Prandaj, aplikoni presion të dyanshëm në rrota kur frenoni.

Në varësi të forcave të aplikuara në tren, dallohen tre mënyra të lëvizjes së trenit: tërheqje (lëvizje nën rrymë), dalje (pa rrymë) dhe frenim.

Në momentin e nisjes dhe gjatë periudhës së lëvizjes së mëtejshme nën rrymë, treni ndikohet nga forca tërheqëse Fk dhe rezistenca ndaj lëvizjes së trenit K. Natyra e ndryshimit të shpejtësisë në varësi të kohës në seksionin e Kurba e OA (Fig. 5) përcaktohet nga diferenca në forca. Sa më i madh ky ndryshim, aq më i madh është nxitimi i trenit. Rezistenca ndaj lëvizjes, siç u përmend tashmë, është një vlerë e ndryshueshme që varet nga shpejtësia. Ajo rritet me shpejtësi. Prandaj, nëse forca e shtytjes është konstante, forca e shtytjes përshpejtuese do të ulet. Pas një pike të caktuar O, forca e shtytjes zvogëlohet. Pastaj vjen një moment kur Fk dhe treni nën rrymë lëvizin me një shpejtësi konstante (seksioni i kurbës AB).

Më tej, shoferi mund të fikë motorët dhe të vazhdojë lëvizjen e lirë (seksioni BV) për shkak të energjisë kinetike të trenit. Në të njëjtën kohë, vetëm forca e rezistencës ndaj lëvizjes vepron në tren, e cila zvogëlon shpejtësinë e tij, nëse treni nuk lëviz përgjatë një zbritjeje të pjerrët. Kur shoferi vendos frenat (nga pika B në pikën D), në tren veprojnë dy forca - rezistenca ndaj lëvizjes dhe forca e frenimit B. Shpejtësia e trenit zvogëlohet. Shuma e forcave B është forca e vonesës. Është gjithashtu e mundur që treni të lëvizë në një zbritje të pjerrët dhe shoferi të përdorë forcën e frenimit për të mbajtur një shpejtësi konstante të lejueshme.