Om du har ett val, ta då en enklare 1,9 TDI, 66-77 kilowatt (90-105 hk), och sväng inte till 140 eller fler ston. Försäkringar är också säkrare, skatten kostar mindre än en bassäng, men annars är det ingen fatal skillnad.
Men i reparationen jämfört med 2,5 äntligen en slant. När jag köpte min vagn, läste, pratade och förstod fick jag ta 1,9.
Angående inte en dynamisk åktur ... den redigerar normalt, den kommer att visa ett fikon för många, men på banan är det i allmänhet en dieselgrej, den drar som en draghäst och han bryr sig praktiskt taget inte om hur många kroppar ombord, berg är inte ett berg (min är redan 15 år gammal, men nästan alla tekniska . passar tydligt i passet). Vem tror inte att åka på en galt med 140 stark turbodiesel, fortfarande den där raketen. Du behöver bara skickligt använda TD, om du behöver skämta, håll bara hastigheten i området för att "plocka upp" turbinen och det kommer att finnas den lyckan. Jag såg till och med en sådan fras på formuläret här att på en dieselmotor är det inte realistiskt att ens "slipa" i starten ... på den första är jag inte van att ta tag i turbon, jag skrämde hela tiden alla runt omkring med "tunna sektioner", ett normalt fenomen när man halkar mot golvet, även på den andra när man tar upp turbo-"slipning" före cut-off. Nu har jag vant mig, jag gillar verkligen att åka, väldigt smidigt kraftfullt driv. Nästa bil är obligatorisk (om krisen inte slår till) sedan en ny turbodieselmotor.
Men att hitta en dieselmotor som inte är ushatany är fortfarande samma problem.
Själv skulle jag först av allt titta på följande (om det inte går att köra till stationen):
Se till att turbinen inte är oljad. Om det är i olja, sedan ner med bibik.
Skruva av oljepåfyllningslocket och se om det finns någon plack (klumpar etc.). Om det finns en möjlighet (på min 2,5-motor går det att titta på en del av kamaxeln), titta på skicket på kamaxeln(erna). Om det finns djupa spår i kamaxeln eller klumpar så nah bibik desto mer. Dessutom när motorn är igång ser vi till att motorn inte "andas" från under locket.. om det kommer rök, då missar motorn huvudstaden.
Som redan nämnts tidigare, drar rörelsen exakt självsäkert (när turbon plockas upp är det naturligt jämn acceleration), om det finns dippar, då bibiku. Ett litet moln av sot under kickdown är normalt, men om det finns mycket sot, och till och med under en lång tid (permanent), så nah bibiku. (Det är bättre att sätta en hel salong med kroppar, då kommer en belastning att dyka upp och denna nyans kommer upp omedelbart, den kanske inte syns tydligt på en tom bil).
Se cylinderhuvudet och pallfästen. Om i olja eller svett, är det bättre försöker. Fast det kan döljas... så detta är bara om säljaren inte bryr sig alls. För alla försäkringar om att bara ringarna byttes eller något annat ... vi tittar åt sidan.
Titta på förbrukningsmaterial, till exempel ett bränslefilter, om det är billigt så var de sugna på förbrukningsartiklar... det är väldigt dåligt. Diesel älskar förbrukningsvaror och oljor av hög kvalitet (fråga Che om olja, åtminstone för proformas skull).
Dieseln startar med en halv smäll, om allt är ok så hinner man inte vända på startmotorn riktigt, till explosionen. Om du måste olja, så är detta dåligt och tro inte att du bara behöver justera injektionen ... det är bättre att leta efter en annan bibik, troligtvis finns det ingen vettig kompression eller så är pumpen redan krokad.
Och i allmänhet, var inte girig, kör till stationen och betala pengar för diagnostik, men då kommer du att sova lugnt.
Och kom ihåg att en bra bil kostar pengar ... en freebie - en popos! Och alternativet med dieselmotor är tredubbla, vi har inte så många duktiga dieselreparatörer.
Allt annat har beskrivits upprepade gånger på yuzays sökforum.

Vi presenterar en översikt över de mest populära dieselmotorerna i Volkswagenkoncernen.

1.9 TDI

Kort beskrivning.

4-cylindrig;

8 ventil;

Enhetsinjektorer eller direktinsprutning;

Turboladdad

Designad för små, kompakta bilar eller de som tillhör medelklassen.

Denna drivlina var inte den första "TDI" på marknaden, men det var den som gjorde VW dieselmotorer kända över hela världen. Den användes första gången i Audi 80 B4 1991. 90-hästars 1,9 TDI-versionen visade sig vara exemplarisk i sin klass. Bilen nådde hundratals på mindre än 15 sekunder och förbrukade cirka 5,5 liter per 100 kilometer. Detta gjorde det i praktiken möjligt att resa 1200 mil utan att tanka. En ytterligare fördel var avsaknaden av startproblem vid låg temperatur (typiskt för direktinsprutade motorer) och överlägsen tillförlitlighet.

1,9 TDI var baserad på 1,9 TDI. De största skillnaderna är det nya huvudet och strömförsörjningssystemet. Direkt bränsleinsprutning med en högtryckspump är en nyckelfaktor för att förbättra effektiviteten.

Snart dök det upp versioner med högre hästkrafter - den vanligaste versionen på 110 hk. Motorn gick till de mest populära modellerna av det tyska företaget: Audi, Seat, Skoda och Volkswagen.

1998 kom nästa generation av 1,9 TDI PD-kraftenheten in på marknaden. Det kännetecknas av användningen av pumpinjektorer, som har ersatt det klassiska schemat - injektorer plus högtrycksbränslepumpar. Den nya lösningen gjorde det möjligt att öka insprutningstrycket. Detta har ytterligare minskat bränsleförbrukningen och förbättrat produktiviteten. Det fanns dock en liten bieffekt - en liten ökning av driftskostnaderna.

Den enda nackdelen med 1.9 TDI och 1.9 TDI PD är att de är ganska bullriga. Som tur är märks detta bara i de lägre klassens bilar, och främst i låga hastigheter. När du kör med en hastighet av cirka 100 km/h - på grund av olika akustiska ljud - är ljudet från motorn inte längre urskiljbart.

Det är värt att notera att för att minska vibrationer använde tillverkaren speciella motorfästen - oljefyllda kuddar. Billiga substitut är gjorda av gummi och metall, och minskar därför komfortnivån avsevärt.

Intressant fakta. 1.9 TDI är lätt att trimma. Enkla manipulationer med programvaran kan öka effekten med 20-30 hk. Specialister fördubblar enkelt den maximala effekten.

Även de första 1,9 TDI:erna anses vara mycket tåliga. Men redan efter 300 000 km visas de första tecknen på åldrande: oljeförbrukningen ökar, rök uppstår när gas tillsätts, oljeläckor observeras och effekten minskar något. Den nyare 1,9 TDI PD är något mindre pålitlig, men är en förebild jämfört med moderna dieselenheter.

Avgasåtercirkulationsventil sliten.

Typiska symptom på ett EGR-ventilfel är en effektminskning, rök och ibland en karakteristisk duns från under huven. Reparation går ut på att diagnostisera och eliminera relaterade problem och sedan byta ut elementet med ett nytt (kostar cirka 100 $).

Slitna hydrauliska ventillyftare.

Bullrig motordrift indikerar slitage på hydraulventilerna. Ägarna märker inte detta, eftersom det främmande ljudet ökar gradvis från år till år, och bränsleförbrukningen och kraften förändras inte. Det enda botemedlet är att installera nya. Det är bäst att göra detta i samband med underhållet av tidsstyrningen, eftersom du fortfarande måste ta bort den för att ersätta den. En pusher kostar cirka $ 6, och det finns bara 8 av dem.

Slitet dubbelsvänghjul.

Ett karakteristiskt ringljud när motorn är avstängd indikerar svänghjulsslitage. Ibland hörs metallbrus även vid tomgång. I en sådan situation återstår bara att spendera cirka 600 $ och byta ut hela kopplingssatsen tillsammans med svänghjulet. Det är värt att notera att inte alla 1,9 TDI-motorer är utrustade med ett dubbelmassesvänghjul. Till exempel har den äldre 1Z inte det.

1.9 TDI Specifikationer - Deljag.

versioner	1.9 TDI 75	1.9 TDI 90	1.9 TDI 110	1.9 TDI PD 75	1.9 TDI PD 90
Försörjningssystem	Injektionspump	Injektionspump	Injektionspump	pumpinjektorer	pumpinjektorer
Arbetsvolym	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cylindrar / ventiler	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Max. kraft	75 h.p. / 4000	90 h.p. / 4000	110 h.p. / 4000	75 h.p. / 4000	90 h.p. / 4000
Max. vridmoment	150 Nm / 1500	202 Nm / 1900	235 Nm / 1900	210 Nm / 1900	210 Nm / 1800-2500
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem

1.9 TDI-specifikationer - Del II.

versioner	1.9 TDI PD 90	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 105
Försörjningssystem	pumpinjektorer	pumpinjektorer	pumpinjektorer	pumpinjektorer
Arbetsvolym	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cylindrar / ventiler	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Max. kraft	90 h.p. / 4000	101 h.p. / 4000	101 h.p. / 4000	105 h.p. / 4000
Max. vridmoment	240 Nm / 1900	240 Nm / 1800-2400	250 Nm / 1900	240 Nm / 1800
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem

1.9 TDI-specifikationer - Del III.

versioner	1.9 TDI PD 105	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 150
Försörjningssystem	pumpinjektorer	pumpinjektorer	pumpinjektorer	pumpinjektorer
Arbetsvolym	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3	1896 cm3
Cylindrar / ventiler	R4/8	R4/8	R4/8	R4/8
Max. kraft	105 h.p. / 4000	131 h.p. / 4000	131 h.p. / 4000	150 h.p. / 1900
Max. vridmoment	250 Nm / 1900	285 Nm / 1750-2500	310 Nm / 1900	320 Nm / 1900
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem

Ansökan.

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-05.2010;

Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;

Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;

Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005;

Seat Ibiza II - 08.1996-08.1999;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2002-11.2009;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - 07.2005-09.2012;

Seat Toledo I - 08.1995-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-05.2006;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Seat Altea - 04.2004-03.2010;

Seat Alhambra I - 04.1996-3.2010;

Skoda Fabia II - 04.2007-03.2010;

Skoda Octavia I - 09.1996-03.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-12.2010;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Skoda Superb II - 03.2008-03.2010;

Skoda Roomster - 03.2006-03.2010;

Volkswagen Polo 9N - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Golf III - 09.1993-08.1997;

Volkswagen Golf III Cabriolet - 08.2005-06.2002;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V - 10.2003-11.2008;

Volkswagen Golf Plus - 01.2005-01.2009;

Volkswagen Touran - 02.2003-05.2010;

Volkswagen New Beetle - 01.1998-06.2004;

Volkswagen Passat B4 - 10.1993-08.1996;

Volkswagen Passat B5 - 08.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 03.2005-11.2008;

Volkswagen Sharan I - 09.1995-03.2010.

Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006.

Volkswagen vaktade svartsjukt sina framgångsrika drivlinor och gav dem inte till konkurrenterna. Det enda undantaget från denna regel var den första generationens Ford Galaxy. Bilen var den tekniska tvillingen till VW Sharan och Seat Alhambra och fick därför ett brett utbud av diesel-TDI med 90, 110, 115, 130 och 150 hk.

Slutsats.

Det är en av de bästa motorerna i bilhistorien. Det är ekonomiskt och i kraftfullare modifikationer - dynamiskt. Dess främsta fördelar är hållbarhet och billiga reparationer. Ett alternativ till det kan vara 2.0 TDI CR.

1. 4 TDI

Kort beskrivning.

3-cylindrig;

6 ventil;

Munstycken;

Turboladdare;

Designad för små stadsbilar.

1,4 TDI (nämligen 1,4 TDI PD) baserades på 1,9 TDI PD-motorn genom att "ta bort" en cylinder. Drivlinan gjorde sin debut i den lilla Volkswagen Lupo. Ganska snabbt kom den in i andra, större modeller av Volkswagenkoncernen. Den finns oftast i Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia och VW Polo.

Den här motorn visar de största riskerna för felfunktion i export Skoda Octavia, särskilt i kombi. Faktum är att just denna bil ofta användes i företagsverkstäder. Och där körs som bekant maskiner hårt och slarvigt. Detta påverkar kraftigt motorns tillstånd.

De flesta bilentusiaster tror att den bullriga 1,4 TDI PD är det optimala alternativet till den naturligt aspirerade 1,9 SDI (den ingår inte i recensionen eftersom den praktiskt taget inte går sönder). Tack vare turboladdningen är 1,4-litersenheten mer flexibel och effektivare. Den verkliga förbrukningen av dieselbränsle på motorvägen är cirka 4 l / 100 km, i staden - cirka 6,5 ​​liter.

Drift och typiska fel.

Precis som 1,9 TDI PD har den lilla 1,4 TDI PD ett gjutjärnsblock, aluminiumhuvud, kamrem och enhetsinjektorer. Med skicklig drift visar det sig vara praktiskt taget problemfritt. I populära företagsbilar (Skoda Fabia Combi, Roomster) dyker de första tecknen på allvarligt slitage upp efter 200 000 km - resultatet av fullastdrift.

Slitna enhetsinjektorer.

Symtom är ojämn motordrift och glödstiftsindikatorbelysning under körning. Innan du bestämmer dig för att byta ut eller återställa injektorer är det nödvändigt att utföra en grundlig diagnos och utesluta slitage av andra delar av bränslesystemet.

Turboladdaren sliten.

Typiskt fel vid hög körsträcka och svåra driftsförhållanden. Reparation av turboladdaren i 90-hästkraftsversionen är dyrare på grund av den variabla geometrin.

Specifikationer 1.4 TDI.

versioner	1.4 TDI PD 70	1.4 TDI PD 75	1.4 TDI PD 90
Försörjningssystem	pumpinjektorer	pumpinjektorer	pumpinjektorer
Arbetsvolym	1422 cm3	1422 cm3	1422 cm3
Cylindrar / ventiler	R3/6	R3/6	R3/6
Max. kraft	70 h.p. / 4000	75 h.p. / 4000	90 h.p. / 4000
Max. vridmoment	155 Nm / 1600-2800	195 Nm / 2200	230 Nm / 1900
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem

Ansökan.

Audi A2 - 02.2002-08.2005;

Seat Arosa - 01.2000-06.2004;

Seat Ibiza III - 05.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - 07.2008-06.2010;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia I - 01.2000-03.2008;

Skoda Fabia II - 01.2007-03.2010;

Skoda Roomster - 07.2006-03.2010;

Volkswagen Lupo - 01.1999-07.2005;

Volkswagen Fox - från 04.2005.

Slutsats.

Det är en mycket ekonomisk motor. Dess största nackdel är obekvämt arbete. Den har inget partikelfilter och passar därför bäst för staden. Ett alternativ kan vara den yngre 1,2 TDI, men den är dyrare att reparera.

2.0 TDI

Kort beskrivning.

4-cylindrig;

8 eller 16 ventiler;

Enhetsinjektorer eller Common Rail;

Turboladdare;

Designad för kompakta bilar och mellanklassbilar.

2.0 TDI är efterföljaren till den populära 1.9 TDI. Det var planerat att han skulle upprepa sin föregångares framgång. Tyvärr blev det inte så. Motorn debuterade 2003 i en 8-ventilsversion. När det gäller tekniska parametrar har kraftenheten blivit bättre i alla avseenden.

Han vann ryktbarhet under huven på Volkswagen Passat B6, där han visade sig vara mycket opålitlig. Ändå, några år senare, erbjöds 2.0 TDI PD i alla modeller av VW-koncernen. Volkswagen lånade till och med ut den till andra tillverkare.

Värt att notera är att under det allmänna namnet 2.0 TDI PD finns flera olika motormodifikationer. De skiljer sig åt i graden av förstärkning och tekniska detaljer som antalet ventiler, utformningen av extrautrustningen och till och med utformningen av smörjsystemet. Det är av denna anledning som vissa modeller med 2.0 TDI PD inte stör sina ägare, medan andra, särskilt i Passat B6, ständigt blir upprörda.

I slutet av 2007 moderniserade Volkswagen kraftenheten grundligt. Enhetsinjektorerna ersattes med ett Common Rail-kraftsystem och de flesta defekterna eliminerades. Men huvudorsaken till återuppbyggnaden är skärpningen av miljökraven och sänkta produktionskostnader. Common Rail ger bredare möjligheter att styra ventiltiming och insprutning. Dessutom är det billigare att tillverka.

Marknaden domineras av två versioner av CR - 140 och 170 hk. Intressant nog erbjöds Volkswagen diesel med enhetsinjektorer också i två kraftalternativ - 140 och 170 hk. Därför är det vid första anblicken, när det gäller tekniska parametrar, svårt att förstå vilken typ av motor vi pratar om.

Drift och typiska fel.

Tillförlitligheten hos 2.0 TDI beror inte bara på driftsförhållandena utan också på dess version. Varje alternativ har sin egen kodbeteckning. Det är inskrivet i serviceboken och anges även på informationsskylten, som finns i bagageutrymmet - i reservhjulsutrymmet. Motorn med BKD-beteckningen, som installerades i Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V, åtnjuter det bästa ryktet. Motorn i BKP-serien som används i Passat B6 fick de sämsta recensionerna.

Fel på enhetens injektorer.

Injektorerna på 2.0 TDI PD-motorerna misslyckas något oftare än de på 1.9 TDI PD-motorerna. Men det värsta är att de är dyrare. Det finns två typer av injektorer - Bosch och Siemens. Den förra kostade cirka $ 250, den senare cirka $ 400.

Oljepumpen fungerar inte.

I vissa versioner av 2.0 TDI PD, som tidigare nämnda BKP, är oljepumpens drivning utsliten i förtid. Som ett resultat kan oljepumpen gå sönder, vilket resulterar i skador på turboladdaren och fastnade lager. Oljetrycksindikatorn indikerar ett problem, men det betyder vanligtvis att det är för sent. Pumpdriften kan repareras eller ersättas med en ny (ca 500 $). Detta är dock en tillfällig lösning. Efter ett sådant fel är det bättre att byta ut motorn, till exempel med en 2,0 TDI PD från Skoda Octavia II eller VW Golf V.

Sprickbildning av blockhuvudet.

I vissa versioner av 2.0 TDI PD uppstår ofta huvudskador. Defekten påverkar modifieringar med 16 ventiler. Renoveringen är svår och garanterar ingen framgång. Nya huvuden sträcker sig från $500 till $800.

Fel på partikelfiltret.

Det finns 2 typer av DPF-filter i 2.0 TDI PD-motorerna: torra och våta. Den senare typen var vanlig i Passat B5 FL Skoda Superb-versionerna och skiljde sig inte i tillförlitlighet.

Tekniska data 2.0 TDI - deljag.

versioner	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD
Försörjningssystem	pumpinjektorer	pumpinjektorer	pumpinjektorer	pumpinjektorer
Arbetsvolym	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Cylindrar / ventiler	R4/8	R4/16	R4/8	R4/16
Max. kraft	136 h.p. / 4000	136 h.p. / 4000	140 h.p. / 4000	140 h.p. / 4000
Max. vridmoment	335 Nm / 1750	320 Nm / 1750	320 Nm / 1800-2500	320 Nm / 1750-2500
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem

Tekniska data 2.0 TDI - Del II.

versioner	2.0 TDI PD	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR
Försörjningssystem	Injektorer	Common rail	Common rail	Common rail
Arbetsvolym	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Cylindrar / ventiler	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Max. kraft	170 h.p. / 4200	110 h.p. / 4200	140 h.p. / 4200	170 h.p. / 4200
Max. vridmoment	350 Nm / 1800-2500	250 Nm / 1500-2500	320 Nm / 1750-2500	350 Nm / 1750-2500
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem

Ansökan.

För närvarande är 2.0 TDI-motorn en av de mest populära kraftenheterna i Volkswagen-koncernens modeller. I kompaktklassen kan den fungera som en sportkraftenhet, till exempel Seat Ibiza Cupra, och i genomsnitt fungerar den som basenhet, till exempel i Passat.

Audi A3 II - 03.2003-03.2013;

Audi A3 II Sportback - 05.2004-03.2013;

Audi A4 B7 - 2004-2008;

Audi A4 B8 - från 09.2007;

Audi A6 C6 - 07.2004-03.2011;

Audi A6 C7 - från 10.2013;

Chrysler Sebring III - 03.2007-04.2009;

Mitsubishi Outlander II - 02.2007-10.2010;

Seat Ibiza IV - från 10.2009;

Seat Leon II - 2005-2012;

Seat Leon III - från 11.2012;

Seat Toledo III - 2004-2009;

Seat Altea - 03.2004-09.2010;

Seat Exeo - 04.2009-05.2013;

Seat Alhambra I FL - 10.2005-08.2010;

Seat Alhambra II - från 05.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-01.2013;

Skoda Superb I - 2004-2008;

Skoda Superb II - från 06.2008;

Skoda Yeti - sedan 2009;

Volkswagen Golf V - 08.2003-05.2009;

Volkswagen Golf Plus I, II - från 12.2004;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-10.2012;

Volkswagen Golf VII - från 08.2012;

Volkswagen Beetle - från 02.2012;

Volkswagen Passat B5 FL - 11.2003-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 02.2005-07.2010;

Volkswagen Passat B7 - från 11.2010;

Volkswagen Tiguan - från 08.2007;

Volkswagen Touran I - 01.2003-05.2010;

Volkswagen Touran II - från 05.2010;

Volkswagen Scirocco - från 07.2008;

Volkswagen Sharan II - 10.2005-08.2010;

Volkswagen Sharan III - från 05.2010.

2.0 TDI-motorn har även installerats i fordon från andra tillverkare:

Chrysler Sebring III;

Dodge Avenger, kaliber;

Jeep Compas;

Mitsubishi Grandis, Lancer VIII, Outlander II.

Slutsats.

2.0 TDI PD-motorn förtjänar mycket låga betyg. Det är inte dåligt när det gäller prestanda, men dess tillförlitlighet tvivlar på varumärkets rykte. Motorn med ett Common Rail-kraftsystem förtjänar positiva recensioner.

2.5 TDIV6

Kort beskrivning.

6-cylindrig;

24-ventiler;

Direkt injektion;

Turboladdare;

Designad för mellanklassbilar och uppåt.

Marknadsrealiteterna på 90-talet tvingade VW att utveckla en modern diesel V-motor. Ytterligare förbättringar av den utilitaristiska 5-cylindriga enheten var meningslös. Så här såg 2,5 TDI V6 ut - Volkswagenkoncernens första diesel-V6.

Denna motor debuterade 1997, först i Audi A8. Blocket gjuts av gjutjärn och de två huvudena var gjorda av aluminium. Kraftenheten fick ett ovanligt gasdistributionssystem för den tiden: 4 ventiler per cylinder och endast 4 kamaxlar (2 per huvud). Systemet drevs av ett komplext mönster av kamremmar. Huvudremmen drev endast insugsaxlarna medan avgaserna hade en separat rem. Bränsle tillfördes med hjälp av en Bosch-insprutningspump. Denna turbodiesel hade aldrig ett partikelfilter, och EGR-ventilen dök endast upp i en version som uppfyller miljöstandarden Euro-4.

Drift och typiska fel.

2,5 TDI V6-motorn har ett fruktansvärt rykte, som snabbt tjänade i den tidiga 150 hk-versionen. Senare modifieringar med en kapacitet på 155-179 hk. har visat sig mycket bättre. Modellerna BAU och BCZ är värda att rekommendera.

Skaftslitage.

Detta är huvudproblemet med 150 hk TDI V6. Slitage på axelkammarna gör att motorn går mer och mer ojämnt. Så småningom kommer axlarna att behöva tas bort och utsättas för en restaureringsprocess. Detta kommer att kräva cirka 1 000 dollar.

Pumpfel VP.

En tekniskt avancerad insprutningspump med elektronisk styrning är utsatt för funktionsfel på grund av ett fel på styrenheten, eller snarare bränslemängdskalibreringssensorn. En ny pump kostar cirka 300 dollar. Det finns inga analoger.

Oljeläckage.

För att reparera oljeläckor från oljetätningarna är det vanligtvis nödvändigt att ta bort motorn. Reparationerna kommer att kosta nästan $ 500-700.

Igensatt vevhusventilationssystem.

Uppkomsten av vit rök och strömavbrott kan tyda på en igensatt vevhusventilation. Ersättningen kommer att ta cirka $ 70. I förebyggande syfte är det bättre att utföra det var 50-60 tusen km.

Specifikationer 2.5 TDI V6.

versioner	2,5 TDI	2,5 TDI	2,5 TDI	2,5 TDI
Försörjningssystem	direkt injektion	direkt injektion	direkt injektion	direkt injektion
Arbetsvolym	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3	2496 cm3
Cylindrar / ventiler	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Max. kraft	150 h.p. / 4000	155 h.p. / 4000	163 h.p. / 4000	179 hk / 4000
Max. vridmoment	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3200	310 Nm / 1400-3600	370 Nm / 1500-2500
Timing drive	kuggrem	kuggrem	kuggrem	kuggrem

Ansökan.

Audi A8 D2 - 01.1997-2002;

Audi A6 C5 - 07.1997-01.2005;

Audi A4 B5, B6 - 09.1997-12.2004;

Volkswagen Passat B5 - 07.1998-05.2005;

Skoda Superb I - 2008-03-12.

Slutsats.

Det första experimentet misslyckades. Många andra tillverkare har försökt skapa den perfekta diesel V6 också, men utan resultat. Håll dig borta från versionen med 150 hk. Alternativen på 163 och 179 hk är värda att rekommendera, men bara de som uppfyller Euro-3-standarden. Senare motorer är besvärliga. Bensin V6:or är ett bra alternativ.

2,7 och 3,0TDI

Kort beskrivning.

6-cylindrig;

24-ventiler;

Common Rail direktinsprutning;

Turboladdare;

Designad för mellanklassbilar och uppåt, stadsjeepar.

2,7 och 3,0 TDI V6-motorerna är utvecklade från grunden och har inget gemensamt med den gamla V6 2,5 TDI. Dessa är moderna turbodieslar med ett Common Rail-insprutningssystem och ett system med tre kamkedjor placerade på ett obekvämt ställe - på sidan av växellådan. Dessa motorer levererar fantastiska prestanda och förbrukar märkbart mindre bränsle än 2,5 TDI vid tyst körning.

3,0-liters TDI debuterade 2004 i Audi A8. Det väckte beundran från journalister och kunder för sin fantastiska dynamiska prestation. Kraftenheten har ett gjutjärnsblock och cylindrar placerade 90 grader från varandra. Förutom en uppsättning kamkedjor som driver axlarna finns en kuggrem för drivningen av common rail-högtryckspumpen som skapar ett tryck på 1600 bar. Bränslet tillförs cylindrarna av Bosch piezoelektriska injektorer. Motorn hade två intercoolers placerade på sidorna. Den 2,7-liters enheten kännetecknades av ett kolvslag minskat med 8 mm. Alla V6 TDI med common rail har ett DPF-filter.

De flesta TDI med mer än 6 cylindrar, såsom 4,2 TDI och 6,0 TDI, erhålls genom att öka antalet cylindrar. Detta gäller inte den 10-cylindriga enheten (känd från VW Touareg), som de facto är en sammanslagning av två 2,5-liters inline-femmor.

Drift och typiska fel.

Den tekniskt komplexa 3.0 TDI kräver mycket ansträngning och pengar för alla reparationer. Här har vi att göra med en "uppsättning av utrustning" som ökar ägandekostnaderna. Tyvärr klarar TDI CR V6 praktiskt taget inte 300 000 km utan reparation. Ofta börjar allvarliga problem uppstå efter 150 000 km.

Timing drive.

I många bilar har kamkedjespännaren problem. Detta manifesteras av ett malande ljud vid uppstart. Det är inte värt att fördröja reparationen. Ett komplext byte av kamremmen med nya spännare kommer att kosta $ 2 000-2 500. Lyckligtvis finns det få fall av kedjehopp, men om detta händer kommer en översyn av motorn att krävas.

Utbrändhet av kolvar.

De första partierna av 3.0 TDI var utrustade med piezoelektriska injektorer, som snabbt misslyckades. De gav en brist på bränsle som tillfördes cylindrarna. Som ett resultat ledde en för mager blandning till en ökning av temperaturen och utbrändhet av kolvarna.

Specifikationer 2.7 TDI.

versioner	2.7 TDI	2.7 TDI	2.7 TDI
Försörjningssystem	Common rail	Common rail	Common rail
Arbetsvolym	2698 cm3	2698 cm3	2698 cm3
Cylindrar / ventiler	V6/24	V6/24	V6/24
Max. kraft	180 h.p. / 3300	190 h.p. / 3500	204 h.p. / 3500
Max. vridmoment	380 Nm / 1400-3500	400 Nm / 1400-3500	450 Nm / 1400-3500
Timing drive	kedja	kedja	kedja

Specifikationer 3.0 TDI.

versioner	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 BiTDI
Försörjningssystem	Common rail	Common rail	Common rail	Common rail	Common rail
Arbetsvolym	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Cylindrar / ventiler	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Max. kraft	224 h.p. / 4000	233 h.p. / 4000	240 h.p. / 4000	245 h.p. / 4000	313 h.p. / 3900
Max. vridmoment	450 Nm / 1400-3250	450 Nm / 1400-3250	500 Nm / 1400-3500	580 Nm / 1400-3250	650 Nm / 1450-2800
Timing drive	kedja	kedja	kedja	kedja	kedja

Ansökan.

Audi A4 B7, B8 - från 11.2004;

Audi A5 - från 06.2007;

Audi A6 C6, C7 - från 05.2004;

Audi A7 - från 10.2010;

Audi A8 D3, D4 - från 01.2004;

Audi Q5 / SQ5 - från 11.2008;

Audi Q7 - från 03.2006;

Porsche Cayenne I - 02.2009-06.2010;

Porsche Cayenne II - från 06.2010;

Volkswagen Phaeton - från 09.2004;

Volkswagen Touareg I - 11.2004-01.2010;

Volkswagen Touareg II - från 01.2010.

Slutsats.

Ett utmärkt val för den som inte behöver räkna med driftskostnader. Om du köper en diesel för att spara pengar, håll dig borta från 3.0 TDI. Ett bra alternativ skulle vara bensinmotorn V6 3.0 TSI.

I mitten av 90-talet av förra seklet utvecklade VAG-ledningen TDI-serien - en turbodiesel med en direktinsprutningspump. I den första versionen av AHU finns det en turbin med en bypass-ventil 75, som styr öppningen av bypass, och reglerar volymerna av boost.

AFN-motorn är en uppgradering från TDI-serien:

• ventilen 75 ändrar längden på turbinspiralen, det vill säga geometrin hos inloppet;
• vid låga varv låter detta dig bli av med turbofördröjningen;
• med en kraftig ökning av kraften bibehålls mjuk boostkontroll.

En viktig egenskap är det faktum att VAG-koncernen 1999 ändrade beteckningen på motorerna, AFN bytte namn till AVG för ett helt år. Varje version av denna serie hade en resurs på 400 000 km eller mer.

Specifikationer AFN 1,9 l / 110 l. Med.

För första gången användes en turbin med variabel geometri av VAG-utvecklare i AFN-motorn. Ideal balansering har den enda motorkretsen - in-line fyra, vilket är anledningen till att den tas som grund för AFN ICE. För att öka effekten omedelbart och mycket installerades en turbin, och för att normalisera parametrarna vid låga hastigheter fick den en variabel geometri.

De tekniska egenskaperna hos AFN ser ut så här:

Tillverkare	VAG
ICE varumärke	AFN
Produktionsår	1996 – 2005
Volym	1896 cm3 (1,9 L)
Kraft	81 kW (110 hk)
Vridmoment	235 Nm (vid 4200 rpm)
Vikt	132 kg
Kompressionsförhållande	19,5
Näring	Injektionspump
Motortyp	in-line diesel
Tändning	DIS
Antal cylindrar	4
Placering av den första cylindern	TBE
Antal ventiler per cylinder	2
Cylinderhuvudmaterial	aluminiumlegering
Insugsgrenrör	duraluminium
Avgasrör	gjutjärn
Kamaxel	original kamprofil
Cylinderblockmaterial	gjutjärn
Cylinderdiameter	79,5 mm
Kolvar	gjuten duralumin
Vevaxel	5 stöd, 8 motvikter
Kolvslag	95,5 mm
Bränsle	dieselbränsle
Miljöstandarder	Euro-3
Bränsleförbrukning	motorväg - 5,5 l / 100 km kombinerad cykel 6,8 l / 100 km stad - 8,5 l / 100 km
Oljekonsumtion	max 0,6 l / 1000 km
Vilken typ av olja att hälla i motorn av viskositet	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Vilken olja är bäst för motorn av tillverkaren	Liqui Moly, Lukoil, Rosneft
Olja för AFN efter sammansättning	syntetiska, halvsyntetiska
Motorolja volym	4,5 l
Arbetstemperatur	95°
Förbränningsmotorresurs	deklarerade 250 000 km riktiga 500 000 km
Justering av ventiler	hydrauliska lyftare
Kylsystem	forcerad, frostskyddsmedel
Kylmedelsvolym	7,5 l
vattenpump	Hej WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autlog WP7020
Ljus på AFN	Brisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855
Ljusgap	1,1 mm
Kamrem	Bosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX
Cylindrarnas ordning	1-3-4-2
Luftfilter	Filtron AP073, Stellox 71-01113-SX
Oljefilter	Bosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, Champion COF100150S
Svänghjul	dubbelmassa Quinton Hazell QDF138, Luk 415007510
Svänghjulshållarbultar	М12х1,25 mm, längd 26 mm
Ventilskaftstätningar	tillverkare Goetze
Kompression	25 - 31 bar, boost 0,85 - 1,2 bar
Omsättning XX	750 - 800 min-1
Åtdragningskraft för gängade anslutningar	ljus - 17 - 25 Nm svänghjul - 60 Nm + 90 ° kopplingsbult - 13 - 25 Nm lagerkåpa - 65 Nm + 90 ° (huvud) och 30 Nm + 90 ° (vevstake) cylinderhuvud - tre steg 40 Nm, 60 Nm + 90 ° + 90 °

För att göra översyn billigare tillhandahåller tillverkaren en beskrivning av egenskaperna och bilderna av huvudoperationerna i motormanualen.

Design egenskaper

Designerna införlivade originaldesignlösningar i AFN-motorn:

• in-line arrangemang av 4 cylindrar - det enda schemat med perfekt balansering, när tröghetskrafterna är helt balanserade;
• gjutjärnsblock och aluminiumcylinderhuvud för att minska kraftenhetens vikt;
• gasdistributionsmekanism SOHC 8V;
• remdrift av timingdrevet och tillbehör;
• tändsystem från en spole med en tramebler;
• turboladdning;
• hydrauliska kompensatorer i tidtagningsmekanismen.

Prestandan hos hydrauliska påskjutare beror på oljans kvalitet. Vissa tillbehör kräver regelbundet underhåll. Till exempel byts pumpen tillsammans med kuggremmen, och insugningsgrenröret rengörs regelbundet från insidan från avlagringar.

Förbränningskammare med valmtak konfiguration, lutande arrangemang av ljus vid sidan av mitten av förbränningskammaren. Utformningen av motorn har inga komplexa lösningar med undantag för hydrauliska påskjutare. Cylindrarna är borrade inuti ett gjutjärnsblock utan foder, ytan är finslipad. Det gör det möjligt att öka underhållsbarheten och ge möjlighet till ytterligare borrning för att öka motoreffekten.

EGR-ventilen stängs oftast av av användaren. Å ena sidan ökar effekten, designen förenklas och mängden avlagringar inuti insugningsventilen minskar. Å andra sidan sänks miljöstandarden till Euro-0.

För-och nackdelar

Den enkla strukturen hos förbränningsmotorn gör att vi kan tala om denna drivenhet som en motor med hög underhållsförmåga och nästan fullständig frånvaro av "sår". Det är en lätt, energisk ekonomisk turbodiesel med lång livslängd.

Induktionselektronik och kolven på högtrycksbränslepumpen "nio" kan inte "dödas". För att eliminera periodisk överladdning räcker det att byta ut EGR-ventilen. Självförstärkning av motorn eller en fullständig översyn orsakar inga problem och kan avsevärt spara driftsbudgeten.

Hydrauliska kompensatorer justerar automatiskt ventilernas termiska spel. Den enda dyra reservdelen är nålsensormunstycket. Den automatiska bältessträckaren misslyckas ofta.

Lista över bilmodeller där den installerades

AFN in-line turbodieselmotor användes för att komplettera följande Volkswagen-modeller:

• Vento - 1H2 kaross, klassisk sedan;
• Sharan - 7M6, 7M8 och 7M9 karosser, minivan;
• Polo Classic - halvkombi;
• Polo Estate - sedan;
• Polo Variant - 6KV5, kombi;
• Caddy - 1995 - 2003, framhjulsdriven skåpbil och minivan;
• Touran - kompakt MPV;
• Bora - halvkombi;
• Passat sedan - på baksidan av 3B2;
• Passat Variant - på baksidan av 3B5, 3A5, 3A2 och 35I, kombi;
• Golf Mk III Cabrio - 1E7, cabriolet;
• Golf III Variant - 1H5, kombi;
• Golf III Cabriolet - 1E7, cabriolet;
• Golf III - 1H1, sedan;
• Derby sedan - 6KV.

Liknande motorspecifikationer krävdes för Seat-fordon:

• Inca - 1995 - 2003, skåpbil;
• Cordoba - coupe och sedan;
• Cordoba Vario - kombi;
• Ibiza är en halvkombi.

Dessutom var Skoda Octavia, Audi A3, A4 och A6 utrustade med dessa turbodieslar.

Serviceschema AFN 1,9 l / 110 l. Med.

För användare har tillverkaren sammanställt en manual för en AFN turboladdad dieselmotor med en indikation på timing och underhåll:

• tillverkaren rekommenderar att man byter kamremmen tillsammans med pumpen efter 90 tusen körsträcka;
• växtrepresentanter rekommenderar att man förnyar luftfiltret årligen eller efter 20 tusen km;
• resursen för motorolja och filter enligt tillverkarens data är 15 000 mil;
• frostskyddsmedel rekommenderas att förnyas efter 50 000 km;
• motorernas avgasgrenrör börjar brinna ut efter 70 - 90 tusen körsträcka;
• ljusen byts med sina egna händer efter 20 000 km, och batteriet byts inom den tid som anges av tillverkaren;
• bränsle och luftfilter måste bytas efter 30 respektive 20 tusen km.

Resten av tillbehören har en hög resurs, därför servas de inte under underhåll. Vid byte av rem, kontrollera slitaget på vevaxeln för att undvika kostsamma reparationer. Växeln är mycket lättare att byta än vevaxeln.

Översikt över fel och hur man reparerar dem

Den turboladdade AFN-motorn har följande fel som är inneboende i hela TDI-serien:

I en turbodiesel är det 100% kolv/ventilkollision när timingdrevet är trasigt. Stängerna här är strikt riktade i rät vinkel mot kolvytan, så antingen böjer ventilen eller kamaxeln går sönder, vilket inte är bättre.

Kamremsresursen beror på generatorns prestanda. Om frikörningskopplingen går sönder, går spännaren sönder, remmen flyger eller går sönder med ovanstående konsekvenser.

Alternativ för motorjustering

För att boosta AFN-motorn för att öka vridmomentet och förbättra dynamiken, kommer inställning att hjälpa:

• borttagning av skiljeväggar inuti luftfilterhuset, förstoring av sugporten;
• installation av ett direkt bränslefilter utan returflöde;
• demontering av partikelfiltret;
• inaktivera EGR-ventilen för att återcirkulera avgaser, dämpa CO-sensorerna och återansluta vakuumslangarna;
• användning av ett luftfilterlock utan MAF, men med ett inlödat grenrör med ökat tvärsnitt, till exempel från en AAZ-motor;
• användning av 121-stifts ECU genom en adapter.

För att slutföra justeringen måste du hitta en firmwareversion anpassad till de ändringar som gjorts i hårdvaran. Arten av driften av förbränningsmotorn i botten kommer att förbli densamma, och vid höga varvtal kommer dynamik att dyka upp som saknas på lagermotorn. Sådan trimning ger cirka 50 hk. Med. utan att förkorta livslängden.

Sålunda har AFN-motorn inte turboladdare på grund av installationen av en turbin med variabel geometri. Boostkontroll genom ventil 75 är mycket flexibel, vilket möjliggör mer vridmoment. Denna motor fick en ny beteckning AVG 1999 och tillverkades under denna beteckning i ytterligare ett år.

Om du har några frågor - lämna dem i kommentarerna under artikeln. Vi eller våra besökare svarar gärna på dem.

1.9 TDI-motor (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Egenskaper hos 1,9 TDI-motorer

Produktion	Volkswagen
Motormärke	1,9 TDI
År av release	1991-2010
Cylinderblockmaterial	gjutjärn
motortyp	diesel
Konfiguration	i kö
Antal cylindrar	4
Ventiler per cylinder	2
Kolvslag, mm	95.5
Cylinderdiameter, mm	79.5
Kompressionsförhållande	22.5 19.5
Motorvolym, kubik cm	1896
Motoreffekt, hk/rpm	68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150
Vridmoment, Nm / rpm	140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900
Miljöstandarder	-
Turboladdare	Garrett TB0261 KKK K03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V
Motorvikt, kg	~200
Bränsleförbrukning, l / 100 km (för Golf 3) - stad - Spår - blandat.	6.8 4.4 5.0
Oljeförbrukning, gr. / 1000 km	upp till 500
Motorolja	5W-30 5W-40 10W-40
Hur mycket olja är det i motorn, l	4.3
Oljebyte genomförs, km	15000 (bättre än 7500)
Motorns drifttemperatur, gr.	-
Motorresurs, tusen km - enligt anläggningen - på praktiken	- 400+
Tuning, h.p. - potential - utan resursförlust	- -
Motorn installerades	VW Caddy Volkswagen golf VW Vento / Bora Volkswagen passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi a6 Skoda Octavia Audi Cabrio Volkswagen sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford galaxy

Tillförlitlighet, problem och reparation av 1.9 TDI-motorer

Volkswagen 1.9 turbodieslar dök upp 1991 på VW Passat B3-bilar. Den använder ett cylinderblock av gjutjärn med en smidd vevaxel med en slaglängd på 95,5 mm och kolvar med en diameter på 79,5 mm, vilket gör det möjligt att erhålla 1,9 liters volym.

De första AAZ-turbodieslarna hade ett enaxligt 8-ventilshuvud i aluminium med förkammare. Diametern på insugningsventilerna var 36 mm, avgasventilerna var 31 mm och diametern på ventilskaftet var 8 mm. Sedan fanns det motorer 1Z, AHU, AFN och andra, där ett topplock med direktinsprutning användes. Ventilens diameter är här 35,9 / 31,5 mm, spindeldiametern är 7 mm.
Kamaxeln roterar med hjälp av en kamrem, som måste bytas var 60 tusen km.
De första alternativen var utrustade med en mekanisk insprutningspump, sedan överfördes motorn till direktinsprutning. Du kan ta reda på de viktigaste skillnaderna mellan versionerna nedan.

Tillverkningen av 1,9 TDI-motorer med direktinsprutning fortsatte till 2010, men sedan 1998 har de ersatts av 1,9 TDI med pumpmunstycken.

Motormodifieringar 1.9 TDI

1. AZZ (1991 - 1998) - en förkammare diesel med ett kompressionsförhållande på 22,5 och med en mekanisk insprutningspump. Det fanns två varianter av AAZ: med en Garrett TB0261-turbin och med en KKK K03. Båda alternativen var utan intercooler, laddtryck 0,7 bar. Denna förbränningsmotor utvecklar 75 hk. och 150 Nm vridmoment.
2.1Z (1991 - 1996) är en direktinsprutad turbodiesel med en elektronisk insprutningspump, med olika kolvar och ett kompressionsförhållande på 19,5. Det finns en Garrett GT1544S turbin med en intercooler och ett laddtryck på 0,95 bar. Effekten höjs till 90 hk och vridmomentet är 202 Nm vid 1900 rpm.
3. AHU (1996 - 2001) - ersättning av 1Z, som justerades till miljöstandarderna i Euro-2.
4. AFN (1996 - 1999) - en analog av AHU med en Garrett GT1744V-VNT15 turbin med variabel geometri, med andra munstycken av munstycken med stora hål och med en annan ECU. Effekt 110 hk vridmoment 235 Nm.
5. ALE (1997 - 2000) - AHU-motor för amerikanska miljöstandarder.
6. AGR (1996 - 2005) - tvärgående version av AHU-dieselmotorn.
7. ALH (1997 - 2010) - samma AGR för den nordamerikanska marknaden, men med en GT1749V-turbin.
8. AHH (1997 - 2001) - analog till AFN, men skiljer sig i insprutningspump, injektorer och Garrett GT1749V-turbin. Effekt 90 hk, vridmoment 210 Nm.
9. AHF (1997 - 2000) - analog av ALH med finfördelare, som på AFN.
10. AVG (1999 - 2001) - omdöpt till AFN.
11. ASV (2000 - 2006) - byte av AHF mot andra kolvar.
12. ABL (1992 - 2003) - en analog till AAZ, men med en annan insprutningspump, med en Garrett TB0254-turbin, med en modifierad sump och modifierat avgas. Finns endast på Volkswagen T4.

1.9 TDI-motorproblem och tillförlitlighet

1. Vit rök på AAZ. Vanligtvis beror detta på sprickor i cylinderhuvudet, vilket inte är ovanligt på AAZ. Det är nödvändigt att byta huvudet till ett helt.
2. Förlust av dragkraft. I nästan alla fall ligger problemet i N75 boostkontrollventilen. Om detta inte hjälper, måste du utföra diagnostik - motorn är gammal, det finns många alternativ.
Dessa dieselmotorer är inte särskilt kräsna när det gäller kvaliteten på bränslet, men det är bättre att inte ta risker och inte hälla den första slurryn som kommer.
Annars är dessa motorer mycket bra och extremt pålitliga, har en resurs på 400 tusen km eller mer.

Trimma 1.9 TDI-motorer (AFN, 1Z, AHU)

Chiptuning

Om din motor inte har kollapsat helt och du vill få den att gå lite snabbare, då kan du göra chiptuning. 110 hk versioner flisar upp till 140-150 hk, medan vridmomentet kommer att överstiga 300 Nm.
Svagare variationer vid 90 hk. firmware visar 110 hk. och 250-260 Nm vridmoment. Allt annat är inte vettigt - bilen är för gammal, det blir ingen superdynamik ändå.

1,9 TDI-dieselmotorn är en legendarisk förbränningsmotor som utvecklats av VAG-koncernen. Den installerades på många populära modeller och anses välförtjänt vara en av de bästa motorerna bland de befintliga.

Historik och designegenskaper hos 1.9 TDI

Denna motor har 4 cylindrar, 8 ventiler, en turbin. Designad för små och medelstora fordon av företaget, är 1.9 TDI utrustad med olika insprutningssystem: direktinsprutning eller enhetsinjektorer.

Under nästan 20 års produktionshistoria har 1.9 TDI fått mer än ett dussin modifieringar med olika kodbeteckningar. Dessutom finns det fler versioner av den legendariska turbodieseln än tvångsalternativ. Och själva motorerna med en total volym och under det allmänna namnet 1,9 TDI skiljer sig radikalt: kraftsystemet, typen av turbin, blockets legering och cylinderhuvudet.

Beroende på version kan 1.9 TDI levereras med 90, 110, 115, 130 och 150 hk.

1,9-liters turbodiesel installerades på olika modeller av VAG-koncernen, och versioner nära "förfadern" på 90 hästkrafter - med en högtrycksbränslepump och enkla insprutare, en konventionell turbin och utan ett tvåmasssvänghjul - fanns kvar i produktion fram till 2009. Det är sant att under de senaste åren av deras utgivning monterades de endast på ett fåtal budgetmodeller.

Installerade olika versioner av 1.9 TDI på:

• Audi 80 - 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
• Audi A4 (B4, B5, B6, B7) - 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
• VW Polo - 2001-2009
• VW Passat (B4, B5, B6) - 1993-2008
• VW Sharan - 1995-2010
• VW Touran - 2003-2010
• Skoda Fabia (I, II) - 2000-2010
• Skoda Octavia (I, II) - 1996-2010
• Skoda Superb (I, II) - 2001-2010
• Skoda Roomster - 2006-2010
• Seat Alhambra - 1996-2010
• Seat Altea - 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
• Seat Leon (I, II) - 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) skapades på basis av 1.9 TD. Nyheten fick ett annat cylinderhuvud och ett nytt kraftsystem: direktinsprutning, vilket gjorde det möjligt att öka enhetens effektivitet.

För första gången installerade de 1,9 TDI på Audi-80 1991. Det var inte den första TDI på marknaden, men det är med den som den världsomspännande berömmelsen för VAG-dieselenheter hänger ihop.

90-hästkraftsmodifieringen av AHU med en klassisk insprutningspump och en turbin med en bypass-ventil har blivit ett riktmärke i sin klass: acceleration till 100 km/h på mindre än 15 sekunder och bränsleförbrukning på 5,5 liter per 100 kilometer. Och även - en problemfri kallstart i versioner med ett direktinsprutningssystem och tillförlitligheten i själva designen.

Strax efter examen 90-stark version av AHU, satte tillverkaren på transportören en 110-hästkrafts 1,9 TDI under AFN-index.

Den är strukturellt densamma som AHU, men för första gången användes en turbin med variabel geometri i den, vilket ökade vridmoment och effekt. Denna 1,9-liters VAG-turbodiesel har blivit den vanligaste i sortimentet.

1998 dök den tredje generationen av motorn upp - 1,9 TDI PD med ett modifierat insprutningssystem, där insprutarna och högtrycksbränslepumpen kombinerades till en enda enhet - pumpinjektorn, vilket förbättrade prestandan och ytterligare minskade bränsleförbrukningen (med ökande enhetsdriftskostnader). Denna enhet har fått det interna AHH-indexet.

Strukturellt sett är detta en bra gammal AHU med en turbin från AFN. Resultatet är en enhet med högre vridmoment för samma effekt.

Och sedan i slutet av 1999 ändrade tillverkaren motorbeteckningarna och AFN blev AVG. Det är sant att dess release varade bara ett år.

För år 2000 lanserade VAG en pilotproduktion av 1,9 TDI-versioner med enhetsinjektorer istället för traditionella högtrycksbränslepumpar. Denna uppgradering har skapat extremt högt tryck inuti bränsleledningen, vilket resulterat i snabb, effektiv insprutning och ökad motoreffekt och vridmoment.

Drift och resurs 1.9 TDI

När det gäller bristerna, i lågklassiga bilar, klagar ägarna över den bullriga, typiskt "diesel" driften av motorn. För att minska vibrationerna utrustade tillverkaren motorn med kuddar som stödelement i motorrummet. Men hos statligt anställda är de gjorda av metall och gummi, så 1,9 TDI uppnår inte kulturarbete.

Anmärkningsvärt är att 1.9 TDI är ganska lätt att trimma. Efter flisning ökar dess effekt med 20-30 hk, och kompetenta specialister kan öka dess kraft med så mycket som 2 gånger.

När det gäller drift och typiska funktionsfel anses även de första 1.9 TDI-versionerna vara mycket tåliga.

Motorn börjar visa de första tecknen på trötthet efter cirka 300 tusen km. Ägaren kan ta reda på detta genom den ökade oljeutbränningen, rök från avgasröret under gasförbränning. Effekten sjunker något, olja börjar rinna genom oljetätningar och tätningar.

Senare versioner av motorn är mindre pålitliga och hållbara, men i jämförelse med moderna dieselförbränningsmotorer - exemplariskt.

Med korrekt underhåll, olika versioner av 1,9-liters dieselmotorn - AHU (90 HP 202 Nm), AFN (110 HP 235 Nm), AHH (90 HP 210 Nm), AVG (110 HP .s. 235 Nm) och tycka om. - gå 400+ tusen km

Vanliga problem: Ägarens åsikt

Vanligtvis står ägare inför flera typiska problem för en given ICE.

Detta EGR-ventilslitage(EGR-ventil). Problemet manifesteras av en ökad "maslozhor", rökig drift av motorn, mindre ofta - en dov duns från under huven. Denna situation löses genom att eliminera relaterade fel och byta ut själva EGR-ventilen.

En annan orsak till den ovanligt bullriga driften av motorn ligger i utslitna hydrauliska ventillyftare... Det är bättre att byta dem till nya, utan att vänta på problem, tillsammans med att byta ut timingdrevet.

Om föraren hör en karakteristisk metallisk ringning när motorn stängs av - svänghjul med dubbelkoppling slutet har kommit. Mer sällan, men det händer att ringsignalen från ett slitet svänghjul hörs på tomgång. Vi måste byta hela kopplingssatsen. Det är sant att inte alla 1.9 TDI-modifieringar är utrustade med ett dubbelmassesvänghjul i princip.

Plötslig förlust av dragkraft från motorn är ett symptom Turbin "döende"... Lösningen på problemet beror på det diagnostiska resultatet. I värsta fall kan turboladdaren bytas ut.

Ett annat problem förknippat med instabil motordrift och effektförlust är minskning av kompression i cylindrar. Om man tar bort topplocket och byter ut de utbrända ventilsätena kan turbodieselns livslängd förlängas med ytterligare ett par tiotusentals kilometer.

En av de allvarligaste hypotetiska sammanbrotten är förknippad med det faktum att extra drivremsspänningsrulle(generator, servostyrning etc.) är trasig. Sedan finns det en kedja av katastrofala händelser: remmen går av, slingrar sig runt vevaxelns remskiva, kan komma under kamremsdriften och leda till att den slirar. Vad orsakar det ödesdigra mötet av kolvar och ventiler.

Därför är det viktigt att regelbundet kontrollera rullen - den bör inte börja vibrera, och bältet ska vara tillräckligt spänt och generatorn ska repareras i tid. Om spännaren är sned måste den bytas ut mot den ursprungliga. I allmänhet är det bättre att byta originalrullen varje gång du byter kamremmen. Om han redan har börjat tveka har ägaren cirka 20 tusen km på sig att lösa problemet.

Typiska problem: expertutlåtande

När det gäller åsikterna från verkstadsexperterna om den legendariska 1.9 TDI, finns det fullständig enighet: det är en pålitlig och opretentiös enhet .

Motorn är inte benägen att "sluka upp" oljan, startar utan problem i kallt väder, förbrukar cirka 6 liter på motorvägen och 8-9 - i stadscykeln.

De dyra reparationer som 1,9 TDI-ägare vänder sig till för service inkluderar till exempel restaurering av säten (brunnar) för injektorer. Ett sådant behov kan redan mogna med 250-300 tusen kilometer.

En annan stor kostnad är att byta ut kamaxeln. Den slits ut vid ungefär samma körsträcka - 300 tusen km. Det kan endast lösas genom att byta ut en dyr del. Servicemän rekommenderar att kombinera en sådan reparation med byte av hydrauliska lyftare.

Att byta ut pumpinjektorer på motorversioner tillverkade efter 2002 kommer att skada budgeten.

En annan typisk anledning till att kontakta en verkstad är fel på luftflödessensorer. Oftast ligger orsaken i brott mot reglerna för att byta luftfiltret.

Tid min

Vi kommer inte att i detalj överväga funktionerna i var och en av 1.9 TDI-modifieringarna, men det finns ett alternativ som definitivt är bättre att inte välja.

Vi pratar om en turbodiesel med pumpmunstycken, med en kapacitet på 105 hk. under indexet ВХЕ.

Även med ett noggrant körsätt och normal skötsel sker efter 100-150 tusen km följande.

Det knackar under motorhuven, sedan stannar motorn. Inuti - en fruktansvärd syn av cylinderblocket punkterat av en vevstake.

Allt handlar om hörsnäckor av låg kvalitet. Deras yta exfolierar helt enkelt - speciellt om ägaren använder en "förlängd" actionolja (med ett ökat utbytesschema).

Problemet bör i teorin rapporteras genom att man knackar i botten av motorrummet. Men eftersom motorn är utrustad med enhetsinjektorer är det omöjligt att höra misstänkta ljud.

Om du identifierar defekten i tid kan du klara dig med ett dyrt byte av foder och vevaxel, annars kommer motorn att bytas ut.

Den problematiska VXE monterades 2006-2008 på VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Total

1.9 TDI - en av de bästa motorerna i bilindustrins historia: ekonomisk, strukturellt inte "fancy", underhållbar. I kraftfulla versioner är den också dynamisk.

För ett val när det gäller tillförlitlighet och hållbarhet ser 1,9 TDI-alternativen, som släpptes efter 2000, ut att föredra, men på grund av pumpinjektorerna är kostnaden för att reparera dem helt enkelt oöverkomlig.

Ett alternativ är kanske 2.0 TDI CR. När behovet av att byta ut motorn till en VAG-bil mognar står valet mellan 1,9 och 2,0 TDI.

Vi skrev om de bästa dieselmotorerna i VAG-koncernen.