През август 1914 г. Руската империя, благодарение на усилията на кралското семейство, успя да влезе в разглобяването на европейците. Братовчедът Уили се скарал с братовчедите Ники и вместо да решат проблема като нормалните мъже - да си напълнят лицата, а след това да хвърлят 0,5 ... и двамата решиха да играят война, която струваше както короната, така и живота на милиони поданици. .. Но това текстове. Да се върнем към нашата Арктика.
Славяните започнаха активно да развиват Колския полуостров от 11-12 век, когато новгородските търговци и ушкуйници обърнаха поглед на север и се преместиха за кожи. Малкото племена от местни народи, които живееха там, започнаха да плащат такси и да купуват различни видове продукти на новгородските занаятчии. Почти едновременно с новгородците на Колския полуостров се появиха скандинавците, които имаха своя алтернативна гледна точка за принадлежността на северните земи. Новгородците многократно сключваха различни споразумения със своите съседи за разграничаване на спорната територия, но полуостров Кола окончателно падна в ръцете на руснаците едва в средата на 13 век, след поражението на европейските кръстоносци и ограничаването на Северните кръстоносни походи.
До края на 19 век земите на Кола не представляваха особен интерес за властите - те бяха далеч, но с появата на железниците и развитието на науката започнаха да се появяват планове за развитието на далечни земи.
Първият проект за изграждането на северната магистрала е представен на правителството на Руската империя през 1870-те години. Но поради високите разходи за изпълнение строителството постоянно се отлагаше. С избухването на Първата световна война, поради голямото стратегическо значение, липсата на оръжие, боеприпаси и друга военна техника, през декември 1914 г. Министерският съвет на Руската империя решава спешно да построи железопътна линия, свързваща Петрозаводск и планираното пристанище в Колския залив (Мурман). Стратегическото значение на пътя беше да осигури транспортирането на военни товари, идващи от съюзниците, до пристанищата на Бяло и Баренцово море - Сорока, Кандалакша и Семьоновски.
След одобрението на 1 януари 1915 г. от император Николай II за изграждането на Мурманската железопътна линия за сметка на хазната е създадена Специална строителна дирекция на Мурманската железница под общото ръководство на инженер В. В. Горячковски. На участъка Петрозаводск-Сорока строителните работи ръководи инженер В. Л. Лебедев, а на участъка Сорока-Мурман - инженер П. Е. Соловьов.
Средномесечният брой на заетите в строителството е над 70 хиляди души. Общо до 170 хиляди души са били заети на различни етапи от строителството, сред които повече от 100 хиляди са били отходни селяни, повече от 40 хиляди са били военнопленници от австро-унгарската и германската армия и повече от 2 хиляди са били войници. на железопътните батальони. За строежа са привлечени 10 000 китайци от Манджурия и 2000 казахи от района на Семипалатинск, както и около 500 канадци. Военнообвързаните работници получиха отсрочка от призоваване на фронта. По трасето на пътното строителство са открити 14 медицински пункта с 616 легла, всеки от които разполага с лекар и 2-3 санитари. До август 1916 г. повече от 10 хиляди болни работници са евакуирани от маршрута, повече от 600 души са починали от болести и наранявания в медицински центрове.
По време на строителството на пътя (1053 км) са преодолени повече от 260 км блата, над 110 км скалисти разкрития, изградени са над 1100 изкуствени съоръжения.
На 3 (16) ноември 1916 г. на участъка между гара Боярская и участъка Амбарни, където се срещат две партии щакери, вървящи един към друг от север и юг, се провежда тържествена церемония по задвижването на последната "златна патерица". “ на Мурманската железопътна линия, най-северната железопътна линия в света.
Мурманската железопътна линия завършва с най-северната жп гара по това време - Мурманск, която е построена едновременно с изграждането на Мурманската железопътна линия и пристанището Мурманск през 1915 г. (на 4 октомври 1916 г. е основан град Романов на Мурман на негово място).
Официалният акт за приемане за временна експлоатация на Мурманската железница е подписан на 15 ноември 1916 г. В бъдеще беше необходимо да се заменят временните дървени мостове с метални и стоманобетонни, да се изградят гарови работилници, да се осигурят станции с постоянно водоснабдяване и да се укрепи железопътната линия в някои участъци. Капацитетът на пътя беше 60-90 вагона на ден, средната скорост на влаковете беше 11-12 км/ч.
Довършителните работи бяха завършени изцяло след края на Гражданската война в Русия.
През март 1917 г. гарата Петрозаводск на частната Олонецка железница е прехвърлена към Мурманската железница.
На 1 април 1917 г. частната железопътна линия Олонец (линията гара Званка - гара Петрозаводск) е прикрепена към Мурманската железница, изкупена от държавата.
Временният трафик на стоки е отворен от 1 януари 1917 г., а от 1 април 1917 г. Мурманската железница е включена в пряка комуникация с руските железници.
На 15 септември 1917 г. започва редовен пътнически трафик, по целия участък от пътя от Званка до Мурманск минава пътнически влак № 3/4.
През 1917 г. броят на постоянните работници и служители на Мурманската железница е около 16,5 хиляди души. 
М У Р М А Н К А
Въпросът за изграждането на железопътна линия до Мурман е повдиган многократно, но не е помръднал до избухването на Първата световна война. Пътят към незамръзващото Баренцово море стана абсолютно необходим.
Общата цена на изграждането на Мурманската железопътна линия с дължина 987 версти (1054 км) беше определена на 180 милиона рубли. Според очертанията на проекта, със завършването на строителството през есента на 1916 г., Мурманската железопътна линия трябваше да осигури ежедневната доставка на около 470 хиляди фунта боеприпаси, лекарства и всякакво друго оборудване и да постигне повратна точка във войната.
Районът, където трябваше да се построи железницата, беше пуст. Само телеграфна нишка и пощенски станции, обслужвани от жителите на тези места - саамите, напомняха за цивилизацията. Сега, през скалисти планини, гори, тундра и блата, беше необходимо да се положи железопътната линия, да се изградят гари, странични колела, мостове и други конструкции. Всичко това трябваше да се направи бързо, но преди да се продължи с изграждането на насипа, беше необходимо да се достави огромно количество товари на строителната площадка, да се осигурят работници с жилища и храна. Според изчисленията на инженерите само линията Кандалакша-Кола изисква 20 000 работници. През пролетта на 1915 г. ръководителите на Murmanstroy поръчват подвижен състав и материал за полагане от Съединените щати.
Част от строителните материали се съгласи да бъдат доставени на Мурман от Англия. Нещо е закупено и от Франция и Норвегия. Предмети за лично потребление (храна, облекло, обувки, махорка и др.) са набавяни по стопански начин във вътрешните райони на Русия и транспортирани до гр. Архангелск, в централния склад на Мурманстрой. Първата партида строители пристига на полуостров Кола през май 1915 г. До началото на юни в Кола и Семьоновския залив имаше 1450 работници и малко над 3000 в района на Кандалакша. С оглед на острия недостиг на работна ръка, ръководството на строителството изисква да бъдат изпратени военнопленници и през втората половина на лятото на 1915 г. 2100 от тях пристигат на Колския полуостров. Още до 7 август 1915 г. беше възможно да се завърши полагането на пистата от Кандалакша до кея Zasheek, което даде възможност да се започне работа във вътрешната част на полуостров Кола.
Използвайки езерото Имандра, което се простираше по маршрута на 100 километра, беше възможно да се извърши строителство от няколко точки наведнъж. Но за да се транспортират партиди от работници и строителни товари по вода, беше необходимо да се достави необходимото плаващо оборудване до езерото. Строителите на пътя брилянтно решиха този проблем. В пристанището на Кандалакша по морското дъно до брега беше положена железопътна линия, по която се задвижваха железопътни платформи при отлив. По време на морския прилив нивото на водата в Кандалакшския залив се повишава до 5,5 метра. По това време над платформите бяха монтирани теглещ параход и няколко шлепа, които, когато водата утихна. слизайки, те седнаха на платформите, бяха фиксирани върху тях и доставени до кея Zasheek без особени затруднения. Тук корабите бяха пуснати на вода по хелинга.
Локомотивът и платформите, на които корабите току-що бяха докарани до езерото, както и релсите и инструментите бяха натоварени на шлеповете и теглещият параход ги издърпа всички до северния край на езерото. Благодарение на тази комбинация строителството на пътя беше значително ускорено.
Според графика на строителството полагането на пистата от Кандалакша до Мурман трябваше да приключи до 31 декември 1915 г., след което трябваше незабавно да започне транспортирането на военни товари. През зимата те трябваше да бъдат доставени от Кандалакша на кон до финландската железница (през Куолаярви до гара Рованиеми), а с отварянето на навигацията в Бяло море, с кораби до Сорока и по-нататък по новопостроената железопътна линия до Петроград . Затова ръководителите на строителството направиха всичко, за да отворят бързо движението по линията Мурман-Кандалакша. Релсите по пътя са положени директно върху земята, изградени са дървени мостове. При изграждането на платното не са спазени техническите норми - издиганията достигат 15 метра на километър (вместо допустимите 6 метра). Пътят беше изграден, така да се каже, в груби очертания. И все пак на 15 ноември 1916 г. Мурманската железопътна линия е пусната временно в експлоатация.
Още през лятото на 1916 г. министърът на железниците A.F. Трепов подаде доклад до царя, в който поиска "превръщането на железопътното селище близо до гара Мурман в градско селище". Беше предложено и името на бъдещия град - Романов на Мурман. Планът за развитието на град Романов, изготвен от инженер Б. В. Сабанин, предвиждаше създаването на голям брой алеи и улици, площади и площади. Централната магистрала в плана на града се наричаше Николаевски проспект; на юг от него - булеварди Александровски, Михайловски, Алексеевски, улици Владимирская и Олгинская - всички в чест на членовете на императорското семейство.
Торговая, Епископска, Банкова, Инженерна, Думская, Морская и други се излъчваха от централния площад като ветрило.
|
Бяха предложени три варианта на маршрута: от гара Рованиеми, от гара Нурмес и от Петрозаводск. |
- Кога започна строителството на Мурманската железница?
— Планове за изграждане на голямо пристанище и железопътна гара на Колския полуостров възникват през 19 век. Но истинският тласък за строителството е Първата световна война. За да се доставят военни доставки от съюзниците, беше необходимо да се построи град, пристанище без лед и железопътна линия на полуостров Кола. По време на Първата световна война Балтийско и Черно море бяха блокирани, Архангелск замръзна през зимата. Колският залив, благодарение на топлия Гълфстрийм, можеше да приема кораби през цялата година.
На 1 септември 1915 г. шведският параход Drott навлиза в този залив, доставяйки първия товар в историята на бъдещата столица на Арктика. Това бяха релси и комплекти за полагане на стрелки, пристигнали от Ню Йорк. По този начин можем да кажем, че историята на Мурманск започва с железопътна мрежа и първите жители на новия град са железничарите - същите тези, които полагат и обслужват тези релси. Мурманската железопътна линия беше разделена на три големи участъка, чието строителство се извършваше паралелно. Петрозаводск - залив Сорока (356 мили), залив Сорока - Кандалакша (376 мили) и Кандалакша - Мурманск (260 мили).
Най-много се работи през есента и зимата, когато температурите паднаха до 30 градуса под нулата. Въпреки това, поради изключителната спешност на работата, беше установен строг режим на непрекъсната работа през цялата полярна нощ. Работните места бяха осветени с факли, защото фенерите изгаснаха при постоянен вятър и снежни бури. В резултат на героичните усилия на строителите през април 1916 г. е отворен за движение участък от пътя Кандалакша-Мурманск. И на 16 ноември 1916 г. на участъка Боярская - Амбарни имаше докинг на коловози, простиращи се от юг и север. От този ден започва движението по ж.п.
— Какви трудности съпътстваха строителството?
- Невероятната скорост, с която беше построена новата железница, трудните природни условия, трудностите при доставката на материали за строителството - всичко това нямаше как да не се отрази на качеството на изградения коловоз. В сравнение с първоначалния проект около 40% от работата остава неизпълнена. В много участъци беше необходимо укрепване на железопътния коловоз, привеждане на профила на коловоза до основния тип, замяна на временни дървени мостове с метални и стоманобетонни, а на гарите трябваше да се организират работилници. В резултат на това капацитетът на пътя беше само 60-90 вагона на ден. Според съвременните стандарти трасето ще се счита за аварийно и преминаването на влакове по него ще бъде забранено. Въпреки това, в условията на Първата световна война, пътят беше от стратегическо значение за Русия и военните товари, пристигащи в пристанището, започнаха да се изпращат през Мурманската железопътна линия, въпреки всички недостатъци.
— Можете ли да ни разкажете за някой интересен епизод, който се случи по време на строителството на пътя?
- През юни 1915 г. започва полагането на пистата на участъка Кандалакша - Мурманск. Мястото беше разделено на три части, строителството на това място беше планирано да приключи до 13 януари 1916 г. Въпреки това не беше възможно да се спазят сроковете поради факта, че царското правителство привлече английската строителна компания на лорд Френч за извършване на работи в най-северната част на обекта. Изглежда, че няколкостотин опитни строители и инженери от Британската империя - прародителят на железниците - трябваше да покажат класа на обикновените руски селяни. Но въпреки факта, че британците бяха добре снабдени и платиха добри пари, резултатите от работата им бяха повече от скромни или по-скоро провал.
До 1 януари 1916 г. те построиха само 13 километра коловоз от Мурманск до устието на река Кола, докато нашите строители на други два участъка от Кандалакша на север положиха около 100 километра коловоз за същото време. Разбира се, да се изтърпи такава подигравка, предвид важността на строителната площадка, беше просто неприемливо и те решиха да прекратят договора. Въпреки откровеното разбиване от страна на британците и справедливото възмущение на руските инженери от това, когато договорът беше прекратен, на Англия беше платена значителна неустойка в злато, а официалната причина за прекратяването на договора звучеше като „неспазване на условията на договора от руска страна“.
Това беше направено по политически причини. Собственикът на компанията беше роднина на Джон Френч, главнокомандващ британските въоръжени сили във Франция, а руската страна пое вината за предсрочното прекратяване на договора, като се твърди, че не е създала необходимите условия за работа. След отстраняването на британците се оказа, че дори вече построената от тях площадка не е добра и цялата работа за тях трябва да бъде преработена. Освен това остана незавършен участък от 80 километра, който трябваше да се строи в разгара на зимата, при силни студове. В резултат на това, след като показаха истински героизъм, руските строители построиха железопътната линия на това място вместо британците, чието участие в проекта се оказа само загуба на пари, нерви и време.
Каква роля играе железопътната линия в Първата световна война, революцията от 1917 г. и Гражданската война?
- Само през първата година на експлоатация по Мурманската железница са транспортирани 26 000 картечници Максим и милиони снаряди - общо над 100 000 тона военни товари. За воюваща Русия това несъмнено бяха превози от стратегическо значение. И въпреки че скоростта на влаковете беше ограничена до 12 км/ч по пътя, изграден в екстремни условия и в ужасно бързане, железничарите не допуснаха нито един инцидент с влакове, превозващи военни товари.
Ръководителят на временното правителство Александър Керенски е изпратен в Мурманск по тази железопътна линия, за да се качи тайно, под формата на сръбски офицер, на кораб и да избяга завинаги от Русия. По време на Първата световна война Мурманската железница вижда войските на англичаните и французите, както и на съюзниците от Антантата - сърбите и поляците. Отначало чуждестранни военни контингенти присъстваха в региона като съюзници - за защита на Мурманската железопътна линия от възможни германски атаки, след това - като интервенционисти, които се бориха срещу съветските власти на страната на бялото движение. Досега старото английско гробище, запазено в рамките на град Мурманск, напомня за нашествениците.
- На 27 януари 1935 г. Мурманската железница е преименувана на Кировска железница в чест на Сергей Киров, който направи много (до трагичната си смърт) за развитието на промишлеността и транспорта в Арктика. Каква е била функцията на железницата през междувоенния период?
- През лятото на 1921 г. по указание на народния комисар на железниците Феликс Дзержински състоянието на Мурманската железница е проучено от специална комисия. Експертите признаха състоянието на пътя за катастрофално и изчислиха, че трябва да бъдат инвестирани около 40 милиона рубли, за да се доведе до повече или по-малко задоволително техническо състояние. Младата съветска държава нямаше такива пари за тези цели, възникна въпросът за временно затваряне на пътя. В това аварийно състояние тя просто не можеше да премине влакове. Въпросът с липсата на финанси е преодолян по доста неочакван начин - те позволяват на железницата да реши собствените си материални проблеми чрез предоставяне на т. нар. колонизационни права. Всъщност железничарите получиха правото за 10 години да разработват и експлоатират за своя полза гори, недра, вода и други природни ресурси в районите, през които минава пътят, и с приходите да ремонтират коловози и да строят мостове.
Появиха се железопътни подразделения с необичайни имена като Zhelles, Zhelryba или Zhelslyuda, които се занимаваха с добив и продажба на дървен материал, риба и вкаменелости. Още първата година на работа по системата за колонизация даде впечатляващ резултат. През този период железопътната линия в Арктика всъщност се превърна в гръбначното предприятие в региона. Например, първата каменна сграда в Мурманск е построена през 1927 г. благодарение на нея. Железничарите не само изразходваха средствата, получени от правата на колонизация за текущи нужди и подобрения, но също така изпълняваха проекти, насочени към бъдещето, в бъдещето. За сметка на железопътната линия в района на Мурманск се извършваше работа по търсене на минерали. По-специално, железопътната линия организира и плати експедицията на академик Ферсман, която доведе до откриването на различни минерални находища с невероятни обеми, като медно-никеловото находище в Мончегорск и апатитното находище в Хибини. Започват да се строят мини, комбинати, градове и нови участъци от железопътната линия, водеща до находищата.
- Известно е, че в началото на Великата отечествена война по този път се извършваха доставки на стоки по ленд-лиз до европейската част на СССР. Как се случи това?
- С пристигането в пристанището на Мурманск на първите кораби с военни товари от съюзниците на СССР от антихитлеристката коалиция възникна въпросът за бързото им разтоварване. За да ускори процеса, железопътната линия използва схемата "кораб-вагон" при претоварване на стоки, при която товарът се прехвърля във вагона директно от кораба. За целта беше необходимо релсите да се доближат до борда на кораба. Пред железничарите беше поставена задачата в най-кратки срокове да прокарат няколко абсолютно нови пътища за достъп до пристанището. Но нямаше откъде да се вземат релси, траверси и болтове, които по това време бяха дефицитни. Тогава беше решено да се демонтират част от гаровите коловози, на първо място - рядко използвани задънени улици. Проблемът беше решен, но набързото изграждане на релсите без сериозни инженерни изчисления беше голям риск, особено поради опасния характер на товара, като експлозиви и боеприпаси, които трябваше да преминават през тези временни релси ежедневно.
Временният маршрут обаче не се провали и нямаше аварийни ситуации и неуспехи при разтоварването на кораби от съюзническите конвои по вина на железопътните работници. Василий Голцов, началник на товарния двор на гарата, ръководи работата на гара Мурманск. Работата на гарата под бомбардировките беше толкова тежка, изтощителна и опасна, че той буквално се втурна към фронта, но не го пуснаха.
- Какво се случи с железницата непосредствено по време на военните действия? Известно е, че нацистите редовно са бомбардирали пътя. Това е вярно? Кои райони са атакувани по-често от други? И как беше организирана защитата?
- Нацистките самолети подлагат железопътния възел и пътя по цялата му дължина на чести и ожесточени въздушни нападения. Фронтовата линия минаваше наблизо и от най-близките германски летища самолетите можеха да летят до Мурманск само за 10-20 минути. Според меморандум на началника на щаба на местната противовъздушна отбрана на Мурманск от 10 декември 1941 г. само на гара Мурманск от началото на войната има „20 случая на разрушаване на железопътния коловоз от 15 до 30 метра. всеки." И това само за първите шест месеца от войната! Общо през годините на войната са извършени 97 нападения на Мурманския железопътен възел, хвърлени са 757 високоексплозивни и 42 хиляди запалителни бомби. Разрушени са 24 стрелки и 2 моста. В цялата Мурманска област по време на нападенията локомотивите са получили 216 щети, автомобилите - около 1300 щети. През годините на войната 82 мурмански железопътни работници загиват на работните си места.
- Известно е, че по Мурманската железница по време на войната са били използвани и електрически локомотиви. Наистина ли е вярно?
- да Мурманският участък от железопътната линия е може би единственият в света, където електрическите локомотиви са били използвани в условията на военни действия, при непрекъснати бомбардировки. От 30-те години на миналия век (за първи път в Съветска Русия) в участъка Мурманск-Кандалакша се появяват електрически локомотиви VL-19. През годините на войната те демонстрираха своята неуязвимост. Един обикновен парен локомотив беше изваден от действие поради няколко дупки от куршуми в котела: налягането падна и влакът не можеше да тръгне. И електрическият локомотив лесно оцеля след десетки куршуми. В допълнение, вражеските пилоти просто не можеха да открият електрически локомотиви - за разлика от парните локомотиви, те не се демаскираха с дим от комина.
Как функционира железницата след края на войната?
„Войната свърши и северът започна да се възстановява. И тогава започна строителството на нови участъци от железопътната линия в безпрецедентен мащаб. Бяха положени нови клонове към минни и преработвателни предприятия, мини и фабрики. През 1956 г. е построен участъкът Пинозеро-Ковдор, през 1961 г. - участъкът Кола-Печенга, а през 1968 г. е завършен участъкът Заполярная-Никел. Електрифицирани са нови участъци от пътя, положени са втори коловози, усвоени са нови технологии и нова техника.
Интересно е например, че за лидера на кубинската революция Фидел Кастро запознанството със СССР започва, колкото и да е странно, точно от Мурманската железница. През април 1963 г. на летището близо до гара Оленя в района на Мурманск каца самолет, който доставя кубинския лидер Фидел Кастро в СССР. Лидерът на Кубинската революция премина първите километри през територията на СССР по железопътните линии, обслужвани от Мурманската дистанция. От гара Оленя (сега Оленегорск) специален влак го доставя в Мурманск. Точно на гаровия площад се състоя тържествен митинг в чест на високия гост, където се събра буквално целият град, дори учениците бяха отменени в този ден. Трибуната е монтирана директно в сградата на гарата. Кубинският лидер не успя веднага да влезе в колата. През април същата година в Мурманск беше много студено, имаше сняг. Фидел беше толкова шокиран от снега, който не беше виждал досега, че дълго време се въргаляше в него и си играеше с него като дете. Отначало, между другото, той също беше облечен извън сезона, така че точно на летището му беше дадено топло униформено яке с козина и шапка с ушанки от армейските запаси. Именно в тях той е заловен по време на посещението си на много снимки.
Каква е ролята на железницата днес?
— Потенциалът на северната част на пътя се разкри най-пълно в новите икономически условия, когато през 2003 г. на базата на Министерството на железниците на Руската федерация беше създадена компанията „Руски железници“. Бяха постигнати безпрецедентни резултати по най-важните производствени показатели. Така разтоварването на въглища това лято беше рекордните 600 вагона на ден. В същото време бяха пуснати в експлоатация най-новите, безспорно най-мощните локомотиви в света, Yermak. До голяма степен благодарение на усилията на железопътните работници от Мурманска област, Октябрьската железница успя да стане победител в индустриалния конкурс тази година и беше призната за най-добрата от цялата мрежа на руските железници.
Едуард Епщайн
Строеж на Мурманската железопътна линия. Началото на 20 век
От средства на IOCM
МУРМАНСКА Ж.П, (Кировская железопътна линия от 1935 г., Мурманск клон на Октябрьската железопътна линия от 1959 г.), железопътна линия от Мурманск до Санкт Петербург, 987 версти (1044 км). За първи път въпросът за изграждането му е разгледан през 1894 г. от комисия, ръководена от другаря (заместник) министъра на железниците генерал-лейтенант Петров. Губернаторът на Архангелск A.P. Engelgardt беше активен поддръжник на изграждането му. Средствата за подготвителна работа вече бяха отпуснати за 1903-1904 г., но избухването на руско-японската война попречи. Окончателното решение за строителството е взето на 01.01.1915 г. Работата по проучването приключи за 3 месеца. Строежът започва през март 1915 г., на северния участък - в началото на юни. Пътят е построен от селяни, наети от централна Русия и от Далечния изток, китайци, както и военнопленници от Първата световна война (хиляди унгарци, германци, словаци, чехи). Използван е трудът на общо около 70 хиляди души. (според други източници - до 100 хиляди души). Много пътуваха поради офроуд през Финландия, Норвегия и Швеция, за това скандинавските страни предоставиха специални транзитни влакове. Строителството е извършено на 3 участъка едновременно: Петрозаводск-Сорока, Сорока-Кандалакша, Кандалакша-Мурманск. Планинският и мочурлив терен усложняваха работата. Само от Петрозаводск до Мурманск са построени около 1100 моста. Полагането на релси започва през август 1915 г. За крайна станция е избрано селото близо до Семеновския залив на Колския залив. На 23 април 1916 г. е открит северният участък от пътя Кандалакша-Мурманск, а движението започва на 3 ноември 1916 г. На този ден, след молебен край село Пояконда, последната патерица беше изкована на кръстовището на непрекъснатата железопътна линия Петрозаводск-Романов-он-Мурман. Това е направено от генерал-майор принц Багратион-Мухрански, специално изпратен от император Николай II. Ръководителят на строителството инженер Горячковски изпрати телеграма до императора: „Щастливи сме да ви зарадваме, суверен, и Русия, че този 3 ноември в 12 часа на обяд, на 537 мили от Петрозаводск, затворих линията на Великия Северен път, водещ Русия до изконно руските земи, до простора на свободния океан ... »
Предвиждаше се да бъдат похарчени 180 милиона златни рубли за изграждането на пътя, но всъщност възлизаше на 350 милиона, но страната получи достъп до морско пристанище, което не замръзва през цялата година и, без да го знае по това време, до огромен минерал резерви. С решение на временното правителство от 18 април 1917 г. железопътната линия Олонец е прикрепена към пътя Мурманск. До есента на 1917 г. пътят няма дори 25% от проектната си мощност. По време на Гражданската война около 80% от парните локомотиви, 60% от вагоните и значителна част от пътя М. Ж. и т.н. бяха унищожени. 02.06.1920 г. В. И. Ленин подписва решение на Съвета по труда и отбраната относно експлоатацията и завършването на М. Ж. 25.05.1923 г. STO обяви колонизацията, икономическото развитие на района на Кола, което беше поверено на железопътната линия (Колонизация на Карело-Мурманската територия).
Управлението на пътя по различно време беше в Петрозаводск, Петроград, Беломорск. Станцията в Мурманск е открита на 23.03.1923 г. Влаковете от север до Ленинград тръгнаха през лятото на 1924 г. Всичко, което беше изгубено до края на 20-те години, беше възстановено. През 1929 г. те започват да строят железопътна линия до бъдещия град Кировск.
Със заповед на Народния комисариат на железниците от 27 януари 1935 г. Мурманската железница е преименувана на Кировска железница.
Пътят е силно повреден през 1941–1944 г. Германската авиация е извършила 2800 удара по него. Бяха хвърлени над 90 хиляди бомби. Разрушени са 1126 железопътни сгради и съоръжения, повредени са над 500 локомотива и 4950 вагона. Но пътят работи през всичките години на Втората световна война (поради превземането на Петрозаводск и участъка от пътя от Маселга до Свир от финландските войски, влаковете вървяха по специално издигнатия спешно рокадния път Сорокская-Обозерская). От Мурманск във вътрешността на страната бяха изпратени 1246 хиляди тона военна техника и военни материали, оборудване и храни, получени от съюзниците по ленд-лиз.
През 50-те години на миналия век са пуснати в експлоатация железопътни линии Мурмаши-Никел, а след това и до селото. Ревда, Ковдор. Липсват железопътни пътища за достъп до 2 областни центъра - с. Ловозеро и с. Умба.
През 1959 г. железопътната линия Киров е присъединена към железопътната линия Октябрьская (клон Мурманск).
През 1990-те години Затворени са 8 гари, сред които Килпявър, Печенга, Сафоново и др. участъците Мурманск-Ваенга, Пяйве-Килпявр, Карелски ручеи - Алакурти преустановиха експлоатацията си.
Лит .: Мурманска железница. Кратко описание на изграждането на железопътната линия на Мурман с описание на нейния район. - Петроград, 1916; Сурожски П. Как е построена Мурманската железопътна линия // Хроника. 1917. № 7–8; Гринер Д. А. От историята на Мурман и Мурманската железопътна линия // Хроника на Севера. - М.-Л., 1949. Т. 1; Харитонов С. В. Историята на Великия северен път. - Петрозаводск, 1984; Хабаров V.A. Магистрал. - Мурманск, 1986; Юдков С. На тундрата, на железопътната линия // Murmansk Bulletin. 2012 г. 22 септември.
В Мурманска област тече изграждането на железница до бъдещия пристанищен терминал „Лавна“. Новият клон ще започне от гарата на Октябрьската железница и ще завърши на левия бряг на Колския залив. Там се предвижда изграждането на гара Лъвна и пристанищни терминали. Днес това е един от най-големите железопътни проекти в Русия.
1. Мост през река Тулома близо до село Мурмаши.
Дължината на железницата ще бъде 45 километра. Ще премине през слабонаселена, скалиста и блатиста местност, покрита със светли гори.
2. Карта на строителството на железопътната линия на десния бряг на река Тулома.
На картата по-горе строящата се железопътна линия е маркирана в червено, съществуващата железопътна линия е маркирана в синьо, а насипът на разрушената железопътна линия е маркиран в черно.
3. Изглед от хълма Дозорная на юг, към Мурмаши.
На десния бряг на река Тулома железопътната линия се изгражда успоредно на вече съществуващата линия Виходной-Мурмаши. Но за разлика от него новите участъци вече няма да са с толкова сериозни наклони и завои.
4. Изглед от хълма Дозорная на север към Кола и Мурманск.
Вместо стария демонтиран клон сега се използва участък от железопътната линия Кола-Мурмаши.
Най-интересният обект на обекта в процес на изграждане е високият железопътен мост през Тулома. Да започнем проверката от него и да се преместим на север, към гара Виходной.
5. Изграждане на опори на десния бряг на Тулома. Изглед от съществуващата ж.п.
Железопътният мост над река Тулома е проектиран, като се вземат предвид сложната геология и топография на двата бряга. Ширината на заливната равнина при пресичането е 1370 метра. Под строящия се мост ще минава старата ж.п.
6. Изглед от десния бряг към подпорите на бъдещия мост и технологичния насип.
Общата дължина на мостовото преминаване ще бъде 1570 метра. В правата част на моста ще се използват стандартни железопътни ферми с дължина 110 метра с езда отдолу.
7. Изграждане на опори на левия бряг.
На извитите участъци на естакадата ще се използват типични 34,2-метрови греди с езда отгоре. Пролетните конструкции ще се основават на сглобяеми монолитни опори.
8. Общ план обратно към изграждането на моста.
С темповете на строителство и финансирането на проекта не е добра история. Сега Министерството на транспорта иска да пренасочи 306 милиона рубли публични средства от пристанищния проект към изграждането на тази железопътна линия. От министерството се позовават на факта, че без допълнително финансиране жп линията няма да бъде изградена в срок - преди 2020 г. Преди това работата беше планирано да приключи през 2018 г.
От министерството казват още, че инвеститорите не отиват на пристанището без ж.п. Концесионните схеми са провалени.
9. Като цяло старият път минава много по-ниско от този в строеж.
10. Но не навсякъде, има места, където разликата във височината не е толкова значителна.
На левия бряг се планира изграждането на две станции - Murmashi-2 и Intermediate.
11. На площадката по десния бряг вече ясно се виждат откосите и насипът на бъдещата ж.п.
По оценки на "Комерсант" общата стойност на строителството на клона ще бъде 46,5 милиарда рубли.
12. А в далечината Мурманск.
С влак успях да се разходя по време на пътуване до. Това е един от най-мащабните железопътни проекти в страната, а аз съвсем го забравих.
Отидох да направя няколко снимки на станцията на гара Murmashi, след това за пейзажи към заливната низина Tuloma. И тогава бам - виждам моста. И така завой след завой се стигна чак до Кола.
13. Гледката от прозореца на влака ще бъде просто отлична. Първоначално тук не е планиран пътнически трафик. Но не толкова отдавна губернаторът на Мурманска област Марина Ковтун обяви, че планират да пуснат електрически влакове тук. Не ми е много ясно къде.
Вече нямах намерение да публикувам тези снимки, все пак минаха почти четири месеца. Но наскоро попаднах на пресни снимки на строителство. И знаете ли, там почти нищо не се е променило.
14. Общ изглед на юг от хълма Дозорная.
15. Може би това е най-впечатляващото място на обекта по десния бряг на Тулома.
16. Скалистата почва, която се получава в резултат на подготовка за строителство, се използва за запълване на насипа в други зони.
17. Старата железопътна линия, която минава отдолу, е повредена от експлозия на скала. Реставриран е ... най-вероятно повече от веднъж.
18. Изглед от хълма Дозорная.
