No se puede esconder un punzón en una bolsa...

"Por orden del presidente de JSC Russian Railways, Oleg Belozerov, Sergei Tugarinov fue nombrado nuevo director general de CFTO, el vicepresidente de JSC Russian Railways, Salman Babaev, abandonó la empresa".

Esta noticia fue predicha por muchos participantes en el mercado del transporte ferroviario, pero los acontecimientos reales se desarrollan según un escenario completamente diferente.

Érase una vez, antes de 1996, clientela(Bueno, ¿quiénes más somos nosotros para los trabajadores ferroviarios?) Los llamados camiones (no volquetes, sino recolectores y repartidores de carga en las estaciones) se dedicaban a este trabajo. Luego, de repente, el Comité de Moneda y Aranceles, responsable de los acuerdos con los transportistas, creció hasta convertirse en un organismo de gran escala. Centro de servicio de transporte corporativo.. Y así, desde 1996, la CFTO ha estado arrebatando cada vez más cositas a camiones y conductores. Hoy es una vertical de pleno derecho a la par de la Dirección Central de Control de Tráfico. Pero los famosos camiones ya no están, entonces aquí(en CFTO), entonces ahí(en CD).

La concentración de la gestión en el banco central y el departamento financiero central condujo a graves incompatibilidad al atender a los clientes. Esto se hizo especialmente notorio cuando se comprimió la base de carga. Entre el edificio 6 y el edificio 35 a lo largo de la famosa y estrecha Kalanchevka, la distancia no es más de un kilómetro, y entre las dos direcciones la distancia es como entre las orillas del ancho Volga: ni puente ni baño. Por ejemplo, el CD desarrolla hilos de programación y el CFTO los vende. La CFTO planifica el transporte y el CD los “controla mediante registros”. La CFTO toma el control de los aparcamientos y el CD los gestiona como quiere. Y hoy cada uno de ustedes conoce y ve suficientes ejemplos de este tipo.

Por eso, hoy después de leer la noticia de que nombrado Director General de CFTO mudanza de personal Alexei Shilo, había una pequeña esperanza de que entre estas direcciones comenzaran conversaciones de paz. El propietario de la carga finalmente se convertirá Cliente, y no la clientela... y luego miras y “ Cliente - Rey“De nuevo no será un eslogan olvidado, sino una realidad. quiero creer...

En cualquier caso, sangre nueva en Kalanchevka, casa 6, agitará este pantano estancado: GU-12, ETRAN, tarifas, descuentos, “marketing”, cuentas por cobrar, ELS y mucho más...

Ahora global.

Separación de los cargos de vicepresidente y director general contradice alineados nuevo presidente de JSC Russian Railways Oleg Belozerov diseños de control, en el que los jefes de direcciones funcionales eran vicepresidentes. Este enfoque, según Belozerov, optimizó la estructura de gestión y los niveles de personal del equipo directivo. Por supuesto, el Máster es el Máster, pero en este caso tal decisión indica una posible revisión del diseño adoptado en 2015.

Además, para Salman Babaeva Una decisión así, en las condiciones actuales, tiene más probabilidades de debilitar las posiciones que de aumentar el estatus. La pérdida de control operativo sobre la dirección central conducirá a una disminución de su influencia personal en la adopción de importantes decisiones operativas relacionadas con la organización del proceso de transporte y la interacción con los clientes.

Cargos del Primer Vicepresidente Anatoli Krasnoshchek al mismo tiempo se intensifican significativamente. Fue Krasnoshchek quien presionó en 2015 para la creación de un departamento especial para gestionar el bloque empresarial "Transporte e infraestructura ferroviaria" y el nombramiento del jefe de este departamento. Alexei Shilo.

Cabe señalar que las posiciones del segundo mes que salen de JSC Russian Railways Serguéi Maltsev En términos de influencia en el proceso de organización del transporte, se está fortaleciendo, ya que su relación con Anatoly Krasnoshchek es mucho mejor que con Salman Babayev.

El propio Salman Babayev no es ajeno a la montaña rusa del personal ferroviario. En 2005 dejó la CFTO para dirigir el evento más importante del sector: la creación de OJSC Freight One. ¿Quizás el “oligarca de hierro” nos vuelva a sorprender?.

Shilo Alexey Nikolaevich

Director de JSC Russian Railways para actividades comerciales - Jefe del Centro de Servicios de Transporte de Marca (CFTS)

En el año 2000 se graduó en la Universidad Estatal de Transporte de los Urales con un título en organización y gestión del transporte (ferrocarril). En 2001, se especializó en economía y gestión en una empresa de transporte ferroviario.

Comenzó su carrera en el transporte ferroviario en el año 2000 como oficial de servicio en la estación Kurya del ferrocarril de Sverdlovsk. Luego trabajó como jefe de la estación Chaikovskaya, jefe adjunto de la estación Perm-Sortirovochnaya, jefe de la estación Perm-2, jefe adjunto de la sucursal de Perm de los ferrocarriles de Sverdlovsk, primer jefe adjunto de la sucursal de Tyumen de los ferrocarriles de Sverdlovsk, primer adjunto jefe del servicio de transporte de Ferrocarriles de Sverdlovsk, en altos cargos en las direcciones de control de tráfico de Sverdlovsk y Gorky, jefe adjunto de la Dirección Central de Control de Tráfico (Desarrollo).

Febrero de 2015 – Jefe del Departamento de Gestión del bloque empresarial “Transporte e Infraestructura Ferroviaria” de JSC Russian Railways.

Febrero de 2017 – Director General del Centro de Servicios de Transporte de Marca, una filial de JSC Russian Railways.

Mayo de 2017 - Director de actividades comerciales de Russian Railways OJSC - Director general del Centro de Servicios de Transporte de Marca (CFTS).

Chabunin Anatoli Mijáilovich

Subdirector General – Director de Control Interno y Auditoría

(temas de control interno y auditoría interna)

Nacido en 1960 en la región de Novosibirsk.

En 1990 se graduó en Finanzas y Crédito en el Instituto de Economía Nacional de Novosibirsk.

Comenzó su carrera como trabajador en la planta de Novosibirsk Elektrosignal. Después del servicio militar, trabajó en el departamento financiero de la administración del distrito de Chanovsky de la región de Novosibirsk, en la sucursal del Tesoro Federal en el distrito de Chanovsky, CJSC East Siberian Contract Corporation, jefe del departamento de presupuesto y finanzas del Ministerio. de Energía de la Federación de Rusia, jefe del departamento financiero y económico de la Agencia Federal de Energía, jefe del departamento financiero, subdirector, jefe de la Agencia Federal de Carreteras.

2013-2015 – Subjefe del Servicio Federal de Supervisión Financiera y Presupuestaria.

Septiembre de 2015: nombrado Director de Auditoría y Control Interno de Russian Railways JSC.

Octubre de 2015: nombrado vicepresidente de JSC Russian Railways.

Noviembre de 2017: nombrado Director General Adjunto - Director de Control Interno y Auditoría de JSC Russian Railways.

Charkin Evgeny Igorevich

Director de Tecnología de la Información de JSC Russian Railways

En 1999 se graduó en la Academia Financiera del Gobierno de la Federación de Rusia con una licenciatura en economista, finanzas y crédito.

2002-2003 - Jefe del Departamento de Proyectos en el campo de la tecnología de la información de OJSC Mining and Metallurgical Company Norilsk Nickel.

2003-2006 – altos cargos en el departamento de tecnología de la información de la sucursal de Moscú de Severstal-Group CJSC.

2007-2009 – altos cargos en el departamento de tecnología de la información de la dirección general de OJSC Severstal.

2009-2012 - Director de Tecnología de la Información de OJSC Severstal.

2012-2014 – Director del Departamento de Tecnología de la Información de la Corporación Estatal Rosatom.

2014-2015 – Director de Tecnologías de la Información de la Sociedad Gestora LLC “Metalloinvest”.

Desde el 28 de diciembre de 2015 – Director de Tecnología de la Información de JSC Russian Railways.

Pegov Dmitri Vladimirovich

Director de Transporte de Pasajeros de JSC Russian Railways

En 1992, se graduó en la Escuela Electromecánica de Leningrado con un título en mantenimiento, reparación y operación de material rodante de tracción. En 1997 se graduó en la Universidad Estatal de Transporte de San Petersburgo con un título en locomotoras (locomotoras eléctricas y trenes eléctricos). En 2013, egresó de la Escuela Superior de Economía con la licenciatura en jurisprudencia.

Comenzó su carrera en el transporte ferroviario en 1994 como conductor asistente de un tren eléctrico en un depósito de locomotoras, luego trabajó como conductor de trenes eléctricos, conductor-instructor de equipos de locomotoras (para el tráfico de alta velocidad) y jefe adjunto del Depósito de automóviles del ferrocarril de San Petersburgo-Moskovskoye Oktyabrskaya, filial de OJSC "Russian Railways". En 2004 dirigió este depósito.

Junio ​​de 2009 – Jefe de la Dirección de Transporte de Alta Velocidad del Noroeste, una subdivisión estructural de la Dirección de Transporte de Alta Velocidad, una rama de JSC Russian Railways.

Febrero de 2010: encabezó la Dirección de Transporte de Alta Velocidad, una rama de los ferrocarriles rusos, supervisó la puesta en marcha de los primeros trenes de alta velocidad "Sapsan", "Allegro", "Lastochka" y el desarrollo del transporte de alta velocidad en la red ferroviaria rusa.

2014-2017 - Jefe de la Empresa Unitaria Estatal "Metro de Moscú".

Mayo de 2017 – Director de JSC Russian Railways para el transporte de pasajeros.

Sanko Valentín Mijáilovich

Director del Complejo Energético de JSC Russian Railways

En 1990 se graduó en el Instituto Económico y Financiero de la Orden de la Bandera Roja del Trabajo de Leningrado que lleva su nombre. N / A. Voznesensky.

Candidato de Ciencias Económicas.

1998-2001 - Director General de JSC Vologdaenergo.

2001-2005 - Director General de OJSC Northern Energy Management Company.

Mayo de 2005 – Director General de OJSC OGK-6.

2009-2012 - Asesor del Director General de OJSC RAO ES del Este.

2014-2015 - Asesor del Director General de JSC "High-Speed ​​​​Railways", Asesor del Presidente de JSC "Russian Railways"

Diciembre de 2015 – Director de Transenergo, filial de JSC Russian Railways.

En abril de 2016 fue nombrado director de JSC Russian Railways para el complejo energético.

– Alexey Nikolaevich, ¿qué factores, desde su punto de vista, tendrán un impacto clave en la carga este año? ¿Cuál de ellos debería tener mayor peso en última instancia?
– Tradicionalmente transportamos muchas materias primas. Casi la mitad de todo el transporte en nuestro país se realiza en dos categorías: carga de carbón y petróleo. La situación del transporte de productos de la industria del carbón es bastante buena. Desde el cuarto trimestre del año pasado, ha habido un aumento constante de las exportaciones. Esto se debe a los precios favorables en los mercados mundiales. Incluyendo los acontecimientos ocurridos en Australia, donde las regiones mineras de carbón sufrieron inundaciones masivas. Naturalmente, esto afectó los precios mundiales de los combustibles. En particular, el aumento de precio del carbón térmico fue de casi el 65%.
Nuestros clientes también respondieron, la producción de carbón está creciendo y hoy se nos presentan volúmenes importantes para el transporte (al cierre de cinco meses de 2017, 149,3 millones de toneladas, es decir, 12,8 millones de toneladas, o un 9,4% más que en 2016). Actualmente, estimamos el crecimiento del transporte de exportación de productos del carbón en un 16% en comparación con el período inicial de 2016. Por ahora esta tendencia continuará, pero creo que a finales de año el ritmo de crecimiento se desacelerará un poco. En general, planeamos alcanzar una tasa de crecimiento del 6% al 7% en 2017. Además, la situación con los productos petrolíferos sigue siendo favorable para nosotros. Está asociado a una cierta estabilización de los precios en los mercados exteriores. Tras la conclusión de un acuerdo entre los países de la OPEP en diciembre del año pasado, se produjo una caída de la producción y se estableció un cierto equilibrio. Por tanto, este año transportamos petróleo con un ligero aumento.
Según los resultados de cinco meses, el aumento del volumen de carga de petróleo ascendió a 1,2 millones de toneladas o el 1,3%. Y en otro rubro el crecimiento resultó ser mayor que nuestras previsiones: los fertilizantes. Al final de cinco meses, la carga ascendió a 23,8 millones de toneladas, 1,6 millones de toneladas o un 7,0% más que el año pasado. No contábamos con él. El principal aumento en los volúmenes de carga se produjo en Ucrania, que aumentó sus compras a Rusia debido a la difícil situación con sus propios productores. Al mismo tiempo, se esperaba que a partir del 1 de marzo se introdujeran derechos de protección sobre la importación de fertilizantes rusos y los agricultores ucranianos compraran fertilizantes para uso futuro, para almacenes. Los derechos antidumping no entraron en vigor hasta el 21 de mayo de este año. En general, planeamos terminar el año con un aumento en la carga de aproximadamente un 2,5% respecto al año pasado.

– ¿Significa esto que este año volverán a aparecer picos de demanda de material rodante? ¿Es posible que las empresas operadoras no puedan proporcionar el número necesario de coches para la carga? ¿Tiene JSC Russian Railways la oportunidad de influir en la situación proporcionando material rodante a los propietarios de carga?
– El holding sigue con mucha atención la situación de la disponibilidad de coches. Incluso hemos desarrollado una metodología para determinar la flota óptima de coches en la red.
Hoy, según cálculos matemáticos, podemos decir: hay suficiente flota en la red. Pero hay que entender que cuando se trata de proporcionar vagones a los propietarios de mercancías en determinadas regiones, también son importantes otros factores. Hoy en día, los operadores poseen la mayor parte de la flota. Están interesados ​​en contratos a largo plazo con un alto porcentaje de márgenes. Y los operadores a menudo se muestran reacios a asignar vagones para nuevos volúmenes de carga. Por tanto, no excluimos la aparición de una deficiencia local.
Situaciones similares ya las observamos en abril, cuando los vagones no estaban totalmente destinados al transporte de bienes de construcción. Ha habido quejas por la falta de suministro de vagones por parte de los fabricantes de materias primas industriales y sal. Estos no son volúmenes muy grandes, sin embargo, tales hechos existen.
¿Qué soluciones ofrece JSC Russian Railways? En primer lugar, estamos mejorando la tecnología y reduciendo la facturación de los vagones. Se están considerando varias opciones para mejorar el uso de la flota conjuntamente con la comunidad de operadores y los transportistas. No hace mucho, el Ferrocarril del Lejano Oriente se reunió con clientes y tomó una serie de decisiones, en mi opinión, importantes, incluida la formación de rutas tecnológicas a partir de vagones vacíos.
Esta medida nos permite agilizar su devolución para carga. En consecuencia, los operadores podrán utilizar la parte liberada del material rodante para otros transportes.
Además, las autoridades estatales han decidido subsidiar la producción de automóviles nuevos. Así, este año, la red de JSC Russian Railways ya recibió 22,3 mil unidades de vagones nuevos, principalmente innovadores, y la cancelación de vagones con vida útil vencida ascendió a menos de 20 mil unidades, por lo que hoy el saldo entre amortizaciones -La reducción y la producción de coches nuevos ya es positiva. Por lo tanto, esperamos que los problemas relacionados incluso con la escasez local queden completamente excluidos.

– Con un aumento en la carga de carbón, algunos expertos del mercado expresan su preocupación de que la falta de capacidad de infraestructura se convierta en un factor limitante para el transporte, incluida la exportación. En su opinión, ¿qué tan probable y, más importante aún, qué tan crítico es tal escenario?
“Creemos que si la carga media diaria en la red supera los 3,5 millones de toneladas, la situación del transporte en determinadas rutas se complicará. No estamos diciendo que la red se detendrá, pero habrá una proporción bastante grande de tráfico que no estará respaldado por material rodante. Naturalmente, estamos haciendo todo lo posible para evitarlo. En primer lugar, trabajamos con los clientes para suavizar los picos de carga. En nuestro país, por ejemplo, la carga de construcción tradicionalmente tiene mayor demanda en verano, y en la segunda mitad del año, cuando se concluyen los contratos, se llevan a cabo todos los concursos y licitaciones. En este sentido, la Compañía Federal de Transportes ha puesto en marcha una buena iniciativa.
Celebra con muchos transportistas el llamado contrato “invierno-verano”. Fija volúmenes y tarifas, lo que nos permite trasladar parte de la carga de construcción desde los períodos pico (de agosto a septiembre) a los meses más tranquilos de invierno. Creo que la implementación de propuestas similares de otros operadores traerá resultados positivos y podremos evitar tensiones durante los períodos pico de demanda de transporte.
En cuanto al mantenimiento real de la infraestructura y su uso, las tecnologías aquí se perfeccionan año tras año. Hoy estamos incluso en el campo de entrenamiento del Este, donde la situación es tradicionalmente difícil en verano, y reparamos más y entregamos más y más rápido. Y en general, el transporte en la Cordillera Oriental hacia puertos y pasos fronterizos aumentó un 6,9% respecto al año pasado.
También hay crecimiento en otras direcciones de exportación, pero es demasiado pronto para decir que ya hemos llegado al límite. Hay reservas, y principalmente en nuestro trabajo conjunto tanto con la unidad de producción como con los usuarios de nuestros servicios.

– Se considera que una de las herramientas más importantes para competir con los modos de transporte alternativos es simplificar el acceso a la infraestructura para los clientes de los Ferrocarriles Rusos. ¿Qué está haciendo CFTO en esta dirección? ¿Es posible simplificar aún más el acceso a la infraestructura sin perjudicar a la empresa?
– Quizás el acontecimiento más llamativo de 2017 sea el lanzamiento de la plataforma de comercio electrónico de transporte de mercancías. No se trata simplemente de una especie de carcasa electrónica que permite al transportista y al operador del vehículo encontrarse. No se trata de un “intercambio” de vagones en su forma pura. La plataforma es un lugar donde es muy fácil para un cliente recibir un servicio de transporte integral en un entorno competitivo transparente. El proyecto implementa funciones de fácil acceso e identificación simplificada del cliente. Por ejemplo, en el primer pago bancario que realiza el cliente, podemos recibir toda la información sobre él necesaria para celebrar un contrato de transporte. Si el cliente aún no ha tenido una única cuenta personal, ésta se asignará automáticamente. Y, tan pronto como el cliente encuentra una opción de transporte adecuada para una fecha determinada, su solicitud se aprueba automáticamente.
Después de esto, el cliente tiene la oportunidad de realizar un seguimiento electrónico de todas las etapas del transporte, realizar pagos y recibir documentos financieros.
Naturalmente, no nos detendremos ahí y seguiremos desarrollando la plataforma de comercio electrónico. Nuestro objetivo es que el cliente pueda seleccionar la gama completa de servicios ofrecidos no sólo por la empresa matriz Russian Railways, sino también por otros participantes del mercado. Por ejemplo, los servicios de la dirección de terminales y almacenes o nuestras filiales: RZD Logistics, TransContainer, GEFCO, etc. Estas serán un conjunto de opciones. El cliente puede simplemente seleccionar con un clic el conjunto que le interese y recibir un servicio integral.
Y como prueba de que este trámite es realmente sencillo, puedo decir que desde el lanzamiento del proyecto, 96 clientes que nunca antes habían transportado mercancías por ferrocarril se han puesto en contacto con nosotros a través de la plataforma electrónica y han recibido los servicios. Anteriormente les resultaba difícil entender todo y utilizar el transporte, pero a través de la plataforma se simplifica el trámite. Por tanto, atraemos clientes que antes simplemente no teníamos.

– Desafortunadamente, la oferta de flotas en la plataforma electrónica de los Ferrocarriles Rusos es todavía pequeña y no tiene tiempo para satisfacer todas las solicitudes de los propietarios de carga. Y si el cliente necesitara más coches en una determinada ruta, pero no había ninguno en el lugar, ¿qué le dirían en este caso?
– De hecho, en los dos meses que lleva funcionando el sitio, no se han sumado tantos operadores como nos gustaría.
Sin embargo, tenemos un programa de acción claro. Estamos ampliando la lista de tipos de material rodante, lo que atraerá aún más a los propietarios de automóviles. Si surgen ciertas dificultades con los vagones de góndola, entonces el material rodante cubierto y los tanques no se utilizan en grandes cantidades y se pueden colocar en el sitio. Además, ahora estamos trabajando en incentivos económicos para los propietarios.
Y no debemos olvidar que la plataforma es una plataforma abierta de mayor interés para los clientes, donde se puede competir y luchar por nuevas direcciones, y esto debería atraer a los pequeños operadores. Después de todo, el cliente en el sitio no elige un propietario específico del automóvil para su transporte, ve un conjunto de varias posiciones para una fecha específica de transporte en la dirección que necesita, diferentes en precio y calidad. No sabe de quién es el carruaje, pero ve varias ofertas y elige entre ellas la que le interesa. En cuanto a disponibilidad, queremos que el cliente reciba una oferta realmente óptima, por lo que el proyecto tiene mucho futuro.

– La CFTS cuenta con un instituto de gestores de cuentas clave. ¿Podemos decir que esta unidad logró atraer volúmenes adicionales de carga al ferrocarril? ¿Cómo se podría mejorar este sistema? ¿Qué problemas identificaría en las relaciones con clientes clave?
– Hoy tenemos 34 gerentes de este tipo, solo 10 de ellos en Moscú, el resto trabaja muy cerca del cliente, en las regiones. Este personal cubre aquellas empresas que proporcionan aproximadamente el 59% de toda la carga de la red.
Cuando nos reunimos con los clientes, a menudo les preguntamos qué tan cómodo les resulta trabajar con estos especialistas. Las críticas son muy buenas. Pero aún queda trabajo por hacer. En la última reunión con los transportistas, presidida por el presidente de la empresa, se propuso otorgar a dichos directivos poderes adicionales. ¿Cuál es la esencia de la iniciativa? Hay situaciones en las que un gerente ve cómo se puede resolver el problema de un cliente y comprende que esto beneficiará a ambas partes.
Pero al mismo tiempo, todavía se ve obligado a dedicar tiempo a coordinar la decisión con sus superiores. Por ejemplo, los problemas operativos que los clientes clave quisieran resolver con el gerente “adjunto” están relacionados con ajustes en los cronogramas de envío o la aprobación de ciertas solicitudes. O, por ejemplo, hay cuestiones relacionadas con la formación de cuentas por cobrar en un grado u otro, pero ya están directamente ligadas al resultado financiero del holding. Actualmente, los gerentes no tienen tales poderes, pero algunos derechos pueden ampliarse aumentando incondicionalmente la responsabilidad de estos especialistas y mejorando el sistema de su motivación.

– ¿Qué otros directivos faltan actualmente para resolver rápidamente los problemas?
– Creo que sería útil contar con especialistas que sigan las cuestiones operativas de las filiales y filiales del propio holding en caso de que los intereses de nuestras divisiones y empresas dependientes se crucen en un proyecto, así como especialistas que interactúen con los operadores de material rodante. . Estamos trabajando en esto ahora.

– Literalmente en vísperas del foro empresarial “Asociación Estratégica 1520” en Sochi, varios líderes de los países bálticos hablaron sobre las restricciones impuestas por los Ferrocarriles Rusos a la carga dirigida a ellos. ¿Realmente aparecieron en mayo?
– Hay una serie de mercancías que a los exportadores les gustaría presentar adicionalmente para su transporte a los países bálticos. La demanda de transporte de carbón aumentó casi un 50%. A ello también influyen las condiciones económicas favorables en este ámbito. Pero existen limitaciones técnicas en el funcionamiento de los pasos fronterizos; hay un cronograma de trabajo tecnológico en esta área, que tradicionalmente realizamos en verano.
¿Qué ofrecemos en esta situación? Rutas alternativas para el envío de carga. Por ejemplo, a través de Kaliningrado: en mayo abrimos allí un sitio especial. El carbón viaja hoy a Kaliningrado, donde se recarga en el ancho de vía estándar europeo. Además, estamos negociando con los puertos finlandeses. Y nuestros colegas finlandeses reaccionaron con interés a nuestras propuestas, aunque tienen requisitos medioambientales más estrictos.
De esta manera los clientes pueden elegir entre terminales marítimas. Pero las capacidades de la red en verano, específicamente en dirección al Báltico, no son ilimitadas.

– ¿La prohibición de operar la flota de varios operadores rusos en Ucrania tiene consecuencias negativas para los volúmenes de carga?
– Esto supone ciertos ajustes en nuestro trabajo. La decisión de la parte ucraniana no parece un factor importante para reducir la carga, sino un elemento de incertidumbre en el trabajo. Quienes deseen enviar carga a Ucrania hoy tienen la oportunidad de elegir entre casi 1.100 operadores. Y los automóviles de los propietarios que estén sujetos a las restricciones se utilizarán para el transporte nacional. Debido a que la prohibición fue inesperada y el plazo para cambiar el operador del material rodante era demasiado corto, parte de la carga quedó para su envío en junio. Y son principalmente los destinatarios ucranianos los que sufren esto.

– ¿Tiene previsto discutir con sus colegas en Sochi el desarrollo ulterior del transporte de tránsito en el marco del proyecto conjunto de la Federación de Rusia, Bielorrusia y Kazajstán – la Compañía Unida de Transporte y Logística?
– Habrá una reunión en UTLC. La empresa está mostrando muy buenos resultados este año. Nos gustaría discutir las posibilidades de ampliar el corredor de tránsito de Asia a Europa. Hay propuestas para enviar cargas de exportación desde Bielorrusia a través del corredor de tránsito en el marco de UTLC. También propondremos considerar la posibilidad de ampliar este corredor a través de Bielorrusia y Lituania hasta Kaliningrado.
Además, es posible ampliar la funcionalidad de las rutas de tránsito existentes mediante el transporte de contenedores refrigerados especializados. Desde mayo se les han establecido tipos arancelarios competitivos. El costo del transporte de productos alimenticios en las rutas de tránsito será más competitivo.

Los tanques ganan en largas distancias.

Alexey Shilo ha sido nombrado director general del Centro de Servicios de Transporte de Marca, filial de los Ferrocarriles Rusos.

Por orden del presidente de JSC Russian Railways, Alexey Shilo fue nombrado director general del Centro de Servicios de Transporte de Marca (CFTS), una filial de JSC Russian Railways.
Salman Babaev, que anteriormente dirigió la CFTO, seguirá trabajando como vicepresidente de actividades comerciales.
El Centro de Servicios de Transporte Corporativo es una división separada de JSC Russian Railways. La principal tarea de la sucursal es generar ingresos para el presupuesto de la empresa mediante la venta de servicios relacionados con el transporte de mercancías y el uso de la infraestructura de transporte público ferroviario. La CFTO incluye 16 divisiones estructurales en toda la Federación de Rusia. El número total de empleados es de unas 11 mil personas.

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Shilo Alexey Nikolaevich nació el 21 de julio de 1978. En 2000 se graduó en la Universidad Estatal de Transporte de los Urales con el título de Organización y Gestión del Transporte (Ferrocarril), y en 2001 con el título de Economía y Gestión en una Empresa de Transporte Ferroviario.

Comenzó su carrera en el transporte ferroviario en el año 2000 como oficial de servicio en la estación Kurya del ferrocarril de Sverdlovsk. Luego trabajó como jefe de la estación Chaikovskaya, jefe adjunto de la estación Perm-sortirovochnaya, jefe de la estación Perm-2, jefe adjunto de la sucursal de Perm de los ferrocarriles de Sverdlovsk, primer jefe adjunto de la sucursal de Tyumen de los ferrocarriles de Sverdlovsk, primero jefe adjunto del servicio de transporte de Ferrocarriles de Sverdlovsk, en altos cargos en las direcciones de control de tráfico de Sverdlovsk y Gorky, jefe adjunto de la Dirección Central de Control de Tráfico (Desarrollo).

Desde febrero de 2015, Alexey Shilo en JSC Russian Railways ocupa el cargo de jefe del Departamento de Gestión del bloque empresarial "Transporte e infraestructura ferroviaria".