अगस्त 1914 में, रूसी साम्राज्य, शाही परिवार के प्रयासों के माध्यम से, यूरोपीय लोगों के विघटन में शामिल होने में कामयाब रहा। चचेरे भाई विली ने निक्की के चचेरे भाइयों के साथ झगड़ा किया और सामान्य पुरुषों की तरह समस्या को हल करने के बजाय - एक दूसरे के चेहरे भरने के लिए, और फिर 0.5 रोल ... दोनों ने एक युद्ध खेलने का फैसला किया जिसमें ताज और लाखों विषयों के जीवन दोनों की कीमत चुकानी पड़ी। .. लेकिन यह गीत। आइए अपने आर्कटिक पर लौटते हैं।
11 वीं - 12 वीं शताब्दी के बाद से स्लाव ने कोला प्रायद्वीप को सक्रिय रूप से विकसित करना शुरू कर दिया, जब नोवगोरोड व्यापारियों और ushkuyniki ने उत्तर की ओर अपनी आँखें घुमाई और फ़र्स के लिए चले गए। वहाँ रहने वाले स्वदेशी लोगों की कुछ जनजातियों ने नोवगोरोड कारीगरों के विभिन्न प्रकार के उत्पादों का भुगतान करना और खरीदना शुरू कर दिया। नोवगोरोडियन के साथ लगभग एक साथ, स्कैंडिनेवियाई कोला प्रायद्वीप पर दिखाई दिए, जिनके पास उत्तरी भूमि से संबंधित अपना वैकल्पिक दृष्टिकोण था। नोवगोरोडियन ने बार-बार विवादित क्षेत्र के परिसीमन पर अपने पड़ोसियों के साथ विभिन्न समझौतों का निष्कर्ष निकाला, लेकिन कोला प्रायद्वीप अंततः 13 वीं शताब्दी के मध्य में, यूरोपीय अपराधियों की हार और उत्तरी धर्मयुद्ध की कटौती के बाद रूसियों के लिए गिर गया।
19 वीं शताब्दी के अंत तक, कोला भूमि अधिकारियों के लिए विशेष रुचि नहीं थी - वे बहुत दूर थे, लेकिन रेलवे के आगमन और विज्ञान के विकास के साथ, दूर की भूमि के विकास के लिए योजनाएं दिखाई देने लगीं।
उत्तरी राजमार्ग के निर्माण के लिए पहली परियोजना 1870 के दशक में रूसी साम्राज्य की सरकार को प्रस्तुत की गई थी। लेकिन, कार्यान्वयन की उच्च लागत के कारण, निर्माण को लगातार स्थगित कर दिया गया था। प्रथम विश्व युद्ध के फैलने के साथ, महान रणनीतिक महत्व, हथियारों, गोला-बारूद और अन्य सैन्य उपकरणों की कमी के कारण, दिसंबर 1914 में, रूसी साम्राज्य के मंत्रिपरिषद ने पेट्रोज़ावोडस्क और अनुमानित बंदरगाह को जोड़ने वाले रेलवे का तत्काल निर्माण करने का निर्णय लिया। कोला खाड़ी (मुरमान) में। सड़क का रणनीतिक महत्व मित्र राष्ट्रों से व्हाइट और बैरेंट्स सीज़ - सोरोका, कमंडलक्ष और शिमोनोव्स्की के बंदरगाहों तक सैन्य माल के परिवहन को सुनिश्चित करना था।
1 जनवरी, 1915 को राजकोष की कीमत पर मरमंस्क रेलवे के निर्माण के सम्राट निकोलस द्वितीय द्वारा अनुमोदन के बाद, मरमंस्क रेलवे का विशेष निर्माण निदेशालय इंजीनियर वी.वी. गोरीचकोवस्की की सामान्य देखरेख में बनाया गया था। सड़क के पेट्रोज़ावोडस्क-सोरोका खंड पर, इंजीनियर वी। एल। लेबेदेव ने निर्माण कार्य की देखरेख की, और सोरोका-मरमन खंड पर, इंजीनियर पी। ई। सोलोविओव।
निर्माण में कार्यरत श्रमिकों की औसत मासिक संख्या 70 हजार से अधिक थी। कुल मिलाकर, निर्माण के विभिन्न चरणों में 170 हजार लोगों को रोजगार दिया गया था, जिनमें से 100 हजार से अधिक मौसमी किसान थे, 40 हजार से अधिक ऑस्ट्रो-हंगेरियन और जर्मन सेनाओं के युद्ध के कैदी थे, और 2 हजार से अधिक सैनिक थे। रेलवे बटालियनों के। मंचूरिया से 10,000 चीनी और सेमिपालाटिंस्क क्षेत्र से 2,000 कज़ाख, साथ ही साथ लगभग 500 कनाडाई, निर्माण के लिए भर्ती किए गए थे। सैन्य सेवा के लिए उत्तरदायी श्रमिकों को मोर्चे पर बुलाए जाने से स्थगित कर दिया गया था। सड़क निर्माण मार्ग पर 616 बिस्तरों के लिए 14 चिकित्सा केंद्र खोले गए, जिनमें से प्रत्येक में एक डॉक्टर और 2-3 पैरामेडिक्स थे। अगस्त 1916 तक, 10 हजार से अधिक बीमार श्रमिकों को मार्ग से निकाला गया, चिकित्सा केंद्रों में बीमारियों और चोटों से 600 से अधिक लोगों की मृत्यु हुई।
सड़क के निर्माण (1053 किमी) के दौरान, 260 किमी से अधिक दलदल, 110 किमी से अधिक चट्टानी बहिर्वाह को दूर किया गया, 1100 से अधिक कृत्रिम संरचनाएं बनाई गईं।
3 नवंबर (16), 1916 को, बोयर्सकाया स्टेशन और अंबर्नी खंड के बीच के खंड पर, जहां स्टैकर्स के दो दल मिले, उत्तर और दक्षिण से एक-दूसरे की ओर चलते हुए, अंतिम "गोल्डन बैसाखी" चलाने के लिए एक गंभीर समारोह आयोजित किया गया था। "मरमंस्क रेलवे का, दुनिया का सबसे उत्तरी रेलवे।
मरमंस्क रेलवे उस समय के सबसे उत्तरी रेलवे स्टेशन के साथ समाप्त हुआ - मरमंस्क, जिसे 1915 में मरमंस्क रेलवे और मरमंस्क बंदरगाह के निर्माण के साथ-साथ बनाया गया था (4 अक्टूबर, 1916 को, रोमानोव-ऑन-मुरमान शहर की स्थापना की गई थी) इसकी जगह पर)।
15 नवंबर, 1916 को मरमंस्क रेलवे के अस्थायी संचालन के लिए स्वीकृति के आधिकारिक अधिनियम पर हस्ताक्षर किए गए थे। भविष्य में, अस्थायी लकड़ी के पुलों को धातु और प्रबलित कंक्रीट के साथ बदलना, स्टेशन कार्यशालाओं का निर्माण करना, स्टेशनों को निरंतर पानी की आपूर्ति प्रदान करना और कुछ खंडों में रेलवे ट्रैक को मजबूत करना आवश्यक था। सड़क की क्षमता 60-90 वैगन प्रति दिन थी, ट्रेनों की औसत गति 11-12 किमी / घंटा थी।
रूस में गृहयुद्ध की समाप्ति के बाद पूरा होने का काम पूरा हो गया था।
मार्च 1917 में, निजी ओलोनेट्स रेलवे के पेट्रोज़ावोडस्क स्टेशन को मरमंस्क रेलवे में स्थानांतरित कर दिया गया था।
1 अप्रैल, 1917 को, निजी ओलोनेट्स रेलवे (लाइन स्टेशन ज़्वंका - स्टेशन पेट्रोज़ावोडस्क) को राज्य द्वारा खरीदे गए मरमंस्क रेलवे से जोड़ा गया था।
1 जनवरी, 1917 से अस्थायी माल यातायात खुला है, 1 अप्रैल, 1917 से, मरमंस्क रेलवे को रूसी रेलवे के साथ सीधे संचार में शामिल किया गया है।
15 सितंबर, 1917 को, नियमित यात्री यातायात शुरू हुआ, सड़क के पूरे खंड के साथ ज़्वांका से मरमंस्क तक, एक यात्री ट्रेन नंबर 3/4 पारित हुई।
1917 में, मरमंस्क रेलवे के स्थायी कर्मचारियों और कर्मचारियों की संख्या लगभग 16.5 हजार थी। 
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मुरमन के लिए रेलवे के निर्माण का मुद्दा बार-बार उठाया गया, लेकिन प्रथम विश्व युद्ध शुरू होने तक हिलता नहीं था। नॉन-फ्रीजिंग बैरेंट्स सी का रास्ता नितांत आवश्यक हो गया।
987 मील (1054 किमी) की लंबाई के साथ मरमंस्क रेलवे के निर्माण की कुल लागत 180 मिलियन रूबल निर्धारित की गई थी। डिजाइन की रूपरेखा के अनुसार, मरमंस्क रेलवे, 1916 के पतन में निर्माण पूरा होने के साथ, लगभग 470 हजार पाउंड गोला-बारूद, दवाओं और किसी भी अन्य उपकरण की दैनिक डिलीवरी सुनिश्चित करने और युद्ध में एक महत्वपूर्ण मोड़ हासिल करने वाला था।
जिस इलाके में रेलवे बनना था वह सुनसान था। केवल एक टेलीग्राफ धागा, और डाक स्टेशन, जो इन स्थानों के निवासियों द्वारा परोसा जाता था - सामी, सभ्यता की याद दिलाता था। अब, चट्टानी पहाड़ों, जंगलों, टुंड्रा और दलदलों के माध्यम से, रेल की पटरी बिछाना, स्टेशनों, साइडिंग, पुलों और अन्य संरचनाओं का निर्माण करना आवश्यक था। यह सब जल्दी से किया जाना था, लेकिन तटबंध के निर्माण के साथ आगे बढ़ने से पहले, निर्माण स्थल पर भारी मात्रा में माल पहुंचाना, श्रमिकों को आवास और भोजन प्रदान करना आवश्यक था। इंजीनियरों की गणना के अनुसार, कमंडलक्ष-कोला लाइन में अकेले 20,000 श्रमिकों की आवश्यकता थी। 1915 के वसंत में, मरमनस्ट्रॉय के नेताओं ने संयुक्त राज्य अमेरिका से रोलिंग स्टॉक और बिछाने की सामग्री का आदेश दिया।
निर्माण सामग्री का एक हिस्सा इंग्लैंड द्वारा मुरमन को आपूर्ति करने के लिए सहमत हुआ। फ्रांस और नॉर्वे में भी कुछ खरीदा गया था। व्यक्तिगत उपभोग (भोजन, कपड़े, जूते, शग, आदि) की वस्तुओं को रूस के आंतरिक क्षेत्रों में आर्थिक रूप से खरीदा गया था और अर्खांगेलस्क शहर में मुरमानस्त्रॉय के केंद्रीय गोदाम में पहुँचाया गया था। बिल्डरों का पहला जत्था मई 1915 में कोला प्रायद्वीप पर पहुंचा। जून की शुरुआत तक, कोला और शिमोनोव्स्काया खाड़ी में 1,450 कार्यकर्ता थे, और कमंडलक्ष क्षेत्र में 3,000 से थोड़ा अधिक। श्रम की तीव्र कमी को देखते हुए, निर्माण प्रबंधन ने मांग की कि युद्ध के कैदियों को भेजा जाए, और 1915 की गर्मियों की दूसरी छमाही में, उनमें से 2,100 कोला प्रायद्वीप पर पहुंचे। पहले से ही 7 अगस्त, 1915 तक, कमंडलक्ष से ज़शीक घाट तक ट्रैक बिछाने का काम पूरा करना संभव था, जिससे कोला प्रायद्वीप के अंदरूनी हिस्से में काम शुरू करना संभव हो गया।
इमांद्रा झील का उपयोग करते हुए, जो 100 किलोमीटर तक मार्ग के साथ फैली हुई थी, एक साथ कई बिंदुओं से निर्माण करना संभव था। लेकिन श्रमिकों के जत्थों और निर्माण माल को पानी से ले जाने के लिए, झील तक आवश्यक तैरते उपकरण पहुंचाना आवश्यक था। सड़क बनाने वालों ने बड़ी चतुराई से इस समस्या का समाधान निकाला। कमंडलक्ष बंदरगाह में, समुद्र के किनारे किनारे तक एक रेल ट्रैक बिछाया गया था, जिस पर कम ज्वार पर रेलवे प्लेटफॉर्म चलाए जाते थे। समुद्री ज्वार के समय, कमंडलक्ष खाड़ी में जल स्तर 5.5 मीटर तक बढ़ जाता है। ऐसे समय में, प्लेटफार्मों के ऊपर एक रस्सा स्टीमर और कई बार्ज स्थापित किए गए थे, जो पानी के कम होने पर। उतरते हुए, वे चबूतरे पर बैठ गए, उन पर टिके हुए थे और बिना किसी कठिनाई के ज़शीक घाट तक पहुँचाए गए। यहां जहाजों को स्लिपवे पर उतारा गया।
स्टीम लोकोमोटिव और प्लेटफॉर्म जिन पर जहाजों को अभी-अभी झील में लाया गया था, साथ ही रेल और उपकरण, नावों पर लाद दिए गए थे, और टोइंग स्टीमर ने उन सभी को झील के उत्तरी छोर तक खींच लिया। इस संयोजन के लिए धन्यवाद, सड़क के निर्माण में काफी तेजी आई है।
निर्माण कार्यक्रम के अनुसार, कमंडलक्ष से मुरमन तक ट्रैक बिछाने का काम 31 दिसंबर, 1915 तक पूरा हो जाना चाहिए था, जिसके बाद इसे तुरंत सैन्य माल का परिवहन शुरू करना था। सर्दियों में, उन्हें कमंडलक्ष से घोड़े की पीठ पर फिनिश रेलवे (कुओलाजर्वी के माध्यम से रोवानीमी स्टेशन तक) तक पहुंचाया जाना था, और व्हाइट सी पर नेविगेशन के उद्घाटन के साथ, जहाजों द्वारा सोरोका तक, और आगे नए बने रेलवे के साथ पेत्रोग्राद तक . इसलिए, निर्माण प्रबंधकों ने मुरमन-कंडलक्ष लाइन के साथ यातायात को जल्दी से खोलने के लिए सब कुछ किया। रास्ते में पटरियाँ सीधे जमीन पर बिछाई गईं, लकड़ी के पुल बनाए गए। कैनवास का निर्माण करते समय तकनीकी मानकों का पालन नहीं किया गया - वृद्धि 15 मीटर प्रति किलोमीटर (अनुमेय 6 मीटर के बजाय) तक पहुंच गई। सड़क बनाई गई थी, इसलिए बोलने के लिए, किसी न किसी रूपरेखा में। और फिर भी, 15 नवंबर, 1916 को, मरमंस्क रेलवे को अस्थायी संचालन में डाल दिया गया था।
1916 की गर्मियों में वापस, रेल मंत्री ए.एफ. ट्रेपोव ने ज़ार को एक रिपोर्ट प्रस्तुत की, जिसमें उन्होंने "मुर्मन स्टेशन के पास रेलवे बस्ती को शहरी बस्ती में बदलने" के लिए याचिका दायर की। भविष्य के शहर का नाम भी प्रस्तावित किया गया था - रोमानोव-ऑन-मुरमान। रोमानोव शहर के लिए विकास योजना, इंजीनियर बी वी सबानिन द्वारा तैयार की गई, जिसमें बड़ी संख्या में रास्ते और सड़कों, चौकों और चौकों के निर्माण के लिए प्रदान किया गया। शहर की योजना पर केंद्रीय राजमार्ग को निकोलेवस्की प्रॉस्पेक्ट कहा जाता था; इसके दक्षिण में - अलेक्जेंड्रोवस्की, मिखाइलोव्स्की, अलेक्सेव्स्की रास्ते, व्लादिमीरस्काया और ओल्गिंस्काया सड़कें - सभी शाही परिवार के सदस्यों के सम्मान में।
तोरगोवाया, बिशप, बैंकिंग, इंजीनियरिंग, दमस्काया, मोर्स्काया और अन्य मुख्य वर्ग से पंखे की तरह निकले।
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मार्ग के तीन प्रकार प्रस्तावित किए गए थे: रोवानीमी स्टेशन से, नूरमेस स्टेशन से और पेट्रोज़ावोडस्क से। |
- मरमंस्क रेलवे का निर्माण कब शुरू हुआ?
— कोला प्रायद्वीप पर एक बड़े बंदरगाह और रेलवे स्टेशन के निर्माण की योजना 19वीं शताब्दी में उत्पन्न हुई। लेकिन निर्माण के लिए वास्तविक प्रोत्साहन प्रथम विश्व युद्ध था। सहयोगियों से सैन्य आपूर्ति देने के लिए, कोला प्रायद्वीप पर एक शहर, एक बर्फ मुक्त बंदरगाह और एक रेलवे का निर्माण करना आवश्यक था। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, बाल्टिक और काला सागर अवरुद्ध हो गए थे, अर्खांगेलस्क सर्दियों में जम गया था। कोला बे, गर्म गल्फ स्ट्रीम के लिए धन्यवाद, पूरे वर्ष जहाजों को प्राप्त कर सकता है।
1 सितंबर, 1915 को, स्वीडिश स्टीमशिप ड्रॉट ने इस खाड़ी में प्रवेश किया, जिससे आर्कटिक की भविष्य की राजधानी के इतिहास में पहला कार्गो पहुंचा। वे रेल और टर्नआउट बिछाने वाली किट थीं जो न्यूयॉर्क से आई थीं। इस प्रकार, हम कह सकते हैं कि मरमंस्क का इतिहास रेल-स्लीपर ग्रिड के साथ शुरू हुआ, और नए शहर के पहले निवासी ठीक रेलवे कर्मचारी थे - वही जिन्होंने इन रेलों को बिछाया और उनकी सेवा की। मरमंस्क रेलवे को तीन बड़े वर्गों में विभाजित किया गया था, जिसका निर्माण समानांतर में किया गया था। पेट्रोज़ावोडस्क - सोरोका बे (356 मील), सोरोका बे - कमंडलक्ष (376 मील) और कमंडलक्ष - मरमंस्क (260 मील)।
अधिकांश काम शरद ऋतु और सर्दियों में हुआ, जब तापमान शून्य से 30 डिग्री नीचे चला गया। इसके बावजूद, काम की अत्यधिक तात्कालिकता के कारण, ध्रुवीय रात में एक सख्त निर्बाध कार्य व्यवस्था स्थापित की गई थी। मशालों से कार्यस्थलों को जलाया गया, क्योंकि लालटेन लगातार हवा और बर्फीले तूफान के साथ बाहर निकल गए। बिल्डरों के वीर प्रयासों के परिणामस्वरूप, अप्रैल 1916 में, कमंडलक्ष-मरमंस्क सड़क का एक खंड यातायात के लिए खोल दिया गया था। और 16 नवंबर, 1916 को बोयर्सकाया - अंबर्नी के खंड पर, दक्षिण और उत्तर से फैली पटरियों का एक डॉकिंग था। उसी दिन से रेलवे में थ्रू ट्रैफिक शुरू हो गया था।
- निर्माण में क्या कठिनाइयाँ आईं?
- जिस अविश्वसनीय गति के साथ नया रेलवे बनाया गया था, कठिन प्राकृतिक परिस्थितियां, निर्माण के लिए सामग्री पहुंचाने में कठिनाइयां - यह सब निर्मित ट्रैक की गुणवत्ता को प्रभावित नहीं कर सका। मूल परियोजना की तुलना में लगभग 40% कार्य अधूरा रह गया। कई खंडों में, रेलवे ट्रैक को मजबूत करना, ट्रैक प्रोफाइल को मुख्य प्रकार में लाना, अस्थायी लकड़ी के पुलों को धातु और प्रबलित कंक्रीट वाले से बदलना आवश्यक था, और स्टेशनों पर कार्यशालाओं का आयोजन करना आवश्यक था। नतीजतन, सड़क की क्षमता केवल 60-90 वैगन प्रति दिन थी। आधुनिक मानकों के अनुसार, ट्रैक को एक आपात स्थिति माना जाएगा, और इसके साथ ट्रेनों का गुजरना प्रतिबंधित होगा। हालांकि, प्रथम विश्व युद्ध की स्थितियों में, रूस के लिए सड़क का रणनीतिक महत्व था, और बंदरगाह पर पहुंचने वाले सैन्य माल को सभी कमियों के बावजूद, मरमंस्क रेलवे के माध्यम से भेजा जाने लगा।
— क्या आप हमें सड़क निर्माण के दौरान हुई कुछ दिलचस्प घटनाओं के बारे में बता सकते हैं?
- जून 1915 में, कमंडलक्ष-मरमांस्क खंड पर ट्रैक बिछाने का काम शुरू हुआ। साइट को तीन भागों में विभाजित किया गया था, इस साइट पर निर्माण को 13 जनवरी, 1916 तक पूरा करने की योजना थी। हालांकि, इस तथ्य के कारण समय सीमा को पूरा करना संभव नहीं था कि ज़ारिस्ट सरकार ने साइट के सबसे उत्तरी भाग पर काम करने के लिए लॉर्ड फ्रेंच की अंग्रेजी निर्माण कंपनी को आकर्षित किया। ऐसा लगता है कि ब्रिटिश साम्राज्य के कई सौ अनुभवी बिल्डरों और इंजीनियरों - रेलवे के पूर्वज - को सामान्य रूसी किसानों को वर्ग दिखाना था। हालाँकि, इस तथ्य के बावजूद कि अंग्रेजों को अच्छी आपूर्ति की गई थी और उन्हें अच्छा पैसा दिया गया था, उनके काम के परिणाम मामूली से अधिक थे, या बल्कि, एक विफलता।
1 जनवरी, 1916 तक, उन्होंने मरमंस्क से कोला नदी के मुहाने तक केवल 13 किलोमीटर का ट्रैक बनाया, जबकि कमंडलक्ष से उत्तर के दो अन्य खंडों पर हमारे बिल्डरों ने एक ही समय में लगभग 100 किलोमीटर का ट्रैक बिछाया। बेशक, निर्माण स्थल के महत्व को देखते हुए इस तरह के मजाक को सहना अस्वीकार्य था, और उन्होंने अनुबंध को समाप्त करने का फैसला किया। ब्रिटिशों की ओर से पूरी तरह से बर्बाद होने और इस बारे में रूसी इंजीनियरों के उचित आक्रोश के बावजूद, जब अनुबंध समाप्त किया गया था, इंग्लैंड को सोने में एक महत्वपूर्ण ज़ब्त का भुगतान किया गया था, और अनुबंध को समाप्त करने का आधिकारिक कारण "गैर-अनुपालन" जैसा लग रहा था। रूसी पक्ष द्वारा अनुबंध की शर्तें। ”
ऐसा राजनीतिक कारणों से किया गया था। कंपनी का मालिक फ्रांस में ब्रिटिश सेना के कमांडर-इन-चीफ जॉन फ्रेंच का एक रिश्तेदार था, और रूसी पक्ष ने अनुबंध की जल्द समाप्ति के लिए दोषी ठहराया, कथित तौर पर काम के लिए आवश्यक शर्तें नहीं बना रहा था। अंग्रेजों को हटाने के बाद, यह पता चला कि उनके द्वारा पहले से बनाई गई साइट भी अच्छी नहीं थी, और उनके लिए सभी कामों को फिर से करना पड़ा। इसके अलावा, 80 किलोमीटर का एक खंड अधूरा रह गया, जिसे सर्दियों के मृतकों में, गंभीर ठंढों में बनाया जाना था। नतीजतन, वास्तविक वीरता दिखाते हुए, रूसी बिल्डरों ने अंग्रेजों के बजाय इस साइट पर रेलवे का निर्माण किया, जिनकी परियोजना में भागीदारी केवल पैसे, नसों और समय की बर्बादी थी।
प्रथम विश्व युद्ध, 1917 की क्रांति और गृहयुद्ध में रेलमार्ग ने क्या भूमिका निभाई?
- अकेले ऑपरेशन के पहले वर्ष में, 26,000 मैक्सिम मशीन गन और लाखों गोले मरमंस्क रेलवे के साथ ले जाया गया - कुल मिलाकर 100,000 टन से अधिक सैन्य माल। युद्धरत रूस के लिए, निस्संदेह, ये सामरिक महत्व के परिवहन थे। और भले ही विषम परिस्थितियों में बनी सड़क पर ट्रेनों की गति 12 किमी / घंटा तक सीमित थी और भयानक हड़बड़ी में, रेलकर्मियों ने सैन्य माल ढोने वाली ट्रेनों के साथ एक भी दुर्घटना नहीं होने दी।
अनंतिम सरकार के प्रमुख, अलेक्जेंडर केरेन्स्की को इस रेलमार्ग के साथ मरमंस्क भेजा गया था, एक सर्बियाई अधिकारी के रूप में, एक जहाज पर सवार होकर हमेशा के लिए रूस से भागने के लिए। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, मरमंस्क रेलवे ने ब्रिटिश और फ्रांसीसी, साथ ही एंटेंटे सहयोगियों - सर्ब और डंडे के सैनिकों को देखा। सबसे पहले, विदेशी सैन्य दल इस क्षेत्र में सहयोगी के रूप में मौजूद थे - मरमंस्क रेलवे को संभावित जर्मन हमलों से बचाने के लिए, फिर - हस्तक्षेप करने वालों के रूप में जो श्वेत आंदोलन के पक्ष में सोवियत अधिकारियों के खिलाफ लड़े। अब तक, मरमंस्क शहर के भीतर संरक्षित पुरानी अंग्रेजी कब्रिस्तान, आक्रमणकारियों की याद दिलाती है।
- 27 जनवरी, 1935 को, सर्गेई किरोव के सम्मान में मरमंस्क रेलवे का नाम बदलकर किरोव रेलवे कर दिया गया, जिन्होंने आर्कटिक में उद्योग और परिवहन के विकास के लिए बहुत कुछ किया (उनकी दुखद मृत्यु तक)। युद्ध काल के दौरान रेलमार्ग का क्या कार्य था?
- 1921 की गर्मियों में, रेलवे के पीपुल्स कमिसर फेलिक्स डेज़रज़िन्स्की के निर्देशन में, एक विशेष आयोग द्वारा मरमंस्क रेलवे की स्थिति का अध्ययन किया गया था। विशेषज्ञों ने सड़क की स्थिति को विनाशकारी माना और गणना की कि इसे कम या ज्यादा संतोषजनक तकनीकी स्थिति में लाने के लिए लगभग 40 मिलियन रूबल का निवेश किया जाना चाहिए। युवा सोवियत राज्य के पास इन उद्देश्यों के लिए इतना पैसा नहीं था, सड़क को अस्थायी रूप से बंद करने का सवाल उठा। उस आपात स्थिति में, वह बस ट्रेनों को पार करने में सक्षम नहीं थी। वित्त की कमी के मुद्दे को एक अप्रत्याशित तरीके से दूर किया गया - उन्होंने तथाकथित उपनिवेश अधिकार प्रदान करके रेलवे को अपनी भौतिक समस्याओं को हल करने की अनुमति दी। वास्तव में, रेलकर्मियों को 10 वर्षों के लिए अपने स्वयं के लाभ के लिए वनों, उप-भूमि, पानी और अन्य प्राकृतिक संसाधनों के विकास और दोहन का अधिकार प्राप्त हुआ, जहां सड़क गुजरती थी, और पटरियों की मरम्मत और आय के साथ पुलों का निर्माण करते थे।
रेलवे उप-विभाजन असामान्य नामों के साथ प्रकट हुए, जैसे कि जेल्स, ज़ेलरीबा या ज़ेल्स्लीडा, जो लकड़ी, मछली और जीवाश्मों की कटाई और बिक्री में लगे हुए थे। पहले से ही उपनिवेश प्रणाली पर काम के पहले वर्ष ने एक प्रभावशाली परिणाम दिया। इस अवधि के दौरान, आर्कटिक में रेलवे वास्तव में इस क्षेत्र में रीढ़ की हड्डी का उद्यम बन गया। उदाहरण के लिए, मरमंस्क में पहली पत्थर की इमारत 1927 में उनकी बदौलत बनाई गई थी। रेल कर्मचारियों ने न केवल वर्तमान जरूरतों और सुधार के लिए उपनिवेश के अधिकारों से प्राप्त धन को खर्च किया, बल्कि भविष्य में भविष्य के उद्देश्य से परियोजनाओं को भी लागू किया। यह मुरमान्स्क क्षेत्र में रेलवे की कीमत पर था कि खनिजों की खोज के लिए काम किया गया था। विशेष रूप से, यह रेलवे था जिसने शिक्षाविद फ़र्समैन के अभियान के लिए आयोजन और भुगतान किया, जिसके परिणामस्वरूप अद्भुत मात्रा में विभिन्न खनिज जमा की खोज हुई, जैसे कि मोनचेगॉर्स्क कॉपर-निकल जमा और खबीनी एपेटाइट जमा। खानों, कंबाइनों, शहरों और रेलवे के नए खंडों को जमा करने के लिए बनाया जाने लगा।
- यह ज्ञात है कि महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत में, यूएसएसआर के यूरोपीय हिस्से में इस सड़क के साथ माल की उधार-पट्टा डिलीवरी की गई थी। यह कैसे हुआ?
- हिटलर विरोधी गठबंधन में यूएसएसआर के सहयोगियों से सैन्य माल के साथ पहले जहाजों के मरमंस्क बंदरगाह में आगमन के साथ, उनके तेजी से उतराई पर सवाल उठा। इस प्रक्रिया को गति देने के लिए, रेल ने माल परिवहन करते समय "जहाज-वैगन" योजना का उपयोग किया, जिसमें माल को जहाज से सीधे वैगन में स्थानांतरित किया जाता था। ऐसा करने के लिए, रेल को जहाज के किनारे के करीब लाना आवश्यक था। रेलवे कर्मचारियों को जल्द से जल्द बंदरगाह में कई बिल्कुल नई पहुंच सड़कों को बिछाने का काम सौंपा गया था। लेकिन रेल, स्लीपर और बोल्ट लेने के लिए कहीं नहीं था, जो उस समय कम आपूर्ति में थे। फिर स्टेशन की पटरियों के हिस्से को नष्ट करने का निर्णय लिया गया, सबसे पहले - शायद ही कभी इस्तेमाल किए गए मृत छोर। समस्या हल हो गई थी, लेकिन गंभीर इंजीनियरिंग गणनाओं के बिना पटरियों का निर्माण एक बड़ा जोखिम था, विशेष रूप से विस्फोटक और गोला-बारूद जैसे कार्गो की खतरनाक प्रकृति के कारण, जिन्हें दैनिक आधार पर इन अस्थायी पटरियों से गुजरना पड़ता था।
हालांकि, अस्थायी मार्ग विफल नहीं हुआ, और रेलवे कर्मचारियों की गलती के कारण संबद्ध काफिले से जहाजों को उतारने में कोई आपात स्थिति और विफलता नहीं थी। स्टेशन के फ्रेट यार्ड के प्रमुख वसीली गोल्त्सोव ने मरमंस्क स्टेशन पर काम की निगरानी की। बमबारी के तहत स्टेशन पर काम इतना कठिन, थकाऊ और खतरनाक था कि वह सचमुच सामने की ओर भागा, लेकिन उन्होंने उसे जाने नहीं दिया।
- शत्रुता के दौरान सीधे रेलवे का क्या हुआ? यह ज्ञात है कि नाजियों ने नियमित रूप से सड़क पर बमबारी की। यह सच है? किन क्षेत्रों में दूसरों की तुलना में अधिक बार हमला किया गया? और रक्षा का आयोजन कैसे किया गया?
- नाजी विमानों ने रेलवे जंक्शन और पूरी लंबाई के साथ सड़क पर लगातार और भयंकर हवाई हमले किए। सामने की लाइन पास से गुजरी, और निकटतम जर्मन हवाई क्षेत्रों से, विमान केवल 10-20 मिनट में मरमंस्क के लिए उड़ान भर सकते थे। 10 दिसंबर, 1941 को मरमंस्क के स्थानीय वायु रक्षा के चीफ ऑफ स्टाफ के एक ज्ञापन के अनुसार, युद्ध की शुरुआत के बाद से केवल मरमंस्क स्टेशन पर "15 से 30 मीटर तक रेलवे ट्रैक को नष्ट करने के 20 मामले सामने आए हैं। प्रत्येक।" और यह केवल युद्ध के पहले छह महीनों के लिए है! कुल मिलाकर, युद्ध के वर्षों के दौरान, मरमंस्क रेलवे जंक्शन पर 97 छापे मारे गए, 757 उच्च-विस्फोटक और 42 हजार आग लगाने वाले बम गिराए गए। 24 मतदान और 2 पुल नष्ट हो गए। पूरे मरमंस्क क्षेत्र में, छापे के दौरान, इंजनों को 216 क्षति, कारों - लगभग 1300 की क्षति हुई। युद्ध के वर्षों के दौरान, 82 मरमंस्क रेलवे कर्मचारियों की उनके कार्यस्थलों पर मृत्यु हो गई।
- यह ज्ञात है कि युद्ध के दौरान मरमंस्क रेलवे पर इलेक्ट्रिक इंजनों का भी उपयोग किया जाता था। क्या यह वाकई सच है?
- हाँ। रेलवे का मरमंस्क खंड शायद दुनिया में एकमात्र ऐसा है जहां बिजली के इंजनों का इस्तेमाल शत्रुता की स्थिति में, लगातार बमबारी के तहत किया जाता था। 1930 के दशक से (सोवियत रूस में पहली बार), वीएल-19 इलेक्ट्रिक इंजन मुरमान्स्क-कंडलक्ष खंड पर दिखाई दिए हैं। युद्ध के वर्षों के दौरान, उन्होंने अपनी अजेयता का प्रदर्शन किया। एक साधारण स्टीम लोकोमोटिव को बायलर में कुछ बुलेट छेदों द्वारा क्रिया से बाहर कर दिया गया था: दबाव कम हो गया और ट्रेन नहीं जा सकी। और इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव आसानी से दर्जनों बुलेट हिट से बच गया। इसके अलावा, दुश्मन के पायलट केवल इलेक्ट्रिक इंजनों का पता नहीं लगा सके - भाप इंजनों के विपरीत, उन्होंने चिमनी से धुएं के साथ खुद को अनमास्क नहीं किया।
युद्ध की समाप्ति के बाद रेलमार्ग कैसे कार्य करता था?
"युद्ध खत्म हो गया है, और उत्तर ठीक होने लगा है। और फिर अभूतपूर्व पैमाने पर रेलवे के नए खंडों का निर्माण शुरू हुआ। खनन और प्रसंस्करण संयंत्रों, खानों और कारखानों में नई शाखाएँ रखी गईं। 1956 में, पिनोज़ेरो-कोवडोर खंड बनाया गया था, 1961 में, कोला-पेचेंगा खंड, और 1968 में, ज़ापोल्यार्नया-निकेल खंड पूरा किया गया था। सड़क के नए खंडों का विद्युतीकरण किया गया, दूसरी पटरियों को बिछाया गया, नई तकनीकों और नए उपकरणों में महारत हासिल की गई।
यह दिलचस्प है, उदाहरण के लिए, क्यूबा की क्रांति के नेता के लिए, फिदेल कास्त्रो, यूएसएसआर के साथ परिचित, अजीब तरह से पर्याप्त, ठीक मरमंस्क रेलवे से शुरू हुआ। अप्रैल 1963 में, एक विमान मरमंस्क क्षेत्र में ओलेन्या स्टेशन के पास हवाई क्षेत्र में उतरा, क्यूबा के नेता फिदेल कास्त्रो को यूएसएसआर में पहुंचा दिया। क्यूबाई क्रांति के नेता ने यूएसएसआर के क्षेत्र में मुरमान्स्क ट्रैक दूरी द्वारा सेवा की गई रेलवे पटरियों के साथ पहले किलोमीटर को पार किया। ओलेन्या स्टेशन (अब ओलेनेगॉर्स्क) से, एक विशेष ट्रेन ने उसे मरमंस्क पहुंचाया। विशिष्ट अतिथि के सम्मान में एक गंभीर रैली स्टेशन चौक पर हुई, जहाँ सचमुच पूरा शहर इकट्ठा हुआ था, यहाँ तक कि उस दिन स्कूली बच्चों ने भी अपनी कक्षाएं रद्द कर दी थीं। ट्रिब्यून सीधे स्टेशन की इमारत में स्थापित किया गया था। क्यूबा के नेता तुरंत कार में बैठने में सक्षम नहीं थे। उस वर्ष अप्रैल में, मरमंस्क में बहुत ठंड थी, बर्फ थी। फिदेल बर्फ से इतना चौंक गया था, जिसे उसने पहले कभी नहीं देखा था, कि वह लंबे समय तक उसमें डूबा रहा और एक बच्चे की तरह उसके साथ खेला। सबसे पहले, वैसे, वह भी मौसम से बाहर था, इसलिए हवाई क्षेत्र में उसे फर के साथ एक गर्म वर्दी जैकेट और सेना के शेयरों से इयरफ़्लैप्स के साथ एक टोपी दी गई थी। यह उनमें था कि वह अपनी यात्रा के दौरान कई तस्वीरों में कैद हुआ था।
आज रेल की क्या भूमिका है?
— सड़क के उत्तरी भाग की क्षमता पूरी तरह से नई आर्थिक परिस्थितियों में प्रकट हुई थी, जब 2003 में रूसी संघ के रेल मंत्रालय के आधार पर रूसी रेलवे कंपनी की स्थापना की गई थी। सबसे महत्वपूर्ण उत्पादन संकेतकों पर अभूतपूर्व परिणाम प्राप्त हुए। इस प्रकार, इस गर्मी में कोयले की अनलोडिंग प्रतिदिन 600 वैगनों का रिकॉर्ड थी। उसी समय, दुनिया में अब तक के सबसे शक्तिशाली लोकोमोटिव, यरमक, को चालू किया गया था। मरमंस्क क्षेत्र के रेलकर्मियों के प्रयासों के लिए धन्यवाद, ओक्त्रैबर्स्काया रेलवे इस वर्ष उद्योग प्रतियोगिता का विजेता बनने में सक्षम था और इसे रूसी रेलवे के पूरे नेटवर्क में सर्वश्रेष्ठ के रूप में मान्यता दी गई थी।
एडवर्ड एपस्टीन
मरमंस्क रेलवे का निर्माण। 20 वीं सदी के प्रारंभ में
आईओसीएम फंड से
मरमंस्क रेलवे, (1935 से किरोव्स्काया रेलवे, 1959 से ओक्त्रैबर्स्काया रेलवे की मरमंस्क शाखा), 987 मील (1044 किमी) पर मरमंस्क से सेंट पीटर्सबर्ग तक एक रेलवे लाइन। इसके निर्माण के मुद्दे पर पहली बार 1894 में कॉमरेड (उप) रेल मंत्री लेफ्टिनेंट जनरल पेट्रोव की अध्यक्षता में एक आयोग द्वारा विचार किया गया था। आर्कान्जेस्क के गवर्नर ए.पी. एंगेलगार्ड इसके निर्माण के सक्रिय समर्थक थे। प्रारंभिक कार्य के लिए धन पहले से ही 1903-1904 के लिए आवंटित किया गया था, लेकिन रूसी-जापानी युद्ध के प्रकोप को रोका गया। निर्माण पर अंतिम निर्णय 01/01/1915 को किया गया था। 3 महीने में सर्वे का काम पूरा निर्माण मार्च 1915 में, उत्तरी खंड पर - जून की शुरुआत में शुरू हुआ। सड़क मध्य रूस और सुदूर पूर्व, चीनी, साथ ही प्रथम विश्व युद्ध के युद्ध के कैदियों (हजारों हंगेरियन, जर्मन, स्लोवाक, चेक) से भर्ती किए गए किसानों द्वारा बनाई गई थी। कुल लगभग 70 हजार लोगों के श्रम का उपयोग किया गया था। (अन्य स्रोतों के अनुसार - 100 हजार लोगों तक)। कई लोगों ने फिनलैंड, नॉर्वे और स्वीडन के माध्यम से अगम्यता के कारण यात्रा की, इसके लिए स्कैंडिनेवियाई देशों ने विशेष पारगमन ट्रेनें प्रदान कीं। निर्माण एक साथ 3 खंडों पर किया गया: पेट्रोज़ावोडस्क-सोरोका, सोरोका-कंडलक्ष, कमंडलक्ष-मरमंस्क। पहाड़ी और दलदली इलाके ने काम को जटिल बना दिया। अकेले पेट्रोज़ावोडस्क से मरमंस्क तक लगभग 1100 पुल बनाए गए थे। अगस्त 1915 में रेल बिछाने का काम शुरू हुआ। कोला खाड़ी के सेमेनोव्स्काया खाड़ी के पास के गाँव को अंतिम स्टेशन के रूप में चुना गया था। 23 अप्रैल, 1916 को, सड़क का उत्तरी खंड - कमंडलक्ष-मरमंस्क खोला गया, और यातायात के माध्यम से 3 नवंबर, 1916 को शुरू हुआ। इस दिन, पोयाकोंडा गांव के पास एक प्रार्थना सेवा के बाद, निरंतर रेल ट्रैक पेट्रोज़ावोडस्क-रोमानोव-ऑन-मुरमान के जंक्शन पर आखिरी बैसाखी लगाई गई थी। यह मेजर जनरल प्रिंस बागेशन-मुख्रांस्की द्वारा किया गया था, जिसे विशेष रूप से सम्राट निकोलस II द्वारा भेजा गया था। निर्माण स्थल के प्रमुख, इंजीनियर गोरीचकोवस्की ने सम्राट को एक तार भेजा: "हम आपको, संप्रभु और रूस को खुश करने के लिए खुश हैं, कि इस 3 नवंबर को दोपहर 12 बजे, पेट्रोज़ावोडस्क से 537 मील की दूरी पर, मैंने लाइन बंद कर दी महान उत्तरी मार्ग, रूस को मुख्य रूप से रूसी भूमि की ओर ले जाता है, मुक्त महासागर के विस्तार के लिए ... »
सड़क के निर्माण पर 180 मिलियन सोने के रूबल खर्च करने की योजना बनाई गई थी, लेकिन वास्तव में 350 मिलियन की राशि थी। लेकिन देश को एक बंदरगाह तक पहुंच मिली, जो पूरे वर्ष भर नहीं जमता था और उस समय इसे जाने बिना, विशाल खनिज के लिए भंडार। 18 अप्रैल, 1917 को अनंतिम सरकार के निर्णय से, ओलोनेट्स रेलवे को मरमंस्क रोड से जोड़ा गया था। 1917 की शरद ऋतु तक, सड़क की डिजाइन क्षमता का 25% भी नहीं था। गृहयुद्ध के दौरान, लगभग 80% भाप इंजन, 60% वैगन और रास्ते का एक महत्वपूर्ण हिस्सा एम। झ। आदि नष्ट हो गए। 06/02/1920 वी। आई। लेनिन ने एम। जेड के संचालन और पूरा होने पर श्रम और रक्षा परिषद के एक प्रस्ताव पर हस्ताक्षर किए। 05/25/1923 एसटीओ ने कोला क्षेत्र के उपनिवेशीकरण, आर्थिक विकास की घोषणा की, जिसे रेलवे (करेलियन-मरमंस्क क्षेत्र का उपनिवेशीकरण) को सौंपा गया था।
अलग-अलग समय में सड़क का प्रबंधन पेट्रोज़ावोडस्क, पेत्रोग्राद, बेलोमोर्स्क में था। मरमंस्क में स्टेशन 03/23/1923 को खोला गया था। उत्तर से लेनिनग्राद के लिए ट्रेनें 1924 की गर्मियों में चली गईं। 1920 के दशक के अंत तक जो कुछ भी खो गया था, उसे बहाल कर दिया गया था। 1929 में, उन्होंने किरोवस्क के भविष्य के शहर के लिए एक रेलवे लाइन का निर्माण शुरू किया।
27 जनवरी, 1935 को रेलवे के पीपुल्स कमिश्रिएट के आदेश से, मरमंस्क रेलवे का नाम बदलकर किरोव रेलवे कर दिया गया।
1941-1944 में सड़क बुरी तरह क्षतिग्रस्त हो गई थी। जर्मन विमानन ने उस पर 2800 छापे मारे। 90 हजार से ज्यादा बम गिराए गए। 1126 रेलवे भवन और संरचनाएं नष्ट हो गईं, 500 से अधिक लोकोमोटिव और 4950 वैगन क्षतिग्रस्त हो गए। लेकिन सड़क ने द्वितीय विश्व युद्ध के सभी वर्षों का संचालन किया (पेट्रोज़ावोडस्क पर कब्जा करने और फिनिश सैनिकों द्वारा मासेल्गा से स्वेर तक सड़क के खंड के कारण, ट्रेनें विशेष रूप से तत्काल खड़ी की गई सोरोकस्काया-ओबोज़र्सकाया रोकेड सड़क के साथ चली गईं)। मरमंस्क से, 1246 हजार टन सैन्य उपकरण और सैन्य सामग्री, उपकरण और उधार-पट्टा सहयोगियों से प्राप्त भोजन देश के अंदरूनी हिस्सों में भेजा गया था।
1950 में रेलवे लाइनों मुरमाशी-निकेल को परिचालन में लाया गया, और फिर गाँव में। रेवडा, कोवडोर। 2 क्षेत्रीय केंद्रों के लिए कोई रेलवे पहुंच मार्ग नहीं है - के साथ। लोवोज़ेरो और गांव। उम्बा।
1959 में किरोव रेलवे को ओक्त्रैबर्स्काया रेलवे (मरमंस्क शाखा) से जोड़ा गया था।
1990 में 8 स्टेशनों को बंद कर दिया गया, जिनमें किल्प्यावर, पेचेंगा, सफोनोवो, और इसी तरह शामिल हैं। मरमंस्क-वेंगा, पायवे-किल्प्यावर, करेलियन ब्रूक्स-अलकुर्त्ती खंडों का संचालन बंद हो गया।
लिट।: मरमंस्क रेलवे। अपने क्षेत्र के विवरण के साथ मुरमान पर रेलवे के निर्माण की एक संक्षिप्त रूपरेखा। - पेत्रोग्राद, 1916; सुरोज़्स्की पी। मरमंस्क रेलवे कैसे बनाया गया था // क्रॉनिकल। 1917. नंबर 7-8; मुरमान और मरमंस्क रेलवे के इतिहास से ग्रिनर डी। ए। // क्रॉनिकल ऑफ द नॉर्थ। - एम.-एल।, 1949। टी। 1; खारितोनोव एसवी द स्टोरी ऑफ़ द ग्रेट नॉर्दर्न वे। - पेट्रोज़ावोडस्क, 1984; खाबरोव वी.ए. मजिस्ट्रल। - मरमंस्क, 1986; युडकोव एस। टुंड्रा पर, रेलवे पर // मरमंस्क बुलेटिन। 2012. 22 सितंबर।
मरमंस्क क्षेत्र में, भविष्य के बंदरगाह टर्मिनल "लवना" के लिए एक रेलवे का निर्माण चल रहा है। नई शाखा ओक्त्रैबर्स्काया रेलवे के स्टेशन पर शुरू होगी और कोला खाड़ी के बाएं किनारे पर समाप्त होगी। वहां लवना स्टेशन और पोर्ट टर्मिनल बनाने की योजना है। आज यह रूस में सबसे बड़ी रेलवे निर्माण परियोजनाओं में से एक है।
1. मुरमाशी गांव के पास तुलोमा नदी पर पुल।
रेलवे की लंबाई 45 किलोमीटर होगी। यह हल्के जंगलों से आच्छादित कम आबादी वाले, चट्टानी और दलदली क्षेत्र से होकर गुजरेगा।
2. तुलोमा नदी के दाहिने किनारे पर रेलवे के निर्माण का नक्शा।
ऊपर के नक्शे पर, निर्माणाधीन रेलमार्ग को लाल रंग में हाइलाइट किया गया है, मौजूदा रेलमार्ग को नीले रंग में हाइलाइट किया गया है, और ध्वस्त रेलमार्ग के तटबंध को काले रंग में हाइलाइट किया गया है।
3. डोजोर्नया पहाड़ी से दक्षिण की ओर, मुरमाशी की ओर देखें।
तुलोमा नदी के दाहिने किनारे पर, रेलवे को पहले से मौजूद व्यखोडनॉय-मुर्मशी लाइन के समानांतर बनाया जा रहा है। लेकिन इसके विपरीत, नए खंडों में अब ऐसे गंभीर ढलान और वक्र नहीं होंगे।
4. डोज़ोर्नया पहाड़ी से उत्तर की ओर, कोला और मरमंस्क की ओर देखें।
पुरानी ध्वस्त शाखा के बजाय, अब कोला-मुर्मशी रेलवे के एक खंड का उपयोग किया जाता है।
निर्माणाधीन साइट की सबसे दिलचस्प वस्तु तुलोमा के पार उच्च रेलवे पुल है। आइए इससे निरीक्षण शुरू करें और उत्तर की ओर, व्यखोडनॉय स्टेशन की ओर बढ़ें।
5. तुलोमा के दाहिने किनारे पर समर्थन का निर्माण। मौजूदा रेलमार्ग से देखें।
तुलोमा नदी पर रेलवे पुल को दोनों किनारों पर जटिल भूविज्ञान और स्थलाकृति को ध्यान में रखते हुए डिजाइन किया गया था। चौराहे पर बाढ़ के मैदान की चौड़ाई 1370 मीटर है। निर्माणाधीन पुल के नीचे से गुजरेगा पुराना रेलवे।
6. दाहिने किनारे से भविष्य के पुल और तकनीकी तटबंध के समर्थन के लिए देखें।
ब्रिज क्रॉसिंग की कुल लंबाई 1570 मीटर होगी। पुल के सीधे हिस्से पर, नीचे की सवारी के साथ 110 मीटर की लंबाई वाले मानक रेलवे ट्रस का उपयोग किया जाएगा।
7. बाएं किनारे पर समर्थन का निर्माण।
घुमावदार ट्रेस्टल खंडों पर, शीर्ष पर सवारी के साथ विशिष्ट 34.2-मीटर बीम स्पैन का उपयोग किया जाएगा। स्पैन स्ट्रक्चर प्रीफैब्रिकेटेड मोनोलिथिक सपोर्ट पर आधारित होंगे।
8. पुल के निर्माण की दिशा में सामान्य योजना।
निर्माण की गति और परियोजना के वित्तपोषण के साथ एक अच्छी कहानी नहीं है। अब परिवहन मंत्रालय इस रेलवे के निर्माण के लिए बंदरगाह परियोजना से सार्वजनिक धन के 306 मिलियन रूबल को पुनर्निर्देशित करना चाहता है। मंत्रालय इस तथ्य को संदर्भित करता है कि अतिरिक्त धन के बिना, रेलवे का निर्माण समय पर नहीं होगा - 2020 से पहले। पहले यह काम 2018 में पूरा होना था।
मंत्रालय का यह भी कहना है कि निवेशक बिना रेलवे के बंदरगाह पर नहीं जाते हैं। रियायती योजनाएं निराश हैं।
9. सामान्य तौर पर, पुरानी सड़क निर्माणाधीन सड़क की तुलना में बहुत कम चलती है।
10. लेकिन हर जगह नहीं, ऐसे स्थान हैं जहां ऊंचाई का अंतर इतना महत्वपूर्ण नहीं है।
बाएं किनारे पर दो स्टेशन बनाने की योजना है - मुरमाशी -2 और इंटरमीडिएट।
11. दाहिने किनारे की साइट पर, भविष्य के रेलवे के ढलान और तटबंध पहले से ही स्पष्ट रूप से दिखाई दे रहे हैं।
कोमर्सेंट के अनुमान के अनुसार, शाखा के निर्माण की कुल लागत 46.5 बिलियन रूबल होगी।
12. और दूरी में मरमंस्क।
रेल द्वारा, मैं एक यात्रा के दौरान टहलने में कामयाब रहा। यह देश की सबसे बड़ी रेलवे निर्माण परियोजनाओं में से एक है, और मैं इसके बारे में पूरी तरह से भूल गया।
मैं मुरमाशी स्टेशन पर स्टेशन के कुछ शॉट्स लेने गया, फिर तुलोमा बाढ़ के मैदान के परिदृश्य के लिए। और फिर बेम - मुझे पुल दिखाई देता है। और इसलिए बारी-बारी से कोला तक जाता रहा।
13. ट्रेन की खिड़की से नज़ारा बेहद शानदार होगा। प्रारंभ में, यहां यात्री यातायात की योजना नहीं थी। लेकिन बहुत पहले नहीं, मरमंस्क क्षेत्र की गवर्नर मरीना कोवतुन ने घोषणा की कि वे यहां इलेक्ट्रिक ट्रेनें शुरू करने की योजना बना रहे हैं। मैं कहाँ बहुत स्पष्ट नहीं हूँ।
मैं अब इन तस्वीरों को प्रकाशित नहीं करने वाला था, आखिरकार, लगभग चार महीने बीत चुके थे। लेकिन हाल ही में मुझे निर्माण की ताजा तस्वीरें देखने को मिलीं। और आप जानते हैं, वहां लगभग कुछ भी नहीं बदला है।
14. डोज़ोर्नया पहाड़ी से दक्षिण की ओर सामान्य दृश्य।
15. शायद यह तुलोमा के दाहिने किनारे के साथ साइट पर सबसे प्रभावशाली जगह है।
16. निर्माण की तैयारी के परिणामस्वरूप प्राप्त चट्टानी मिट्टी का उपयोग अन्य क्षेत्रों में तटबंध को भरने के लिए किया जाता है।
17. पुराना रेलवे, जो नीचे चलता है, चट्टान के विस्फोट से क्षतिग्रस्त हो गया था। इसे बहाल कर दिया गया था ... सबसे अधिक संभावना एक से अधिक बार।
18. डोजोर्नया पहाड़ी से देखें।
