1. एक्सल नट को ढीला करके और बोल्ट को एडजस्ट करके अल्टरनेटर ड्राइव बेल्ट को हटा दें।
2. उच्च वोल्टेज तारों को डिस्कनेक्ट करके स्पार्क प्लग निकालें।
3. सिलेंडर हेड कवर हटा दें।
4. चार बोल्ट को हटाकर # 2 टाइमिंग बेल्ट कवर और गैसकेट को हटा दें।
5. पहले सिलेंडर के पिस्टन को कंप्रेशन स्ट्रोक के टीडीसी पर सेट करें,
ए) क्रैंकशाफ्ट चरखी को चालू करें और इसे टाइमिंग बेल्ट कवर नंबर 1 पर संरेखण चिह्न "ओ" के साथ संरेखित करें।
नोट: क्रैंक को हमेशा दक्षिणावर्त घुमाएं।
बी) जांचें कि कैंषफ़्ट स्प्रोकेट का टाइमिंग होल बेयरिंग कवर के टाइमिंग मार्क के साथ संरेखित है। यदि नहीं, तो क्रैंकशाफ्ट को एक क्रांति (360 °) घुमाएं।
6. चरखी बोल्ट को हटाकर क्रैंकशाफ्ट चरखी को हटा दें।
7. नंबर 3 टाइमिंग बेल्ट कवर को हटा दें।
8. तीन बोल्ट को हटाकर # 1 टाइमिंग बेल्ट कवर और गैसकेट को हटा दें।
9. टाइमिंग बेल्ट गाइड को हटा दें।
10. टाइमिंग बेल्ट और टेंशनर पुली को हटा दें।
टाइमिंग बेल्ट का पुन: उपयोग करते समय, बेल्ट पर घूर्णन तीर की दिशा बनाएं और दिखाए गए अनुसार पुली को चिह्नित करें।
ए) तनावपूर्ण चेहरे के वसंत को हटा दें।
बी) आइडलर रोलर बोल्ट को ढीला करें और इसे यथासंभव बाईं ओर धकेलें, और फिर बोल्ट को अस्थायी रूप से कस लें।
सी) टाइमिंग बेल्ट निकालें।
डी) टेंशन रोलर बोल्ट को हटा दें और रोलर को हटा दें।
11. बोल्ट को खोलकर आइडलर पुली को हटा दें।
12. क्रैंकशाफ्ट दांतेदार चरखी को हटा दें।
यदि चरखी को हाथ से नहीं हटाया जा सकता है, तो दो स्क्रूड्राइवर्स का उपयोग करें।
नोट: क्षति को रोकने के लिए चित्र में दिखाए गए अनुसार एक चीर रखें।
13. एक रिंच के साथ कैंषफ़्ट को पकड़े हुए, चरखी बोल्ट को दूसरे रिंच से हटा दें और कैंषफ़्ट दांतेदार चरखी को हटा दें।
नोट: सावधान रहें कि रिंच से सिलेंडर के सिर को नुकसान न पहुंचे।
14. अखरोट को खोलना और तेल पंप चरखी को हटा दें।
1. तेल पंप चरखी स्थापित करें
ए) चरखी और शाफ्ट के प्रोफाइल को संरेखित करें और चरखी स्थापित करें।
बी) तेल पंप चरखी को बनाए रखने वाले अखरोट को कस लें।
कसने वाला टॉर्क ……………… 36 एनएम
2. कैंषफ़्ट चरखी स्थापित करें।
ए) चरखी में खांचे के साथ कैंषफ़्ट गाइड पिन को संरेखित करें और चरखी को स्थापित करें।
बी) कैंषफ़्ट चरखी बढ़ते बोल्ट को अस्थायी रूप से कस लें।
ग) एक रिंच के साथ कैंषफ़्ट को पकड़ते हुए, दूसरे रिंच के साथ पुली सेट बोल्ट को कस लें।
टोक़।
50 एन एम
3. क्रैंकशाफ्ट दांतेदार चरखी स्थापित करें।
ए) चरखी में खांचे के साथ क्रैंकशाफ्ट पर डॉवेल पिन को संरेखित करें।
बी) क्रैंकशाफ्ट दांतेदार चरखी, बेल्ट गाइड को अंदर की ओर स्थापित करें।
बी) क्रैंकशाफ्ट को चरखी बोल्ट द्वारा घुमाएं और क्रैंकशाफ्ट दांतेदार चरखी और तेल पंप आवास पर समय के निशान संरेखित करें।
4. बोल्ट को कस कर आइडलर पुली स्थापित करें। (एम 3 = 27 एनएम)।
5. आइडलर रोलर और स्प्रिंग को अस्थायी रूप से स्थापित करें,
ए) रोलर और बोल्ट स्थापित करें। बोल्ट को टाइट न करें।
बी) तनाव वसंत स्थापित करें।
बी) जहां तक संभव हो रोलर को बाईं ओर दबाएं और बोल्ट को कस लें
क्रैंकशाफ्ट चरखी, तेल पंप चरखी, आइडलर चरखी और आइडलर चरखी से तेल या पानी निकालें।
इंजन भूखा होना चाहिए।
6. क्रैंकशाफ्ट दांतेदार चरखी, तेल पंप iiikhr, आइडलर चरखी और आइडलर चरखी पर टाइमिंग बेल्ट स्थापित करें। नोट: टाइमिंग बेल्ट का पुन: उपयोग करते समय, हटाने के दौरान सेट किए गए चिह्नों को संरेखित करें और बेल्ट को स्थापित करें, इसे तीर की दिशा में उन्मुख करते हुए क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन की दिशा का संकेत दें।
7. टाइमिंग बेल्ट गाइड को राइट साइड आउट के साथ इंस्टॉल करें।
8. नंबर 1 टाइमिंग बेल्ट कवर स्थापित करें।
ए) टाइमिंग बेल्ट कवर पर गैसकेट स्थापित करें।
बी) तीन बोल्ट को कस कर टाइमिंग बेल्ट कवर स्थापित करें।
9. क्रैंकशाफ्ट चरखी स्थापित करें।
ए) चरखी कुंजी को चरखी कुंजी के साथ संरेखित करें और चरखी स्थापित करें।
बी) चरखी बोल्ट को कस लें।
कसने वाला टॉर्क ............ 152 एनएम
10. पहले सिलेंडर के पिस्टन को कंप्रेशन स्ट्रोक के बी एमटी पर सेट करें।
ए) क्रैंकशाफ्ट चरखी को चालू करें और इसे टाइमिंग बेल्ट कवर नंबर 1 पर संरेखण चिह्न "ओ" के साथ संरेखित करें।
बी) कैंषफ़्ट घुमाएँ और कैंषफ़्ट स्प्रोकेट के बोर को बेयरिंग कवर अलाइनमेंट गैप के साथ संरेखित करें।
11. टाइमिंग बेल्ट स्थापित करें। नोट: टाइमिंग बेल्ट का पुन: उपयोग करते समय, पहले बेल्ट और कैंषफ़्ट चरखी पर निशान संरेखित करें।
टाइमिंग बेल्ट स्थापित करें और जांचें कि क्रैंकशाफ्ट दांतेदार चरखी, तेल पंप चरखी और कैंषफ़्ट दांतेदार चरखी के बीच तनाव है।
12. वाल्व समय की जाँच करें।
ए) आइडलर रोलर बोल्ट को तब तक ढीला करें जब तक कि रोपिक स्प्रिंग के बल के नीचे न चला जाए।
बी) क्रैंकशाफ्ट चरखी को टीडीसी से टीडीसी में दो मोड़ दें। नोट: क्रैंक को हमेशा दक्षिणावर्त घुमाएं।
ग) जाँच करें कि प्रत्येक चरखी पर समय के निशान संरेखित हैं जैसा कि चित्र में दिखाया गया है।
यदि समय के निशान संरेखित नहीं हैं, तो टाइमिंग बेल्ट को हटा दें और इसे फिर से स्थापित करें।
डी) टेंशनर पुली रिटेनिंग बोल्ट # 1 को कस लें।
कसने वाला टॉर्क ……………………… 19 एनएम
13. नंबर 3 टाइमिंग बेल्ट कवर स्थापित करें।
14. स्पेसर के साथ # 2 टाइमिंग बेल्ट कवर स्थापित करें और चार बोल्ट कस लें।
15. सिलेंडर हेड कवर स्थापित करें
ए) चित्रण में दिखाए अनुसार सिलेंडर के सिर पर सीलेंट लगाएं।
बी) सिलेंडर हेड कवर पर गैसकेट स्थापित करें,
बी) सिलेंडर हेड कवर स्थापित करें और पांच नट को कस लें।
कसने वाला टॉर्क ………………… 7 एनएम
16. स्पार्क प्लग स्थापित करें और उच्च वोल्टेज तारों को कनेक्ट करें।
17. एक्सल नट को कस कर और बोल्ट को एडजस्ट करके अल्टरनेटर ड्राइव बेल्ट स्थापित करें।
18. यदि वाहन एयर कंडीशनिंग और / या पावर स्टीयरिंग से लैस है, तो ड्राइव बेल्ट स्थापित करें।
19. ड्राइव बेल्ट समायोजित करें। 98 N . के बल के साथ चित्र में दिखाए गए बिंदुओं पर बेल्ट को दबाकर ड्राइव बेल्ट विक्षेपण को समायोजित करें
ड्राइव बेल्ट विक्षेपण: नई बेल्ट:
ए ……………………… 3.5- 4.5 मिमी
बी ................................... 9.0 - 10.5 मिमी
सी ................................... 5.5 - 7.0 मिमी
डी ................................... 8.0-10.0 मिमी
बेल्ट का इस्तेमाल किया
ए ………………………… 5.0-6.5 मिमी
बी ................................... 12.0 - 15.0 मिमी
सी ................................... 7.5 - 9.5 मिमी
डी ................................... 9.0 - 11.0 मिमी
यदि आवश्यक हो, तो ड्राइव बेल्ट विक्षेपण को समायोजित करें।
बेल्ट लगाने के बाद, इंजन को 5 मिनट तक चलाएं और बेल्ट के विक्षेपण को फिर से जांचें।
... 1 - एयर डक्ट, 2 - इनटेक मैनिफोल्ड, 3 - गैसकेट, 4 - थ्रोटल बॉडी, 5 - इनटेक मैनिफोल्ड के ऊपरी हिस्से का ब्रैकेट, 6 - हाई-वोल्टेज तारों के साथ डिस्ट्रीब्यूटर असेंबली, 7 - वैक्यूम होज़, 8 - इंजन लिफ्टिंग ब्रैकेट नंबर 2, 9 - सिलेंडर हेड कवर, 10 - गैसकेट, 11 - इनटेक कैंषफ़्ट, 12 - कैंषफ़्ट बेयरिंग कवर नंबर 4, 13 - कैंषफ़्ट बेयरिंग नंबर 3 कवर, 14- एडजस्टिंग वॉशर, 15 - पुशर, 16 - क्रैकर्स , 17 - स्प्रिंग प्लेट, 18 - वाल्व स्प्रिंग, 19 - वाल्व स्टेम, 20 - स्प्रिंग सीट, 21 - वाल्व, 22 - सेगमेंट प्लग, 23 - थर्मोस्टेट हाउसिंग, 24 - कूलेंट बायपास होज़, 25 - एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड हीट शील्ड, 26 - एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड , 27 - टाइमिंग बेल्ट का कवर नंबर 3, 28 - सिलेंडर हेड गैसकेट, 29 - इंजन लिफ्टिंग ब्रैकेट नंबर 1, 30 - इंसुलेटर, 31 - सिलेंडर हेड, 32 - स्पेसर स्लीव, 33 - गैसकेट, 34 - फ्यूल विविध इंजेक्टर के साथ इकट्ठे, 35 - वाल्व गाइड आस्तीन, 36 - ईंधन आपूर्ति नली, 37 - निकास कैंषफ़्ट, 38 - तेल सील, 39 - कैंषफ़्ट असर कवर नंबर 1, 40 - कैंषफ़्ट गियर का पत्ता वसंत, 41 - सहायक कैंषफ़्ट गियर शाफ्ट, 42 - सर्किल, 43 - स्प्रिंग वॉशर, 44 - इनटेक कैंषफ़्ट प्लग, 45 - कैंषफ़्ट बेयरिंग कवर नंबर 2, 46 - गैस्केट, 47 - इनटेक मैनिफोल्ड ब्रैकेट, 48 - ऑयल फिलर कैप, 49 - फोर्स्ड सिस्टम होज़ क्रैंककेस वेंटिलेशन, 50 - गैसकेट, 51 - निकास वायु बाईपास वाल्व, 52 - निकास वायु बाईपास वाल्व (एसीवी), 53 - ओ-रिंग, 54 - ईजीआर वैक्यूम मॉड्यूलेटर, 55 - निकास गैस रीसर्क्युलेशन ट्यूब असेंबली, 56 - निकास गैस रीसर्क्युलेशन वाल्व, 57 - गैसकेट।
Toyota 4E-FE इंजन को कॉम्पैक्ट कारों Toyota Starlet, Toyota Tercel, Toyota Paseo, Toyota Corolla, Toyota Corolla II, Toyota Sprinter, Toyota Caldina पर लगाया गया था। टोयोटा 4ई-एफई इंजन किफायती ई-सीरीज इंजनों के परिवार का सदस्य है, जिसका उत्पादन 1989 से 1998 तक किया गया था। गैस वितरण तंत्र एक बेल्ट द्वारा संचालित होता है (इनटेक कैंषफ़्ट दांतेदार बेल्ट से संचालित होता है, और निकास से गियर के माध्यम से निकास होता है), जब टाइमिंग बेल्ट टूट जाता है, तो वाल्व झुकता नहीं है। उत्पादन अवधि के दौरान 4E-FE इंजन में कई संशोधन हुए।
इंजन विशेषताएँ टोयोटा 4ई-एफई 1.3 कोरोला, कलदीना, पासेओ
| पैरामीटर | अर्थ |
|---|---|
| विन्यास | ली |
| सिलेंडरों की सँख्या | 4 |
| वॉल्यूम, एल | 1,331 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 74 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 77,4 |
| संक्षिप्तीकरण अनुपात | 9,6 |
| प्रति सिलेंडर वाल्वों की संख्या | 4 (2-इनलेट; 2-आउटलेट) |
| गैस वितरण तंत्र | डीओएचसी |
| सिलेंडरों का क्रम | 1-3-4-2 |
| इंजन रेटेड पावर / इंजन की गति पर | 74 किलोवाट - (99 एचपी) / 6600 आरपीएम |
| अधिकतम टोक़ / इंजन की गति पर | 117 एनएम / 5200 आरपीएम |
| आपूर्ति व्यवस्था | इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ वितरित इंजेक्शन |
| गैसोलीन की अनुशंसित न्यूनतम ऑक्टेन संख्या | 92 |
| पर्यावरण मानक | - |
| वजन (किग्रा | 105 |
डिज़ाइन
4E-FE इंजन एक इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन प्रणाली के साथ एक चार-स्ट्रोक, चार-सिलेंडर, 16-वाल्व गैसोलीन इंजन है, जिसमें इन-लाइन सिलेंडर और पिस्टन एक सामान्य क्रैंकशाफ्ट को घुमाते हैं, जिसमें दो ओवरहेड कैमशाफ्ट होते हैं। इंजन में क्लोज्ड टाइप फोर्स्ड सर्कुलेशन लिक्विड कूलिंग सिस्टम है। स्नेहन प्रणाली संयुक्त है।
पीढ़ियों
1994 से दूसरी पीढ़ी के 4E-FE इंजन का उत्पादन किया गया है। इंजन की शक्ति घटकर 88 hp हो गई। (65 किलोवाट) 5500 आरपीएम पर, हालांकि, टोक़ में वृद्धि हुई: 4400 आरपीएम पर 118 एनएम। दूसरी पीढ़ी का 4E-FE अनिवार्य रूप से पहले जैसा ही इंजन है। हानिकारक निकास उत्सर्जन को कम करने के लिए सेवन और निकास कैमशाफ्ट और इंजन नियंत्रण इकाई (ईसीयू) में परिवर्तन किए गए हैं।
टोयोटा कोरोला और 82 एचपी के लिए 5500 आरपीएम पर 85 एचपी (63 किलोवाट) के साथ तीसरी पीढ़ी के 4 ई-एफई इंजन। (60 किलोवाट) टोयोटा स्टारलेट के लिए 5500 आरपीएम पर 1996 से 1999 तक उत्पादित किए गए थे। दूसरी पीढ़ी के इंजनों की तुलना में इनटेक मैनिफोल्ड और इंजन कंट्रोल यूनिट में बदलाव आया है।
सिलेंडर ब्लॉक
सिलेंडर ब्लॉक कच्चा लोहा से कास्ट किया जाता है। ब्लॉक ऊब सकता है।
क्रैंकशाफ्ट
क्रैंकशाफ्ट गालों की निरंतरता पर स्थापित 8 काउंटरवेट के साथ 5-असर वाला क्रैंकशाफ्ट है। क्रैंकशाफ्ट में मुख्य और कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग और अन्य तत्वों को तेल की आपूर्ति के लिए चैनल हैं।
पिस्टन
पिस्टन एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बने होते हैं। टाइमिंग बेल्ट के टूटने पर वाल्वों के संपर्क को रोकने के लिए पिस्टन के तल पर अवकाश बनाए जाते हैं।
| पैरामीटर | अर्थ |
|---|---|
| व्यास, मिमी | 73,900 – 73,930 |
फ्लोटिंग पिस्टन पिन। पिस्टन पिन का बाहरी व्यास 20 मिमी है।
सिलेंडर हैड
सिलेंडर हेड एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बना है। स्पार्क प्लग दहन कक्षों के केंद्र में स्थित हैं।
इनलेट और आउटलेट वाल्व
वाल्व स्टेम का व्यास 6 मिमी है। इनलेट वाल्व की लंबाई 93.45 मिमी (न्यूनतम स्वीकार्य - 92.95 मिमी), आउटलेट वाल्व की लंबाई 93.89 मिमी (न्यूनतम स्वीकार्य 93.39 मिमी)।
) लेकिन यहां जापानी ने सामान्य उपभोक्ता को "खराब" कर दिया - इन इंजनों के कई मालिकों को मध्यम गति पर विशेषता विफलताओं के रूप में तथाकथित "एलबी समस्या" का सामना करना पड़ा, जिसके कारण को ठीक से स्थापित और ठीक नहीं किया जा सका - या तो स्थानीय गैसोलीन की गुणवत्ता को दोष देना है, या सिस्टम बिजली आपूर्ति और प्रज्वलन में समस्याएं हैं (ये इंजन विशेष रूप से मोमबत्तियों और उच्च वोल्टेज तारों की स्थिति के प्रति संवेदनशील हैं), या सभी एक साथ - लेकिन कभी-कभी दुबला मिश्रण बस प्रज्वलित नहीं होता है।
"7A-FE लीनबर्न इंजन कम गति वाला है, और यह 2800 rpm पर अधिकतम टॉर्क के कारण 3S-FE से भी अधिक शक्तिशाली है।"
लीनबर्न संस्करण में 7A-FE की विशेष रूप से कम-अंत खींचने की शक्ति सबसे आम गलत धारणाओं में से एक है। ए सीरीज़ के सभी सिविल इंजनों में "डबल हंप्ड" टॉर्क कर्व होता है - पहला शिखर 2500-3000 पर और दूसरा 4500-4800 आरपीएम पर। इन चोटियों की ऊंचाई लगभग समान (5 एनएम के भीतर) है, लेकिन एसटीडी मोटर्स को थोड़ी ऊंची दूसरी चोटी मिलती है, और एलबी - पहली। इसके अलावा, एसटीडी के लिए पूर्ण अधिकतम टोक़ अभी भी अधिक है (157 बनाम 155)। अब आइए 3S-FE से तुलना करें - 7A-FE LB और 3S-FE प्रकार "96 के अधिकतम क्षण क्रमशः 155/2800 और 186/4400 एनएम हैं, 2800 आरपीएम पर 3S-FE 168-170 एनएम और 155 एनएम विकसित करता है। 1700-1900 आरपीएम के क्षेत्र में पहले से ही देता है।
4ए-जीई 20वी (1991-2002)- छोटे "स्पोर्टी" मॉडल के लिए मजबूर मोटर को 1991 में संपूर्ण A श्रृंखला (4A-GE 16V) के पिछले बेस इंजन से बदल दिया गया था। 160 अश्वशक्ति की शक्ति प्रदान करने के लिए, जापानियों ने प्रति सिलेंडर 5 वाल्व के साथ एक ब्लॉक हेड का इस्तेमाल किया, वीवीटी प्रणाली (टोयोटा पर चर वाल्व समय का पहला उपयोग), 8 हजार पर एक रेडलाइन टैकोमीटर। माइनस - ऐसा इंजन शुरू में अनिवार्य रूप से उसी वर्ष के औसत धारावाहिक 4A-FE की तुलना में अधिक "उशतन" था, क्योंकि इसे जापान में किफायती और कोमल ड्राइविंग के लिए नहीं खरीदा गया था।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन | आईजी | वीडी |
| 4ए-एफई | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | जिला | नहीं |
| 4ए-एफई एचपी | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | जिला | नहीं |
| 4ए-एफई एलबी | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | डीआईएस-2 | नहीं |
| 4ए-जीई 16वी | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0 × 77.0 | 95 | जिला | नहीं |
| 4ए-जीई 20वी | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0 × 77.0 | 95 | जिला | हां |
| 4 ए-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0 × 77.0 | 95 | जिला | नहीं |
| 5ए-एफई | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7 × 77.0 | 91 | जिला | नहीं |
| 7ए-एफई | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | जिला | नहीं |
| 7ए-एफई एलबी | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | डीआईएस-2 | नहीं |
| 8ए-एफई | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0 × 69.0 | 91 | जिला | - |
* संक्षेप और परंपराएं:
वी - काम करने की मात्रा [सेमी 3]
एन - अधिकतम शक्ति [एचपी। आरपीएम पर]
एम - अधिकतम टोक़ [आरपीएम पर एनएम]
सीआर - संपीड़न अनुपात
डी × एस - सिलेंडर व्यास × पिस्टन स्ट्रोक [मिमी]
RON - निर्माता द्वारा अनुशंसित गैसोलीन की ऑक्टेन संख्या
आईजी - इग्निशन सिस्टम का प्रकार
वीडी - टाइमिंग बेल्ट / चेन के विनाश में वाल्व और पिस्टन की टक्कर
| "इ"(आर 4, पट्टा) |
4ई-एफई, 5ई-एफई (1989-2002)- श्रृंखला के बुनियादी इंजन
5ई-एफएचई (1991-1999)- एक उच्च रेडलाइन वाला संस्करण और सेवन की ज्यामिति को कई गुना बदलने के लिए एक प्रणाली (अधिकतम शक्ति बढ़ाने के लिए)
4ई-एफटीई (1989-1999)- टर्बो संस्करण, जिसने स्टारलेट जीटी को "पागल स्टूल" में बदल दिया
एक ओर, इस श्रृंखला में कुछ महत्वपूर्ण स्थान हैं, दूसरी ओर, यह ए श्रृंखला के स्थायित्व में बहुत ही कम है। बहुत कमजोर क्रैंकशाफ्ट तेल सील और सिलेंडर-पिस्टन समूह का एक छोटा संसाधन विशेषता है, इसके अलावा, औपचारिक रूप सेओवरहाल के अधीन नहीं। यह भी याद रखना चाहिए कि इंजन की शक्ति कार के वर्ग के अनुरूप होनी चाहिए - इसलिए, टर्सेल के लिए काफी उपयुक्त, कोरोला के लिए 4E-FE पहले से ही कमजोर है, और Caldina के लिए 5E-FE है। अपनी अधिकतम क्षमता पर काम करते हुए, उनके पास समान मॉडल पर बड़े विस्थापन इंजनों की तुलना में कम संसाधन और बढ़ा हुआ घिसाव होता है।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन | आईजी | वीडी |
| 4ई-एफई | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0 × 77.4 | 91 | डीआईएस-2 | नहीं * |
| 4ई-एफटीई | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0 × 77.4 | 91 | जिला | नहीं |
| 5ई-एफई | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | डीआईएस-2 | नहीं |
| 5ई-एफएचई | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | जिला | नहीं |
| "जी"(R6, पट्टा) |
यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि एक ही नाम के तहत दो वास्तव में अलग-अलग इंजन मौजूद थे। इष्टतम रूप में - काम किया, विश्वसनीय और तकनीकी शोधन के बिना - इंजन का उत्पादन 1990-98 में किया गया था ( 1G-FE प्रकार "90) कमियों के बीच - टाइमिंग बेल्ट द्वारा तेल पंप की ड्राइव, जो परंपरागत रूप से बाद वाले को लाभ नहीं देती है (ठंड के दौरान भारी गाढ़े तेल के साथ, बेल्ट कूद सकता है या दांतों को काट सकता है, और टाइमिंग केस के अंदर लीक होने वाली अनावश्यक सील) , और एक पारंपरिक रूप से कमजोर तेल दबाव सेंसर। सामान्य तौर पर, एक उत्कृष्ट इकाई, लेकिन आपको इस इंजन वाली कार से रेसिंग कार की गतिशीलता की मांग नहीं करनी चाहिए।
1998 में, इंजन को मौलिक रूप से बदल दिया गया था, संपीड़न अनुपात और अधिकतम रेव्स को बढ़ाकर, शक्ति में 20 hp की वृद्धि हुई। इंजन को एक वीवीटी सिस्टम, एक इनटेक मैनिफोल्ड ज्योमेट्री चेंज सिस्टम (एसीआईएस), टैम्पर-फ्री इग्निशन और एक इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित थ्रॉटल वाल्व (ईटीसीएस) प्राप्त हुआ। सबसे गंभीर परिवर्तनों ने यांत्रिक भाग को प्रभावित किया, जहां केवल सामान्य लेआउट संरक्षित था - ब्लॉक हेड का डिज़ाइन और भरना पूरी तरह से बदल गया, एक हाइड्रोलिक बेल्ट टेंशनर दिखाई दिया, सिलेंडर ब्लॉक और पूरे सिलेंडर-पिस्टन समूह को अपडेट किया गया, क्रैंकशाफ्ट बदल गया . अधिकांश स्पेयर पार्ट्स 1G-FE टाइप "90 और टाइप" 98 गैर-विनिमेय हो गए हैं। वाल्व जब टाइमिंग बेल्ट अब टूट जाता है झुका हुआ... नए इंजन की विश्वसनीयता और संसाधन निश्चित रूप से कम हो गए हैं, लेकिन सबसे महत्वपूर्ण बात - पौराणिक से अक्षयता, रखरखाव में आसानी और सादगी, इसमें केवल एक ही नाम रहता है।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन | आईजी | वीडी |
| 1G-FE प्रकार "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0 × 75.0 | 91 | जिला | नहीं |
| 1G-FE प्रकार "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0 × 75.0 | 91 | डीआईएस-6 | हां |
| "क"(आर 4, चेन + ओएचवी) |
सुरक्षा के अच्छे मार्जिन के साथ बेहद विश्वसनीय और पुरातन (ब्लॉक में निचला कैंषफ़्ट) डिज़ाइन। एक सामान्य दोष श्रृंखला के प्रकट होने के समय के अनुरूप मामूली विशेषताएं हैं।
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- कार्बोरेटर संस्करण। मुख्य और व्यावहारिक रूप से एकमात्र समस्या बहुत जटिल बिजली व्यवस्था है, इसे सुधारने या समायोजित करने की कोशिश करने के बजाय, स्थानीय रूप से उत्पादित कारों के लिए तुरंत एक साधारण कार्बोरेटर स्थापित करना इष्टतम है।
7के-ई (1998-2007)- नवीनतम इंजेक्शन संशोधन।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन | आईजी | वीडी |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5 × 75.0 | 91 | जिला | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5 × 87.5 | 91 | जिला | - |
| 7के-ई | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5 × 87.5 | 91 | जिला | - |
| "एस"(आर 4, पट्टा) |
3एस-एफई (1986-2003)- श्रृंखला का आधार इंजन शक्तिशाली, विश्वसनीय और सरल है। महत्वपूर्ण दोषों के बिना, हालांकि आदर्श नहीं - काफी शोर, उम्र से संबंधित तेल धुएं (200 t.km से अधिक की सीमा के साथ) के लिए प्रवण, टाइमिंग बेल्ट पंप और तेल पंप ड्राइव द्वारा अतिभारित है, असुविधाजनक रूप से हुड के नीचे झुका हुआ है। 1990 के बाद से सबसे अच्छे इंजन संशोधनों का उत्पादन किया गया है, लेकिन 1996 में दिखाई देने वाला अद्यतन संस्करण अब उसी समस्या-मुक्त व्यवहार का दावा नहीं कर सकता है। गंभीर दोषों में वे शामिल होने चाहिए जो मुख्य रूप से देर से प्रकार "96 में, कनेक्टिंग रॉड बोल्ट के ब्रेक - देखें। "3S इंजन और दोस्ती की मुट्ठी" ... एक बार फिर, यह याद रखने योग्य है - एस श्रृंखला पर, कनेक्टिंग रॉड बोल्ट का पुन: उपयोग करना खतरनाक है।
4एस-एफई (1990-2001)- डिजाइन और संचालन में कम काम करने की मात्रा वाला संस्करण पूरी तरह से 3S-FE के समान है। मार्क II परिवार के अपवाद के साथ, अधिकांश मॉडलों के लिए इसकी विशेषताएं पर्याप्त हैं।
3एस-जीई (1984-2005)- "यामाहा डेवलपमेंट ब्लॉक हेड" के साथ एक मजबूर इंजन, स्पोर्टी डी-क्लास आधारित मॉडलों के लिए अलग-अलग डिग्री के बूस्ट और अलग-अलग डिज़ाइन जटिलता के साथ विभिन्न संस्करणों में निर्मित। इसके संस्करण वीवीटी के साथ पहले टोयोटा इंजनों में से थे, और डीवीवीटी (दोहरी वीवीटी - सेवन और निकास कैंषफ़्ट पर चर वाल्व समय प्रणाली) के साथ पहला था।
3एस-जीटीई (1986-2007)- टर्बोचार्ज्ड संस्करण। यह सुपरचार्ज्ड इंजनों की विशेषताओं को याद करने के लिए जगह से बाहर नहीं है: उच्च रखरखाव लागत (सबसे अच्छा तेल और इसके परिवर्तनों की न्यूनतम आवृत्ति, सबसे अच्छा ईंधन), रखरखाव और मरम्मत में अतिरिक्त कठिनाइयाँ, एक मजबूर इंजन का अपेक्षाकृत कम संसाधन, और टर्बाइनों का एक सीमित संसाधन। अन्य सभी चीजें समान हैं, यह याद रखना चाहिए: यहां तक कि पहले जापानी खरीदार ने "बेकरी में" ड्राइविंग के लिए टर्बो इंजन नहीं लिया था, इसलिए इंजन और कार के अवशिष्ट संसाधन का सवाल हमेशा खुला रहेगा, और रूस में माइलेज वाली कार के लिए यह ट्रिपल क्रिटिकल है।
3एस-एफएसई (1996-2001)- प्रत्यक्ष इंजेक्शन (डी -4) के साथ संस्करण। अब तक का सबसे खराब टोयोटा पेट्रोल इंजन। सुधार के लिए एक अदम्य प्यास के साथ एक महान इंजन को दुःस्वप्न में बदलना कितना आसान है इसका एक उदाहरण। इस इंजन वाली कारें लें दृढ़ता से निराश.
पहली समस्या इंजेक्शन पंप के पहनने की है, जिसके परिणामस्वरूप गैसोलीन की एक महत्वपूर्ण मात्रा क्रैंककेस में प्रवेश करती है, जिससे क्रैंकशाफ्ट और अन्य सभी "रगड़" तत्वों का विनाशकारी क्षरण होता है। ईजीआर प्रणाली के संचालन के कारण बड़ी मात्रा में कार्बन जमा इनटेक में कई गुना जमा हो जाता है, जिससे शुरू करने की क्षमता प्रभावित होती है। "दोस्ती की मुट्ठी"
- अधिकांश 3S-FSE के लिए करियर का मानक अंत (अप्रैल 2012 में निर्माता द्वारा आधिकारिक तौर पर मान्यता प्राप्त दोष)। हालांकि, बाकी इंजन सिस्टम के लिए पर्याप्त समस्याएं हैं, जो सामान्य एस सीरीज मोटर्स के साथ बहुत कम हैं।
5एस-एफई (1992-2001)- काम करने की मात्रा में वृद्धि के साथ संस्करण। नुकसान यह है कि, दो लीटर से अधिक की मात्रा वाले अधिकांश गैसोलीन इंजनों की तरह, जापानियों ने यहां एक गियर-संचालित संतुलन तंत्र (गैर-डिस्कनेक्टेबल और समायोजित करने में मुश्किल) का उपयोग किया, जो विश्वसनीयता के समग्र स्तर को प्रभावित नहीं कर सका।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन | आईजी | वीडी |
| 3एस-एफई | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0 × 86.0 | 91 | डीआईएस-2 | नहीं |
| 3एस-एफएसई | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 91 | डीआईएस-4 | हां |
| 3एस-जीई वीवीटी | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | डीआईएस-4 | हां |
| 3एस-जीटीई | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | डीआईएस-4 | हां * |
| 4एस-एफई | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5 × 86.0 | 91 | डीआईएस-2 | नहीं |
| 5एस-एफई | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0 × 91.0 | 91 | डीआईएस-2 | नहीं |
| "एफजेड" (R6, चेन + गियर) |
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन | आईजी | वीडी |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | जिला | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | डीआईएस-3 | - |
| "जेजेड"(R6, पट्टा) |
1JZ-जीई (1990-2007)- घरेलू बाजार के लिए बुनियादी इंजन।
2JZ-जीई (1991-2005)- "दुनिया भर में" विकल्प।
1JZ-GTE (1990-2006)- घरेलू बाजार के लिए टर्बोचार्ज्ड वर्जन।
2JZ-GTE (1991-2005)- "दुनिया भर में" टर्बो संस्करण।
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- प्रत्यक्ष इंजेक्शन के साथ सबसे अच्छा विकल्प नहीं।
मोटर्स में महत्वपूर्ण कमियां नहीं हैं, वे उचित संचालन और उचित देखभाल के साथ बहुत विश्वसनीय हैं (जब तक कि वे नमी के प्रति संवेदनशील न हों, खासकर डीआईएस -3 संस्करण में, इसलिए उन्हें धोने की अनुशंसा नहीं की जाती है)। शातिरता की अलग-अलग डिग्री के लिए उन्हें आदर्श ट्यूनिंग ब्लैंक माना जाता है।
1995-96 में आधुनिकीकरण के बाद। इंजनों को वीवीटी सिस्टम और टैम्बलरलेस इग्निशन प्राप्त हुआ, जो थोड़ा अधिक किफायती और अधिक शक्तिशाली हो गया। ऐसा लगता है कि दुर्लभ मामलों में से एक जब अद्यतन टोयोटा इंजन ने अपनी विश्वसनीयता नहीं खोई है - हालांकि, हमने बार-बार न केवल कनेक्टिंग रॉड-पिस्टन समूह के साथ समस्याओं के बारे में सुना है, बल्कि उनके बाद के विनाश के साथ चिपके हुए पिस्टन के परिणामों को भी देखा है। और कनेक्टिंग रॉड्स का झुकना।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन | आईजी | वीडी |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | डीआईएस-3 | हां |
| 1JZ-जीई | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | जिला | नहीं |
| 1जेजेड-जीई वीवीटी | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | डीआईएस-3 | - |
| 1जेजेड-जीटीई | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | डीआईएस-3 | नहीं |
| 1जेजेड-जीटीई वीवीटी | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | डीआईएस-3 | नहीं |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0 × 86.0 | 95 | डीआईएस-3 | हां |
| 2JZ-जीई | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | जिला | नहीं |
| 2JZ-जीई वीवीटी | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | डीआईएस-3 | - |
| 2जेजेड-जीटीई | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | डीआईएस-3 | नहीं |
| "एमजेड"(V6, बेल्ट) |
1एमजेड-एफई (1993-2008)- वीजेड श्रृंखला के लिए बेहतर प्रतिस्थापन। प्रकाश-मिश्र धातु लाइनर सिलेंडर ब्लॉक ओवरहाल आकार के लिए एक बोर के साथ ओवरहाल की संभावना नहीं दर्शाता है, तीव्र थर्मल परिस्थितियों और शीतलन विशेषताओं के कारण तेल कोकिंग और कार्बन गठन में वृद्धि की प्रवृत्ति है। बाद के संस्करणों में, वाल्व समय बदलने के लिए एक तंत्र दिखाई दिया।
2MZ-FE (1996-2001)- घरेलू बाजार के लिए एक सरलीकृत संस्करण।
3MZ-FE (2003-2012)- उत्तरी अमेरिकी बाजार और हाइब्रिड बिजली संयंत्रों के लिए बढ़े हुए विस्थापन के साथ संस्करण।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन | आईजी | वीडी |
| 1एमजेड-एफई | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | डीआईएस-3 | नहीं |
| 1एमजेड-एफई वीवीटी | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | डीआईएस-6 | हां |
| 2एमजेड-एफई | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5 × 69.2 | 95 | डीआईएस-3 | हां |
| 3एमजेड-एफई वीवीटी | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | डीआईएस-6 | हां |
| 3एमजेड-एफई वीवीटी एचपी | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | डीआईएस-6 | हां |
| "आरजेड"(आर 4, चेन) |
3आरजेड-एफई (1995-2003)- टोयोटा रेंज में सबसे बड़ा इन-लाइन चार, सामान्य तौर पर इसे सकारात्मक रूप से चित्रित किया जाता है, आप केवल ओवरकॉम्प्लिकेटेड टाइमिंग ड्राइव और बैलेंसर तंत्र पर ध्यान दे सकते हैं। इंजन को अक्सर रूसी संघ के गोर्की और उल्यानोवस्क कार कारखानों के मॉडल पर स्थापित किया गया था। उपभोक्ता गुणों के लिए, मुख्य बात यह है कि इस इंजन से लैस भारी मॉडल के उच्च थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात पर भरोसा नहीं करना है।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन | आईजी | वीडी |
| 2आरजेड-ई | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0 × 86.0 | 91 | जिला | - |
| 3आरजेड-एफई | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0 × 95.0 | 91 | डीआईएस-4 | - |
| "टीजेड"(आर 4, चेन) |
2TZ-FE (1990-1999)- बेस इंजन।
2TZ-FZE (1994-1999)- यांत्रिक सुपरचार्जर के साथ मजबूर संस्करण।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन | आईजी | वीडी |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0 × 86.0 | 91 | जिला | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0 × 86.0 | 91 | जिला | - |
| "उज़"(V8, बेल्ट) |
1UZ-FE (1989-2004)- यात्री कारों के लिए श्रृंखला का मूल इंजन। 1997 में, इसे परिवर्तनशील वाल्व समय और एक छेड़छाड़ मुक्त प्रज्वलन प्राप्त हुआ।
2UZ-FE (1998-2012)- भारी जीपों के लिए संस्करण। 2004 में इसे परिवर्तनीय वाल्व समय प्राप्त हुआ।
3यूजेड-एफई (2001-2010)- यात्री कारों के लिए 1UZ प्रतिस्थापन।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन | आईजी | वीडी |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5 × 82.5 | 95 | जिला | - |
| 1यूजेड-एफई वीवीटी | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5 × 82.5 | 95 | डीआईएस-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | डीआईएस-8 | - |
| 2यूजेड-एफई वीवीटी | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | डीआईएस-8 | - |
| 3यूजेड-एफई वीवीटी | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0 × 82.5 | 95 | डीआईएस-8 | - |
| "वीजेड"(V6, बेल्ट) |
यात्री कारें अविश्वसनीय और मकर साबित हुईं: गैसोलीन का एक उचित प्यार, तेल खाना, ज़्यादा गरम करने की प्रवृत्ति (जो आमतौर पर सिलेंडर के सिर को ताना और क्रैकिंग की ओर ले जाती है), क्रैंकशाफ्ट के मुख्य पत्रिकाओं, एक परिष्कृत हाइड्रोलिक फैन ड्राइव पर बढ़ा हुआ घिसाव। और सभी के लिए - स्पेयर पार्ट्स की सापेक्ष दुर्लभता।
5वीजेड-एफई (1995-2004)- HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, HiAce SBV परिवार की बड़ी वैन पर उपयोग किया जाता है। यह इंजन अपने समकक्षों के विपरीत और काफी स्पष्ट निकला।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन | आईजी | वीडी |
| 1वीजेड-एफई | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0 × 69.5 | 91 | जिला | हां |
| 2वीजेड-एफई | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5 × 69.5 | 91 | जिला | हां |
| 3VZ-ई | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5 × 82.0 | 91 | जिला | नहीं |
| 3वीजेड-एफई | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5 × 82.0 | 95 | जिला | हां |
| 4वीजेड-एफई | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5 × 69.2 | 95 | जिला | हां |
| 5वीजेड-एफई | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5 × 82.0 | 91 | डीआईएस-3 | हां |
| "एजेड"(आर 4, चेन) |
डिज़ाइन और समस्याओं के विवरण के लिए, बड़ी समीक्षा देखें "श्रृंखला AZ" .
सबसे गंभीर और भारी दोष सिलेंडर हेड बोल्ट के लिए धागे का स्वतःस्फूर्त विनाश है, जिससे गैस जोड़ का रिसाव होता है, गैसकेट को नुकसान होता है और सभी आगामी परिणाम होते हैं।
ध्यान दें। जापानी कारों के लिए 2005-2014 रिलीज मान्य है याद अभियानतेल की खपत से।
यन्त्र वी एन एम करोड़ डी × एस रॉन
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0 × 86.0 91
1AZ-एफएसई 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0 × 86.0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5 × 96.0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5 × 96.0 91
श्रृंखला "बी", "सी", "डी" (विट्ज़, कोरोला, प्रेमियो परिवार) के मॉडल पर 1997 से स्थापित श्रृंखला ई और ए का प्रतिस्थापन।
"न्यूज़ीलैंड"(आर 4, चेन)
डिजाइन और संशोधनों के अंतर के बारे में अधिक जानकारी के लिए, बड़ा अवलोकन देखें। "न्यूजीलैंड सीरीज" .
इस तथ्य के बावजूद कि एनजेड श्रृंखला के इंजन संरचनात्मक रूप से जेडजेड के समान हैं, वे काफी मजबूर हैं और कक्षा "डी" मॉडल पर भी काम करते हैं, उन्हें सभी तीसरे तरंग इंजनों में सबसे अधिक समस्या-मुक्त माना जा सकता है।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0 × 84.7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0 × 73.5 | 91 |
| "एसजेड"(आर 4, चेन) |
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन |
| 1एसजेड-एफई | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0 × 66.7 | 91 |
| 2एसजेड-एफई | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0 × 79.6 | 91 |
| 3एसजेड-वीई | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0 × 91.8 | 91 |
| "जेडजेड"(आर 4, चेन) |
डिज़ाइन और समस्याओं के विवरण के लिए, सिंहावलोकन देखें "ZZ सीरीज। त्रुटि के लिए कोई मार्जिन नहीं" .
1ZZ-FE (1998-2007)- श्रृंखला का मूल और सबसे आम इंजन।
2ZZ-जीई (1999-2006)- वीवीटीएल (वीवीटी प्लस फर्स्ट जेनरेशन वाल्व लिफ्ट सिस्टम) के साथ एक मजबूर इंजन, जिसमें बेस इंजन के साथ बहुत कम समानता है। चार्ज किए गए टोयोटा इंजनों में से सबसे "कोमल" और अल्पकालिक।
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- यूरोपीय बाजार के मॉडल के लिए संस्करण। एक विशेष दोष - एक जापानी एनालॉग की कमी आपको एक बजट अनुबंध मोटर खरीदने की अनुमति नहीं देती है।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0 × 91.5 | 91 |
| 2ZZ-जीई | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0 × 85.0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0 × 81.5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0 × 71.3 | 95 |
| "एआर"(आर 4, चेन) |
डिजाइन और विभिन्न संशोधनों के विवरण के लिए - अवलोकन देखें "एआर सीरीज" .
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन |
| 1एआर-एफई | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9 × 104.9 | 91 |
| 2एआर-एफई | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 2एआर-एफएक्सई | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 2एआर-एफएसई | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 5एआर-एफई | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | - |
| 6एआर-एफएसई | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0 × 86.0 | - |
| 8एआर-एफटीएस | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0 × 86.0 | 95 |
| "जीआर"(V6, चेन) |
डिज़ाइन और समस्याओं के विवरण के लिए - बड़ा अवलोकन देखें "जीआर सीरीज" .
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0 × 95.0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS अश्वशक्ति | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0 × 77.0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5 × 69.2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0 × 95.0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| "केआर"(R3, चेन) |
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| "एलआर"(V10, चेन) |
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0 × 79.0 | 95 |
| "एनआर"(आर 4, चेन) |
डिजाइन और संशोधनों के विवरण के लिए, अवलोकन देखें "एनआर सीरीज" .
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन |
| 1एनआर-एफई | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | 91 |
| 2एनआर-एफई | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
| 3एनआर-एफई | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5 × 72.5 | - |
| 4एनआर-एफई | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | - |
| 5एनआर-एफई | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5 × 90.6 | - |
| 8एनआर-एफटीएस | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5 × 74.5 | 91-95 |
| "टीआर"(आर 4, चेन) |
ध्यान दें। 2013 के 2TR-FE वाहन दोषपूर्ण वाल्व स्प्रिंग्स को बदलने के लिए एक वैश्विक रिकॉल अभियान के अधीन हैं।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0 × 86.0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0 × 95.0 | 91 |
| "यूआर"(V8, चेन) |
1UR-FSE- यात्री कारों के लिए श्रृंखला का आधार इंजन, मिश्रित इंजेक्शन D-4S और इनलेट VVT-iE पर चर वाल्व समय के लिए एक इलेक्ट्रिक ड्राइव के साथ।
1UR-FE- कारों और जीपों के लिए वितरित इंजेक्शन के साथ।
2UR-GSE- जबरन संस्करण "यामाहा हेड्स के साथ", टाइटेनियम सेवन वाल्व, डी -4 एस और वीवीटी-आईई - -एफ लेक्सस मॉडल के लिए।
2UR-FSE- शीर्ष लेक्सस के हाइब्रिड पावर प्लांट के लिए - डी -4 एस और वीवीटी-आईई के साथ।
3यूआर-एफई- मल्टीपॉइंट इंजेक्शन के साथ भारी एसयूवी के लिए टोयोटा का सबसे बड़ा गैसोलीन इंजन।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE अश्वशक्ति | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0 × 89.4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0 × 89.4 | 95 |
| 3यूआर-एफई | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0 × 102.1 | 91 |
| "जेडआर"(आर 4, चेन) |
विशिष्ट दोष: कुछ संस्करणों में तेल की खपत में वृद्धि, दहन कक्षों में स्लैग जमा, स्टार्ट-अप पर वीवीटी ड्राइव की दस्तक, पंप रिसाव, चेन कवर के नीचे से तेल रिसाव, पारंपरिक ईवीएपी समस्याएं, मजबूर निष्क्रिय त्रुटियां, हॉट स्टार्ट समस्याएं दबाव ईंधन, जनरेटर चरखी का दोष, स्टार्टर रिट्रैक्टर रिले की ठंड। वाल्वमैटिक वाले संस्करणों में - वैक्यूम पंप का शोर, नियंत्रक त्रुटियां, वीएम ड्राइव के नियंत्रण शाफ्ट से नियंत्रक को अलग करना, इसके बाद इंजन को बंद करना।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5 × 78.5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5 × 78.5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| "A25A / M20A"(आर 4, चेन) |
प्रारुप सुविधाये। उच्च "ज्यामितीय" संपीड़न अनुपात, लंबा स्ट्रोक, मिलर / एटकिंसन चक्र कार्य, संतुलन तंत्र। सिलेंडर हेड - "लेजर-स्प्रे" वाल्व सीटें (जेडजेड श्रृंखला की तरह), सीधा सेवन बंदरगाह, हाइड्रोलिक भारोत्तोलक, डीवीवीटी (इनलेट पर - इलेक्ट्रिक ड्राइव के साथ वीवीटी-आईई), शीतलन के साथ एकीकृत ईजीआर सर्किट। इंजेक्शन - डी -4 एस (मिश्रित, इनलेट पोर्ट और सिलेंडर में), पेट्रोल आरएच आवश्यकताएं उचित हैं। कूलिंग - इलेक्ट्रिक पंप (टोयोटा के लिए पहला), इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित थर्मोस्टेट। स्नेहन - चर विस्थापन तेल पंप।
एम20ए (2018-)- परिवार का तीसरा इंजन, अधिकांश भाग के लिए A25A के समान, उल्लेखनीय विशेषताओं में से - पिस्टन स्कर्ट और GPF पर एक लेजर पायदान।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस | रॉन |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5 × 103.4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5 × 103.4 | 91 |
| "वी35ए"(V6, चेन) |
डिज़ाइन सुविधाएँ - लॉन्ग-स्ट्रोक, DVVT (इनलेट - इलेक्ट्रिक ड्राइव के साथ VVT-iE), "लेजर-स्प्रे" वाल्व सीटें, ट्विन-टर्बो (दो समानांतर कम्प्रेसर एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड्स में एकीकृत, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ WGT) और दो लिक्विड इंटरकूलर, मिश्रित इंजेक्शन D-4ST (इनलेट पोर्ट और सिलेंडर), इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित थर्मोस्टेट।
इंजन चुनने के बारे में कुछ सामान्य शब्द - "गैसोलीन या डीजल?"
| "सी"(आर 4, पट्टा) |
वायुमंडलीय संस्करण (2C, 2C-E, 3C-E) आम तौर पर विश्वसनीय और सरल होते हैं, लेकिन उनमें बहुत मामूली विशेषताएं थीं, और इंजेक्शन पंप के इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित संस्करणों पर ईंधन उपकरण को सेवा के लिए योग्य डीजल ऑपरेटरों की आवश्यकता होती है।
टर्बोचार्ज्ड संस्करण (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) में अक्सर ज़्यादा गरम होने की प्रवृत्ति (गैसकेट बर्नआउट, दरारें और सिलेंडर हेड के वारपेज के साथ) और टर्बाइन सील के तेजी से पहनने की प्रवृत्ति दिखाई देती है। अधिक हद तक, यह अधिक तनावपूर्ण कामकाजी परिस्थितियों के साथ मिनीबस और भारी मशीनों पर प्रकट हुआ, और खराब डीजल इंजन का सबसे प्रतिष्ठित उदाहरण 3C-T के साथ एस्टिमा है, जहां क्षैतिज रूप से स्थित इंजन नियमित रूप से गर्म होता है, स्पष्ट रूप से ईंधन को सहन नहीं करता है "क्षेत्रीय" गुणवत्ता, और पहले अवसर पर तेल सील के माध्यम से सभी तेल बाहर खटखटाया।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस |
| 1सी | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0 × 85.0 |
| 2सी | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2सी-ई | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2सी-टी | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2सी-टीई | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| -3 सी-ई | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0 × 94.0 |
| 3सी-टी | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
| 3सी-टीई | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
| "एल"(आर 4, पट्टा) |
विश्वसनीयता के संदर्भ में, कोई भी सी श्रृंखला के साथ एक पूर्ण सादृश्य बना सकता है: अपेक्षाकृत सफल, लेकिन कम-शक्ति वाले एस्पिरेटेड इंजन (2L, 3L, 5L-E) और समस्याग्रस्त टर्बोडीज़ल (2L-T, 2L-TE)। सुपरचार्ज्ड संस्करणों के लिए, ब्लॉक के प्रमुख को उपभोज्य माना जा सकता है, और यहां तक \u200b\u200bकि महत्वपूर्ण मोड की भी आवश्यकता नहीं होती है - राजमार्ग पर काफी लंबी ड्राइव।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस |
| ली | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0 × 86.0 |
| 2ली | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0 × 92.0 |
| 2एल-टी | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0 |
| 2एल-टीई | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0 |
| 3एल | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0 × 96.0 |
| 5एल-ई | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5 × 96.0 |
| "एन"(आर 4, पट्टा) |
उनके पास मामूली विशेषताएं थीं (सुपरचार्जिंग के साथ भी), तनावपूर्ण परिस्थितियों में काम किया, और इसलिए उनके पास एक छोटा संसाधन था। तेल चिपचिपाहट के प्रति संवेदनशील, ठंड शुरू होने के दौरान क्रैंकशाफ्ट क्षति के लिए प्रवण। व्यावहारिक रूप से कोई तकनीकी दस्तावेज नहीं है (इसलिए, उदाहरण के लिए, इंजेक्शन पंप का सही समायोजन करना असंभव है), स्पेयर पार्ट्स अत्यंत दुर्लभ हैं।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस |
| 1एन | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
| 1एन-टी | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
| "एचजेड" (R6, गियर्स + बेल्ट) |
1HZ (1989-) - अपने सरल डिजाइन (कच्चा लोहा, पुशर के साथ SOHC, प्रति सिलेंडर 2 वाल्व, साधारण इंजेक्शन पंप, भंवर कक्ष, एस्पिरेटेड) और मजबूर की अनुपस्थिति के कारण, यह मामले में सबसे अच्छा टोयोटा डीजल निकला विश्वसनीयता का।
1HD-T (1990-2002) - पिस्टन और टर्बोचार्जिंग में एक कक्ष प्राप्त हुआ, 1HD-FT (1995-1988) - प्रति सिलेंडर 4 वाल्व (रॉकर आर्म्स के साथ SOHC), 1HD-FTE (1998-2007) - का इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इंजेक्शन पंप।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस |
| 1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD टी | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0 × 100.0 |
| 1एचडी-एफटी | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0 × 100.0 |
| 1एचडी-एफटीई | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0 × 100.0 |
| "केजेड" (R4, गियर्स + बेल्ट) |
संरचनात्मक रूप से, यह एल श्रृंखला की तुलना में अधिक जटिल था - समय का एक गियर-बेल्ट ड्राइव, इंजेक्शन पंप और बैलेंसर तंत्र, अनिवार्य टर्बोचार्जिंग, एक इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन पंप के लिए एक त्वरित संक्रमण। हालांकि, बढ़े हुए विस्थापन और टॉर्क में उल्लेखनीय वृद्धि ने स्पेयर पार्ट्स की उच्च लागत के बावजूद, अपने पूर्ववर्ती के कई नुकसानों से छुटकारा पाने में मदद की। हालांकि, "बकाया विश्वसनीयता" की किंवदंती वास्तव में ऐसे समय में बनाई गई थी जब ये इंजन परिचित और समस्याग्रस्त 2L-T से अनुपातहीन रूप से कम थे।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस |
| 1KZ-टी | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
| "डब्ल्यूजेड" (R4, बेल्ट / बेल्ट + चेन) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - वितरक इंजेक्शन पंप के साथ एक साधारण वायुमंडलीय डीजल।
बाकी इंजन पारंपरिक आम रेल टर्बोचार्ज्ड इंजन हैं, जिनका उपयोग Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat द्वारा भी किया जाता है ...
2WZ- टीवी- प्यूज़ो DV4 (SOHC 8V)।
3WZ- टीवी- प्यूज़ो DV6 (SOHC 8V)।
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- प्यूज़ो DW10 (DOHC 16V)।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2 × 88.0 |
| 2WZ- टीवी | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7 × 82.0 |
| 3WZ- टीवी | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0 × 88.3 |
| 4WZ-एफटीवी | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
| 4WZ-एफएचवी | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
| "डब्ल्यूडब्ल्यू"(आर 4, चेन) |
प्रौद्योगिकी और उपभोक्ता गुणों का स्तर पिछले दशक के मध्य से मेल खाता है और कुछ हद तक एडी श्रृंखला से भी कम है। बंद कूलिंग जैकेट के साथ लाइट-अलॉय स्लीव ब्लॉक, DOHC 16V, इलेक्ट्रोमैग्नेटिक इंजेक्टर के साथ कॉमन रेल (इंजेक्शन प्रेशर 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
इस श्रृंखला का सबसे प्रसिद्ध नकारात्मक समय श्रृंखला के साथ जन्मजात समस्याएं हैं, जिसे बवेरियन 2007 से हल कर रहे हैं।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0 × 83.6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0 × 90.0 |
| "एडी"(आर 4, चेन) |
तीसरी लहर की भावना में डिजाइन - एक "डिस्पोजेबल" लाइट-अलॉय स्लीव ब्लॉक एक ओपन कूलिंग जैकेट के साथ, 4 वाल्व प्रति सिलेंडर (हाइड्रोलिक कम्पेसाटर के साथ डीओएचसी), एक टाइमिंग चेन ड्राइव, एक वैरिएबल ज्योमेट्री टर्बाइन (वीजीटी), इंजनों पर 2.2 लीटर की कार्यशील मात्रा के साथ संतुलन तंत्र स्थापित किया गया है। ईंधन प्रणाली आम-रेल है, इंजेक्शन का दबाव 25-167 एमपीए (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV) है, पीजोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर का उपयोग मजबूर संस्करणों पर किया जाता है। प्रतियोगिता की तुलना में, AD श्रृंखला के इंजनों का विशिष्ट प्रदर्शन अच्छा है, लेकिन उत्कृष्ट नहीं है।
गंभीर जन्मजात बीमारी - उच्च तेल की खपत और व्यापक कार्बन गठन के साथ परिणामी समस्याएं (भरा हुआ ईजीआर और सेवन पथ से पिस्टन जमा और सिलेंडर हेड गैसकेट को नुकसान), वारंटी पिस्टन, रिंग और सभी क्रैंकशाफ्ट बीयरिंगों के प्रतिस्थापन के लिए प्रदान करती है। इसके अलावा विशेषता: सिलेंडर हेड गैसकेट, पंप रिसाव, कण फिल्टर पुनर्जनन प्रणाली विफलताओं, थ्रॉटल वाल्व ड्राइव का विनाश, पैन से तेल रिसाव, इंजेक्टर एम्पलीफायर (ईडीयू) की शादी और खुद इंजेक्टर, ईंधन का विनाश इंजेक्शन पंप अंदर।
डिज़ाइन और मुद्दों पर अधिक - बड़ा अवलोकन देखें "एडी श्रृंखला" .
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस |
| 1एडी-एफटीवी | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0 × 86.0 |
| 2AD-एफटीवी | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0 × 96.0 |
| "जीडी"(आर 4, चेन) |
ऑपरेशन की एक छोटी अवधि के लिए, विशेष समस्याओं को अभी तक खुद को प्रकट करने का समय नहीं मिला है, सिवाय इसके कि कई मालिकों ने व्यवहार में अनुभव किया है कि "डीपीएफ के साथ आधुनिक पर्यावरण के अनुकूल यूरो वी डीजल" का क्या अर्थ है ...
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस |
| 1जीडी-एफटीवी | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0 × 103.6 |
| 2जीडी-एफटीवी | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0 × 90.0 |
| "केडी" (R4, गियर्स + बेल्ट) |
संरचनात्मक रूप से KZ के करीब - एक कच्चा लोहा ब्लॉक, एक टाइमिंग बेल्ट ड्राइव, एक संतुलन तंत्र (1KD पर), हालांकि, एक VGT टरबाइन पहले से ही उपयोग में है। ईंधन प्रणाली - सामान्य-रेल, इंजेक्शन दबाव 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), पुराने संस्करणों पर विद्युत चुम्बकीय इंजेक्टर, यूरो -5 वाले संस्करणों पर पीजोइलेक्ट्रिक।
कन्वेयर पर डेढ़ दशक के लिए, श्रृंखला अप्रचलित हो गई है - आधुनिक मानकों, तकनीकी विशेषताओं, औसत दक्षता, आराम के "ट्रैक्टर" स्तर (कंपन और शोर के संदर्भ में) द्वारा मामूली। सबसे गंभीर डिजाइन दोष - पिस्टन विनाश () - आधिकारिक तौर पर टोयोटा द्वारा मान्यता प्राप्त है।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस |
| 1KD-एफटीवी | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0 × 103.0 |
| 2केडी-एफटीवी | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0 × 93.8 |
| "रा"(आर 4, चेन) |
डिजाइन - ओपन कूलिंग जैकेट के साथ "डिस्पोजेबल" लाइट-अलॉय स्लीव ब्लॉक, प्रति सिलेंडर 2 वाल्व (रॉकर्स के साथ एसओएचसी), टाइमिंग चेन ड्राइव, वीजीटी टर्बाइन। ईंधन प्रणाली - आम-रेल, इंजेक्शन दबाव 30-160 एमपीए, विद्युत चुम्बकीय इंजेक्टर।
केवल जन्मजात "वारंटी" रोगों की एक बड़ी सूची के साथ आधुनिक डीजल इंजनों के संचालन में सबसे अधिक समस्याग्रस्त में से एक - ब्लॉक हेड जॉइंट की जकड़न का उल्लंघन, ओवरहीटिंग, टर्बाइन का विनाश, तेल की खपत और यहां तक कि अत्यधिक ईंधन नाली में सिलेंडर ब्लॉक के बाद के प्रतिस्थापन के लिए सिफारिश के साथ क्रैंककेस ...
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस |
| 1एनडी-टीवी | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0 × 81.5 |
| "वीडी" (V8, गियर्स + चेन) |
डिजाइन - कच्चा लोहा ब्लॉक, प्रति सिलेंडर 4 वाल्व (हाइड्रोलिक भारोत्तोलकों के साथ डीओएचसी), टाइमिंग चेन गियर (दो चेन), दो वीजीटी टर्बाइन। ईंधन प्रणाली - आम-रेल, इंजेक्शन दबाव 25-175 एमपीए (एचआई) या 25-129 एमपीए (एलओ), विद्युत चुम्बकीय इंजेक्टर।
ऑपरेशन में - लॉस रिकोस टैम्बियन लोरन: तेल की जन्मजात बर्बादी को अब एक समस्या नहीं माना जाता है, नोजल के साथ सब कुछ पारंपरिक है, लेकिन लाइनर के साथ समस्याएं किसी भी अपेक्षा से अधिक हैं।
| यन्त्र | वी | एन | एम | करोड़ | डी × एस |
| 1वीडी-एफटीवी | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0 |
| 1वीडी-एफटीवी एचपी | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0 |
| सामान्य टिप्पणी |
तालिकाओं के लिए कुछ स्पष्टीकरण, साथ ही संचालन और उपभोग्य सामग्रियों की पसंद पर अनिवार्य नोट्स, इस सामग्री को बहुत भारी बना देंगे। अतः अर्थ की दृष्टि से स्वावलंबी प्रश्नों को अलग-अलग लेखों में शामिल किया गया।
ओकटाइन संख्या
निर्माता की सामान्य सलाह और सिफारिशें - "हम टोयोटा में किस तरह का पेट्रोल डालते हैं?"
मोटर तेल
इंजन ऑयल चुनने के लिए सामान्य टिप्स - "हम इंजन में किस तरह का तेल डाल रहे हैं?"
स्पार्क प्लग
सामान्य नोट्स और अनुशंसित मोमबत्तियों की एक सूची - "स्पार्क प्लग"
बैटरियों
कुछ सिफारिशें और मानक बैटरियों की एक सूची - "टोयोटा के लिए बैटरी"
शक्ति
विशेषताओं के बारे में थोड़ा और - "टोयोटा इंजन की रेटेड प्रदर्शन विशेषताओं"
ईंधन भरने वाले टैंक
निर्माता की सिफारिश गाइड - "वॉल्यूम और तरल पदार्थ भरना"
| ऐतिहासिक संदर्भ में टाइमिंग ड्राइव |
अधिकांश भाग के लिए सबसे पुरातन ओएचवी इंजन 1970 के दशक में बने रहे, लेकिन उनके कुछ प्रतिनिधियों को संशोधित किया गया और 2000 के दशक के मध्य (के सीरीज) तक सेवा में बने रहे। निचला कैंषफ़्ट एक छोटी श्रृंखला या गियर द्वारा संचालित होता था और हाइड्रोलिक पुशर के माध्यम से छड़ को स्थानांतरित करता था। आज ओएचवी का इस्तेमाल टोयोटा सिर्फ डीजल ट्रक सेगमेंट में करती है।
1960 के दशक के उत्तरार्ध से, विभिन्न श्रृंखलाओं के SOHC और DOHC इंजन दिखाई देने लगे - शुरू में ठोस डबल-पंक्ति श्रृंखलाओं के साथ, हाइड्रोलिक भारोत्तोलकों के साथ या कैंषफ़्ट और टैपेट (कम अक्सर - शिकंजा) के बीच वाशर के साथ वाल्व क्लीयरेंस को समायोजित करना।
टाइमिंग बेल्ट ड्राइव (ए) के साथ पहली श्रृंखला का जन्म 1970 के दशक के अंत तक नहीं हुआ था, लेकिन 1980 के दशक के मध्य तक, ऐसे इंजन - जिन्हें हम "क्लासिक्स" कहते हैं, पूर्ण मुख्यधारा बन गए थे। पहले SOHC, फिर सूचकांक में G अक्षर के साथ DOHC - बेल्ट से दोनों कैंषफ़्ट ड्राइव के साथ "वाइड ट्विनकैम", और फिर अक्षर F के साथ बड़े पैमाने पर DOHC, जहां गियर ट्रांसमिशन द्वारा जुड़े शाफ्ट में से एक द्वारा संचालित किया गया था एक बेल्ट। डीओएचसी क्लीयरेंस को पुश रॉड के ऊपर वाशर के साथ समायोजित किया गया था, लेकिन कुछ यामाहा-डिज़ाइन किए गए मोटर्स ने वाशर को पुश रॉड के नीचे रखा था।
जबरन 4A-GE, 3S-GE, कुछ V6s, D-4 इंजन और, ज़ाहिर है, डीजल के अपवाद के साथ, बेल्ट ब्रेक की स्थिति में, अधिकांश बड़े पैमाने पर उत्पादित इंजनों पर वाल्व और पिस्टन नहीं पाए गए। उत्तरार्द्ध में, डिजाइन सुविधाओं के कारण, परिणाम विशेष रूप से गंभीर होते हैं - वाल्व झुकते हैं, गाइड झाड़ियों को तोड़ते हैं, कैंषफ़्ट अक्सर टूट जाता है। गैसोलीन इंजन के लिए, एक निश्चित भूमिका संयोग से निभाई जाती है - "गैर-झुकने" इंजन में, कार्बन की एक मोटी परत से ढके पिस्टन और वाल्व कभी-कभी टकराते हैं, और एक "झुकने" इंजन में, इसके विपरीत, वाल्व कर सकते हैं तटस्थ स्थिति में सफलतापूर्वक लटका।
1990 के दशक के उत्तरार्ध में, मौलिक रूप से नए थर्ड वेव इंजन दिखाई दिए, जिस पर टाइमिंग चेन ड्राइव वापस आ गई और मोनो-वीवीटी (वेरिएबल इनटेक फेज) की उपस्थिति मानक बन गई। एक नियम के रूप में, जंजीरों ने इन-लाइन इंजनों पर दोनों कैंषफ़्ट को चलाया, वी-आकार वाले पर एक सिर के कैंषफ़्ट के बीच एक गियर ड्राइव या एक छोटी अतिरिक्त श्रृंखला थी। पुरानी डबल-पंक्ति श्रृंखलाओं के विपरीत, नई लंबी एकल-पंक्ति रोलर श्रृंखलाएं अब टिकाऊ नहीं थीं। वाल्व की मंजूरी अब लगभग हमेशा अलग-अलग ऊंचाइयों के समायोजन पुशर्स के चयन द्वारा निर्धारित की जाती थी, जिसने प्रक्रिया को बहुत श्रमसाध्य, समय लेने वाली, महंगी और इसलिए अलोकप्रिय बना दिया था - अधिकांश भाग के मालिकों ने मंजूरी की निगरानी करना बंद कर दिया था।
चेन ड्राइव वाले इंजनों के लिए, पारंपरिक रूप से टूटने के मामलों पर विचार नहीं किया जाता है, हालांकि, व्यवहार में, ओवरशूटिंग या चेन की गलत स्थापना की स्थिति में, अधिकांश मामलों में, वाल्व और पिस्टन एक दूसरे से मिलते हैं।
इस पीढ़ी के मोटर्स के बीच एक प्रकार की व्युत्पत्ति चर वाल्व लिफ्ट (VVTL-i) के साथ मजबूर 2ZZ-GE निकली, लेकिन इस रूप में वितरण और विकास की अवधारणा विकसित नहीं हुई थी।
पहले से ही 2000 के दशक के मध्य में, अगली पीढ़ी के इंजनों का युग शुरू हुआ। समय के संदर्भ में, उनकी मुख्य विशिष्ट विशेषताएं ड्यूल-वीवीटी (चर सेवन और निकास चरण) और वाल्व ड्राइव में पुनर्जीवित हाइड्रोलिक कम्पेसाटर हैं। एक अन्य प्रयोग वाल्व लिफ्ट को बदलने का दूसरा विकल्प था - ZR श्रृंखला पर वाल्वमैटिक।
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बेल्ट ड्राइव की तुलना में चेन ड्राइव के व्यावहारिक लाभ सरल हैं: ताकत और स्थायित्व - श्रृंखला, अपेक्षाकृत बोलने वाली, टूटती नहीं है और कम लगातार नियोजित प्रतिस्थापन की आवश्यकता होती है। दूसरा लाभ, लेआउट, केवल निर्माता के लिए महत्वपूर्ण है: दो शाफ्ट के माध्यम से प्रति सिलेंडर चार वाल्व की ड्राइव (एक चरण परिवर्तन तंत्र के साथ भी), इंजेक्शन पंप, पंप, तेल पंप की ड्राइव - पर्याप्त रूप से बड़ी बेल्ट चौड़ाई की आवश्यकता होती है . जबकि इसके बजाय एक पतली एकल-पंक्ति श्रृंखला की स्थापना आपको इंजन के अनुदैर्ध्य आयाम से कुछ सेंटीमीटर बचाने की अनुमति देती है, और साथ ही पारंपरिक रूप से अनुप्रस्थ आयाम और कैंषफ़्ट के बीच की दूरी को कम करने की अनुमति देती है। बेल्ट ड्राइव में पुली की तुलना में स्प्रोकेट का छोटा व्यास। एक और छोटा प्लस - कम पूर्व-तनाव के कारण शाफ्ट पर कम रेडियल भार।
लेकिन हमें जंजीरों के मानक नुकसान के बारे में नहीं भूलना चाहिए।
- अपरिहार्य पहनने और लिंक के जोड़ों में खेलने की उपस्थिति के कारण, ऑपरेशन के दौरान श्रृंखला फैल जाती है।
- चेन स्ट्रेचिंग का मुकाबला करने के लिए, या तो एक नियमित "कसने" प्रक्रिया की आवश्यकता होती है (जैसा कि कुछ पुरातन मोटर्स पर), या एक स्वचालित टेंशनर की स्थापना (जो कि अधिकांश आधुनिक निर्माता करते हैं)। एक पारंपरिक हाइड्रोलिक टेंशनर इंजन की सामान्य स्नेहन प्रणाली से संचालित होता है, जो इसके स्थायित्व को नकारात्मक रूप से प्रभावित करता है (इसलिए, नई पीढ़ी के चेन इंजनों पर, टोयोटा इसे बाहर रखता है, प्रतिस्थापन को यथासंभव आसान बनाता है)। लेकिन कभी-कभी चेन स्ट्रेचिंग टेंशनर समायोजन क्षमताओं की सीमा से अधिक हो जाती है, और फिर इंजन के लिए परिणाम बहुत दुखद होते हैं। और कुछ तीसरे दर्जे के कार निर्माता एक शाफ़्ट तंत्र के बिना हाइड्रोलिक टेंशनर स्थापित करने का प्रबंधन करते हैं, जो हर शुरुआत के साथ एक अनजान श्रृंखला को भी "खेलने" की अनुमति देता है।
- ऑपरेशन के दौरान, एक धातु श्रृंखला अनिवार्य रूप से टेंशनर्स और डैम्पर्स के जूते "के माध्यम से" देखती है, धीरे-धीरे शाफ्ट के स्प्रोकेट पहनती है, और पहनने वाले उत्पाद इंजन के तेल में मिल जाते हैं। इससे भी बदतर, कई मालिक चेन को बदलते समय स्प्रोकेट और टेंशनर नहीं बदलते हैं, हालांकि उन्हें यह समझना चाहिए कि एक पुराना स्प्रोकेट कितनी जल्दी एक नई श्रृंखला को बर्बाद कर सकता है।
- यहां तक कि एक सर्विस करने योग्य टाइमिंग चेन ड्राइव हमेशा बेल्ट ड्राइव की तुलना में अधिक जोर से काम करती है। अन्य बातों के अलावा, श्रृंखला की गति असमान होती है (विशेषकर स्प्रोकेट दांतों की एक छोटी संख्या के साथ), और एक प्रभाव हमेशा तब होता है जब लिंक संलग्न होता है।
- चेन की लागत हमेशा टाइमिंग बेल्ट किट से अधिक होती है (और कुछ निर्माताओं के लिए बस अपर्याप्त है)।
- श्रृंखला को बदलना अधिक श्रमसाध्य है (पुरानी "मर्सिडीज" विधि टोयोटा पर काम नहीं करती है)। और इस प्रक्रिया में, उचित मात्रा में सटीकता की आवश्यकता होती है, क्योंकि टोयोटा चेन मोटर्स में वाल्व पिस्टन से मिलते हैं।
- दहात्सु से निकलने वाले कुछ इंजन रोलर चेन का नहीं, बल्कि गियर चेन का इस्तेमाल करते हैं। परिभाषा के अनुसार, वे संचालन में अधिक शांत, अधिक सटीक और अधिक टिकाऊ होते हैं, हालांकि, अकथनीय कारणों से, वे कभी-कभी तारक पर फिसल सकते हैं।
एक परिणाम के रूप में - क्या समय श्रृंखला में संक्रमण के साथ रखरखाव की लागत कम हो गई है? एक चेन ड्राइव को कम से कम एक बेल्ट ड्राइव के रूप में एक या दूसरे हस्तक्षेप की आवश्यकता होती है - हाइड्रोलिक टेंशनर किराए पर लिए जाते हैं, औसतन, श्रृंखला स्वयं 150 t.km तक फैली होती है ... और "प्रति सर्कल" लागत अधिक हो जाती है, खासकर यदि आप विवरण नहीं काटते हैं और सभी आवश्यक घटकों को एक ही समय ड्राइव में बदल देते हैं।
श्रृंखला अच्छी हो सकती है - यदि यह दो-पंक्ति है, तो इंजन में 6-8 सिलेंडर हैं, और कवर पर तीन-बिंदु वाला तारा है। लेकिन क्लासिक टोयोटा इंजनों पर, टाइमिंग बेल्ट ड्राइव इतनी अच्छी थी कि पतली लंबी श्रृंखलाओं में संक्रमण एक स्पष्ट कदम पीछे था।
| "अलविदा कार्बोरेटर" |
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सोवियत के बाद के अंतरिक्ष में, स्थानीय रूप से उत्पादित कारों के लिए कार्बोरेटर बिजली आपूर्ति प्रणाली में रखरखाव और बजट के मामले में कभी भी प्रतिस्पर्धी नहीं होंगे। सभी गहरे इलेक्ट्रॉनिक्स - ईपीएचएच, सभी वैक्यूम - यूओजेड मशीन और क्रैंककेस वेंटिलेशन, सभी किनेमेटिक्स - थ्रॉटल, मैनुअल सक्शन और दूसरे कक्ष (सोलेक्स) का ड्राइव। सब कुछ अपेक्षाकृत सरल और सीधा है। पैसे की लागत आपको ट्रंक में बिजली और इग्निशन सिस्टम का दूसरा सेट सचमुच ले जाने की अनुमति देती है, हालांकि स्पेयर पार्ट्स और "उपकरण" हमेशा कहीं न कहीं मिल सकते हैं।
टोयोटा कार्बोरेटर पूरी तरह से एक और मामला है। 70 और 80 के दशक के मोड़ से कुछ 13T-U को देखने के लिए पर्याप्त है - वैक्यूम होसेस के कई तम्बू के साथ एक असली राक्षस ... खैर, देर से "इलेक्ट्रॉनिक" कार्बोरेटर आमतौर पर जटिलता की ऊंचाई का प्रतिनिधित्व करते थे - एक उत्प्रेरक, एक ऑक्सीजन सेंसर, एक एग्जॉस्ट एयर बाईपास, एक बाईपास एग्जॉस्ट गैस (ईजीआर), सक्शन कंट्रोल इलेक्ट्रिक्स, लोड द्वारा निष्क्रिय गति नियंत्रण के दो या तीन चरण (पावर उपभोक्ता और पावर स्टीयरिंग), 5-6 न्यूमेटिक ड्राइव और टू-स्टेज डैम्पर्स, टैंक और फ्लोट चैम्बर वेंटिलेशन, 3-4 इलेक्ट्रो-वायवीय वाल्व, थर्मो-वायवीय वाल्व, ईपीएचएच, वैक्यूम करेक्टर, एक एयर हीटिंग सिस्टम, सेंसर का एक पूरा सेट (शीतलक तापमान, सेवन हवा, गति, विस्फोट, डीजेड सीमा स्विच), ए उत्प्रेरक, एक इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई ... यह आश्चर्य की बात है कि सामान्य इंजेक्शन के साथ संशोधनों की उपस्थिति में ऐसी कठिनाइयों की आवश्यकता क्यों थी, लेकिन यह या अन्यथा, वैक्यूम, इलेक्ट्रॉनिक्स और ड्राइव कीनेमेटीक्स से जुड़ी ऐसी प्रणालियों ने बहुत ही नाजुक संतुलन में काम किया . संतुलन तोड़ना प्राथमिक था - बुढ़ापे और गंदगी के खिलाफ एक भी कार्बोरेटर का बीमा नहीं किया जाता है। कभी-कभी सब कुछ और भी अधिक बेवकूफ और सरल था - अत्यधिक आवेगी "मास्टर" ने सभी होसेस को एक पंक्ति में काट दिया, लेकिन, निश्चित रूप से, उन्हें याद नहीं था कि वे कहाँ जुड़े थे। इस चमत्कार को किसी भी तरह से पुनर्जीवित करना संभव है, लेकिन सही संचालन स्थापित करना बेहद मुश्किल है (ताकि एक सामान्य ठंड शुरू हो, सामान्य वार्म-अप, सामान्य निष्क्रिय गति, सामान्य लोड सुधार, सामान्य ईंधन की खपत) एक ही समय में बनी रहे। . जैसा कि आप अनुमान लगा सकते हैं, जापानी बारीकियों के ज्ञान के साथ कुछ कार्बोरेटर केवल प्राइमरी के भीतर रहते थे, लेकिन दो दशक बाद, यहां तक कि स्थानीय निवासियों को भी शायद ही उन्हें याद होगा।
नतीजतन, टोयोटा का वितरित इंजेक्शन शुरू में बाद के जापानी कार्बोरेटर की तुलना में सरल निकला - इसमें बहुत अधिक इलेक्ट्रिक और इलेक्ट्रॉनिक्स नहीं थे, लेकिन वैक्यूम बहुत खराब हो गया और जटिल किनेमेटिक्स के साथ कोई यांत्रिक ड्राइव नहीं थी - जिसने हमें इतनी मूल्यवान विश्वसनीयता दी और रखरखाव।
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डी -4 के पक्ष में सबसे अनुचित तर्क यह है कि "प्रत्यक्ष इंजेक्शन जल्द ही पारंपरिक मोटर्स को बदल देगा।" यहां तक कि अगर यह सच था, तो यह किसी भी तरह से संकेत नहीं देगा कि एचबी वाले इंजनों का कोई विकल्प नहीं है। अभी... लंबे समय तक, डी -4 का मतलब था, एक नियम के रूप में, सामान्य रूप से एक विशिष्ट इंजन - 3 एस-एफएसई, जो अपेक्षाकृत सस्ती बड़े पैमाने पर उत्पादित कारों पर स्थापित किया गया था। लेकिन वे केवल . से लैस थे तीन 1996-2001 टोयोटा मॉडल (घरेलू बाजार के लिए), और प्रत्येक मामले में प्रत्यक्ष विकल्प कम से कम क्लासिक 3S-FE वाला संस्करण था। और फिर आमतौर पर डी-4 और सामान्य इंजेक्शन के बीच चुनाव ही रहता था। और 2000 के दशक के उत्तरार्ध से, टोयोटा ने आम तौर पर मास सेगमेंट के इंजनों पर प्रत्यक्ष इंजेक्शन के उपयोग को छोड़ दिया (देखें। "टोयोटा D4 - संभावनाएं?" ) और दस साल बाद ही इस विचार पर लौटने लगे।
"इंजन उत्कृष्ट है, यह सिर्फ इतना है कि हमारा गैसोलीन (प्रकृति, लोग ...) खराब है" - यह फिर से विद्वतावाद के दायरे से है। यह इंजन जापानियों के लिए अच्छा हो सकता है, लेकिन रूस में इसका क्या उपयोग है? - सबसे अच्छा गैसोलीन, कठोर जलवायु और अपूर्ण लोगों का देश नहीं। और जहां डी-4 के पौराणिक फायदे की जगह इसके नुकसान ही सामने आते हैं.
विदेशी अनुभव के लिए अपील करना बेहद अनुचित है - "लेकिन जापान में, लेकिन यूरोप में" ... जापानी कृत्रिम CO2 समस्या के बारे में गहराई से चिंतित हैं, यूरोपीय लोग उत्सर्जन और दक्षता को कम करने पर ब्लिंकरनेस को जोड़ते हैं (यह व्यर्थ नहीं है कि डीजल इंजन बाजार के आधे से अधिक हिस्से पर कब्जा कर लेते हैं)। अधिकांश भाग के लिए, रूसी संघ की जनसंख्या आय में उनके साथ तुलना नहीं कर सकती है, और स्थानीय ईंधन की गुणवत्ता उन राज्यों से भी कम है जहां एक निश्चित समय तक प्रत्यक्ष इंजेक्शन पर विचार नहीं किया गया था - मुख्य रूप से अनुपयुक्त ईंधन (इसके अलावा, निर्माता के कारण) एक स्पष्ट रूप से खराब इंजन को वहां एक डॉलर से दंडित किया जा सकता है) ...
कहानियां हैं कि "डी -4 इंजन तीन लीटर कम खपत करता है" सिर्फ सादा गलत सूचना है। पासपोर्ट के अनुसार भी, एक मॉडल पर नए 3S-FE की तुलना में नए 3S-FSE की अधिकतम अर्थव्यवस्था 1.7 l / 100 किमी थी - और यह जापानी परीक्षण चक्र में बहुत ही शांत मोड के साथ है (इसलिए, वास्तविक अर्थव्यवस्था हमेशा कम था)। डायनेमिक सिटी ड्राइविंग में, पावर मोड में काम करने वाला D-4 सैद्धांतिक रूप से खपत को कम नहीं करता है। हाईवे पर तेजी से गाड़ी चलाते समय भी ऐसा ही होता है - रेव्स और स्पीड के मामले में D-4 की मूर्त दक्षता का क्षेत्र छोटा होता है। और सामान्य तौर पर, एक नई कार के लिए "विनियमित" खपत के बारे में बहस करना गलत है - यह किसी विशेष कार की तकनीकी स्थिति और ड्राइविंग शैली पर बहुत अधिक निर्भर करता है। अभ्यास से पता चला है कि इसके विपरीत 3S-FSE में से कुछ काफी खर्च करते हैं अधिक 3S-FE की तुलना में।
आप अक्सर सुन सकते हैं "हाँ, आप जल्दी से पंप बदल देंगे और कोई समस्या नहीं है"। कहें कि आप क्या नहीं कहते हैं, लेकिन इंजन ईंधन प्रणाली की मुख्य इकाई को अपेक्षाकृत ताजा जापानी कार (विशेष रूप से टोयोटा) के साथ नियमित रूप से बदलने का दायित्व सिर्फ बकवास है। और यहां तक कि 30-50 t.km की नियमितता के साथ, यहां तक कि एक "पैसा" $ 300 सबसे सुखद अपशिष्ट नहीं था (और यह कीमत केवल 3S-FSE से संबंधित है)। और इस तथ्य के बारे में बहुत कम कहा गया था कि इंजेक्टर, जिन्हें अक्सर प्रतिस्थापन की आवश्यकता होती है, इंजेक्शन पंप की तुलना में पैसे खर्च करते हैं। बेशक, मानक और, इसके अलावा, यांत्रिक भाग में पहले से ही 3S-FSE की घातक समस्याओं को परिश्रम से शांत किया गया था।
शायद सभी ने इस तथ्य के बारे में नहीं सोचा था कि यदि इंजन पहले से ही "तेल पैन में दूसरे स्तर को पकड़ चुका है", तो सबसे अधिक संभावना है कि इंजन के सभी रगड़ भागों को गैसोलीन-तेल इमल्शन पर ऑपरेशन से नुकसान हुआ है (तुलना न करें) गैसोलीन के ग्राम जो कभी-कभी तेल में मिल जाते हैं जब ठंड शुरू होती है और इंजन के गर्म होने पर वाष्पित हो जाता है, जिसमें लीटर ईंधन लगातार क्रैंककेस में बहता है)।
किसी ने चेतावनी नहीं दी कि इस इंजन पर "थ्रॉटल को साफ करने" की कोशिश करना असंभव है - बस! सहीइंजन नियंत्रण प्रणाली में समायोजन के लिए स्कैनर्स के उपयोग की आवश्यकता थी। हर कोई इस बारे में नहीं जानता था कि कैसे ईजीआर सिस्टम इंजन और कोक के सेवन तत्वों को जहर देता है, जिसके लिए नियमित रूप से डिसएस्पेशन और सफाई की आवश्यकता होती है (पारंपरिक रूप से - हर 30 टी.एम.)। हर कोई नहीं जानता था कि टाइमिंग बेल्ट को "3S-FE के साथ समानता विधि" से बदलने की कोशिश करने से पिस्टन और वाल्व की बैठक होती है। सभी ने कल्पना नहीं की थी कि उनके शहर में कम से कम एक कार सेवा थी जिसने डी -4 समस्याओं को सफलतापूर्वक हल किया।
सामान्य तौर पर टोयोटा को रूसी संघ में क्या महत्व दिया जाता है (यदि जापानी ब्रांड सस्ता-तेज-स्पोर्टियर-अधिक आरामदायक- ..) हैं? शब्द के व्यापक अर्थों में "स्पष्टता" के लिए। काम में स्पष्टता, ईंधन के लिए, उपभोग्य सामग्रियों के लिए, स्पेयर पार्ट्स की पसंद के लिए, मरम्मत के लिए ... आप निश्चित रूप से, एक सामान्य कार की कीमत पर उच्च प्रौद्योगिकियों के अर्क खरीद सकते हैं। आप गैसोलीन को सावधानी से चुन सकते हैं और विभिन्न प्रकार के रसायनों में डाल सकते हैं। आप गैसोलीन पर बचाए गए प्रत्येक प्रतिशत की गणना कर सकते हैं - चाहे आगामी मरम्मत की लागत को कवर किया जाएगा या नहीं (तंत्रिका कोशिकाओं को छोड़कर)। आप स्थानीय सैनिकों को प्रत्यक्ष इंजेक्शन सिस्टम की मरम्मत की मूल बातें प्रशिक्षित कर सकते हैं। आप क्लासिक को याद कर सकते हैं "कुछ लंबे समय तक नहीं टूटा है, यह आखिरकार कब गिरेगा" ... केवल एक ही सवाल है - "क्यों?"
अंत में, खरीदारों की पसंद उनका अपना व्यवसाय है। और जितने अधिक लोग HB और अन्य संदिग्ध तकनीकों के संपर्क में आएंगे, सेवाओं के उतने ही अधिक ग्राहक होंगे। लेकिन प्रारंभिक शालीनता को अभी भी कहने की आवश्यकता है - अन्य विकल्प होने पर डी -4 इंजन वाली कार खरीदना सामान्य ज्ञान के विपरीत है.
पूर्वव्यापी अनुभव हमें यह दावा करने की अनुमति देता है कि हानिकारक पदार्थों के उत्सर्जन में कमी का आवश्यक और पर्याप्त स्तर पहले से ही जापानी बाजार मॉडल के क्लासिक इंजनों द्वारा 1990 के दशक में या यूरोपीय बाजार में यूरो II मानक द्वारा प्रदान किया गया था। बस जरूरत थी मल्टीपॉइंट इंजेक्शन, एक ऑक्सीजन सेंसर और एक अंडरबॉडी उत्प्रेरक की। कई वर्षों तक, ऐसी मशीनों ने एक मानक विन्यास में काम किया, उस समय गैसोलीन की घृणित गुणवत्ता के बावजूद, उनकी अपनी काफी उम्र और माइलेज (कभी-कभी पूरी तरह से समाप्त ऑक्सीजनेटरों को बदलने की आवश्यकता होती है), और उन पर उत्प्रेरक से छुटकारा पाना उतना ही आसान था। नाशपाती के गोले के रूप में - लेकिन आमतौर पर ऐसी कोई आवश्यकता नहीं थी।
यूरो III चरण और अन्य बाजारों के लिए सहसंबद्ध मानदंडों के साथ समस्याएं शुरू हुईं, और फिर उन्होंने केवल विस्तार किया - एक दूसरा ऑक्सीजन सेंसर, उत्प्रेरक को आउटलेट के करीब ले जाना, "कलेक्टर" पर स्विच करना, ब्रॉडबैंड मिश्रण संरचना सेंसर पर स्विच करना, इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल नियंत्रण (अधिक सटीक रूप से, एल्गोरिदम, जानबूझकर त्वरक के लिए इंजन की प्रतिक्रिया को खराब करना), तापमान की स्थिति में वृद्धि, सिलेंडर में उत्प्रेरक का मलबा ...
आज, सामान्य गैसोलीन गुणवत्ता और अधिक ताज़ा कारों के साथ, यूरो V> II प्रकार के ईसीयू के पुन: चमकने वाले उत्प्रेरकों को हटाना बड़े पैमाने पर है। और अगर पुरानी कारों के लिए अंत में एक अप्रचलित के बजाय एक सस्ती सार्वभौमिक उत्प्रेरक का उपयोग करना संभव है, तो सबसे ताज़ी और सबसे "बुद्धिमान" कारों के लिए कलेक्टर के माध्यम से तोड़ने और उत्सर्जन नियंत्रण को प्रोग्रामेटिक रूप से अक्षम करने का कोई विकल्प नहीं है।
कुछ विशुद्ध रूप से "पारिस्थितिक" ज्यादतियों (गैसोलीन इंजन) पर कुछ शब्द:
- एग्जॉस्ट गैस रीसर्क्युलेशन (ईजीआर) प्रणाली एक पूर्ण बुराई है, इसे जल्द से जल्द (विशिष्ट डिजाइन और प्रतिक्रिया की उपस्थिति को ध्यान में रखते हुए) मफल किया जाना चाहिए, इंजन के अपने कचरे से विषाक्तता और संदूषण को रोकना।
- ईंधन वाष्प वसूली प्रणाली (ईवीएपी) - जापानी और यूरोपीय कारों पर ठीक काम करता है, इसकी अत्यधिक जटिलता और "संवेदनशीलता" के कारण केवल उत्तरी अमेरिकी बाजार के मॉडल पर समस्याएं उत्पन्न होती हैं।
- एग्जॉस्ट एयर इनटेक (SAI) सिस्टम अनावश्यक है, लेकिन उत्तरी अमेरिकी मॉडल के लिए अपेक्षाकृत हानिरहित भी है।
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वास्तव में, एक बेहतर इंजन के लिए नुस्खा सरल है - गैसोलीन, आर 6 या वी 8, एस्पिरेटेड, कास्ट आयरन ब्लॉक, अधिकतम सुरक्षा कारक, अधिकतम विस्थापन, वितरित इंजेक्शन, न्यूनतम बढ़ावा ... लेकिन हां, जापान में यह केवल पाया जा सकता है कारों पर जो स्पष्ट रूप से "लोकप्रिय विरोधी" वर्ग हैं।
बड़े पैमाने पर उपभोक्ता के लिए उपलब्ध निचले खंडों में, समझौता किए बिना करना संभव नहीं है, इसलिए यहां इंजन सबसे अच्छे नहीं हो सकते हैं, लेकिन कम से कम "अच्छा" हो सकता है। अगला कार्य मोटर्स को उनके वास्तविक अनुप्रयोग को ध्यान में रखते हुए मूल्यांकन करना है - क्या वे एक स्वीकार्य थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात प्रदान करते हैं और वे किस कॉन्फ़िगरेशन में स्थापित हैं (कॉम्पैक्ट मॉडल के लिए एक आदर्श इंजन मध्यम वर्ग में स्पष्ट रूप से अपर्याप्त होगा, ए संरचनात्मक रूप से अधिक सफल इंजन को ऑल-व्हील ड्राइव, आदि के साथ एकत्रित नहीं किया जा सकता है) ... और, अंत में, समय कारक - 15-20 साल पहले बंद कर दी गई उत्कृष्ट मोटरों के बारे में हमारे सभी खेद, इसका मतलब यह बिल्कुल नहीं है कि आज इन इंजनों के साथ पुरानी पुरानी कारों को खरीदना जरूरी है। तो यह केवल अपनी कक्षा में और इसकी समय अवधि में सर्वश्रेष्ठ इंजन के बारे में बात करने के लिए समझ में आता है।
1990 के दशक। क्लासिक इंजनों के बीच कुछ असफल इंजनों को ढूंढना आसान है, न कि अच्छे इंजनों में से सर्वश्रेष्ठ को चुनना। हालांकि, दो पूर्ण नेता सर्वविदित हैं - 4A-FE STD प्रकार "छोटे वर्ग में 90 और औसत में 3S-FE प्रकार" 90। बड़े वर्ग में, 1JZ-GE और 1G-FE प्रकार "90 समान रूप से स्वीकृत हैं।
2000 के दशक। तीसरे तरंग इंजन के लिए, दयालु शब्द केवल 1NZ-FE प्रकार "99 छोटे वर्ग के लिए पाए जा सकते हैं, जबकि शेष श्रृंखला केवल बाहरी व्यक्ति के शीर्षक के लिए अलग-अलग सफलता के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकती है, यहां तक कि" अच्छे "इंजन भी अनुपस्थित हैं मध्यम वर्ग में। 1MZ-FE को श्रद्धांजलि अर्पित करें, जो युवा प्रतियोगियों की पृष्ठभूमि के खिलाफ बिल्कुल भी बुरा नहीं था।
2010-वें। सामान्य तौर पर, तस्वीर थोड़ी बदल गई है - कम से कम 4 तरंग इंजन अभी भी अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में बेहतर दिखते हैं। जूनियर वर्ग में, अभी भी 1NZ-FE है (दुर्भाग्य से, ज्यादातर मामलों में यह बदतर प्रकार "03" के लिए "आधुनिकीकृत" है। मध्यम वर्ग के वरिष्ठ खंड में, 2AR-FE अच्छा प्रदर्शन करता है। आर्थिक और राजनीतिक कारण औसत उपभोक्ता के लिए अब मौजूद नहीं है।
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हालांकि, यह देखने के लिए उदाहरणों को देखना बेहतर है कि इंजन के नए संस्करण पुराने की तुलना में कैसे खराब निकले। लगभग 1G-FE प्रकार "90 और प्रकार" 98 पहले ही ऊपर कहा जा चुका है, लेकिन पौराणिक 3S-FE प्रकार "90 और प्रकार" 96 में क्या अंतर है? सभी गिरावट एक ही "अच्छे इरादों" के कारण होती है, जैसे यांत्रिक नुकसान को कम करना, ईंधन की खपत को कम करना और CO2 उत्सर्जन को कम करना। तीसरा बिंदु पौराणिक ग्लोबल वार्मिंग के खिलाफ एक पौराणिक लड़ाई के पूरी तरह से पागल (लेकिन कुछ के लिए फायदेमंद) विचार को संदर्भित करता है, और पहले दो का सकारात्मक प्रभाव संसाधन ड्रॉप की तुलना में अनुपातहीन रूप से कम निकला ...
यांत्रिक भाग में गिरावट सिलेंडर-पिस्टन समूह को संदर्भित करती है। ऐसा लगता है कि घर्षण के नुकसान को कम करने के लिए अंडरकट (प्रोजेक्शन में टी-आकार) स्कर्ट के साथ नए पिस्टन की स्थापना का स्वागत किया जा सकता है? लेकिन व्यवहार में, यह पता चला कि इस तरह के पिस्टन क्लासिक प्रकार "90 की तुलना में बहुत कम रन पर टीडीसी में स्थानांतरित होने पर दस्तक देना शुरू कर देते हैं। और इस दस्तक का मतलब अपने आप में शोर नहीं है, बल्कि बढ़ा हुआ पहनना है। यह उल्लेखनीय मूर्खता का उल्लेख करने योग्य है। पूरी तरह से तैरती हुई पिस्टन उंगलियों को दबाने की जगह।
सिद्धांत में डीआईएस -2 के साथ वितरक इग्निशन को बदलना केवल सकारात्मक रूप से विशेषता है - कोई घूर्णन यांत्रिक तत्व नहीं हैं, लंबे समय तक कुंडल जीवन, उच्च इग्निशन स्थिरता ... लेकिन व्यवहार में? यह स्पष्ट है कि बेस इग्निशन टाइमिंग को मैन्युअल रूप से समायोजित करना असंभव है। क्लासिक रिमोट वाले की तुलना में नए इग्निशन कॉइल का संसाधन भी गिरा है। उच्च-वोल्टेज तारों की सेवा जीवन में अपेक्षित रूप से कमी आई है (अब प्रत्येक मोमबत्ती दो बार बार-बार चमकती है) - 8-10 वर्षों के बजाय उन्होंने 4-6 वर्षों की सेवा की। यह अच्छा है कि कम से कम मोमबत्तियाँ साधारण टू-पिन बनी रहें, न कि प्लैटिनम।
तेजी से गर्म होने और काम करना शुरू करने के लिए उत्प्रेरक नीचे से सीधे एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड में चला गया। परिणाम इंजन डिब्बे का सामान्य ओवरहीटिंग है, शीतलन प्रणाली की दक्षता में कमी। सिलिंडर में टूटे हुए उत्प्रेरक तत्वों के संभावित प्रवेश के कुख्यात परिणामों का उल्लेख करना अनावश्यक है।
जोड़ीदार या सिंक्रोनस के बजाय ईंधन इंजेक्शन "96" प्रकार (प्रत्येक सिलेंडर में प्रति चक्र एक बार) के कई रूपों में विशुद्ध रूप से अनुक्रमिक हो गया - अधिक सटीक खुराक, नुकसान में कमी, "पारिस्थितिकी" ... वास्तव में, गैसोलीन अब पहले दिया गया था वाष्पीकरण के लिए बहुत कम समय में सिलेंडर में प्रवेश करना, इसलिए कम तापमान पर शुरू होने वाली विशेषताएं स्वचालित रूप से खराब हो जाती हैं।
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कमोबेश मज़बूती से, हम केवल "बल्कहेड से पहले संसाधन" के बारे में बात कर सकते हैं, जब मास सीरीज़ इंजन को यांत्रिक भाग में पहले गंभीर हस्तक्षेप की आवश्यकता होती है (टाइमिंग बेल्ट के प्रतिस्थापन की गिनती नहीं)। अधिकांश क्लासिक इंजनों के लिए, बल्कहेड रन के तीसरे सौ (लगभग 200-250 t.km) पर गिर गया। एक नियम के रूप में, हस्तक्षेप में पहना या अटके हुए पिस्टन के छल्ले को बदलना और वाल्व स्टेम सील को बदलना शामिल था - अर्थात, यह सिर्फ एक बल्कहेड था, न कि एक बड़ा ओवरहाल (सिलेंडरों की ज्यामिति और दीवारों पर सान आमतौर पर संरक्षित थे) .
अगली पीढ़ी के इंजनों को अक्सर दूसरे सौ हजार किलोमीटर पर पहले से ही ध्यान देने की आवश्यकता होती है, और सबसे अच्छी स्थिति में, मामला पिस्टन समूह को बदलने का होता है (इस मामले में, नवीनतम सेवा के अनुसार संशोधित भागों के साथ भागों को बदलने की सलाह दी जाती है) बुलेटिन)। तेल के ध्यान देने योग्य धुएं और 200 टी / किमी से अधिक चलने पर पिस्टन के शोर के साथ, आपको एक बड़ी मरम्मत के लिए तैयार रहना चाहिए - लाइनर के मजबूत पहनने से कोई अन्य विकल्प नहीं छूटता है। टोयोटा एल्यूमीनियम सिलेंडर ब्लॉकों के ओवरहाल के लिए प्रदान नहीं करता है, लेकिन व्यवहार में, निश्चित रूप से, ब्लॉक अधिक गरम और ऊब जाते हैं। दुर्भाग्य से, सम्मानित कंपनियां जो वास्तव में सभी देशों में आधुनिक "डिस्पोजेबल" इंजनों के उच्च-गुणवत्ता और अत्यधिक पेशेवर ओवरहाल का प्रदर्शन करती हैं, उन्हें वास्तव में एक तरफ गिना जा सकता है। लेकिन आज सफल रीलोडिंग की जोरदार रिपोर्ट मोबाइल सामूहिक कृषि कार्यशालाओं और गैरेज सहकारी समितियों से आती है - काम की गुणवत्ता और ऐसे इंजनों के संसाधन के बारे में क्या कहा जा सकता है, यह शायद समझ में आता है।
यह प्रश्न गलत तरीके से प्रस्तुत किया गया है, जैसा कि "सर्वश्रेष्ठ सर्वश्रेष्ठ इंजन" के मामले में है। हां, विश्वसनीयता, स्थायित्व और उत्तरजीविता (कम से कम अतीत के नेताओं के साथ) के मामले में आधुनिक मोटर्स की तुलना क्लासिक लोगों से नहीं की जा सकती है। वे यांत्रिक रूप से बहुत कम रखरखाव योग्य हैं, वे एक अयोग्य सेवा के लिए बहुत उन्नत हो जाते हैं ...
लेकिन सच तो यह है कि अब इनका कोई विकल्प नहीं रह गया है। मोटर्स की नई पीढ़ियों के उद्भव को हल्के में लिया जाना चाहिए और हर बार आपको उनके साथ नए सिरे से काम करना सीखना होगा।
बेशक, कार मालिकों को हर संभव तरीके से व्यक्तिगत असफल इंजन और विशेष रूप से असफल श्रृंखला से बचना चाहिए। शुरुआती रिलीज के मोटर्स से बचें, जब पारंपरिक "ग्राहक रन-इन" अभी भी चल रहा है। यदि किसी विशेष मॉडल के कई संशोधन हैं, तो आपको हमेशा अधिक विश्वसनीय चुनना चाहिए - भले ही आप वित्त या तकनीकी विशेषताओं से समझौता करते हों।
पी.एस. अंत में, हम टॉयट "वाई को इस तथ्य के लिए धन्यवाद नहीं दे सकते हैं कि एक बार उसने लोगों के लिए" इंजन बनाया ", सरल और विश्वसनीय समाधानों के साथ, कई अन्य जापानी और यूरोपीय लोगों में निहित तामझाम के बिना। और कारों के मालिकों को" उन्नत और उन्नत "निर्माताओं ने उन्हें तिरस्कारपूर्वक कोंडोवी कहा - इतना बेहतर!
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| डीजल इंजन रिलीज टाइमलाइन |
स्टानिस्लाव, क्रास्नोयार्स्की
BDz और KXX 4e-fe . को हटाने और फ्लश करने पर रिपोर्ट
सभी को नमस्कार! थ्रॉटल वाल्व और निष्क्रिय वाल्व को फ्लश करने के बारे में पढ़ने के बाद, मैंने फैसला किया, इसलिए बोलने के लिए, इसे अपने 94 स्टारलेट पर करने के लिए। इंजन 4e-fe. मैं डी पर कंपन से बीमार हो गया, जो हेडलाइट्स, एक हीटर और अन्य उपभोक्ताओं को शामिल करने से बढ़ गया था।
संक्षेप में, केवल मामले में, मंच के अन्य सदस्यों की रिपोर्ट का प्रिंट आउट लेने और इंजन पर पुस्तकें लेने के साथ-साथ:
1. कार्बोरेटर क्लीनर "केरी ... थ्रॉटल क्लीनर"।
2. कपास की कलियाँ।
3. एक पुराना टूथब्रश।
4. गर्मी प्रतिरोधी सीलेंट।
5. सिर का एक सेट और रिंग स्पैनर का एक सेट।
6. फिलिप्स पेचकश और सरल।
7. सरौता।
8. एसीटोन।
9. यूनिस्म
9. हाथ।
10. मस्तिष्क।
शनिवार, सूरज, गर्मी +35। भरापन, संक्षेप में, यह समय खुद को कार के लिए समर्पित करने का है।
हम इंजन को बंद करके, हुड खोलकर और अपनी घंटियाँ और सीटी बजाकर शुरू करते हैं। संदेह के अंतिम नोट मस्तिष्क में हैं - क्या यह शुरू करने लायक है? लेकिन करने के लिए कुछ नहीं है, चलिए शुरू करते हैं।
पहली बात जो दिमाग में आती है वह है एयर फिल्टर और बीडीजेड के बीच के एयर डक्ट को हटाना। ऐसा करने के लिए, एक पेचकश के साथ क्लैंप को ढीला करें, एयर फिल्टर हाउसिंग पर 4 कुंडी खोल दें। और तापमान संवेदक को उसमें से निकालना न भूलें। सब कुछ, अब और जगह लगती है।
और फिर मैंने पैनिक अटैक शुरू कर दिया, क्योंकि मैं GAS और ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन केबल्स को हटाना चाहता था। लेकिन यह कहीं नहीं बताया गया है कि यह कैसे करना है! मैं फिर से अपने आप को जोर से कसम खाता हूँ - जैसे हर कोई एक ऐसे गड्ढे के बारे में चुप रहता है जिस पर टाइटैनिक आसानी से डूब जाएगा :-( जाहिरा तौर पर मेरे विशेष इंजन पर उन्हें 2 तरीकों से हटाया जा सकता है - या तो बढ़ते कानों को पीछे की ओर झुकाएं, या बीडीजेड से इस बकवास को हटा दें। लेकिन चूंकि एक वसंत है, इसलिए मैंने उपद्रव न करने और इसे मोड़ने का फैसला किया। सामान्य तौर पर , किसी तरह मैं इसे करने में कामयाब रहा।
उनके बीच एक पेपर पैड है, पेपर मोटा है, मैंने इसे कलेक्टर से थोड़ा सा चिपका दिया है, इसलिए मैंने इसे छूने की भी जहमत नहीं उठाई। हे माँ प्रिय, स्पंज के "गुप्त" पक्ष पर बहुत अधिक गंदगी है। सामान्य तौर पर, वे व्यर्थ नहीं चढ़े।
यहाँ मुझे कुछ समझ नहीं आ रहा है, सभी KXX में एक बाईमेटेलिक स्प्रिंग और एक सोलनॉइड वाल्व है। पुस्तक कहती है कि इस तरह की योजना 1995 से लागू की गई है, और मेरे पास क्रमशः 1994 (दिसंबर) में है, मेरे पास केवल एक स्वस्थ वसंत है, और हवा इसके माध्यम से बहती है। इसके एक सिरे पर वाल्व की एक "प्लेट" जुड़ी होती है, यानी एंटीफ्ीज़ के तापमान से, यह इस वाल्व की "निकासी" को बदल देती है। सामान्य तौर पर, सिस्टम थर्मोस्टैट की तरह ही होता है। उसने वसंत को ही नहीं छुआ। इसमें सीधे छिड़काव करके धो दिया। फिर उस पर एसीटोन डालकर उसे छानकर रख दें। गंदगी औसत दर्जे की निकली।
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फिर उन्होंने बीडीजेड को ही धोया, अर्थात् स्पंज, थोड़ी गंदगी है, लेकिन यह है। सामान्य तौर पर, हम सब कुछ अच्छी तरह से धोते हैं, मैंने फिर सीधे एसीटोन डाला, इसलिए यह दूसरी तरफ से रिसता भी नहीं था।
अब वायु नलिकाओं को धोना बहुत जरूरी है, यह बीडीजेड की तरफ एक ऐसा छेद है। इसके माध्यम से निष्क्रिय के लिए मुख्य हवा चलती है। एक समायोजन बोल्ट भी है, इसे सभी तरह से कसने की जरूरत है, क्रांतियों की संख्या की गणना करते हुए (हमें यह संख्या याद थी), और अब हम इसे पूरी तरह से हटा देते हैं और इसे बाहर निकालते हैं, इसे बुरी तरह से हटाया जा सकता है क्योंकि इसमें ओ- अंगूठी, लेकिन इसे बाहर निकालना वास्तव में संभव है। और अब हम वहां सब कुछ धोते हैं, बहुत बोल्ट से भी।
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परिणाम: कंपन दूर नहीं हुआ, आंशिक रूप से बना रहा, यानी अब मुझे यकीन है कि इस प्रकार का बीडीजेड विद्युत भार (हेडलाइट्स, हीटर चालू करना) में वृद्धि का जवाब नहीं देता है। यानी यहां कुछ और ही है। IMHO ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में तेल बदलने का विचार है। या और क्या हो सकता है, यह जनरेटर का पहनावा है, क्योंकि हेडलाइट्स निष्क्रिय गति से थोड़ी कम हो जाती हैं, जब आप गाड़ी चलाना शुरू करते हैं, तो सब कुछ तेज जलने लगता है। इसलिए मुझे लगता है कि यह मामला है, जैसा कि मैंने पहले ही कहा है, "मैकेनिकल" निष्क्रिय वाल्व (अतिरिक्त हवा) के साथ इस प्रकार का बीडीजेड शीतलन द्रव के तापमान को छोड़कर गति को नियंत्रित नहीं कर सकता है।
बस इतना ही। फिर भी, अभी भी एक सकारात्मक परिणाम है, इंजन अधिक आसानी से घूमता है, गैस के लिए अधिक आसानी से प्रतिक्रिया करता है, मुझे लगता है कि बीडीजेड से गंदगी सामान्य काम में हस्तक्षेप करती थी, मेरी मां ने भी यह कहते हुए देखा कि कुछ बदल गया था, कार किसी तरह तेज हो गया। तो यहाँ पूर्ण व्यक्तिपरकता को बाहर रखा गया है।
ऊह, अंत में समाप्त ... ध्यान देने के लिए आप सभी का धन्यवाद। यदि आपके कोई प्रश्न हैं - लिखें और मैं उत्तर दूंगा [ईमेल संरक्षित]
यह जापानी टोयोटा के लिए शिमोयामा प्लांट द्वारा निर्मित 1.3-लीटर, चार-सिलेंडर, 16-वाल्व बिजली इकाई है। 4E FE इंजन की शुरुआत 1989 में हुई थी और इसे लगातार 10 वर्षों तक तैयार किया गया था।
टोयोटा स्टारलेट के हुड के नीचे 4E-FE इंजन
4E-FE इंजन का विवरण
4E-FE इंजन E श्रृंखला से संबंधित है - पिछली शताब्दी की पिछली शताब्दी के सर्वश्रेष्ठ नए इंजनों की पंक्ति। मॉडल इसके एनालॉग्स में सबसे छोटा है, जिसने इसे कई यात्री कारों पर व्यापक रूप से उपयोग करना संभव बना दिया है। इसके अलावा, इस प्रकार का एक आंतरिक दहन इंजन काफी विश्वसनीय होता है और शायद ही कभी इसे समय से पहले बड़े ओवरहाल की आवश्यकता होती है।
यूनिट का उत्पादन 1989 में शुरू हुआ था। 4E-FE इंजन में 2 रेस्टाइलिंग की गई है। एक 1994 में हुआ था। फिर सिलेंडरों का व्यास बढ़ाया गया, लेकिन बिजली घटकर 74 लीटर रह गई। साथ। (1996 तक यह 88 लीटर था। से।)। फिर, 1997 में, 82-85 लीटर की अधिकतम शक्ति विकसित करते हुए, इकाई की तीसरी पीढ़ी जारी की गई। साथ।
4E-FE एक चार-स्ट्रोक गैसोलीन इकाई है जो इंजेक्शन सिस्टम के लिए एक इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रक से सुसज्जित है - तथाकथित ESWT। सिलेंडरों को एक पंक्ति में व्यवस्थित किया जाता है, पिस्टन एक सामान्य क्रैंकशाफ्ट को घुमाते हैं। दो कैंषफ़्ट का उपयोग किया जाता है, उनका सिलेंडर सिर में ऊपरी स्थान होता है।
इस इकाई की विशेषताओं पर विचार करें:
- क्रैंकशाफ्ट पांच-असर वाला है, इसमें बीयरिंगों को राहत देने के लिए विशेष काउंटरवेट हैं। इसमें तेल के लिए विशेष चैनल हैं - उनके माध्यम से, तंत्र के सबसे अधिक भार वाले भागों में स्नेहक की आपूर्ति जल्दी से की जाती है;
- सिलेंडर हेड या सिलेंडर हेड एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बना होता है, हल्का होता है;
- स्पार्क प्लग सिलेंडर के अंदर स्थित होते हैं;
- कैंषफ़्ट एक टाइमिंग बेल्ट द्वारा संचालित होते हैं, जिसकी स्थिति की निगरानी की जानी चाहिए;
- ई.पू. कच्चा लोहा से बना है। यह एक उच्च शक्ति इंजन असेंबली है जो समय के साथ ऊब सकती है;
- एल्यूमीनियम मिश्र धातु 4E-FE इंजन पिस्टन। टाइमिंग बेल्ट टूटने पर वाल्वों के संपर्क को रोकने के लिए उनके पास तल पर अवकाश होता है। फ्लोटिंग पिस्टन पिन, 20 मिमी;
- तरल शीतलन प्रणाली, बंद;
- स्नेहन प्रणाली संयुक्त है।
4E-FE एस्पिरेटेड सिलेंडर हेड एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बना है
सेवा अनुसूची 4ई-एफई
4E-FE इंजन का रखरखाव काफी सरल है - हर 10 हजार किलोमीटर पर सर्विस चेक करने की सिफारिश की जाती है। इस अवधि के दौरान, तेल और फिल्टर को बदलना आवश्यक है। यदि कार कठिन परिस्थितियों में संचालित होती है, और इंजन पर बहुत अधिक भार पड़ता है, तो सेवा अंतराल को 8 हजार किलोमीटर तक कम करने की सिफारिश की जाती है।
विस्तृत रखरखाव नियम तालिका में दिए गए हैं:
| इंतिहान | प्रतिस्थापन / समायोजन | |
| प्रत्येक 500 किमी | प्रत्येक 10,000 किमी | |
| शीतलक | प्रत्येक 500 किमी | प्रत्येक 30,000 किमी |
| तेल छन्नी | प्रत्येक 10,000 किमी | |
| स्पार्क प्लग | समय-समय | प्रत्येक 10,000 किमी |
| बेल्ट | प्रत्येक 10,000 किमी | प्रत्येक 20,000 किमी |
| एयर फिल्टर | प्रत्येक 10,000 किमी | प्रत्येक 20,000 किमी |
| एक्सएक्स मोड | प्रत्येक 20,000 किमी | |
| समय वाल्व | प्रत्येक 40,000 किमी | प्रत्येक 40,000 किमी |
| ईंधन निस्यंदक | समय-समय | प्रत्येक 80,000 किमी |
सेवा नियम कहते हैं कि कौन सा तेल 4E-FE इंजन के लिए उपयुक्त है। निर्माता SAE चिपचिपाहट के साथ मल्टीग्रेड तेल डालने की सलाह देता है:
- गर्मियों में 15W / 40, 10W / 30, 10W / 40 या 20W / 50;
- सर्दियों में 5W / 40, 10W / 40।
सर्द के लिए, एथिलीन ग्लाइकॉल एंटीफ्ीज़ का उपयोग करना बेहतर है।
दोष सिंहावलोकन 4E-FE
ये कुछ सबसे आम समस्याएं हैं:
- गाड़ी चलाते समय इंजन अचानक बंद हो सकता है। ऐसे में कार को सुरक्षित जगह चलाकर स्पीड कम करें। फिर इंजन को फिर से शुरू करने का प्रयास करें। इस खराबी का मुख्य कारण यह है कि ईंधन पंप के पास लाइन में आवश्यक दबाव प्रदान करने का समय नहीं है। इसलिए, पुनरारंभ करना अक्सर सफल होता है। आप ईंधन पंप की खराबी की जांच इस प्रकार कर सकते हैं: पार्किंग में ईंधन प्रणाली के किसी भी नली को ठीक से हटा दें। यदि कोई दबाव नहीं है, तो इंजेक्टर रेल पर पंप या वाल्व दोषपूर्ण है। यह भी संभव है कि गैसोलीन का रिसाव हो और हवा सिस्टम में प्रवेश कर गई हो;
- इस इकाई के लिए ओवरहीटिंग भी असामान्य नहीं है। सबसे पहले, आपको TOZH पॉइंटर को देखने की जरूरत है। इसके अलावा, ओवरहीटिंग को ऐसे संकेतों से संकेत मिलता है जैसे कर्षण का नुकसान और हल्की धातु की दस्तक;
- उच्च माइलेज वाले इंजनों पर तेल का झोर एक सामान्य बात है। इंजन के सिलिंडरों में तेल जलाया जाता है, जैसा कि सफेद निकास से पता चलता है। वाल्व स्टेम सील को बदलकर समस्या का समाधान किया जाता है;
- आंतरिक दहन इंजन का दहन निकास वाल्व के जलने के कारण होता है। सिलेंडर सिर को निकालना, समस्या वाल्व को ढूंढना और बदलना आवश्यक है, बाकी, श्रमिक - इसे पीसने के लिए। एक नया गैसकेट लगाएं, नए बोल्ट पर इकट्ठा करें, संपीड़न को मापें।
गलती कोड
उन्हें चेक इंजन संकेतक की चमक की संख्या से पढ़ा जाता है। इस या उस समस्या की रिपोर्ट करने के लिए सिफर वर्णमाला के लिए DLC1 या DLC3 कनेक्टर के पिन को जबरन बंद किया जाना चाहिए। यदि इंजन सामान्य रूप से चल रहा है, तो संकेतक 0.25 सेकंड के अंतराल पर झपकाता है। खराबी के मामले में, 4-5 सेकंड के ठहराव के साथ, यह बहुत अधिक बार झपकना शुरू कर देता है।
त्रुटि कोड 4E-FE और 5E-FE। उनका उपयोग इंजन या सेंसर की विशिष्ट खराबी को निर्धारित करने के लिए किया जा सकता है।
| त्रुटि संख्या | नोड / विवरण | गलती कोड |
| 12 | DPKV या क्रैंकशाफ्ट स्थिति सेंसर | P0335 |
| 14 | इग्निशन सिस्टम, कॉइल 1 और 2 | R1300 |
| 21 | ऑक्सीजन सेंसर से लीन फ्यूल असेंबली सिग्नल | P0135 |
| 22 | DTOZH या शीतलक तापमान सेंसर | P0115 |
| 24 | डीटीवी या हवा का तापमान सेंसर | P0110 |
| 26 | रिच एफए सिग्नल | P0172 |
| 41 | डीओपीएस या थ्रॉटल पोजीशन सेंसर | P0120 |
| 49 | डीडीटी या ईंधन दबाव सेंसर | P0190 |
| 52 | डीडी या नॉक सेंसर | P0325 |
| 97 | इंजेक्टर | पी1215 |
ट्यूनिंग विकल्प 4E-FE
4E-FE इंजन को अक्सर ट्यूनर द्वारा फिर से काम में लिया जाता है जो इसकी शक्ति विशेषताओं को बढ़ाने के लिए हर संभव तरीके से प्रयास कर रहे हैं। नीचे इंजन और उसके एनालॉग्स के बीच अंतर के बारे में जानकारी दी गई है, जो अपग्रेड के दौरान ध्यान देने योग्य हैं:
इसके अलावा, सिलेंडर हेड इंजनों में भिन्न होता है। स्टड को केवल एक वितरक बोल्ट से बदलने की आवश्यकता है। अंतर वाल्व कवर, कैंषफ़्ट और इनटेक मैनिफोल्ड में भी है।
आइए 4E-FE और 4E-FTE के बीच विशिष्ट अंतरों पर एक नज़र डालें:
- 4E-FTE में तेल फिल्टर के लिए स्पेसर और टर्बोचार्जर से तेल निकालने के लिए एक नाबदान है;
- 4E-FE में DPKV और 32-गियर क्रैंकशाफ्ट चरखी की उपस्थिति;
- 4E-FE की कुछ पीढ़ियों की कनेक्टिंग रॉड्स में अंतर यह है कि वे पतली होती हैं।
ट्यूनिंग के लिए क्या आवश्यक है:
- 4E-FTE से पिन के साथ पिस्टन का सेट;
- तेल फिल्टर स्पेसर (सैंडविच);
- 4E-FTE के छल्ले और गास्केट का एक सेट;
- एक टर्बोचार्जर (होसेस, वायु आपूर्ति) के लिए संलग्नक;
- 4E-FTE से तेल रिसीवर;
- तेल के लिए आउटलेट ट्यूब;
- पाइपिंग के साथ इंटरकूलर;
- नई निकास प्रणाली (बस 4E-FE में परिवर्तित की जा सकती है);
- देशी सेवन कई गुना, एक तापमान संवेदक द्वारा पूरक;
- 4E-FTE से नया ECU;
- 4E-FTE से नया थर्मोस्टेट आवास और वाल्व कवर;
- 4E-FTE से 212mm का चक्का।
टर्बोचार्ज्ड संस्करण 4E-FTE 135 hp विकसित करता है। साथ। यदि आप उपयोगी सुधार करते हैं, तो आप बिजली इकाई की शक्ति में उल्लेखनीय वृद्धि कर सकते हैं।
ऊपर, पारंपरिक ट्यूनिंग की विधि का वर्णन किया गया है, जो इंजन संसाधन को कम नहीं करेगा, बल्कि केवल 10-20 प्रतिशत की शक्ति विशेषताओं को भी जोड़ देगा। अधिकतम शक्ति को कम से कम 300-320 hp तक बढ़ाने के लिए। के साथ, आपको इंजेक्टर, एग्जॉस्ट सिस्टम और कंप्यूटर को बदलना होगा। BAcess नियंत्रण इकाई स्थापित करने की सलाह दी जाती है। इस नियंत्रण इकाई के लिए कॉन्फ़िगर किया गया कंप्यूटर सभी फ़ैक्टरी प्रतिबंधों को हटा देगा और इंजन की क्षमता को पूरी तरह से मुक्त कर देगा।
BAcess बूस्टर दिमाग महंगे हैं, उन्हें अक्सर यूरोप या यूएसए से मंगवाया जाता है। एक नियम के रूप में, वे अलग-अलग बेचे जाते हैं। स्थापना विशेषज्ञों द्वारा की जानी चाहिए, क्योंकि स्थापना के बाद परीक्षणों की एक श्रृंखला पेशेवर रूप से की जानी चाहिए।
एक अन्य ट्यूनिंग विकल्प स्वैप करना है। विशाल संसाधन और इसके साथ गंभीर समस्याओं की अनुपस्थिति को देखते हुए एक अनुबंध 4E-FTE खरीदें। मोटर खरीदने की सलाह दी जाती है, जिसका माइलेज 150,000 अंक से अधिक न हो। आवश्यक अनुलग्नकों को आंतरिक दहन इंजन के साथ शामिल किया जाना चाहिए।
कार मॉडल की सूची जिसमें 4E-FE स्थापित किया गया था
मोटर का उत्पादन 3 पीढ़ियों में किया गया था, इसे टोयोटा के विभिन्न मॉडलों पर स्थापित किया गया था:
- Starlet P80, P90 4th और 5th जनरेशन की हैचबैक;
- कोरोला E100 / 110 7 वीं और 8 वीं पीढ़ी के स्टेशन वैगन और सेडान;
- कोर्सा L40, L50 ने चौथी पीढ़ी की सेडान को आराम दिया;
- Cynos L50 कूप और ओपन बॉडी 2nd जनरेशन;
- 7वीं और 8वीं पीढ़ी के स्प्रिंटर E100, E110 सेडान;
- Tercel L40, L50 सेडान और 4th और 5th जनरेशन की हैचबैक।
संशोधनों की सूची 4E-FE
ई सीरीज में निम्नलिखित इंजन विकल्प शामिल हैं:
- वायुमंडलीय संस्करण 4E-FE;
- 5E-FE - बढ़े हुए विस्थापन वाला इंजन;
- 5E-FHE - प्रारंभिक संशोधन, जो एक ज्यामिति परिवर्तन प्रणाली और एक उच्च रेडलाइन से लैस था;
- 4E-FTE - टर्बो संस्करण, क्लासिक Starlet GT कार इंजन।
इसके अलावा, 4E-FE पीढ़ियों के बीच अंतर करने की प्रथा है:
| पीढ़ी | 1 | 2 | 3 |
| रिलीज़ का साल | 1989-1996 | 1994 | 1997-1999 |
| आयतन | 1.3 लीटर | ||
| शक्ति | 88 एच.पी. | 74 एच.पी. | 82-85 एच.पी. |
| टॉर्कः | 117 एन * मी 5200 आरपीएम . पर | 118 एन * मी 4400 आरपीएम . पर | |
| संक्षिप्तीकरण अनुपात | 9.6:1 | 9.6:1 | |
| सिलेंडर व्यास | 74 मिमी | 74.3 मिमी | |
| पिस्टन स्ट्रोक | 77.4 मिमी | 77.4 मिमी | |
निर्दिष्टीकरण 4E-FE
| नाम | विशेष विवरण |
| उत्पादक | शिमोयामा पौधा |
| विन्यास | ली |
| मोटर ब्रांड | 4ई-एफई |
| आयतन | 1.3 लीटर (1331 सीसी) |
| गैस वितरण तंत्र | डीओएचसी |
| इंजेक्शन | कार्बोरेटर पहली पीढ़ी / इंजेक्टर दूसरी और बाद की पीढ़ी, इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित मल्टीपॉइंट इंजेक्शन |
| शक्ति | 55-99 एच.पी. |
| इंजन रेटेड पावर / इंजन की गति पर | 74 किलोवाट - (99 एचपी) / 6600 आरपीएम |
| अधिकतम टोक़ / इंजन की गति पर | 117 एनएम / 5200 आरपीएम |
| सिलेंडर व्यास | 74 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 77,4 |
| संक्षिप्तीकरण अनुपात | 9,6 |
| सिलेंडरों की सँख्या | 4 |
| वाल्वों की संख्या | 16 |
| सिलेंडरों का क्रम | 1-3-4-2 |
| ईंधन की खपत | मिश्रित मोड में प्रत्येक 100 किमी की दौड़ के लिए 6.5 लीटर |
| गैसोलीन की अनुशंसित न्यूनतम ऑक्टेन संख्या | 92 |
| इंजन तेल | 5W-40 |
| संसाधन | 150+ हजार किमी |
| वजन (किग्रा | 105 |
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