घर गुलाब के फूल Citroen कारों की बिक्री। Citroen कारों की बिक्री अधिक विश्वसनीय Toyota Yaris या Nissan Micra . क्या है?

गुलाब के फूल

Citroen कारों की बिक्री। Citroen कारों की बिक्री अधिक विश्वसनीय Toyota Yaris या Nissan Micra . क्या है?

इस परीक्षण का औपचारिक कारण तीन दरवाजों वाले संस्करण में शेवरले एविओ की शुरुआत थी।

टोयोटा यारिस का एक समान संशोधन, जो अंततः रूस में दिखाई दिया, भी लाइन में शामिल हो गया। और उनके साथ अच्छे पुराने निसान माइक्रा भी होंगे, जो हमें छह साल से तीन से पांच दरवाजों की पेशकश कर रहा है।

अपडेटेड शेवरले एविओ अपने पूर्ववर्ती की तुलना में अधिक ठोस, या अधिक आक्रामक दिखती है। सच है, एक अतिरंजित पारिवारिक क्रॉस के साथ झूठी रेडिएटर जंगला की विशाल ढाल और भी बेहतर दिखती अगर लाइसेंस प्लेट के साथ इसका समर्थन खराब नहीं होता। लेकिन प्रमुख एपिका सेडान से हेडलाइट्स और कैडिलैक लाइनअप से उधार लिए गए ए-पिलर्स के आधार पर वेंटिलेशन ग्रिल्स बहुत काम आए। साथ ही एक प्लास्टिक बॉडी किट, जिसमें न केवल एक सजावटी, बल्कि एक लागू कार्य भी होता है, जो थ्रेसहोल्ड को सामने के पहियों के नीचे से उड़ने वाले पत्थरों से बचाता है।

2006 के वसंत में रूस में डेब्यू किया, दूसरी पीढ़ी की टोयोटा यारिस, और इससे भी अधिक बाजार के दिग्गज निसान माइक्रा को विस्तृत परिचय की आवश्यकता नहीं है। (तीन-दरवाजे वाली यारिस की हालिया उपस्थिति को समाचार माना जा सकता है यदि यह कीमत और दरवाजों की संख्या के अलावा किसी भी चीज़ में सामान्य संस्करण से भिन्न होती है।) हम केवल यह ध्यान देते हैं कि वैचारिक रूप से ये कारें काफी हद तक समान हैं, अपेक्षाकृत अधिकतम आंतरिक मात्रा प्रदान करती हैं मामूली बाहरी आयाम (हालांकि माइक्रा के मामले में, हालांकि, मूल डिजाइन के लिए व्यावहारिकता को आंशिक रूप से त्याग दिया गया था)।

अपडेटेड एविओ के इंटीरियर में ज्यादा बदलाव नहीं किया गया है। डिज़ाइन की सफलताएँ अभी भी यहाँ ध्यान देने योग्य नहीं हैं, और जिस दृढ़ता के साथ कोरियाई कुछ विवरणों में परंपराओं का पालन करते हैं, वह एक बेहतर अनुप्रयोग के योग्य है। (हम, विशेष रूप से, पैडल शिफ्टर्स के बारे में बात कर रहे हैं, पुराने नेक्सिया से प्रत्येक नए मॉडल द्वारा हठपूर्वक विरासत में मिला है।) हालांकि, कुल मिलाकर, एविओ की ड्राइवर की सीट के बारे में कुछ शिकायतें हैं। मैं अंत में पहुंच के लिए एक स्टीयरिंग व्हील समायोजन प्राप्त करना चाहता हूं, एक अधिक एर्गोनोमिक कुर्सी जिसमें बैक ट्रैफिक जाम में कई घंटों की परीक्षा को बेहतर ढंग से सहन करेगा। और प्रार्थना करें कि ड्राइवर साइड पर रियर-व्यू मिरर को मैग्निफाइंग ग्लास से लैस करने का विचार किसने रखा?!

जेट-ब्लैक "रेगिस्तान" एविओ की पृष्ठभूमि के खिलाफ, माइक्रा का क्रीम इंटीरियर विस्तृत और समृद्ध रूप से सजाए गए दरवाजे और डैश ट्रिम तत्वों के साथ स्वर्ग जैसा लगता है। (हालांकि, केवल Tekna का शीर्ष संस्करण ही इतना आकर्षक कंट्रास्ट प्रदान करता है, और माइक्रा के सस्ते संस्करण बहुत अधिक उबाऊ हैं)। ड्राइवर की सीट काफी आरामदायक है और इसमें एडजस्टेबल लम्बर सपोर्ट भी हो सकता है। हालाँकि, स्टीयरिंग व्हील केवल ऊंचाई में समायोज्य है।

यारिस के इंटीरियर को बनाने वाली सामग्री महंगी नहीं है, लेकिन आप बिल्ड क्वालिटी को दोष नहीं दे सकते। एर्गोनॉमिक्स के लिए इतना नहीं। कॉलम को दो दिशाओं में समायोजित करने की क्षमता के बावजूद, छोटे ड्राइवर स्टीयरिंग व्हील को अपनी ओर थोड़ा और खींचना चाहेंगे, और लंबे ड्राइवर इसे ऊपर उठाना चाहेंगे। काश, सेटिंग रेंज अक्षांश में भिन्न नहीं होती। (हालांकि, अपने आप में एक टेलीस्कोपिक स्टीयरिंग कॉलम की उपस्थिति पहले से ही एक वास्तविक सफलता है।) लेकिन सीटें आरामदायक हैं, इलेक्ट्रॉनिक इंस्ट्रूमेंट पैनल, जैसे कि पैनल की काली गहराई में तैर रहा हो, रहस्यमय हॉरर (अय, शैतान!) को प्रेरित करता है। , और छोटी चीजों के लिए डिब्बों की संख्या (चालक और सामने वाले यात्री के निपटान में उनमें से लगभग एक दर्जन हैं) यारिस को व्यावहारिकता की प्रतिभा के रूप में पहचाना जाता है।

पीछे के यात्रियों के लिए आराम के मामले में, Yaris फिर से अग्रणी है। यहां, शायद, सबसे आरामदायक सीट, जिसके कुछ हिस्सों को आगे और पीछे ले जाया जा सकता है, और यहां तक \u200b\u200bकि पीठ के ढलान को भी बदल सकते हैं। फर्श पर सुरंग लगभग अगोचर है, जो केंद्रीय स्थान के मालिक को खुश नहीं कर सकती है (हालांकि, अगर वह वयस्कों के बीच बच्चा नहीं है, तो उसके कंधे अभी भी "दबाएंगे")।

माइक्रा की पिछली सीट भी "चल" है (यात्रियों की अनुपस्थिति में, ट्रंक को 120 लीटर तक बढ़ाया जा सकता है), लेकिन वापस बैठना अधिक कठिन है: कम उद्घाटन और उच्च दहलीज हस्तक्षेप करते हैं। और करीब बैठने के लिए: पैर पीठ के खिलाफ आराम करते हैं, और सिर छत के खिलाफ। लेकिन अगर माइक्रा और यारिस की पिछली सीटों के निवासी, सीटों की सेटिंग के लिए धन्यवाद, काल्पनिक रूप से अपने रहने की जगह को वापस जीतने में सक्षम हैं मूक सूटकेस, तो एविओ यात्री केवल कोरियाई डिजाइनरों की दया पर भरोसा कर सकते हैं। और उन्होंने, कठोर बजट सीमाओं से विवश, सीटों को कसकर तय किया, "गैलरी" के हितों को पूरी तरह से सामने वालों की सनक के अधीन कर दिया। खैर, कम से कम एविओ व्हीलबेस प्रतियोगियों की तुलना में थोड़ा लंबा है ...

हालाँकि, समुद्री परीक्षणों के परिणामों की घोषणा करने का समय आ गया है, इससे पहले, हमेशा की तरह, हमारे नायकों की बिजली इकाइयों की रूसी लाइनों का एक संक्षिप्त विवरण। कोरियाई शेवरले के प्रशंसकों के लिए अच्छी खबर है: अपडेटेड एविओ के दोनों इंजन अधिक शक्तिशाली हो गए हैं। उन्नत 1.2-लीटर इंजन 84 hp का उत्पादन करता है। पिछले 72 के मुकाबले, और 1.4-लीटर शीर्ष संस्करण को 101 hp तक बढ़ाया गया है। वैसे, यह आज हमारी त्रिएकता की सबसे शक्तिशाली इकाई है। ट्रांसमिशन के रूप में, प्री-स्टाइल मशीन MKP-5 या AKP-4 से परिचितों की पेशकश की जाती है, जिनमें ध्यान देने योग्य परिवर्तन नहीं हुए हैं।

समान मात्रा के इंजनों से, निसान अभी भी 80 और 88 hp को "हटा" देता है। क्रमश। गियरबॉक्स की संरचना या तो नहीं बदली है: मूल 5-स्पीड "मैकेनिक्स" या वैकल्पिक 4-स्पीड "स्वचालित"।

रूसी बाजार में यारिस में केवल एक 1.3-लीटर 87-हॉर्सपावर का इंजन है, जिसे MCP-5 या ("पुराने" ट्रिम स्तरों में) रोबोट 5-स्पीड मल्टीमोड ट्रांसमिशन के साथ जोड़ा गया है।

मैनुअल बॉक्स के साथ "बॉटम" एविओ 1.2 बल्कि कमजोर है - पर्याप्त टॉर्क नहीं है। हालांकि, "रिंग में" मोटर को हटाकर, "कोरियाई" से स्वीकार्य चपलता प्राप्त करना अभी भी संभव है। बेशक, यदि आप स्विचिंग एल्गोरिदम को सहज रूप से महसूस करने का प्रबंधन करते हैं: लीवर (जो "तटस्थ" में है, जो गियर में है) बर्फ के छेद में फूल की तरह लटकता है।

यारिस हर गियर परिवर्तन पर त्वरण के दौरान "रोबोट", अप्रिय रूप से "ठोकर" के साथ और अधिक सकारात्मक भावनाएं नहीं देता है। (सच है, अगर टोयोटा बॉक्स को "एस" बटन दबाकर सामान्य, किफायती मोड से बाहर निकाला जाता है, तो बदलाव तेज होते हैं, और गैस पेडल अधिक प्रतिक्रियाशील हो जाता है।) आप निश्चित रूप से गियर को मैन्युअल रूप से शिफ्ट कर सकते हैं, लेकिन फिर "छद्म-स्वचालित" के लिए कांटा क्यों?

सामान्य तौर पर, इस बार चार-गति "स्वचालित" माइक्रा सबसे पर्याप्त निकला। चरित्र की चपलता के साथ बॉक्स सुखद आश्चर्यचकित करता है। और गियर की संख्या को तीन तक कम करके ("ओवर ड्राइव ऑफ" मोड चयनकर्ता हैंडल पर एक छोटे बटन द्वारा सक्रिय होता है), आप एक बहुत ही गतिशील सवारी पर भरोसा कर सकते हैं।

और ओवरऑल हैंडलिंग अच्छी है। माइक्रा और यारिस के पात्रों की प्रमुख परिभाषाएँ कोमलता और पूर्वानुमेयता हैं। दोनों कारें टायर ग्रिप की सीमा पर भी कोनों में प्रवेश करने और सड़क को अच्छी तरह से पकड़ने के लिए तैयार हैं। अंतर केवल बारीकियों में है। उदाहरण के लिए, माइक्रा कठोर धक्कों के प्रति अधिक तीक्ष्ण प्रतिक्रिया करता है, जबकि यारिस रस्सियों पर प्रतिक्रिया करता है। दोनों कारों में इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग की मदद बहुत दखल देने वाली है, लेकिन निसान स्टीयरिंग व्हील अभी भी थोड़ा अधिक जानकारीपूर्ण है।

एविओ स्टीयरिंग व्हील "शून्य पर" स्पष्ट रूप से खाली है, और प्रतिक्रियाशील बल पूरी तरह से प्राकृतिक नहीं है। हालाँकि, आप निश्चित रूप से समझ सकते हैं कि कार कहाँ जा रही है। कोनों में, शरीर वांछित से अधिक लुढ़कता है, लेकिन कार डामर तरंगों पर नहीं बहती है, और कैनवास की अधिकांश खामियों को आसानी से ऊर्जा-गहन निलंबन द्वारा "गोल" किया जाता है।

हालांकि, चिकनीपन में निर्विवाद चैंपियन यारिस है: गहरे गड्ढों को दूर करने की इसकी क्षमता अधिक "वयस्क" कारों द्वारा ईर्ष्या की जा सकती है। यद्यपि माइक्रा को "मल" कहा जाता है, लेकिन जीभ मुड़ती नहीं है ...

जैसा कि हो सकता है, किसी विशेष कार के सभी व्यक्तिपरक आकलन निष्पक्ष रूप से एक बहुत ही महत्वपूर्ण कारक - कीमत द्वारा कवर किए जाते हैं। वह, जैसा कि वे कहते हैं, बहुत कुछ समझाती है। उदाहरण के लिए, रूसी बाजार के शीर्ष -25 में शेवरले एविओ की उपस्थिति (18,733 कारों की बिक्री के परिणामस्वरूप वर्ष की पहली छमाही में 17 वां स्थान) और इस रेटिंग में इस परीक्षण में अन्य प्रतिभागियों की अनुपस्थिति। और आप इस घटना को हमारे देश में माइक्रा और यारिस की बॉडी लाइन में हमारे देश में इतनी लोकप्रिय सेडान की कमी के लिए नहीं लिख सकते (Aveo मुख्य रूप से इस बॉडी में लिया गया है)। पैसा शो पर राज करता है। कम से कम इस सेगमेंट में।

और जबकि शेवरले एविओ हैचबैक की कीमत 311,200 रूबल से होगी, और निसान माइक्रा और टोयोटा यारिस - क्रमशः 400,200 और 480,000 रूबल से, जापानी को मौजूदा यथास्थिति को बदलने की शायद ही उम्मीद करनी चाहिए।

क्रैश टेस्ट शेवरलेट एविओ

यूरोएनसीएपी पद्धति के अनुसार एकमात्र शेवरले एविओ दुर्घटना परीक्षण 2006 में किया गया था और इसे हल्के, निराशाजनक परिणाम देने के लिए लाया गया था: कार दो पूर्ण सितारों को भी स्कोर नहीं कर सका। आमने-सामने की टक्कर के परिणाम विशेष रूप से विनाशकारी थे (संभव 16 में से 3 अंक)। ड्राइवर की डमी ने हब और स्टीयरिंग व्हील रिम को उसकी छाती से मारा, और उसके घुटने सामने के पैनल और इग्निशन स्विच से टकराए। इसके अलावा, क्लच पेडल के वापस शिफ्ट होने के कारण पैरों को खतरा था। सौभाग्य से, एविओ ने बाल यात्रियों की अच्छी तरह से रक्षा की (पांच में से चार सितारे) और सफलतापूर्वक एक साइड इफेक्ट (15 अंक) का सामना किया।

क्रैश टेस्ट टोयोटा यारिस

यूरोएनसीएपी रेटिंग में टोयोटा यारिस ने 35 अंकों के साथ पांच स्टार अर्जित किए। इसके अलावा, ललाट प्रभाव के लिए 15 अंक (94%) और साइड इफेक्ट के लिए 18 अंक (100%) प्राप्त हुए। बाल यात्रियों के लिए, कार को पांच में से तीन सितारों द्वारा संरक्षित किया जाता है, और पैदल यात्रियों की सुरक्षा के लिए, विशेषज्ञों ने यारिस को चार में से दो सितारों से सम्मानित किया। पहले से ही बुनियादी विन्यास में, कारें फ्रंट और साइड एयरबैग, बेल्ट प्रीटेंशनर, आइसोफिक्स और एबीएस माउंट से लैस हैं। चालक के लिए सुरक्षा पर्दे और "घुटने" एयरबैग अधिक महंगे संस्करणों में हैं। कोई स्थिरीकरण प्रणाली नहीं है।

क्रैश टेस्ट निसान माइक्रा

निसान माइक्रा ने 2003 में यूरोएनसीएपी परीक्षण पास किया। कार को चार सितारा रेटिंग प्राप्त हुई, कुल 25 अंक प्राप्त हुए, जिनमें से 9 (56%) को ललाट प्रभाव के लिए और 15 अंक (83%) साइड इफेक्ट के लिए दिया गया। ललाट परीक्षण के अपेक्षाकृत कम परिणामों को "जुर्माना" द्वारा इस तथ्य के लिए समझाया गया है कि तकिया चालक की छाती और सिर को स्टीयरिंग व्हील (सौभाग्य से, मजबूत नहीं) के संपर्क को रोक नहीं सका। पैदल यात्रियों की सुरक्षा को विशेषज्ञों ने 12 बिंदुओं (33%) पर रेट किया था। इस अनुशासन में माइक्रा ने चार में से दो स्टार अर्जित किए। "बच्चों के" परीक्षण तत्कालीन नियमों द्वारा प्रदान नहीं किए गए थे।

शेवरले एविओ

दिलचस्प डिजाइन, अच्छा इंजन, काफी जगहदार ट्रंक।

- बिना सूचना के क्लच पेडल और मैनुअल गियरबॉक्स लीवर, औसत दर्जे की सवारी।

टोयोटा यारिस

कॉम्पैक्ट आयामों, उदार उपकरणों के साथ व्यावहारिक और विशाल इंटीरियर।

- रोबोटिक ट्रांसमिशन, सुस्त ग्रे इंटीरियर, छोटा ट्रंक।

निसान माइक्रा

सभ्य गतिशील गुण, अच्छा डिजाइन, व्यावहारिकता।

- मैन्युअल नियंत्रण के बिना "स्वचालित", पीछे की सीटों का उप-रूपांतरण।

पाठ: एंड्री त्सिबुल्स्की

टेस्ट ड्राइव कारें: सिट्रोएन सी3, टोयोटा यारिस, निसान माइक्रा।

बड़े शहर में बन्स

"मैं आपको कौन सी कार दूं, प्रिय?" - "लाल..."

पांच दरवाजों वाली हैचबैक की शुरुआत 2001 में हुई थी और इसे 2005 की शरद ऋतु में बहाल किया गया था। ओपन सी3 प्लुरियल को एक स्वतंत्र मॉडल माना जाता है।

इंजन: गैसोलीन 1.1-1.6 लीटर (61-110 एचपी), टर्बोडीजल 1.4-1.6 लीटर (70-110 एचपी)।

गियरबॉक्स: 5-स्पीड मैनुअल या रोबोटिक सेंसोड्राइव।

पूरा सेट: बुनियादी।

रूस में कीमत: $15,200–20,500।

दूसरी पीढ़ी के मॉडल ने 2005 में 3- और 5-डोर हैचबैक बॉडी के साथ शुरुआत की। कुछ बाजारों में "विट्ज़" के रूप में बेचा गया, एक ऑल-व्हील ड्राइव संस्करण है।

इंजन: 1.0-1.5 लीटर (69-110 एचपी), 1.4 लीटर टर्बोडीजल (90 एचपी)।

गियरबॉक्स: 5-स्पीड मैनुअल या रोबोटिक मल्टी-मोड, स्टेपलेस वेरिएटर।

पूरा सेट: तीन बुनियादी विकल्प।

मूल्य: $17,390–$20,450

तीसरी पीढ़ी 2002 में दिखाई दी। एक 3- या 5-दरवाजा हैचबैक उपलब्ध है, साथ ही एक कूप-कैब्रियोलेट "माइक्रा सी + सी" भी उपलब्ध है। कुछ बाजारों में "मार्च" के रूप में बेचा गया, एक ऑल-व्हील ड्राइव संस्करण है।

इंजन: पेट्रोल 1.0-1.6 लीटर (65-110 एचपी), टर्बोडीजल 1.5 लीटर (65-82 एचपी)।

गियरबॉक्स: 5-स्पीड मैनुअल, 4-स्पीड ऑटोमैटिक।

विकल्प: कम्फर्ट-एम, कम्फर्ट, लग्जरी, टेकना।

मूल्य: $12,990–18,530

दुर्भाग्य से, हमारे परीक्षण में कोई लाल नहीं था, लेकिन अन्य सभी मामलों में, Citroen C3, Toyota Yaris और Nissan Micra उन कारों में से एक हैं जो महिलाओं को पसंद आती हैं - बड़े सिर वाली, पॉप-आइड और लानत प्यारी। और सबसे सस्ता नहीं - हालांकि, महिलाएं शायद ही कभी खरीदारी पर बचत करती हैं, इसलिए तीनों कारों को समृद्ध ट्रिम स्तरों में प्रस्तुत किया जाता है: इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग, ऑडियो सिस्टम, जलवायु नियंत्रण, यद्यपि अविभाज्य, इलेक्ट्रिक दर्पण और सामने की खिड़कियां, गर्म सीटें, एबीएस, चार एयरबैग (यारिस के पास चालक के घुटने सहित सात भी हैं!) और कुछ और। 1.3-1.4 लीटर की मात्रा वाले मोटर्स इस वर्ग में सबसे आम हैं, हमारी ट्रिनिटी में, वे लगभग समान हैं। गियरबॉक्स, निश्चित रूप से, स्वचालित हैं - माइक्रा के लिए सामान्य हाइड्रोमैकेनिक्स और अन्य दो कारों के लिए रोबोटिक मैकेनिकल।

"सिट्रोएन-सी3"

आधुनिक रुझानों के अनुरूप, तीनों छोटी कारें डेढ़ मीटर से अधिक लंबी थीं, जो दरवाजे की एक गहरी ऊंचाई सुनिश्चित करती थीं और तदनुसार, एक आरामदायक फिट। सिट्रोएन में मध्य रैक के "कठोर" से चिपके हुए, मानवता के लम्बे और अधिक अच्छी तरह से खिलाए गए आधे हिस्से के केवल व्यक्तिगत प्रतिनिधि पिक्य होंगे।

लंबे गुंबददार छत ने यात्रियों को लंबवत बैठना संभव बना दिया, और फिर भी, ड्राइवर के ऊपर काफी पर्याप्त अंतर था - "फ्रांसीसी" में दूसरों की तुलना में, लगभग एक दर्जन सेंटीमीटर। एक सुंदर महिला अपनी कुर्सी उठाना चाहेगी, लेकिन इसके लिए उसे बैठने की स्थिति में पूरी तरह से अनैच्छिक स्थिति में कूदना होगा। बैकरेस्ट के झुकाव को कुर्सियों के अंदर हार्ड-टू-पहुंच हैंडल-कॉमा द्वारा नियंत्रित किया जाता है। हीटिंग नियंत्रण सीटों के किनारों पर स्थित हैं - उनके तराजू तभी दिखाई देते हैं जब दरवाजे खुले हों। छत के हैंडल मुड़े नहीं हैं, हालांकि सामने वाले यात्री के लिए रेलिंग बिल्कुल सिर पर है।

C3 का चरित्र बाहरी की तरह "आलीशान" बिल्कुल नहीं है। गली के शोर में भी बेकार का शोर इंजन सुनाई देता है। निलंबन लगता है रैली शेवरॉन से आया है - कठोर और ऊर्जा-गहन, वे पूरी तरह से लहरों में कार को पकड़ते हैं, तेजी से और सटीक प्रतिक्रिया प्रदान करते हैं। मोड़ों के एक गुच्छा के माध्यम से जाना एक खुशी है, एक आरामदायक से चिपके हुए, सीढ़ियों के साथ, स्टीयरिंग व्हील का एक डोनट, ताकि एक आरामदायक, लेकिन पूरी तरह से अनाकार कुर्सी से बाहर न गिरे। और यह एक बंद ट्रैक पर बेहतर है - चौड़े धनुषाकार सामने के खंभे मोड़ को देखना मुश्किल बनाते हैं, खासकर बाईं ओर।

वैसे, Citroen का टर्निंग रेडियस अपने प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में एक मीटर बड़ा है, जो समझ में आता है, फ्रांस जापान की तुलना में बहुत अधिक विशाल है। एक स्पोर्टी चरित्र के लिए, वे हमेशा की तरह, आराम से भुगतान करते हैं: एक सौ प्रतिशत निश्चितता के साथ चालक के "पांचवें बिंदु" को कोटिंग में सबसे छोटे दोषों और "लेटे हुए पुलिसकर्मी" के बारे में जानकारी प्राप्त होती है, जिस पर समय पर ध्यान नहीं दिया गया था। पेट में प्रतिक्रिया करता है।

ऐसी चेसिस और एक हॉट मोटर! काश, यूरो III पर्यावरणीय आवश्यकताओं की लगाम में 88 "घोड़े" खच्चरों की तरह अधिक होते हैं, और यह लगभग सभी आधुनिक कारों की कमी है। और फिर है केवेल हार्नेस - सेंसरड्राइव रोबोट बॉक्स। स्टार्टिंग एक झटके के साथ होती है (ट्रैफिक जाम में सावधान रहें!), और स्विचिंग के साथ ऐसे थकाऊ ठहराव होते हैं कि ड्राइवर प्रक्रिया को तेज करने की अनैच्छिक इच्छा में आगे झुक जाता है। किक-डाउन के साथ ओवरटेक करना एक खाली उपक्रम है: जबकि "रोबोट" स्विच करता है, यह फिर से पकड़ने का समय है। स्टीयरिंग व्हील पर पैडल मदद करते हैं: वे स्वचालित मोड में भी सक्रिय होते हैं, इसलिए आप समय से पहले स्विच डाउन कर सकते हैं। और ट्रैक पर और भी बेहतर, चयनकर्ता को बाईं ओर (मैनुअल मोड) ले जाएं और एक निश्चित गियर में ड्राइव करें, मोटर की अच्छी लोच पर भरोसा करते हुए और केवल कभी-कभी पंखुड़ियों को छूते हुए। यह अफ़सोस की बात है कि वे स्तंभ के निश्चित भाग पर स्थित हैं और स्टीयरिंग व्हील चालू होने पर उंगलियों के नीचे से भाग जाते हैं।

टोयोटा यारिसो

ट्रिनिटी की सबसे आधुनिक कार, सिद्धांत रूप में, अपने पूर्ववर्तियों की कमियों को ध्यान में रखना चाहिए और सबसे अच्छा निकला, लेकिन वास्तव में सब कुछ इतना स्पष्ट नहीं है। हम विशाल इंटीरियर की प्रशंसा नहीं दोहराएंगे - यह क्रम में है, हालांकि ढलान वाली छत लगभग पीछे के यात्रियों के सिर की पीठ को छूती है। लेकिन फ्रंट पैनल में हर छोटी चीज के लायक आठ बॉक्स क्या हैं - आपको याद होगा कि आपने क्या रखा है! एक लघु डिस्प्ले जो इंस्ट्रूमेंट पैनल को बदल देता है, यहां बीच में स्थित है, रिच ट्रिम स्तरों में इंजन एक बटन के साथ शुरू होता है। लेकिन इस परीक्षण में सीट समायोजन के साथ, मोटे तौर पर अशुभ: यारिस में बैकरेस्ट को बदलने के लिए, आपको अपने बाएं हाथ से कुंडी को छोड़ना होगा, और इसे अपने दाहिने हाथ से अपनी ओर खींचना होगा!

हालांकि, सबसे अधिक ध्यान देने योग्य दोष एक छोटा ट्रंक है। एक पूर्ण स्पेयर व्हील "रोलिंग अप" के लिए एक उथले जगह में स्थित है, लेकिन फर्श को और भी ऊंचा उठाया जाता है, जितना कि 150 मिमी! टोयोटा यारिस "यूरोपीय" कॉन्फ़िगरेशन में, हमने "रूसी" में 200 लीटर मापा - केवल 156। सच है, यदि आप सोफे को स्थानांतरित करते हैं और पीछे के यात्रियों को महत्वपूर्ण रूप से निचोड़ते हैं, तो वॉल्यूम लगभग एक चौथाई क्यूबिक मीटर तक बढ़ाया जा सकता है।

चलते-चलते, छोटी टोयोटा सिट्रोएन का विरोधी है: शांत, नरम और आराम से, यह आराम से रोजमर्रा की ड्राइविंग के लिए एकदम सही है। वह ध्यान देने योग्य रोल, बिल्डअप के साथ तेज एरोबेटिक्स का विरोध करता है। एक मोड़ में ब्रेक लगाने पर, यह स्टर्न को आगे की ओर फेंकता है और एक गहरी स्किड में गिर जाता है, जिसके लिए व्यापक अग्रिम स्टीयरिंग सुधार की आवश्यकता होती है।

यारिस में ट्रांसमिशन में एक रोबोटिक "ऑटोमैटिक" मल्टीमोड भी है - अनिवार्य रूप से एक "मैकेनिक", केवल स्वचालित स्विचिंग के साथ। बॉक्स सिट्रोएन की तुलना में थोड़ा अधिक तेज़ी से काम करता है, और कोरोला वर्सो पर अपने पूर्ववर्ती की तुलना में बहुत बेहतर है। निष्क्रिय होने पर, थोड़ा कर्षण दिखाई दिया - एक समान "रेंगना" मोड, ट्रैफिक जाम में सुविधाजनक, किसी भी हाइड्रोमैकेनिकल ट्रांसमिशन के लिए उपलब्ध है। "खेल" स्थिति ईएस भी उपलब्ध है - इस मामले में, जब गैस निकलती है, तो कहें, त्वरण के बाद, कोई उत्थान नहीं होता है।

मैन्युअल नियंत्रण भी है, लेकिन यहाँ - केवल चयनकर्ता लीवर के साथ। वैसे, बाएं मोड़ में, अधिक वजन वाले ड्राइवर टोयोटा और सिट्रोएन दोनों पर अपने घुटनों के साथ इस मोड को खटखटाते हैं। एक सामान्य दोष यह है कि जब स्विच डाउन किया जाता है, तो मोटर स्वचालित रूप से गति बढ़ाते हैं और गति पकड़ते हैं - ऐसा लगता है कि "रोबोट" सिद्धांत रूप में इंजन को धीमा करना नहीं जानते हैं। लेकिन पहाड़ों में क्या कहना है? हां, और कार को गियर में छोड़ना समस्याग्रस्त है, आपको लगातार पार्किंग ब्रेक का उपयोग करना होगा - सर्दियों में, इस वजह से, हमारे पैड जम गए (ЗР, 2006, नंबर 1)।

"निसान माइक्रा"

आप अपनी चप्पल के बारे में क्या कह सकते हैं? खैर, आराम से ... और बस! निसान माइक्रा ने लगभग एक ही छाप छोड़ी - एक बड़ी आंखों वाले थूथन और अच्छे उभरा प्लास्टिक के साथ एक साफ इंटीरियर के अलावा, इसमें कुछ भी असाधारण नहीं है। कोई गूढ़ रोबोट नहीं, कोई प्रदर्शन नहीं, एर्गोनोमिस्ट्स के कोई संदिग्ध खुलासे नहीं। लेकिन कुछ भी नहीं दबाता है, हस्तक्षेप नहीं करता है और मकई को रगड़ता नहीं है। चलते-फिरते, मशीन समझ में आती है और पर्याप्त है, फुर्तीला (प्रतिस्पर्धियों की तुलना में थोड़ा तेज त्वरण में भी) और साथ ही हिलने या बिल्डअप को परेशान नहीं करता है। सामान्य तौर पर, एक सफल समझौता - इस शब्द से डरो मत अगर समझौता सही पाया जाता है।

कहो, हाइड्रोमैकेनिकल बॉक्स पुराना हो गया है? कोई मैनुअल अनुक्रमिक मोड नहीं? यह सच है अगर महत्वाकांक्षा, शक्ति से गुणा, हुड के नीचे फिट नहीं होती है। और अगर आप बस शांति से गाड़ी चलाते हैं, और ट्रैफिक जाम में भी, इससे बेहतर और सुविधाजनक कुछ भी नहीं है। आइए एक भयानक रहस्य खोलें: अधिक जटिल "द्रव यांत्रिकी" पर "रोबोट" का एकमात्र वास्तविक लाभ सस्तापन और थोड़ा बेहतर दक्षता है, बाकी सब कुछ चालाक विपणन से है। और अगर यह अंतर कार की कीमत में परिलक्षित नहीं होता है, तो वे आपको एक रूबल के लिए निकल देने की कोशिश कर रहे हैं।

हालाँकि, आइए माइक्रा को आदर्श न बनाएं, इसकी अपनी कमियाँ हैं। सबसे अधिक ध्यान देने योग्य है पीछे की तरफ कम इंटीरियर, एक लंबा यात्री कांच और छत के जंक्शन के खिलाफ अपना सिर टिकाता है। घुटनों को आगे की पीठ को छूने तक सोफे को आगे बढ़ाकर स्थिति को ठीक किया जा सकता है। आगे की सीटों का अनुदैर्ध्य समायोजन छोटा है, और पतले यात्री नरम वेलोर को फ्रेम में धकेलने का प्रयास करते हैं। चयनकर्ता पैमाने चमक रहा है, लेकिन डैशबोर्ड पर कोई संकेतक नहीं है - सबसे पहले आप "स्वचालित" मोड को विशेष रूप से सावधानी से स्विच करते हैं। थोड़ा ग्राउंड क्लीयरेंस, केवल 130 मिमी।

उपयोगी जानकारी

तीनों कारों को एआई -95 गैसोलीन की आवश्यकता होती है, हालांकि सिद्धांत रूप में वे 92 वें को भी पचाते हैं। सभी में रक्षाहीन इंजन डिब्बे हैं, लेकिन माइक्रा के अपवाद के साथ पूर्ण पुर्जे हैं - विशुद्ध रूप से शहर की कार के लिए, नुकसान महत्वहीन है। वारंटी 100 हजार किमी तक फैली हुई है, लेकिन "फ्रांसीसी" की जल्द ही दो साल की अवधि होगी, और "जापानी" के पास एक और साल बाकी है। वार्षिक रखरखाव की आवृत्ति माइलेज से काफी भिन्न होती है: यारिस के लिए सतर्क 10 हजार किमी, माइक्रा के लिए औसतन 15 हजार और सिट्रोएन के लिए उत्कृष्ट 20 हजार।

यूरी नेचेतोव:

"कुछ हद तक अप्रत्याशित रूप से, परीक्षण में सबसे अच्छी कार नवीनतम नहीं निकली और उन्नत समाधानों के साथ बहुत संतृप्त नहीं हुई। सफलता सभी नामांकनों में सम परिणाम लेकर आई थी, प्रतियोगियों से चार या पांच के मुकाबले केवल दो "सात" (विशेषज्ञ मूल्यांकन देखें)"।

सिट्रोएन सी3 - भव्य रूप और अलग चरित्र: एक लगभग स्पोर्ट चेसिस फेगमैटिक पावर यूनिट के साथ मेल नहीं खाता है।

सड़क पर उत्कृष्ट व्यवहार, तेज प्रतिक्रियाएं, विशाल इंटीरियर, एमओटी के बीच लंबी दौड़।

बहुत कठोर निलंबन, शोर इंजन और पहिए, चौड़े सामने वाले स्ट्रट्स, एर्गोनॉमिक्स में गलत अनुमान हैं, एक "विचारशील" गियरबॉक्स, एक बड़ा मोड़ त्रिज्या।

टोयोटा यारिस - शिक्षा की मामूली विफलताओं के साथ उज्ज्वल, समृद्ध रूप से सुसज्जित। महिलाओं के हैंडबैग के रूप में अच्छा है, लेकिन बैग नहीं।

कुल स्कोर 8.0

उत्कृष्ट ध्वनि इन्सुलेशन, आरामदायक निलंबन, बड़ी संख्या में बक्से, भागों में समायोज्य रियर सीट।

स्किड करने की प्रवृत्ति, वेंटिलेशन नियंत्रण बल्कि जटिल है, कुछ हद तक "स्वचालित", एक छोटा ट्रंक, एमओटी के बीच एक छोटा सा माइलेज।

निसान माइक्रा मध्यम में स्टाइलिश, आरामदायक और गतिशील है। आराम और ड्राइविंग प्रदर्शन के बीच एक स्मार्ट समझौते का फल।

कुल स्कोर 8.1

समृद्ध उपकरण, चालक के लिए आराम और आनंद का एक अच्छा संयोजन, पर्याप्त संचरण, समायोज्य पीछे की सीट।

पिछला दरवाजा खोलना संकुचित है, पीछे की तरफ इंटीरियर कम है, ग्राउंड क्लीयरेंस मामूली है।

इस तथ्य के बावजूद कि संपूर्ण सभ्य यूरोप लंबे समय से विभिन्न प्रकार के "कॉम्पैक्ट" के लिए "आदी" है, घरेलू उपभोक्ता अभी भी छोटी कारों के साथ अत्यधिक सावधानी के साथ व्यवहार करता है, बड़े समकक्षों को पसंद करता है। यहां, निश्चित रूप से, एक घरेलू सच्चाई है, क्योंकि आकार के बावजूद, "बच्चों", एक नियम के रूप में, सबसे लोकतांत्रिक मूल्य टैग नहीं है।

हालांकि हाल ही में इनकी डिमांड बढ़ी है। इसके अलावा, मास्को या सेंट पीटर्सबर्ग जैसे बड़े महानगरीय क्षेत्रों में, उनकी "सेवाओं" का उपयोग अक्सर न केवल निष्पक्ष सेक्स द्वारा किया जाता है, बल्कि काफी साहसी व्यक्तियों द्वारा भी किया जाता है जो अधिक गतिशीलता पसंद करते हैं और निश्चित रूप से, अपनी खुद की स्थिति के लिए कुछ पार्किंग बाधा . उसी समय, न केवल "सभ्य" मिनी कूपर या नवनिर्मित FIAT 500 और अल्फा रोमियो MiTo का उपयोग किया जाता है, बल्कि बहुत अधिक किफायती Peugeot 107 और यहां तक कि देवू मतिज़ भी, जिसकी तुलना में हमारे आज के भौतिक रूप के नायक दिखते हैं मास्टोडन की तरह। फिर भी, यह वे हैं जिन्हें वर्ग के संस्थापकों में से एक माना जा सकता है, क्योंकि वे रूसी बी-क्लास बनाने वाले पहले लोगों में से एक थे, जो कि तत्कालीन प्रमुख AvtoVAZ की कंपनी बना रहे थे। सच है, मान्यता उन्हें एक से अधिक बार मिली। उदाहरण के लिए, टोयोटा यारिस को कई वर्षों से पैथोलॉजिकल रूप से कम मांग के कारण बिल्कुल भी नहीं बेचा गया था। लेकिन निसान माइक्रा गुमनामी के दौर से बची रही। हालाँकि, आज बहुत कम लोग इसे याद करते हैं, और मशीन के परिणाम उसी के बारे में दिखाते हैं: एक वर्ष में लगभग पाँच हज़ार प्रतियाँ। दूसरी ओर, दोनों मॉडल प्रतिस्थापन के लिए पहले उम्मीदवार हैं, इसलिए यदि कुछ भी गंभीर नहीं होता है, तो डेढ़ साल में हम उनकी नई पीढ़ी या संभावित प्रतिस्थापन देखेंगे।

एक शब्द में, दूसरी पीढ़ी की टोयोटा यारिस, जिसने 2006 के वसंत में रूस में शुरुआत की, साथ ही निसान माइक्रा की वर्तमान व्याख्या को एक अलग परिचय की आवश्यकता नहीं है। केवल एक चीज जिसे अलग से नोट किया जा सकता है, वह है बाद वाले की अपेक्षाकृत हाल ही में आराम, साथ ही तीन-दरवाजे टोयोटा संशोधन की बिक्री (पिछली गर्मियों) की शुरुआत। आज, हालांकि, हम सबसे लोकप्रिय पांच-दरवाजे वाले संस्करणों पर ध्यान केंद्रित करेंगे।

बाहरी प्रदर्शन के संदर्भ में, माइक्रा अलग है, और उपनाम "पोकेमॉन" उसे अपमान के रूप में नहीं, बल्कि उसकी मौलिकता की पुष्टि के रूप में दिया गया था। ध्यान दें कि उसी समय वह कभी भी घटनाओं के केंद्र में नहीं थी, कम से कम वे उसके बराबर नहीं थे। साथ ही, प्यूज़ो 207 या फोर्ड फिएस्टा जैसे हाल के सहपाठियों की तुलना में निसान अभी भी बहुत अच्छा है, और फिर भी यह पांच या छह साल पुराना है ...

पहली पीढ़ी की भावना में निर्मित, यारिस एक प्रकार का दिलेर घरेलू जानवर है जो सभी को एक शरारती "मुस्कान" और बड़ी, थोड़ी सी झुकी हुई "आंखों" से प्रभावित करता है। हालांकि, यहां परिचित विशेषताएं टोयोटा के लिए पारंपरिक निरंतरता के लिए केवल एक श्रद्धांजलि हैं। सामान्य तौर पर, "बच्चा" प्रतिद्वंद्वी की तुलना में अधिक गंभीर दिखता है, इसकी आकृति में अधिक गतिशीलता और तेज होता है, जिसकी बदौलत इसे लिंग के मामले में अधिक परिपक्व और सार्वभौमिक कार के रूप में माना जाता है।

हालाँकि, वैचारिक रूप से, ये मशीनें काफी हद तक समान हैं। केबिन में उतरते समय यह विशेष रूप से ध्यान देने योग्य है: अपेक्षाकृत मामूली बाहरी आयामों के बावजूद, दोनों प्रतिभागी अधिकतम आंतरिक मात्रा की पेशकश करते हैं, हालांकि, इस घटक में, एक छोटे से अंतर के बावजूद, टोयोटा यारिस अभी भी उत्कृष्ट है।

इसका स्टीयरिंग कॉलम, "वयस्कों" की तरह, पहुंच और झुकाव कोण दोनों में समायोज्य है। सीटें काफी आरामदायक हैं, ड्राइवर की सीट के अलावा, प्राथमिक समायोजन के अलावा, "उच्च-ऊंचाई" सेटिंग भी है, यहां तक कि मूल संस्करण में भी। केवल एक चीज जिसे आप यहां दोष पा सकते हैं वह है ट्यूनिंग रेंज। वास्तव में, वे बहुत चौड़े नहीं हैं - एक लंबा चालक अधिक चाहता है। हमें इसके साथ रहना होगा, हालांकि, औसत ड्राइवरों के लिए, यह पर्याप्त होगा।

वही उचित पर्याप्तता दरवाजे के ट्रिम में "खिलौना" प्लास्टिक के उपयोग की व्याख्या कर सकती है, और यहां तक कि खराब संसाधित किनारों के साथ भी, लेकिन, अफसोस, ऐसा सिद्धांत आलोचना के लिए खड़ा नहीं होता है, खासकर जब कोई कम प्रसिद्ध जापानी प्रतिद्वंद्वी नहीं है तुम्हारी आँखों के सामने। "निसान" के इंटीरियर डिजाइनरों ने खुद को ऐसी भूलों की अनुमति नहीं दी। सामग्री की गुणवत्ता, निश्चित रूप से तुलनीय है, यह बेहतर हो सकती है, लेकिन विधानसभा या पैनलों के निर्माण के बारे में कोई सवाल नहीं हैं, क्योंकि सामान्य तौर पर, पहले कोई नहीं था।

लेकिन एर्गोनॉमिक्स के मामले में, माइक्रा हमवतन से कमतर है। सीटें आरामदायक हैं, लेकिन स्टीयरिंग कॉलम केवल ऊंचाई में समायोज्य है। इस प्रकार, चालक सचमुच एक ऊर्ध्वाधर लैंडिंग के लिए बर्बाद होता है, क्योंकि उसके सिर के ऊपर पर्याप्त जगह होती है। फिर भी, इन पंक्तियों के लेखक निसान द्वारा प्रस्तावित लैंडिंग को एक समझौता कहेंगे - यह सुविधाजनक है, लेकिन फिर भी आदर्श से बहुत दूर है।

पीछे के यात्रियों की सुविधा के लिए यारिस फिर से आगे है। एक जंगम रियर सोफा, बैकरेस्ट के झुकाव को बदलने की क्षमता ... शायद कुछ वयस्क यात्री अभी भी यहां फिट होंगे। स्पष्ट रूप से, सामने की ओर उतरने के बाद, स्थानीय सवारों के पैरों के लिए जगह होगी (बेशक, उन मामलों को छोड़कर जब आगे की सीटों को पूरी तरह से पीछे धकेल दिया जाता है)। एक और महत्वपूर्ण प्लस निम्न केंद्रीय सुरंग है। ऐसा नहीं है कि यह बिल्कुल भी मौजूद नहीं था, लेकिन निसान में यह बहुत अधिक है।

माइक्रा और दहलीज में उच्च, जिससे सामान्य रूप से बैठना मुश्किल हो जाता है। एक नश्वर यात्री शरीर को आंतों में डुबोने की प्रक्रिया टोयोटा के निवासियों के लिए बहुत सरल नहीं है, लेकिन इस मामले में, इसकी उपस्थिति "पोकेमॉन" के खिलाफ खेलती है, अधिक सटीक रूप से, एक ढलान वाली छत। नतीजतन, सैलून में बैठने के लिए, आवेदक को लगभग दो बार झुकना पड़ता है, जो उच्च सीमा को देखते हुए, मेरा विश्वास करो, बहुत सुविधाजनक नहीं है। अन्यथा, यहां लगभग पूर्ण समानता है - वही मोबाइल सीट (यहां विस्थापन की सीमा, वैसे, थोड़ी बड़ी है), रहने की जगह मात्रा में करीब और वही छत जो लंबे लोगों के सिर के लिए "शत्रुतापूर्ण" नहीं है . सिद्धांत रूप में, हमारे नायकों की कार्गो क्षमताएं भी समान हैं। बेशक, ऐसी मशीनों से किसी भी प्रभावशाली क्षमता की उम्मीद करना मूर्खता है, लेकिन व्यवहार में वे ऐसी वस्तुओं को लेने में सक्षम हैं जो महिलाओं के कॉस्मेटिक बैग और यहां तक कि एक पूर्ण आकार के रेटिकुल के आकार से काफी बड़ी हैं।

लगभग समान विशेषताएं दोनों मशीनों के शैलीगत और कार्यात्मक लाभों के योग्य हैं। दोनों हैचबैक के केबिन में - छोटी वस्तुओं के भंडारण के लिए एक दर्जन अलग-अलग कंटेनर। उदाहरण के लिए, यारिस के मोर्चे पर, दस्ताने के तीन डिब्बे हैं। निसान में केवल एक ही है, लेकिन सामने यात्री सीट कुशन के नीचे एक "गुप्त" बॉक्स की उपस्थिति के कारण, माइक्रा आसानी से हमले को रोक देता है। बदले में, टोयोटा, जिसमें पहली नज़र में मामूली ग्रे इंटीरियर है, अमीर क्रीम रंगों में सजाए गए प्रतिद्वंद्वी के इंटीरियर से नीच है। लेकिन उपकरण पैनल के स्थान के कारण, जो हमारे लिए बिल्कुल परिचित नहीं है, और केंद्र कंसोल का मूल आकार, फिर से, यह बिना किसी समस्या के चश्मे की तुलना करता है। इसके अलावा, टोयोटा का मूल संस्करण थोड़ा बेहतर सुसज्जित है, हालांकि, लागत को सर्वोत्तम तरीके से प्रभावित नहीं करता है।

इससे भी बदतर, इसका मूल्य टैग एक वैकल्पिक मल्टीमोड रोबोटिक ट्रांसमिशन की उपस्थिति से प्रभावित होता है, जो डिफ़ॉल्ट रूप से तीन संभावित संस्करणों में से दो में स्थापित होता है। और यह इस तथ्य के बावजूद कि यारिस के मूल विन्यास की लागत शुरुआती माइक्रा की तुलना में कम से कम 60,000 रूबल अधिक है। यह स्पष्ट है कि अधिकांश भाग के लिए ये संस्करण डीलर मूल्य सूची में केवल सुंदरता के लिए मौजूद हैं, लेकिन यह टिप्पणी तभी प्रासंगिक होगी जब विशेषताओं में करीब संस्करण लागत के बराबर हों, लेकिन यहां शुरुआत में घोषित अंतर में रहता है भविष्य। विशेष रूप से, दोनों परीक्षण संस्करण टॉप-एंड नहीं थे, लेकिन उनके बहुत करीब थे, और आज की कीमतों के आधार पर, हम माइक्रा के लिए 612,000 रूबल और यारिस के लिए 665,000 रूबल देंगे।

लेकिन, आइए पाठकों की पसंद की पीड़ा को छोड़ दें और "जापानी" की चल रही क्षमताओं का वर्णन करने के लिए आगे बढ़ें। निसान के पास 1.2 (80 hp) और 1.4 (88 hp) लीटर की कार्यशील मात्रा के साथ दो बिजली इकाइयाँ हैं, जो 5-स्पीड "मैकेनिक्स" और 4-बैंड "ऑटोमैटिक" दोनों के साथ एकत्रित हैं। यारिस में दो ट्रांसमिशन (पहले से वर्णित मल्टीमोड और 5-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स) भी हैं, लेकिन केवल एक इंजन है - 87 hp की क्षमता वाला 1.3-लीटर "चार"।

चलते-चलते यारिस खराब नहीं है, लेकिन केवल इस शर्त पर कि ड्राइवर शुरू में अपनी ड्राइविंग महत्वाकांक्षाओं को भूल जाए। नहीं, कार सड़क पर काफी शालीनता से खड़ी होती है, स्टीयरिंग व्हील का पूरी तरह से पालन करती है, अनियमितताओं को एकत्रित तरीके से पारित करती है, कोनों में रोल ध्यान देने योग्य हैं, लेकिन महत्वपूर्ण नहीं हैं; यह निश्चित रूप से शोर है, लेकिन यह पहले से ही पूरी कक्षा की कमियों की एक श्रृंखला से है। Yaris के साथ मुख्य समस्या ट्रांसमिशन है. सबसे पहले, इसके व्यवहार की भविष्यवाणी करना बहुत मुश्किल है। "स्वचालित" गियरशिफ्ट मोड किसी भी तर्क को धता बताता है: "फर्श पर" दबाए गए त्वरक के साथ, कार पहले दो गियर में 80 किमी / घंटा तक तेज हो जाती है। इसी समय, एक शांत लय में, पांचवां चरण पहले से ही 65-70 किमी / घंटा की गति से चालू हो सकता है। यह स्पष्ट है कि गियरबॉक्स मूल रूप से "सूत्र" ड्राइविंग के लिए नहीं, बल्कि अधिकतम ईंधन अर्थव्यवस्था के लिए "तेज" था, लेकिन इस तरह से ड्राइवर का मजाक उड़ाना इसके लायक नहीं है। "स्वचालित" निसान अधिक मज़बूती से और अधिक तार्किक रूप से काम करता है, खासकर जब एक अधिक शक्तिशाली 1.4-लीटर इंजन को इसके साथ जोड़ा जाता है।

अधिक तार्किक, लेकिन तेज नहीं। कार अच्छी सवारी करती है, लेकिन स्वभाव की पूरी कमी के साथ। शहर के लिए इसकी चपलता काफी है, हाइवे के लिए काफी नहीं है। लेकिन किसी भी मामले में, चालक को तेज त्वरण और फिसलन के साथ कम या ज्यादा गतिशील गति पर भरोसा नहीं करना चाहिए। लेकिन निसान के पास मजबूत सस्पेंशन और बेहतरीन हैंडलिंग है। लेकिन ध्वनिक आराम लंगड़ा है - यारिस स्पष्ट रूप से शांत है, वहीं उच्च गति पर इंजन केबिन को एक अप्रिय भनभनाहट से भर देता है। और उच्च गति पर, टायरों की नीरस गड़गड़ाहट और हवा की सीटी को इसमें जोड़ा जाता है। हालांकि, यारिस के लिए अंतिम दो समस्याओं की उपस्थिति विशिष्ट है। हालाँकि, इनमें से अधिकांश मशीनों के लिए।

विशेष विवरण


लंबाई (मिमी)
चौड़ाई (मिमी)
ऊंचाई (मिमी)
व्हीलबेस (मिमी)
वजन (किग्रा)
ट्रंक वॉल्यूम (एल)
दास। इंजन विस्थापन (cm3)
मैक्स। पावर (एचपी / आरपीएम)
मैक्स। टॉर्क (एनएम/आरपीएम)
गियरबॉक्स प्रकार
मैक्स। गति (किमी/घंटा)
त्वरण 0-100 किमी/घंटा (एस)
औसत खपत (एल)
कीमत, रगड़।)

रूसी बाजार में जापानी छोटी कारें

उगते सूरज की भूमि से छोटी श्रेणी की कारें (यूरोपीय आकार खंड बी) अपनी विश्वसनीयता और सहनशक्ति के लिए दुनिया भर में प्रसिद्ध हैं। हालांकि, आधुनिक खरीदारों के लिए अकेले विश्वसनीयता पर्याप्त नहीं है, उन्हें अधिक स्टाइलिश उपस्थिति, विशालता और कार्यक्षमता दें। ऐसी कारों का हमारे द्वितीयक बाजार में काफी व्यापक रूप से प्रतिनिधित्व किया जाता है, और उनमें से सबसे आम टोयोटा यारिस (1999-2005), नवीनतम पीढ़ी के निसान माइक्रा (2003 से 2005 में आधुनिकीकरण तक) और मित्सुबिशी कोल्ट हैं, जो तब से हमारे साथ बेचे जा रहे हैं। 2004.

सभी कारों को तीन या पांच दरवाजे वाले हैचबैक के रूप में तैयार किया गया था। इसके अलावा यारिस मॉडल रेंज में एक कॉम्पैक्ट वैन भी थी। और मित्सुबिशी कोल्ट कई वर्षों तक अस्तित्व में था (जापान में इसे 2002 से बेचा गया है) केवल पांच दरवाजे के रूप में, और केवल 2005 तक तीन दरवाजे का संशोधन दिखाई दिया। तीनों को आधिकारिक तौर पर रूस में बेचा गया था। इन सभी मॉडलों में फ्रंट-व्हील ड्राइव और ट्रांसवर्सली व्यवस्थित चार-सिलेंडर (मित्सुबिशी रेंज में भी तीन-सिलेंडर) इंजन हैं।

विशेषज्ञ की राय

सबकॉम्पैक्ट कारों को विशेष रूप से मेगासिटी के लिए बनाया गया था - बड़े शहरों में वे पानी में मछली की तरह महसूस करते हैं। वे सड़क पर बहुत कम जगह लेते हैं, यदि आवश्यक हो, तो वे किसी भी स्थान पर घूम सकते हैं, और पार्किंग के साथ कम समस्याएं हैं। दूसरी ओर, ऑटोमोटिव फैशन का पालन करते हुए और ग्राहकों को खुश करने की कोशिश में, निर्माता सब कुछ कर रहे हैं ताकि ये कॉम्पैक्ट कारें सुविधा और विशालता के मामले में उच्च श्रेणी के मॉडल से कम न हों। इसके लिए, आयामों में उल्लेखनीय वृद्धि करना असंभव है - इस आकार खंड की सीमाओं का निरीक्षण करना आवश्यक है। नतीजतन, छोटी कारें बढ़ने लगीं और अब हैचबैक की तुलना में कॉम्पैक्ट वैन की तरह दिखती हैं। उदाहरण के लिए, यदि हम वही टोयोटा यारिस, निसान माइक्रा या मित्सुबिशी कोल्ट लेते हैं, तो उनके शरीर की ऊंचाई क्रमशः 150, 154 और 155 सेमी है। तुलना के लिए: यह आंकड़ा, एक कार्यकारी सेडान के लिए, 145 सेमी से अधिक नहीं है।

इसलिए, मामूली बाहरी आयामों के साथ, आधुनिक छोटी कारों में अपेक्षाकृत विशाल अंदरूनी और चड्डी होती है। इसके अलावा, एक नियम के रूप में, उनके पास एक उज्ज्वल डिजाइन, एक सस्ती कीमत, काफी उच्च स्तर की निष्क्रिय और सक्रिय सुरक्षा, सस्ती रखरखाव और, जैसा कि अभ्यास से पता चलता है, काफी "वयस्क" विश्वसनीयता है।

सैलून

टोयोटा यारिस बाहर से आकर्षक और अंदर से फ्यूचरिस्टिक है। सामने का पैनल असामान्य रूप से बनाया गया है: ऐसा लगता है कि यह हवा में लटका हुआ है, केंद्रीय मंजिल सुरंग तक नहीं पहुंच रहा है। शीर्ष केंद्र में स्थित इलेक्ट्रॉनिक उपकरण पैनल, ड्राइवर की ओर थोड़ा मुड़ा हुआ है।

स्टाइलिश इंटीरियर को उच्चतम गुणवत्ता के नहीं बल्कि फिसलन और हार्ड-टू-टच प्लास्टिक के साथ ट्रिम किया गया है। हालांकि, न केवल यारिस इसके साथ पाप करता है: कॉम्पैक्ट क्लास की अधिकांश कारों में समान सामग्री का उपयोग किया जाता है। लेकिन "यारिस" में कई डिब्बे और अलमारियां हैं, जिन पर आप मोबाइल फोन और चश्मे से लेकर रोड एटलस तक - किसी भी छोटी चीज को विघटित कर सकते हैं। लगभग एक कॉम्पैक्ट वैन की तरह।

एक कॉम्पैक्ट वैन, और आंतरिक स्थान की तुलना में थोड़ा कम। अपने मामूली आकार के लिए, कार काफी ऊंची (150 सेमी) है, और कंधे के स्तर पर खाली जगह के मामले में यह गोल्फ-क्लास कारों के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकती है। इसलिए, एक छोटी टोयोटा में औसत बिल्ड के पांच लोगों को आराम से समायोजित किया जाता है। इसके अलावा, यहां तक कि एक लंबा चालक भी चालक की सीट पर स्वतंत्र रूप से बैठ सकता है - लंबाई और ऊंचाई में समायोजन की एक विस्तृत श्रृंखला आपको सीट को किसी भी आंकड़े में समायोजित करने की अनुमति देती है। पीछे की सीट को 15 सेमी आगे और पीछे ले जाया जा सकता है। यह, यदि आवश्यक हो, ट्रंक की मात्रा को लगभग दोगुना करने की अनुमति देता है, जो आम तौर पर केवल 205 लीटर रखता है, एक बड़े सूटकेस के आकार से अधिक नहीं। या इसके विपरीत - पीछे के यात्रियों के लिए जगह का विस्तार करने के लिए, सामान के लिए जगह का त्याग करना ...

कॉम्पैक्ट एमपीवी टोयोटा यारिस वर्सो हैचबैक से 20 सेमी लंबा है। इसका व्हीलबेस 250 सेमी तक बढ़ गया है और एक विस्तारित रियर ओवरहैंग है। इस काफी विशाल शहर की कार में एक विशाल इंटीरियर और एक विशाल ट्रंक है, जिसकी अधिकतम मात्रा (पीछे की सीटों के साथ मुड़ी हुई) 2.160 लीटर तक पहुंचती है।

उपकरण

यारिस पैकेज में कई स्तर शामिल थे, जिन्हें परंपरागत रूप से इस ब्रांड के लिए लिनिया टेरा, लिनिया लूना और लिनिया सोल कहा जाता था और मुख्य रूप से परिष्करण सामग्री में भिन्न था। पहले संस्करण को बुनियादी माना जाता था और इसमें ABS, फ्रंट और साइड एयरबैग, एक ऑन-बोर्ड कंप्यूटर, बिल्ट-इन ऑडियो सिस्टम, इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग और ऑटोमैटिक लॉकिंग के साथ सेंट्रल लॉकिंग शामिल थे। दूसरा थोड़ा अधिक समृद्ध था, लेकिन उपकरणों के सेट के संदर्भ में इसने मानक संस्करण को दोहराया। लिनिया सोल अतिरिक्त रूप से इलेक्ट्रिक फ्रंट विंडो और हीटेड मिरर से लैस था, और इंटीरियर को वेलोर से सजाया गया था ...

यारिस का एक प्रतिरूप जिसे इको कहा जाता है, संयुक्त राज्य अमेरिका में दो और चार दरवाजों वाली सेडान के रूप में निर्मित किया गया था। हमारे द्वितीयक बाजार में ये कारें, एक नियम के रूप में, 1.5-लीटर इंजन, बिजली के सामान और एक "स्वचालित" के साथ आती हैं, लेकिन ABS के बिना।

फरार

टोयोटा यारिस में फ्रंट में मैकफर्सन स्ट्रट्स, रियर में सेमी-इंडिपेंडेंट बीम और साथ ही एंटी-रोल बार हैं। ऐसा लगता है कि जापानी ने चेसिस सेटिंग्स पर बहुत ध्यान दिया। अच्छे आराम के साथ, Yaris बहुत अच्छी तरह से संभालती है। यह कॉर्नरिंग करते समय छोटे बॉडी रोल में प्रकट होता है, और स्टीयरिंग इनपुट के लिए कार की त्वरित प्रतिक्रिया में, और छोटे सड़क धक्कों के लिए यारिस की पूर्ण उपेक्षा में प्रकट होता है। टोयोटा के सभी मॉडलों में उत्कृष्ट सवारी निहित है, लेकिन कॉम्पैक्ट कारों पर ऐसा संतुलित निलंबन काफी दुर्लभ है।

प्रबंधन में तेज यारिस लगातार ड्राइवर को मनमौजी सवारी के लिए उकसाती है। गतिकी के संदर्भ में, हमारे शीर्ष तीन प्रतिस्पर्धियों में इसकी कोई बराबरी नहीं है - एक मानक 1.5-लीटर इंजन के साथ, छोटी कार केवल 9 सेकंड में स्टैंडस्टिल से 100 किमी / घंटा की गति प्राप्त करती है।

यांत्रिकी के अनुसार

यारिस का शरीर बाहरी वातावरण के प्रभावों का सफलतापूर्वक विरोध करता है। टोयोटा के सभी आधुनिक मॉडल जंग से अच्छी तरह सुरक्षित हैं, और छोटी यारिस कोई अपवाद नहीं है। अगर कार गंभीर दुर्घटना में नहीं हुई है, तो उसके शरीर पर जंग लगना लगभग असंभव है। विद्युत उपकरणों के लिए, इसके सिस्टम विश्वसनीय हैं और अप्रिय आश्चर्य पेश करने की संभावना नहीं है।

कोई कम विश्वसनीय इंजन नहीं हैं, जिनमें से चार टोयोटा यारिस के लिए पेश किए गए थे: तीन पेट्रोल इंजन 1 लीटर (68 एचपी), 1.3 लीटर (86 एचपी) और 1.5 लीटर (105 एचपी), साथ ही 1.4- की मात्रा के साथ- लीटर 75-हॉर्सपावर का टर्बोडीजल। उत्तरार्द्ध व्यावहारिक रूप से द्वितीयक बाजार में नहीं पाया जाता है। 1 और 1.3 लीटर के इंजन के साथ सबसे आम यारिस। इसके अलावा, 1.5-लीटर सेडान कारें (उन्हें इकोस कहा जाता है) यूएसए से लाई जाती हैं। गैस वितरण तंत्र एक टिकाऊ श्रृंखला चलाता है जिसे अभी तक अधिकांश मशीनों पर नहीं बदला गया है। मोमबत्तियाँ औसतन 20,000 किमी की सेवा करती हैं, उनकी जगह पर $ 35-40 की लागत आती है। रूसी ईंधन की निम्न गुणवत्ता के कारण, लगभग 30,000 किमी के बाद, समय-समय पर थ्रॉटल असेंबली और इंजेक्शन नोजल को साफ करना आवश्यक होगा। एक विशेष सेवा पर, इस ऑपरेशन का अनुमान लगभग $ 30-35 है। समय-समय पर, इंजन की गति ($45 से) और वायु प्रवाह मीटर ($214) के इलेक्ट्रॉनिक सेंसर विफल हो जाते हैं...

सभी गैसोलीन इंजनों के साथ, तीन प्रकार के ट्रांसमिशन में से एक को जोड़ा जाता है: एक पारंपरिक मैनुअल गियरबॉक्स, एक चार-स्पीड "ऑटोमैटिक" और एक रोबोट "मैकेनिक्स" जिसमें ऑटोमैटिक क्लच रिलीज फ्री-ट्रॉनिक होता है। पहले दो चौकियों के बारे में कोई शिकायत नहीं है। लेकिन "रोबोट" टूटने को परेशान कर सकता है। रोबोट बॉक्स की हाइड्रोलिक कंट्रोल यूनिट - एक्चुएटर - 50,000-70,000 किमी के बाद कुछ यारिस पर विफल रही। प्रतिस्थापन किसी भी तरह से सस्ता नहीं है - काम के साथ लगभग $ 2,200।

एक साधारण निलंबन के लिए लगभग खुद पर ध्यान देने की आवश्यकता नहीं है। मुख्य खर्च तब शुरू होता है जब छोटी कार 100,000 किमी से अधिक चलती है। केवल एक चीज जो इस अवधि से पहले विफल हो जाती है, वह है फ्रंट एंटी-रोल बार की झाड़ियाँ। वे औसतन 50,000-60,000 किमी की सेवा करते हैं।