Ի՞նչ է ձայնային պատնեշը: Ձայնային պատնեշը կոտրելը

Անցել է ձայնային պատնեշ:-)...

Նախքան թեմայի շուրջ խոսակցություններին անցնելը, եկեք մի փոքր պարզաբանենք հասկացությունների ճշգրտության հարցը (ինչն է ինձ դուր գալիս :-)): Այսօր ընդհանուր օգտագործման երկու տերմին կա. ձայնային պատնեշև գերձայնային պատնեշ . Նրանք նման են հնչում, բայց դեռ նույնը չեն: Այնուամենայնիվ, իմաստ չունի այն առանձնահատուկ խստությամբ նոսրացնել. իրականում սա նույն բանն է: Ձայնային պատնեշի սահմանումը առավել հաճախ օգտագործվում է այն մարդկանց կողմից, ովքեր ավելի բանիմաց են և ավելի մոտ ավիացիային: Իսկ երկրորդ սահմանումը սովորաբար մնացած բոլորն է:

Կարծում եմ, որ ֆիզիկայի (և ռուսաց լեզվի :-) տեսանկյունից ավելի ճիշտ է ձայնային պատնեշ ասել։ Այստեղ պարզ տրամաբանություն կա. Ի վերջո, կա ձայնի արագության հասկացություն, բայց չկա գերձայնի արագության ֆիքսված հասկացություն, խիստ ասած: Մի փոքր առաջ նայելով, ես կասեմ, որ երբ ինքնաթիռը թռչում է գերձայնի վրա, նա արդեն անցել է այս արգելքը, և երբ այն անցնում է (հաղթահարում), ապա անցնում է ձայնի արագությանը հավասար արագության որոշակի շեմային արժեք (և. ոչ գերձայնային):

Նման մի բան:-). Ընդ որում, առաջին հայեցակարգն օգտագործվում է շատ ավելի հազվադեպ, քան երկրորդը։ Սա, ըստ երևույթին, պայմանավորված է նրանով, որ գերձայնային բառն ավելի էկզոտիկ և գրավիչ է հնչում: Իսկ գերձայնային թռիչքի ժամանակ էկզոտիկն անշուշտ առկա է և, իհարկե, գրավում է շատերին: Այնուամենայնիվ, ոչ բոլոր մարդիկ, ովքեր սիրում են բառերը « գերձայնային պատնեշ«Իրոք հասկանում եմ, թե ինչ է դա. Մեկ անգամ չէ, որ ես համոզվեցի դրանում՝ նայելով ֆորումները, կարդալով հոդվածներ, նույնիսկ հեռուստացույց դիտելով:

Այս հարցն իրականում բավականին բարդ է ֆիզիկայի տեսանկյունից։ Բայց մենք, իհարկե, չենք բարձրանա բարդության մեջ։ Պարզապես կփորձենք, ինչպես միշտ, պարզաբանել իրավիճակը՝ օգտագործելով «մատների վրա աերոդինամիկան բացատրելը» :-):

Այսպիսով, դեպի արգելքը (ձայնը :-)) ... Ինքնաթիռը թռիչքի մեջ, գործում է այդպիսին առաձգական միջինօդի նման դառնում է ձայնային ալիքների հզոր աղբյուր։ Կարծում եմ բոլորը գիտեն, թե ինչ ձայնային ալիքներ կան օդում :-):

Ձայնային ալիքներ (թյունինգ պատառաքաղ):

Սա սեղմման և հազվագյուտ տարածքների փոփոխություն է, որը տարածվում է ներսում տարբեր կողմերձայնի աղբյուրից։ Մոտավորապես ջրի վրա գտնվող շրջանների նման, որոնք նույնպես ուղղակի ալիքներ են (բայց ոչ ձայն :-)): Հենց այս հատվածներն են, որոնք գործում են թմբկաթաղանթի վրա, որոնք մեզ թույլ են տալիս լսել այս աշխարհի բոլոր ձայները՝ սկսած մարդկային շշուկներից մինչև ռեակտիվ շարժիչների մռնչյուն:

Ձայնային ալիքների օրինակ.

Ձայնային ալիքների տարածման կետերը կարող են լինել օդանավի տարբեր հանգույցներ։ Օրինակ՝ շարժիչ (նրա ձայնը բոլորին հայտնի է :-)), կամ մարմնի մասեր (օրինակ՝ քիթը), որոնք շարժվելիս սեղմելով դիմացի օդը, ստեղծում են որոշակի տեսակի ճնշում (սեղմում)։ ) առաջ վազող ալիք։

Այս բոլոր ձայնային ալիքները տարածվում են օդում մեզ արդեն հայտնի ձայնի արագությամբ: Այսինքն, եթե ինքնաթիռը ենթաձայնային է, և նույնիսկ ցածր արագությամբ է թռչում, ապա նրանք կարծես փախչում են դրանից։ Արդյունքում, երբ նման ինքնաթիռը մոտենում է, մենք նախ լսում ենք նրա ձայնը, իսկ հետո ինքն է թռչում։

Ես վերապահում կանեմ, սակայն, որ դա ճիշտ է, եթե ինքնաթիռը շատ բարձր չթռչի։ Ի վերջո, ձայնի արագությունը լույսի արագությունը չէ :-): Դրա մեծությունը այնքան էլ մեծ չէ, և ձայնային ալիքներին ժամանակ է պետք լսողին հասնելու համար։ Հետևաբար, լսողի և օդանավի ձայնի տեսքի հաջորդականությունը, եթե այն թռչում է բարձր բարձրության վրա, կարող է փոխվել:

Իսկ քանի որ ձայնն այնքան էլ արագ չէ, ուրեմն բարձրացումով սեփական արագությունըինքնաթիռը սկսում է հասնել իր արձակած ալիքներին: Այսինքն, եթե նա անշարժ լիներ, ապա ալիքները ձևով կշեղվեին նրանից համակենտրոն շրջանակներինչպես շրջանները ջրի վրա նետված քարից: Եվ քանի որ ինքնաթիռը շարժվում է, ապա այս շրջանների հատվածում, որը համապատասխանում է թռիչքի ուղղությանը, ալիքների սահմանները (դրանց ճակատները) սկսում են մոտենալ միմյանց։

Մարմնի ենթաձայնային շարժում.

Համապատասխանաբար, օդանավի (նրա քթի) և հենց առաջին (գլխի) ալիքի առջևի (այսինքն, սա այն տարածքն է, որտեղ աստիճանաբար, որոշ չափով արգելակվում է) առաջիկա հոսքըօդանավի քթի հետ հանդիպելիս (թև, պոչ) և արդյունքում. ճնշման և ջերմաստիճանի բարձրացում) սկսում է նվազել, և որքան արագ է, այնքան մեծ է թռիչքի արագությունը:

Գալիս է մի պահ, երբ այդ բացը գործնականում անհետանում է (կամ դառնում է նվազագույն)՝ վերածվելով հատուկ տեսակի տարածքի, որը կոչվում է. հարվածային ալիք. Դա տեղի է ունենում, երբ թռիչքի արագությունը հասնում է ձայնի արագությանը, այսինքն՝ օդանավը շարժվում է նույն արագությամբ, ինչ իր կողմից արձակված ալիքները։ Մախ թիվը այս դեպքում հավասար է մեկի (M=1):

Մարմնի ձայնային շարժում (M=1).

հարվածային ալիք, միջավայրի շատ նեղ տարածք է (10-4 մմ կարգի), որի միջով անցնելիս այս միջավայրի պարամետրերում այլևս ոչ թե աստիճանական, այլ կտրուկ (ցատկման) փոփոխություն կա. արագություն, ճնշում, ջերմաստիճան, խտություն. Մեր դեպքում արագությունը նվազում է, ճնշումը, ջերմաստիճանը և խտությունը մեծանում են: Այստեղից էլ անունը՝ հարվածային ալիք:

Ինչ-որ չափով պարզունակ, ես այս ամենի մասին կասեի. Անհնար է կտրուկ դանդաղեցնել գերձայնային հոսքը, բայց դա պետք է անել, քանի որ այլևս չկա օդանավի հենց քթի դիմաց հոսքի արագության աստիճանական դանդաղեցման հնարավորություն, ինչպես չափավոր ենթաձայնային արագությունների դեպքում: Թվում է, թե ինքնաթիռի քթի (կամ թևի ծայրի ծայրի) առջև ընկած ենթաձայնայինի մի հատվածի վրա է ընկնում և ընկնում է նեղ ցատկի մեջ՝ փոխանցելով նրան շարժման մեծ էներգիան, որն ունի:

Ի դեպ, կարելի է ասել նաեւ հակառակը, որ օդանավն իր էներգիայի մի մասը փոխանցում է հարվածային ալիքների առաջացմանը՝ գերձայնային հոսքը դանդաղեցնելու համար։

Մարմնի գերձայնային շարժում.

Շոկային ալիքի մեկ այլ անուն կա. Օդանավի հետ միասին շարժվելով տիեզերքում, այն ըստ էության ճակատ է կտրուկ փոփոխությունշրջակա միջավայրի վերը նշված պարամետրերը (այսինքն օդի հոսքը): Եվ սա հարվածային ալիքի էությունն է։

հարվածային ալիքև հարվածային ալիքը, ընդհանուր առմամբ, հավասար սահմանումներ են, բայց աերոդինամիկայի մեջ առաջինն ավելի հաճախ օգտագործվում է:

Հարվածային ալիքը (կամ հարվածային ալիքը) կարող է գրեթե ուղղահայաց լինել թռիչքի ուղղությանը, որի դեպքում տարածության մեջ նրանք ստանում են մոտավորապես շրջանաձև ձև և կոչվում են ուղիղ գծեր։ Սա սովորաբար տեղի է ունենում M=1-ին մոտ ռեժիմներում:

Մարմնի շարժման եղանակները. ! - ենթաձայնային, 2 - M=1, գերձայնային, 4 - հարվածային ալիք (ցնցում):

M > 1 թվերում նրանք արդեն թեքված են թռիչքի ուղղության նկատմամբ: Այսինքն՝ ինքնաթիռն արդեն առաջ է անցնում սեփական ձայնից։ Այս դեպքում դրանք կոչվում են թեք և տարածության մեջ ունենում են կոնի ձև, որն, ի դեպ, կոչվում է Մախի կոն՝ գերձայնային հոսքերն ուսումնասիրող գիտնականի անունով (նա նշել է նրան մեկում)։

Մախի կոն։

Այս կոնի ձևը (նրա «բարակությունը», այսպես ասած) ուղղակի կախված է M թվից և կապված է դրա հետ՝ M = 1 / sin α հարաբերությամբ, որտեղ α-ն անկյունն է կոնի առանցքի և դրա միջև։ գեներատրիքս. Իսկ կոնաձև մակերեսը դիպչում է բոլոր ձայնային ալիքների ճակատներին, որոնց աղբյուրը օդանավն էր, և որոնց նա «անցավ»՝ հասնելով գերձայնային արագության։

Բացի այդ հարվածային ալիքներկարող է նաև լինել փոխկապակցված, երբ դրանք հարում են գերձայնային արագությամբ շարժվող մարմնի մակերեսին կամ հետ են քաշվում, եթե մարմնին չեն դիպչում։

Շոկային ալիքների տեսակները գերձայնային հոսում են տարբեր ձևերի մարմինների շուրջ:

Սովորաբար, ցնցումները կցվում են, եթե գերձայնային հոսքը հոսում է ցանկացած սրածայր մակերեսի շուրջ: Օդանավի համար, օրինակ, սա կարող է լինել սրածայր քիթ, PVD, օդի ընդունման սուր եզր: Միևնույն ժամանակ ասում են՝ «ցատկել նստում է», օրինակ՝ քթին։

Իսկ նահանջող հարվածը կարելի է ձեռք բերել կլորացված մակերեսների շուրջ հոսելիս, օրինակ՝ հաստ աերոդինամիկ թևի պրոֆիլի առջևի կլորացված եզրը։

Կեղևի տարբեր բաղադրիչներ Ինքնաթիռստեղծել բավականին բարդ հարվածային ալիքային համակարգ թռիչքի ժամանակ: Այնուամենայնիվ, դրանցից ամենաինտենսիվը երկուսն են. Մեկ գլուխը աղեղի վրա, իսկ երկրորդ պոչը պոչի միավորի տարրերի վրա: Ինքնաթիռից որոշ հեռավորության վրա միջանկյալ ցատկերը կա՛մ առաջ են անցնում գլխից և միաձուլվում նրա հետ, կա՛մ պոչը շրջանցում է նրանց:

Օդանավի մոդելի հարվածային ալիքները քամու թունելում փչելիս (M=2):

Արդյունքում մնում է երկու թռիչք, որոնք, ընդհանուր առմամբ, երկրային դիտորդի կողմից ընկալվում են որպես մեկ՝ թռիչքի բարձրության համեմատ ինքնաթիռի փոքր չափերի և, համապատասխանաբար, դրանց միջև կարճ ժամանակային ընդմիջման պատճառով։

Ինտենսիվություն (այլ կերպ ասած էներգիա) հարվածային ալիք(շոկային ցնցում) կախված է տարբեր պարամետրերից (ինքնաթիռի արագությունը, դրա նախագծման առանձնահատկությունները, շրջակա միջավայրի պայմանները և այլն) և որոշվում է դրա ճակատային մասում ճնշման անկմամբ:

Քանի որ Մախի կոնի գագաթից, այսինքն՝ օդանավից հեռավորությունը՝ որպես շեղումների աղբյուր, հարվածային ալիքը թուլանում է, աստիճանաբար վերածվում է սովորական ձայնային ալիքի և ի վերջո ամբողջովին անհետանում։

Իսկ ինտենսիվության ինչ աստիճանով այն կունենա հարվածային ալիք(կամ հարվածային ալիք), որը հասնում է գետնին, կախված է այն ազդեցությունից, որը կարող է արտադրել այնտեղ: Գաղտնիք չէ, որ հանրահայտ Concorde-ը գերձայնային թռիչք է կատարել միայն Ատլանտյան օվկիանոսի վրայով, իսկ ռազմական գերձայնային ինքնաթիռները գերձայնային են գնում մեծ բարձրությունների վրա կամ այն ​​վայրերում, որտեղ չկան: բնակավայրեր(վրա գոնեկարծես նրանք պետք է դա անեն :-)):

Այս սահմանափակումները շատ արդարացված են։ Ինձ համար, օրինակ, հարվածային ալիքի սահմանումը կապված է պայթյունի հետ։ Եվ այն, ինչ կարող է անել բավականաչափ ինտենսիվ հարվածային ալիքը, կարող է կախված լինել դրան: Առնվազն պատուհաններից ապակին կարող է հեշտությամբ դուրս թռչել: Դրա մասին բավականաչափ ապացույցներ կան (հատկապես խորհրդային ավիացիայի պատմության մեջ, երբ այն բավականին շատ էր, իսկ թռիչքները՝ ինտենսիվ)։ Բայց դուք կարող եք ավելի վատ բաներ անել: Պարզապես պետք է ավելի ցածր թռչել :-) ...

Այնուամենայնիվ, մեծ մասամբ այն, ինչ մնում է հարվածային ալիքներից, երբ դրանք հասնում են գետնին, այլևս վտանգավոր չէ: Պարզապես գետնի վրա գտնվող արտաքին դիտորդը կարող է միաժամանակ լսել մռնչոցի կամ պայթյունի նման ձայն: Հենց այս փաստի հետ է կապված մեկ ընդհանուր և բավականին համառ թյուր կարծիք:

Մարդիկ, ովքեր այնքան էլ փորձառու չեն ավիացիոն գիտության մեջ, լսելով նման ձայն, ասում են, որ այս ինքնաթիռը հաղթահարել է ձայնային պատնեշ (գերձայնային պատնեշ) Իրականում այդպես չէ։ Այս հայտարարությունը իրականության հետ կապ չունի առնվազն երկու պատճառով.

Շոկային ալիք (սեղմման ցնցում):

Նախ, եթե գետնին ընկած մարդը բարձր երկնքում լսում է բուռն մռնչյուն, ապա դա միայն նշանակում է (կրկնում եմ :-)), որ նրա ականջները հասել են. հարվածային ալիքի ճակատ(կամ հարվածային ալիք) ինչ-որ տեղ թռչող ինքնաթիռից։ Այս ինքնաթիռն արդեն թռչում է գերձայնային արագությամբ, և ոչ թե պարզապես անցել է դրան։

Եվ եթե նույն մարդը հանկարծ կարողանար ինքնաթիռից մի քանի կիլոմետր առաջ լինել, ապա նա նորից կլսեր նույն ձայնը նույն օդանավից, քանի որ նրա վրա կազդեր նույն հարվածային ալիքը, որը շարժվում էր օդանավի հետ միասին:

Այն շարժվում է գերձայնային արագությամբ, հետևաբար անաղմուկ մոտենում։ Եվ այն բանից հետո, երբ այն թողնում է իր ոչ միշտ հաճելի ազդեցությունը թմբկաթաղանթի վրա (դե, երբ միայն դրանց վրա :-)) և ապահով անցնում է, լսելի է դառնում աշխատող շարժիչների դղրդյունը։

Ինքնաթիռի թռիչքի մոտավոր սխեման ժամը տարբեր արժեքներհամարը M Saab 35 «Draken» կործանիչի օրինակով. Լեզուն, ցավոք, գերմաներենն է, բայց սխեման ընդհանուր առմամբ հասկանալի է։

Ընդ որում, ինքնին գերձայնայինի անցումը չի ուղեկցվում որևէ մեկանգամյա «բումով», պոպով, պայթյունով և այլն։ Ժամանակակից գերձայնային ինքնաթիռում օդաչուն ամենից հաճախ նման անցման մասին իմանում է միայն գործիքների ընթերցումներից։ Այս դեպքում, սակայն, տեղի է ունենում որոշակի գործընթաց, սակայն այն ենթակա է որոշակի կանոններօդաչու լինելը գործնականում անտեսանելի է նրա համար:

Բայց սա դեռ ամենը չէ :-): Ես կասեմ ավելին. ուղղակի ինչ-որ շոշափելի, ծանր, դժվարանցանելի խոչընդոտի տեսքով, որի դեմ կանգնած է ինքնաթիռը և որը պետք է «ծակել» (ես լսել եմ նման դատողություններ :-)) գոյություն չունի։

Խիստ ասած՝ արգելք ընդհանրապես չկա։ Ժամանակին, ավիացիայի բարձր արագությունների զարգացման արշալույսին, այս հայեցակարգը ձևավորվեց ավելի նման. հոգեբանական համոզումգերձայնային արագության անցնելու և դրանով թռիչքի դժվարության մասին։ Նույնիսկ հայտարարություններ եղան, որ դա ընդհանրապես անհնար է, մանավանդ, որ նման համոզմունքների ու հայտարարությունների նախադրյալները բավականին կոնկրետ էին։

Այնուամենայնիվ, առաջին հերթին…

Աերոդինամիկայի մեջ կա ևս մեկ տերմին, որը բավականին ճշգրիտ նկարագրում է այս հոսքով շարժվող և գերձայնայինին անցնելու ձգտող մարմնի օդային հոսքի հետ փոխազդեցության գործընթացը։ այն ալիքային ճգնաժամ. Հենց նա է անում որոշ վատ բաներ, որոնք ավանդաբար կապված են հայեցակարգի հետ ձայնային պատնեշ.

Այսպիսով, ինչ-որ բան ճգնաժամի մասին :-): Ցանկացած ինքնաթիռ բաղկացած է մասերից, որոնց շուրջ օդի հոսքը թռիչքի ժամանակ կարող է նույնը չլինել: Վերցրեք, օրինակ, թեւը, ավելի ճիշտ՝ սովորական դասականը ենթաձայնային պրոֆիլը.

Բարձրացնող ուժի ձևավորման մասին գիտելիքների հիմունքներից մենք քաջ գիտակցում ենք, որ պրոֆիլի վերին կոր մակերևույթի հարակից շերտում հոսքի արագությունը տարբեր է: Այնտեղ, որտեղ պրոֆիլն ավելի ուռուցիկ է, այն ավելի մեծ է, քան հոսքի ընդհանուր արագությունը, ապա երբ պրոֆիլը հարթվում է, այն նվազում է:

Երբ թևը հոսքի մեջ շարժվում է ձայնի արագությանը մոտ արագությամբ, կարող է գալ մի պահ, երբ, օրինակ, նման ուռուցիկ շրջանում օդային շերտի արագությունը, որն արդեն ավելի մեծ է հոսքի ընդհանուր արագությունից, դառնում է ձայնային։ և նույնիսկ գերձայնային:

Տեղական ցնցում, որը տեղի է ունենում տրանսոնիում ալիքային ճգնաժամի ժամանակ:

Հետագա պրոֆիլի երկայնքով, այս արագությունը նվազում է և ինչ-որ պահի կրկին դառնում է ենթաձայնային: Բայց, ինչպես ասացինք վերևում, գերձայնային հոսքը չի կարող արագ դանդաղեցնել, ուստի առաջացումը հարվածային ալիք.

Նման թռիչքները հայտնվում են տարբեր տարածքներհարթեցված մակերեսները, և ի սկզբանե դրանք բավականին թույլ են, բայց դրանց թիվը կարող է մեծ լինել, և ընդհանուր հոսքի արագության ավելացմամբ, գերձայնային գոտիները մեծանում են, ցնցումները «ուժեղանում» և շարժվում են դեպի օդափոխիչի հետևի եզրը: Հետագայում նույն հարվածային ալիքները հայտնվում են ստորին մակերեսըպրոֆիլը.

Լրիվ գերձայնային հոսք թևի օդափոխիչի շուրջ:

Ո՞րն է այս ամենի ռիսկը։ Բայց ինչ. Առաջին- նշանակալի է աերոդինամիկ դիմադրության ավելացումտրանսոնային արագությունների տիրույթում (մոտ M=1, քիչ թե շատ)։ Այս դիմադրությունը աճում է կտրուկ աճդրա բաղկացուցիչներից մեկը ալիքի դիմադրություն. Նույնը, որը մենք հաշվի չենք առել ենթաձայնային արագությամբ թռիչքները դիտարկելիս։

Գերձայնային հոսքի դանդաղման ժամանակ բազմաթիվ հարվածային ալիքների (կամ հարվածային ալիքների) առաջացման համար, ինչպես վերևում ասացի, էներգիա է ծախսվում, և այն վերցվում է ինքնաթիռի կինետիկ էներգիայից։ Այսինքն, ինքնաթիռը պարզապես դանդաղում է (և շատ նկատելի!): Ահա թե ինչ է դա ալիքի դիմադրություն.

Ավելին, հարվածային ալիքները, դրանցում հոսքի կտրուկ դանդաղեցման պատճառով, նպաստում են սահմանային շերտի իր հետևից առանձնանալուն և շերտավորից տուրբուլենտի վերածմանը։ Սա էլ ավելի է մեծացնում աերոդինամիկ դիմադրությունը:

Օդաչուների հոսքը տարբեր M թվերով: Ցնցումներ, տեղային գերձայնային գոտիներ, տուրբուլենտ գոտիներ:

Երկրորդ. Թևի պրոֆիլում տեղային գերձայնային գոտիների ի հայտ գալու և դրանց հետագա տեղաշարժը դեպի պրոֆիլի պոչի հատված՝ հոսքի արագության աճով և, հետևաբար, պրոֆիլի վրա ճնշման բաշխման ձևի փոփոխությամբ, կիրառման կետը. աերոդինամիկ ուժերը (ճնշման կենտրոն) նույնպես տեղափոխվում են հետևի եզր: Արդյունքում հայտնվում է սուզվելու պահհամեմատ օդանավի զանգվածի կենտրոնի հետ, ինչի հետևանքով այն իջեցրել է քիթը:

Ինչի արդյունքում է այդ ամենը ... Քանի որ գեղեցիկ կտրուկ աճՕդանավի աերոդինամիկ դիմադրությունը պահանջում է շոշափելի շարժիչի հզորության պահուստհաղթահարել տրանսոնիկային գոտին ու հասնել, այսպես ասած, իրական գերձայնային։

Տրանսոնիկային (ալիքային ճգնաժամ) աերոդինամիկ դիմադրության կտրուկ աճ՝ ալիքի դիմադրության ավելացման պատճառով: Cd-ն ձգման գործակիցն է:

Հետագա. Սուզման պահի առաջացման պատճառով դժվարություններ են առաջանում խաղադաշտի վերահսկման հարցում: Բացի այդ, ցնցող ալիքներով տեղային գերձայնային գոտիների առաջացման հետ կապված գործընթացների անկարգության և անհավասարության պատճառով նույնպես դժվար է կառավարել. Օրինակ, գլանափաթեթի վրա, ձախ և աջ հարթությունների տարբեր գործընթացների պատճառով:

Այո, գումարած թրթռումների առաջացումը, հաճախ բավականին ուժեղ տեղական տուրբուլենտության պատճառով:

Ընդհանրապես հաճույքների ամբողջական հավաքածու, որը կրում է անունը ալիքային ճգնաժամ. Բայց, ճիշտ է, դրանք բոլորը տեղի են ունենում (կային, կոնկրետ :-)) գերձայնային արագությունների հասնելու համար բնորոշ ենթաձայնային ինքնաթիռներ օգտագործելիս (ուղիղ թևի հաստ պրոֆիլով):

Ի սկզբանե, երբ դեռ բավարար գիտելիքներ չկար, և գերձայնայիններին հասնելու գործընթացները համակողմանիորեն չուսումնասիրվեցին, հենց այս հավաքածուն համարվեց համարյա մահացու անհաղթահարելի և կոչվեց. ձայնային պատնեշ(կամ գերձայնային պատնեշ, եթե ուզում եք:-)):

Սովորական մխոցային ինքնաթիռների վրա ձայնի արագությունը հաղթահարելու փորձի ժամանակ շատ ողբերգական դեպքեր են եղել: Ուժեղ թրթռումը երբեմն հանգեցնում էր կառույցի ոչնչացմանը: Ինքնաթիռը բավարար ուժ չուներ պահանջվող արագացման համար։ Հարթ թռիչքի ժամանակ դա անհնար էր նույն բնույթի ազդեցության պատճառով, ինչ ալիքային ճգնաժամ.

Հետևաբար, սուզումն օգտագործվել է արագացման համար։ Բայց դա շատ լավ կարող էր ճակատագրական լինել։ Ալիքային ճգնաժամի ժամանակ ի հայտ եկած սուզման պահը սուզումը ձգձգեց, և երբեմն դրանից ելք չկար: Իսկապես, վերահսկողությունը վերականգնելու և ալիքային ճգնաժամը վերացնելու համար անհրաժեշտ էր արագությունը մարել։ Բայց դա անելը սուզվելու ժամանակ չափազանց դժվար է (եթե ոչ անհնար):

Դուրս գալ սուզվելու մեջ մակարդակի թռիչքհամարվում է ԽՍՀՄ-ում 1943 թվականի մայիսի 27-ին հայտնի փորձարարական BI-1 կործանիչի հեղուկով աղետի հիմնական պատճառներից մեկը։ հրթիռային շարժիչ. Թեստեր են անցկացվել Մաքսիմում արագությունթռիչք, իսկ դիզայներների գնահատականներով՝ ձեռք բերված արագությունը կազմել է ավելի քան 800 կմ/ժ։ Հետո ուշացում է եղել գագաթնակետում, որից ինքնաթիռը դուրս չի եկել։

Փորձարարական կործանիչ BI-1.

մեր օրերում ալիքային ճգնաժամարդեն բավական լավ ուսումնասիրված և հաղթահարված ձայնային պատնեշ(եթե դա պահանջվում է :-)) դժվար չէ: Ինքնաթիռների վրա, որոնք նախատեսված են բավականաչափ բարձր արագություններով թռչելու համար, կիրառվում են որոշակի նախագծային լուծումներ և սահմանափակումներ՝ դրանց թռիչքի աշխատանքը հեշտացնելու համար:

Ինչպես հայտնի է, ալիքային ճգնաժամը սկսվում է միասնությանը մոտ գտնվող M թվերից։ Հետեւաբար, գրեթե բոլոր ռեակտիվ ենթաձայնային գծերը (մասնավորապես՝ ուղեւորատար) ունեն թռիչք Մ թվի սահմանափակում. Սովորաբար այն գտնվում է 0.8-0.9M տարածաշրջանում: Օդաչուին հանձնարարված է հետևել դրան։ Բացի այդ, շատ ինքնաթիռներում, երբ սահմանային մակարդակը հասնում է, որից հետո օդային արագությունը պետք է կրճատվի:

Առնվազն 800 կմ/ժ և ավելի արագությամբ թռչող գրեթե բոլոր ինքնաթիռներն ունեն ծածկված թեւը(գոնե առաջատար եզրին :-)): Այն թույլ է տալիս հետ մղել հարձակման սկիզբը ալիքային ճգնաժամմինչեւ M=0.85-0.95 համապատասխան արագություններ։

Arrow թեւը. Հիմնարար գործողություն.

Այս ազդեցության պատճառը կարելի է բացատրել բավականին պարզ. Ուղիղ թևի վրա V արագությամբ օդի հոսքն անցնում է գրեթե ուղիղ անկյան տակ, իսկ ավլված թևի վրա (ավլման անկյուն χ) որոշակի սահման անկյան տակ β։ V արագությունը կարող է լինել վեկտորային հարաբերությունքայքայվում են երկու հոսքերի՝ Vτ և Vn:

Հոսքը Vτ չի ազդում թևի վրա ճնշման բաշխման վրա, բայց ազդում է Vn հոսքի վրա, որը որոշում է թևի կրող հատկությունները: Եվ դա ակնհայտորեն ավելի քիչ է ընդհանուր հոսքի V մեծությամբ: Հետևաբար, ավերված թևի վրա ալիքային ճգնաժամի սկիզբը և աճը ալիքի դիմադրությունտեղի է ունենում նկատելիորեն ավելի ուշ, քան ուղիղ թևի վրա նույն ազատ հոսքի արագությամբ:

Փորձարարական E-2A կործանիչ (MIG-21-ի նախորդը). Տիպիկ ավլված թեւ:

Փլուզված թևի մոդիֆիկացիաներից էր թեւը գերկրիտիկական պրոֆիլ(նշեց նրան): Այն նաև թույլ է տալիս բարձր արագությամբ տեղափոխել ալիքային ճգնաժամի սկիզբը, բացի այդ, այն թույլ է տալիս բարձրացնել արդյունավետությունը, ինչը կարևոր է մարդատար ինքնաթիռների համար:

SuperJet 100. Գերկրիտիկական ավլված թեւ:

Եթե ​​օդանավը նախատեսված է տարանցման համար ձայնային պատնեշ(անցնելով և ալիքային ճգնաժամնույնպես :-)) և գերձայնային թռիչք, ապա այն սովորաբար միշտ տարբերվում է որոշակիով դիզայնի առանձնահատկությունները. Մասնավորապես, սովորաբար ունենում է թևի և փետուրի բարակ պրոֆիլը սուր եզրերով(ներառյալ ադամանդաձև կամ եռանկյունաձև) և թևի որոշակի ձևը պլանում (օրինակ՝ եռանկյունաձև կամ ներհոսքով տրապեզոիդ և այլն):

Գերձայնային MIG-21. Հետևորդ E-2A. Տիպիկ եռանկյուն թև:

MIG-25. Տիպիկ ինքնաթիռի օրինակ, որը նախատեսված է գերձայնային թռիչքի համար: Թևի և փետուրի բարակ պրոֆիլներ, սուր եզրեր: Trapezoidal թեւ. պրոֆիլը

Անցնելով տխրահռչակ ձայնային պատնեշ, այսինքն՝ նման ինքնաթիռներն անցում են կատարում գերձայնային արագության վրա այրվող շարժիչի աշխատանքըաերոդինամիկ դիմադրության բարձրացման շնորհիվ և, իհարկե, գոտու միջով արագ սահելու համար ալիքային ճգնաժամ. Եվ հենց այս անցման պահը ամենից հաճախ ոչ մի կերպ չի զգում (կրկնում եմ :-)) ոչ օդաչուն (նա կարող է միայն օդաչուների խցիկում ձայնային ճնշման մակարդակը նվազեցնել), ոչ էլ արտաքին դիտորդը, եթե իհարկե. , նա կարող էր դա դիտարկել :-):

Սակայն այստեղ հարկ է նշել ևս մեկ թյուր կարծիք՝ կապված արտաքին դիտորդների հետ։ Անշուշտ շատերն են տեսել այսպիսի լուսանկարներ, որոնց տակ գրված է, որ սա ինքնաթիռը հաղթահարելու պահն է. ձայնային պատնեշայսպես ասած՝ տեսողական։

Պրանդտլ-Գլոերտի էֆեկտ. Կապ չունի ձայնային արգելքը անցնելու հետ։

Նախ, մենք արդեն գիտենք, որ չկա ձայնային պատնեշ, որպես այդպիսին, և ինքնին գերձայնայինի անցումը չի ուղեկցվում այդքան արտառոց որևէ բանով (ներառյալ ծափ կամ պայթյուն):

Երկրորդ. Այն, ինչ տեսանք լուսանկարում, այսպես կոչված Պրանդտլ-Գլոերտի էֆեկտ. Ես արդեն գրել եմ նրա մասին։ Դա ոչ մի կերպ ուղղակիորեն կապված չէ գերձայնայինի անցման հետ։ Պարզապես մեծ արագությամբ (ի դեպ ենթաձայնային :-)) ինքնաթիռը, իր դիմաց օդի որոշակի զանգված շարժելով, ստեղծում է որոշ. հազվագյուտ տարածք. Անցումից անմիջապես հետո այս տարածքը սկսում է օդով լցվել մոտակա տարածությունից բնական հետ ծավալի ավելացում և ջերմաստիճանի կտրուկ անկում.

Եթե օդի խոնավությունըբավարար է, և ջերմաստիճանը իջնում ​​է շրջակա օդի ցողի կետից ցածր, ապա խոնավության խտացումջրային գոլորշուց՝ մառախուղի տեսքով, որը մենք տեսնում ենք. Հենց պայմանները վերականգնվում են բնօրինակին, այս մառախուղն անմիջապես անհետանում է։ Այս ամբողջ գործընթացը բավականին կարճ է.

Նման գործընթացը բարձր տրանսոնային արագություններով կարող է հեշտացվել տեղական ալիքներԵս, երբեմն օգնում եմ օդանավի շուրջ նուրբ կոնի նման մի բան ձևավորել:

Բարձր արագությունները նպաստում են այս երևույթին, սակայն, եթե օդի խոնավությունը բավարար է, ապա այն կարող է առաջանալ (և առաջանալ) բավականին ցածր արագությամբ: Օրինակ՝ ջրային մարմինների մակերևույթից վեր։ Ի դեպ, մեծ մասը գեղեցիկ լուսանկարներնման բնույթի են պատրաստվել ավիակիրի վրա, այսինքն՝ բավականաչափ խոնավ օդում։

Այդպես է աշխատում: Կադրերը, իհարկե, թույն են, տեսարանը՝ դիտարժան :-), բայց ամենևին էլ այսպես չէ, ինչ ամենից հաճախ կոչվում է։ ոչ մի կապ չունի դրա հետ (և գերձայնային պատնեշնույնպես:-)): Եվ սա լավ է, կարծում եմ, հակառակ դեպքում դիտորդները, ովքեր նման լուսանկար և տեսանյութ են անում, կարող են լավը չլինել: հարվածային ալիք, դու գիտես:-)…

Եզրափակելով՝ մեկ տեսանյութ (նախկինում արդեն օգտագործել եմ), որի հեղինակները ցույց են տալիս ցածր բարձրության վրա գերձայնային արագությամբ թռչող ինքնաթիռի հարվածային ալիքի ազդեցությունը։ Այդտեղ, իհարկե, կա որոշակի չափազանցություն :-), բայց ընդհանուր սկզբունքհասկանալի. Եվ կրկին, դա զարմանալի է :-)

Եվ այսքանը այսօրվա համար: Շնորհակալություն հոդվածը մինչև վերջ կարդալու համար :-): Մինչեւ մենք նորից հանդիպենք…

Լուսանկարները սեղմելի են:

Լսե՞լ ես բարձր աղմուկ, հիշեցնո՞ւմ է պայթյուն, երբ ռեակտիվ ինքնաթիռը թռչում է գլխավերեւում: Այս ձայնն առաջանում է, երբ օդանավը խախտում է ձայնային պատնեշը: Ի՞նչ է ձայնային պատնեշը և ինչո՞ւ է ինքնաթիռը նման ձայն տալիս:

Ինչպես գիտեք, ձայնը շարժվում է որոշակի արագությամբ: Արագությունը կախված է բարձրությունից։ Ծովի մակարդակում ձայնի արագությունը կազմում է ժամում մոտ 1220 կիլոմետր, իսկ 11000 մետր բարձրության վրա՝ 1060 կիլոմետր ժամում։ Երբ օդանավը թռչում է ձայնի արագությանը մոտ արագությամբ, այն ենթարկվում է որոշակի բեռների։ Երբ այն թռչում է նորմալ (ենթաձայնային) արագությամբ, օդանավի առջևի հատվածը ճնշման ալիք է մղում իր դիմաց: Այս ալիքը տարածվում է ձայնի արագությամբ։

Ճնշման ալիքը պայմանավորված է օդային մասնիկների կուտակմամբ, երբ օդանավը առաջ է շարժվում: Ալիքը թռչում է ավելի արագ, քան ինքնաթիռը, երբ ինքնաթիռը թռչում է ենթաձայնային արագությամբ: Եվ արդյունքում պարզվում է, որ օդն անարգել է անցնում ինքնաթիռի թեւերի մակերեսներով։

Այժմ դիտարկենք օդանավը, որը թռչում է ձայնի արագությամբ։ Ճնշման ալիքը օդանավի դիմաց չի երևում։ Փոխարենը տեղի է ունենում այն, որ թևի առջև ձևավորվում է ճնշման ալիք (քանի որ օդանավը և ճնշման ալիքը շարժվում են նույն արագությամբ):

Այժմ հարվածային ալիք է ձևավորվում, որը մեծ բեռներ է առաջացնում օդանավի թևում։ «Ձայնային արգելք» արտահայտությունը գոյություն ուներ նախքան ինքնաթիռները կարող էին թռչել ձայնի արագությամբ, և ենթադրվում էր, որ այն նկարագրում է այն սթրեսները, որոնք օդանավը կզգար այդ արագություններում: Սա համարվում էր «արգելք»։

Բայց ձայնի արագությունն ամենևին էլ խոչընդոտ չէ: Ինժեներներն ու ավիակոնստրուկտորները հաղթահարել են նոր բեռների խնդիրը։ Իսկ հին տեսակետներից մեզ մնում է միայն այն, որ հարվածն առաջանում է հարվածային ալիքից, երբ ինքնաթիռը թռչում է գերձայնային արագությամբ:

«Ձայնային արգելք» տերմինը ճիշտ չի նկարագրում այն ​​պայմանները, որոնք առաջանում են, երբ օդանավը շարժվում է որոշակի արագությամբ։ Կարելի է ենթադրել, որ երբ օդանավը հասնում է ձայնի արագությանը, հայտնվում է «պատնեշի» նման մի բան, բայց նման բան տեղի չի ունենում:

Այս ամենը հասկանալու համար դիտարկեք դանդաղ, նորմալ արագությամբ թռչող ինքնաթիռը։ Երբ ինքնաթիռը առաջ է շարժվում, օդանավի դիմաց առաջանում է սեղմման ալիք: Այն ձևավորվում է առաջ շարժվող ինքնաթիռով, որը սեղմում է օդի մասնիկները։

Այս ալիքը թռչում է օդանավից առաջ ձայնի արագությամբ: Իսկ դրա արագությունն ավելի բարձր է, քան ինքնաթիռի արագությունը, որը, ինչպես արդեն ասացինք, թռչում է ցածր արագությամբ։ Ինքնաթիռից առաջ շարժվելով՝ այս ալիքը օդային հոսանքների պատճառ է դառնում օդանավի հարթության շուրջ:

Հիմա պատկերացրեք, որ ինքնաթիռը թռչում է ձայնի արագությամբ։ Օդանավի առջև սեղմման ալիք չկա, քանի որ և՛ օդանավը, և՛ ալիքներն ունեն նույն արագությունը: Հետեւաբար, ալիքը ձեւավորվում է թեւերի դիմաց:

Արդյունքում առաջանում է հարվածային ալիք, որը մեծ բեռներ է ստեղծում օդանավի թեւերի վրա։ Մինչ օդանավը կհասներ ձայնային պատնեշին և կանցներ, ենթադրվում էր, որ նման հարվածային ալիքները և g-ուժերը օդանավի համար պատնեշի պես մի բան կստեղծեն՝ «ձայնային պատնեշ»: Այնուամենայնիվ, ձայնային արգելք չկար, քանի որ ավիացիոն ինժեներները դրա համար հատուկ ինքնաթիռի դիզայն են մշակել:

Ի դեպ, այն ուժեղ «պայթյունը», որը մենք լսում ենք, երբ ինքնաթիռն անցնում է «ձայնային պատնեշը», այն հարվածային ալիքն է, որի մասին մենք արդեն խոսել ենք. հավասար արագությունինքնաթիռներ և սեղմման ալիքներ.

Ձայնային արգելքը աերոդինամիկայի մեջ մի շարք երևույթների անվանումն է, որոնք ուղեկցում են օդանավի (օրինակ՝ գերձայնային ինքնաթիռ, հրթիռ) շարժմանը ձայնի արագությանը մոտ կամ գերազանցող արագությամբ։

Գերձայնային գազի հոսքի շուրջ հոսելիս ամուր մարմիննրա առաջնային եզրին առաջանում է հարվածային ալիք (երբեմն մեկից ավելի՝ կախված մարմնի ձևից)։ Լուսանկարում երևում են հարվածային ալիքներ, որոնք առաջացել են մոդելի ֆյուզելյաժի ծայրին, թևի առջևի և հետևի եզրերին և մոդելի հետևի ծայրին:

Հարվածային ալիքի առջևում (երբեմն կոչվում է նաև հարվածային ալիք), որն ունի շատ փոքր հաստություն (մմ մասնաբաժիններ), հոսքի հատկությունների հիմնական փոփոխությունները տեղի են ունենում գրեթե կտրուկ. նրա արագությունը մարմնի նկատմամբ նվազում և դառնում է. ենթաձայնային, հոսքի մեջ ճնշումը և գազի ջերմաստիճանը կտրուկ բարձրանում են։ Հոսքի կինետիկ էներգիայի մի մասը վերածվում է ներքին էներգիագազ. Այս բոլոր փոփոխություններն ավելի մեծ են, այնքան բարձր է գերձայնային հոսքի արագությունը։ Հիպերձայնային արագության դեպքում (5 մախ և ավելի) գազի ջերմաստիճանը հասնում է մի քանի հազար աստիճանի, ինչը ստեղծում է լուրջ խնդիրներնման արագությամբ շարժվող տրանսպորտային միջոցների համար (օրինակ՝ «Կոլումբիա» մաքոքը վթարի է ենթարկվել 2003 թվականի փետրվարի 1-ին՝ թռիչքի ժամանակ տեղի ունեցած ջերմապաշտպանիչ թաղանթի վնասման պատճառով):

Երբ այս ալիքը հասնում է դիտորդին, ով, օրինակ, Երկրի վրա է, նա լսում է բարձր ձայն, որը նման է պայթյունի։ Տարածված սխալ պատկերացումն այն է, որ դա օդանավի ձայնի արագությանը հասնելու կամ «ձայնային պատնեշը կոտրելու» հետևանք է։ Փաստորեն, այս պահին դիտորդի կողքով հարվածային ալիք է անցնում, որն անընդհատ ուղեկցում է գերձայնային արագությամբ շարժվող ինքնաթիռին։ Սովորաբար, «փոփոխությունից» անմիջապես հետո դիտորդը կարող է լսել օդանավի շարժիչների բզզոցը, որը չի լսվում մինչև հարվածային ալիքի անցումը, քանի որ օդանավն ավելի արագ է շարժվում, քան նրա արձակած ձայները։ Շատ նմանատիպ դիտարկումը տեղի է ունենում ենթաձայնային թռիչքի ժամանակ. դիտորդի վերևում թռչող օդանավը բարձր բարձրության վրա (ավելի քան 1 կմ) չի լսվում, ավելի ճիշտ, մենք լսում ենք այն ուշացումով. ձայնի աղբյուրի ուղղությունը չի համընկնում գետնից դիտորդի համար տեսանելի ինքնաթիռի ուղղությունը:

Արդեն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ մարտիկների արագությունը սկսեց մոտենալ ձայնի արագությանը։ Միևնույն ժամանակ, օդաչուները երբեմն սկսում էին դիտարկել այն ժամանակվա անհասկանալի և սպառնալից երևույթները, որոնք տեղի են ունենում իրենց մեքենաների հետ առավելագույն արագությամբ թռչելիս։ Պահպանվել է ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի օդաչուի հուզական զեկույցը իր հրամանատար գեներալ Առնոլդին.
«Պարոն, մեր ինքնաթիռները հիմա արդեն շատ խիստ են։ Եթե ​​էլ ավելի մեծ արագությամբ մեքենաներ լինեն, մենք չենք կարողանա դրանք վարել։ Անցյալ շաբաթ ես սուզվեցի Me-109-ով իմ Mustang-ով: Իմ ինքնաթիռը ցնցվեց օդաճնշական մուրճի պես և դադարեց ղեկին ենթարկվել։ Ես չկարողացա նրան դուրս բերել իր սուզվելուց: Գետնից ընդամենը երեք հարյուր մետր հեռավորության վրա ես հազիվ հարթեցի մեքենան…»:

Պատերազմից հետո, երբ շատ ավիակոնստրուկտորներ և փորձարկող օդաչուներ համառ փորձեր արեցին հասնելու հոգեբանորեն նշանակալի նշանի՝ ձայնի արագության, այս անհասկանալի երևույթները դարձան նորմ, և այդ փորձերից շատերը ավարտվեցին ողբերգականորեն: Սրանից առաջացել է «ձայնային պատնեշ» արտահայտությունը (ֆրանս. mur du son, գերմանական Schallmauer - ձայնային պատ), որը զուրկ չէ միստիցիզմից։ Հոռետեսները պնդում էին, որ անհնար է գերազանցել այս սահմանը, թեև էնտուզիաստները, վտանգելով իրենց կյանքը, բազմիցս փորձել են դա անել: Զարգացում գիտական ​​գաղափարներգազի գերձայնային շարժման մասին հնարավորություն տվեց ոչ միայն բացատրել «ձայնային արգելքի» բնույթը, այլև միջոցներ գտնել այն հաղթահարելու համար։

Պատմական փաստեր

* Առաջին օդաչուն, ով վերահսկվող թռիչքի ժամանակ հասել է գերձայնային արագության, եղել է ամերիկացի փորձարկող օդաչու Չակ Յեգերը Bell X-1 փորձարարական օդանավի վրա (ուղիղ թեւով և XLR-11 հրթիռային շարժիչով), որը մեղմորեն հասել է M = 1,06 արագության: սուզվել. Դա տեղի է ունեցել 1947 թվականի հոկտեմբերի 14-ին։
* ԽՍՀՄ-ում առաջին անգամ ձայնային պատնեշը հաղթահարվեց 1948 թվականի դեկտեմբերի 26-ին Սոկոլովսկու, այնուհետև Ֆեդորովի կողմից՝ փորձնական Լա-176 կործանիչով վայրէջք կատարելիս։
* Առաջին քաղաքացիական ինքնաթիռը, որը կոտրել է ձայնային պատնեշը, եղել է Douglas DC-8 մարդատար ինքնաթիռը։ 1961 թվականի օգոստոսի 21-ին 12496 մ բարձրությունից կառավարվող սուզման ժամանակ այն հասել է 1,012 Մախ կամ 1262 կմ/ժ արագության։ Թռիչքն իրականացվել է նոր թևերի առջևի եզրերի նախագծման համար տվյալների հավաքագրման նպատակով։
* 1997 թվականի հոկտեմբերի 15-ին՝ ինքնաթիռում ձայնային արգելքը կոտրելուց 50 տարի անց, անգլիացի Էնդի Գրինը կոտրեց ձայնային պատնեշը Thrust SSC-ում:
* 2012 թվականի հոկտեմբերի 14-ին Ֆելիքս Բաումգարտները դարձավ առաջին մարդը, ով կոտրեց ձայնային պատնեշը առանց որևէ շարժիչի օգնության։ փոխադրամիջոց, մեջ ազատ անկում 39 կիլոմետր բարձրությունից ցատկելիս։ Ազատ անկման ժամանակ նա հասել է ժամում 1342,8 կիլոմետր արագության։

Լուսանկար:
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:F-18-diamondback_blast.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sonic_boom_cloud.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:F-14D_Tomcat_breaking_sound_barrier.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:B-1B_Breaking_the_sound_barrier.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Transonic_Vapor_F-16_01.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:FA-18F_Breaking_SoundBarrier.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Supersonic_aircraft_breaking_sound_barrier.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:FA18_faster_than_sound.jpg
* http://commons.wikimedia.org/wiki/File:FA-18_Super_Hornet_VFA-102.jpg
* http://it.wikipedia.org/wiki/File:F-22_Supersonic_Flyby.jpg