Ссср 157. О реорганизации управления государственной промышленностью

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДУМА
ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

О юридической силе для Российской Федерации - России
результатов референдума СССР 17 марта 1991 года по
вопросу о сохранении Союза ССР

Подтверждая стремление народов России к экономической и политической интеграции с народами государств, созданных на территории Союза Советских Социалистических Республик, отвечая на многочисленные обращения субъектов Российской Федерации, учитывая результаты референдума Республики Белоруссия 14 мая 1995 года, имея целью воссоздание государственного единства народов Союза ССР в любых взаимоприемлемых формах, Государственная Дума Федерального Собрания Российской Федерации постановляет:

1. Подтвердить для Российской Федерации - России юридическую силу результатов референдума СССР по вопросу о сохранении Союза ССР, состоявшегося на территории РСФСР 17 марта 1991 года.

2. Отметить, что должностные лица РСФСР, подготовившие, подписавшие и ратифицировавшие решение о прекращении существования Союза ССР, грубо нарушили волеизъявление народов России о сохранении Союза ССР,выраженное на референдуме СССР 17 марта 1991 года, а также Декларацию о государственном суверенитете Российской Советской Федеративной Социалистической Республики, провозгласившую стремление народов России создать демократическое правовое государство в составе обновленного Союза ССР.

3. Подтвердить, что Соглашение о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 года, подписанное Президентом РСФСР Б.Н.Ельциным и государственным секретарем РСФСР Г.Э.Бурбулисом и не утвержденное Съездом народных депутатов РСФСР высшим органом государственной власти РСФСР, не имело и не имеет юридической силы в части, относящейся к прекращению существования Союза ССР.

4. Исходить из того, что межгосударственные и межправительственные договоры по политическим, экономическим, оборонным и иным вопросам, заключенные в рамках Соглашения о создании Содружества Независимых Государств, сохраняют свою силу для заключивших их государств до их свободного и добровольного решения о воссоздании единого государства либо до их решения о прекращении действия указанных договоров.

5. Предложить Правительству Российской Федерации принять необходимые меры по сохранению единого экономического, политического и информационного пространства, развитию и укреплению интеграционных связей государств, созданных на территории Союза ССР.

6. Депутации Государственной Думы в Межпарламентской Ассамблее государств - участников Содружества Независимых Государств содействовать превращению Межпарламентской Ассамблеи в эффективный инструмент интеграции и сотрудничества государств, созданных на территории Союза ССР.

7. Комитетам Государственной Думы разработать и представить на рассмотрение Совета Государственной Думы комплекс мер по устранению последствий развала Союза ССР, прежде всего в отношении советских граждан, до сих пор не определивших свою государственную принадлежность.

Председатель Государственной Думы Федерального Собрания

Российской Федерации Г.Н.Селезнев

Текст документа сверен по: официальная рассылка

Статья № 157.

Постановление Центрального Исполнительного Комитета и Совета Народных Комиссаров.

О реорганизации управления государственной промышленностью.

Центральный Исполнительный Комитет и Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляют:

I.

1 . Предоставить Высшему Совету Народного Хозяйства Союза ССР право учреждать с разрешения Совета Народных Комиссаров Союза ССР или Совета Труда и Обороны всесоюзные объединения для управления отдельными отраслями государственной промышленности.

Объединения эти являются органами Высшего Совета Народного Хозяйства Союза ССР и действуют в качестве самостоятельных юридических лиц на началах хозяйственного расчета в соответствии с плановыми заданиями Высшего Совета Народного Хозяйства Союза ССР.

2 . Разрешить Высшему Совету Народного Хозяйства Союза ССР:

а) прекращать деятельность подведомственных Высшему Совету Народного Хозяйства Союза ССР трестов и государственных акционерных обществ, а также состоящих при нем бюро конвенций;

б) утверждать уставы объединений и устанавливать ориентировочный, по соглашению с Народным Комиссариатом Финансов Союза ССР, и окончательный размер их уставных капиталов;

в) определять структуру объединений и утверждать положения о переводимых на хозяйственный расчет органах (частях) этих объединений;

г) учреждать новые тресты общесоюзного значения как в составе объединений, так и вне их, без предварительного разрешения Совета Труда и Обороны, если для образования этих трестов выделяются имущество, состоящее в ведении Высшего Совета Народного Хозяйства Союза ССР, или средства, ассигнованные по смете Высшего Совета Народного Хозяйства Союза ССР;

д) утверждать типовые положения о производственных предприятиях, входящих как в тресты, так и непосредственно в объединения, а равно типовые положения о частях производственных предприятий (цехах, отделах и т. п.).

3 . Вопросы о передаче в ведение Высшего Совета Народного Хозяйства Союза ССР предприятий республиканского и местного значения разрешаются соглашением Высшего Совета Народного Хозяйства Союза ССР с советом народных комиссаров или экономическим советом (совещанием) соответствующей союзной республики. При отсутствии соглашения вопрос разрешается Советом Народных Комиссаров Союза ССР. Постановление Совета Народных Комиссаров Союза ССР может быть в общем порядке опротестовано в Президиум Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР.

4 . Распространить п. п. “а”, “г” и “д” ст. 2 и ст. 3 настоящего постановления соответственно и на другие народные комиссариаты Союза ССР.

5 . Поручить Высшему Совету Народного Хозяйства Союза ССР представить в Совет Народных Комиссаров Союза ССР к 20 апреля 1930 г. проект положения об управлении государственной промышленностью.

6 . Предложить правительствам союзных республик провести в соответствии с настоящим постановлением мероприятия по реорганизации управления республиканской и местной промышленностью.

II.

7 . Постановление Центрального Исполнительного Комитета и Совета Народных Комиссаров Союза ССР от 28 августа 1929 г. о порядке передачи в ведение органов Союза ССР предприятий, имеющих общесоюзное значение (Собр. Зак. Союза ССР, 1929 г. № 56, ст. 521) отменить.

Председатель ЦИК Союза ССР М. Калинин .

Председатель СНК Союза ССР А. И. Рыков .

Секретарь ЦИК Союза ССР А. Енукидзе .

Москва-Кремль.

Плохих В.А.
кандидат технических наук, генеральный директор ОАО "Визбас",
участник ликвидации последствий катастрофы, 1986 год.

Коллективу Управления № 157 (в настоящее время акционерное общество "Визбас"), сформированному в 1933 году, приходилось решать самые разнообразные и на первый взгляд неразрешимые задачи, возникавшие в тяжелых гидрогеологических условиях при строительстве метрополитенов и других народнохозяйственных объектов в различных регионах СССР.

Боевое "крещение" Управления № 157 состоялось при строительстве Московского метро. Для облегчения горнопроходческих работ в сложных гидрогеологических условиях была создана Контора работ по замораживанию и сооружению пассажирских входов" начальником которой был назначен инженер Трупак Н.Г. Первой работой, выполненной "Конторой по замораживанию, было успешное замораживание и проходка шахты № 20.

Затем способ замораживания грунтов применили сразу при сооружении трех наклонных эскалаторных тоннелей к станциям метро-Красные ворота", "Чистые пруды", "Лубянка", а также при проходке перегонных тоннелей под строениями и жилыми домами или вблизи них на Каланчевской улице, на Моховой у здания гостиницы "Националь" и у приемной Президиума ЦИК СССР. Во всех случаях применение способа замораживания с успехом оправдало свое назначение, несмотря на большие трудности и отсутствие отечественного опыта.

В 1933 году была создана "Специальная контора по водопонижению", начальником которой стал талантливый инженер И.В.Исар.

В те годы в нашей стране не было опыта работ по водопонижению, не было даже технической литературы по этому способу. Для решения этой проблемы были привлечены крупнейшие ученые в области инженерной геологии: академик Ф.П.Саворенский, профессора Г.В.Каменский и И.П.Кусакин. Проектирование систем водопонижения было поручено инженерам Э.М.Генделец и М.Х. Пржедецкому, работавшим в Метропроекте в группе "Основания и фундаменты".

Впервые способ водопонижения был успешно применен на участках строительства первой очереди метрополитена. В дальнейшем специальные способы применялись на всех участках со сложными гидрогеологическими условиями. В 1934 году "Специальная контора по водопонижению" выполнила также работы по химическому закреплению грунтов и фундаментов зданий по Моховой улице и Остоженке.

В 1936 году "Контора по замораживанию грунтов", "Специальная контора по водопонижению" и шахты № 7 и № 8 были объединены в "Контору специальных способов работ" под руководством Якова Абрамовича Дормана.

В предвоенные годы Конторой были выполнены крупные работы на многих объектах в различных городах Советского Союза. Были выполнены работы по замораживанию грунтов шахтных стволов в Подмосковном угольном бассейне и на гипсовом руднике н Новомосковске, водопонижение на оползневых склонах в Сталинграде и Сызрани. В 1939 году были начаты работы по замораживанию грунтов эскалаторных тоннелей в Ленинграде.

В годы Отечественной войны Контора выполняла работы на строительстве третьей очереди метро в г. Москве и осуществляла проходку эскалаторного тоннеля станции "Электрозаводская", а также замораживание и проходку шахтных стволов на Урале.

С тех пор Контора специальных способов работ, переименованная затем в Управление № 157, а ныне акционерное общество "Визбас", является одной из ведущих организаций страны, владеющей всеми видами специальных способов работ при строительстве подземных сооружений.

Акционерное общество "Визбас" выполняет работы по водопонижению, замораживанию грунтов, химическому закреплению грунтов, сооружению буроинъекционных и буронабивных свай, созданию стены в грунте методом буросекущихся свай, анкерному креплению стен котлованов, укреплению фундаментов зданий, бурению артезианских, сантехнических и материальных скважин.

С применением специальных способов, выполняемых нашим предприятием, осуществлено строительство большинства метрополитенов и других подземных объектов, сооружаемых в водонасыщенных грунтах в городах: Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Днепропетровске, Кривом Роге, Ереване, Керчи, Николаеве, Сочи, Нижнем Новгороде, Минске, Екатеринбурге, Самаре и Челябинске, водопонижение на строительстве Северо-Муйского тоннеля и цементации пород на Кадарском тоннеле БАМа.

Катастрофа на ЧАЭС поставила целый комплекс задач, не встречавшихся в отечественной практике тоннелестроения.

Первыми 27 апреля в Чернобыль прибыли рабочие и ИТР Киевского участка, которые сразу приступили к бурению водопонижения с целью раскрытия котлована для бурения горизонтальных скважин под днище разрушенного реактора. Скважины бурились в 10-15 метрах от стены аварийного блока.

После окончания бурения водопонизительных скважин и включения в работу погружных насосов специалисты из "Киевметростроя" приступили к сооружению котлована.

Министерством транспортного строительства СССР перед Управлением № 157 была поставлена задача об организации и проведении работ по бурению горизонтальных скважин из сооружаемого котлована.

Основная цель горизонтальных скважин - это прокачка жидкого азота под днище разрушенного реактора.

Сложность выполнения этой задачи состояла в том, что в Киеве не было станков горизонтального бурения, специалистов ИТР и рабочих. А сроки выполнения этой работы были сжаты до предела, т.е. после сооружения котлована необходимо сразу приступить к бурению горизонтальных скважин.

Станки горизонтального бурения в это время находились в городах Сочи, Харькове. Поэтому мною была дана команда начальнику участка в г. Харькове Войтюку Ю.В., а в г. Сочи Арутюняну М.С. по организации доставки станков горизонтального бурения на Чернобыльскую АЭС.

Эта работа была успешно выполнена. Станок из г. Харькова был доставлен на вторые сутки, а из г. Сочи - на пятые сутки.

Станки были доставлены автотранспортом.

Для выполнения работ по горизонтальному бурению были направлены рабочие и ИТР из городов Москвы, Горького, Свердловска, Куйбышева, Сочи, Харькова. Всего прибыло 120 человек.

Большинство прибывших рабочих и ИТР не имели навыков по монтажу и эксплуатации станков горизонтального бурения, так как использовались станки фирмы "ТОКЕ Вопп§" /Япония/.

Для обучения рабочих и ИТР был организован полигон, на котором отрабатывались навыки управления данными станками.

Особенно мне хотелось бы сказать о рабочих и ИТР, с которыми мне пришлось работать.

Несмотря на срочность выполнения поставленной задачи, неизвестность сложившейся ситуации у разрушенного реактора, все работы выполнялись в установленные сроки.

Не было паники и сцен, никто не отказывался от работы у реактора.

Большой вклад в организацию и проведение буровых работ внесли: т. Войтюк Ю.В. - руководитель Харьковского участка; т. Романовский Л.И. - руководитель Киевского участка; т. Арутюнян М.С. - руководитель Сочинского участка. Самоотверженно трудились инженеры Киселев В.Н., Фоминых В.Н., Гранников С.С. Антонян С.А.

Из рабочих особенно хорошо и самоотверженно трудились Яблуновский В.А., Еремин Л.А., Зубаков С.Н., Ободзинский А.М., Новиков В.В.

Правительство СССР высоко оценило работу сотрудников Управления № 157.

Всего было награждено Правительственными наградами 40 человек, в том числе:

1. Плохих В.А. - орден Трудового Красного Знамени,
2. Ободзинский А.М. - орден Октябрьской Революции,
3 Купяк И.И. - орден Дружбы народов,
4. Арутюнян М.С. - орден "Знак Почета",
5. Задеренко Г.И. - орден Трудовой Славы III степени,
6. Новиков В.В. - орден Трудовой Славы III степени,
7. Асланишвили В.Г. - медаль "За трудовую доблесть,
8. Кованцев А.Е. - медаль "За трудовое отличие",
9. Зубаков - орден Мужества,
10. Бобров О.В. - медаль "За спасение погибавших",
11. Бусаев Д.В. - медаль "За спасение погибавших",
12. Вакулин Е.А. - медаль "За спасение погибавших",
13. Вдовин Г.П. - медаль "За спасение погибавших",
14. Ришаев П.И. - медаль "За спасение погибавших",
15. Голодухин А.В. - медаль "За спасение погибавших",
16. Данилов Ю.И. - медаль "За спасение погибавших",
17. Здобнов Е.И. - медаль "За спасение погибавших",
18. Земцов А.В. - медаль "За спасение погибавших",
19. Еремин Л.А. - медаль "За спасение погибавших",
20. Ковалев Н.Я.- медаль "За спасение погибавших",
21. Козлов Е.Б. - медаль "За спасение погибавших",
22. Кочин А.Я. - медаль "За спасение погибавших",
23 . Коярин А.Г. - медаль "За спасение погибавших",
24. Круглов-Порунов Е.А. - медаль "За спасение погибавших",
25. Кудрин П.М. - медаль "За спасение погибавших",
26. Ледяев В.А. - медаль "За спасение погибавших",
27. Маркеев В.Н. - медаль "За спасение погибавших",
28. Маслов А.В. - медаль "За спасение погибавших",
29. Мезенцев В.П. - медаль "За спасение погибавших",
30. Сивков Ю.В. - медаль "За спасение погибавших",
31. Сорока С.С. - медаль "За спасение погибавших",
32. Стародубцев Ю.Л. - медаль "За спасение погибавших",
33. Субботин В.А. - медаль "За спасение погибавших",
34. Сычев А.С. - медаль "За спасение погибавших",
35. Черепанов А.К. - медаль "За спасение погибавших",
36. Шиндин Г.Н. - медаль "За спасение погибавших",
37. Фоминых В.Н. - медаль "За спасение погибавших",
38. Захаров В.А. - медаль "За спасение погибавших",
39. Яблуновский В.А. - медаль "За спасение погибавших",
40. Киселев В.Н. - медаль "За спасение погибавших".

Глава I
МУЖЕСТВО. ВЗГЛЯД ЧЕРЕЗ ГОДЫ

ВОСПОМИНАНИЯ О РАБОТЕ

Киселев В.Н.
заместитель главного инженера Управления №157,

Согласно приказу по Управлению № 157, я в составе группы, в которую входили еще товарищи Гранников С.С. - зам. главного инженера, Минаков А.С. - главный механик и Дурнин А.С. - начальник технического отдела, 12 мая 1986г. выехали в Киев для участия в работах Управления по ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. Ехали в практически пустом поезде, что по тем временам было удивительно. В эту сторону уже никто не хотел ехать. Поразила безлюдность железнодорожного вокзала в Киеве и пустынность городских улиц - все, кто мог, к тому времени из Киева уже уехали, а в городе не осталось ни одного воробья. Прибыли на базу нашего киевского участка, ознакомились с обстановкой, переоделись в рабочие комбинезоны и, не теряя времени, отправились на автомобиле, выделенном для нас одним из наших подразделений, в сторону Чернобыля. Так как водитель был не местный, то дорогу пришлось узнавать у сотрудников ГАИ. При этом все они очень удивлялись тому, что мы едем в сторону Чернобыля, а не в противоположную, как большинство киевлян. В конце концов, миновали пост контроля на въезде в 30-километровую зону и, уже затемно, прибыли на базу отдыха киностудии имени Довженко в местечке Рудня Вересня в двадцати километрах от ЧАЭС. Здесь располагались сотрудники нашего предприятия, участвующие в работах по ликвидации аварии. База расположена в живописном сосновом лесу на песчаном берегу небольшой прозрачной речки, впадающей в р. Припять. В речке было много рыбы - раздолье для любителей рыбалки, однако, как потом оказалось, вся выловленная рыба была радиоактивной. Первое впечатление по прибытии на базу - это движущаяся нам навстречу в темноте среди деревьев белая фигура, похожая на привидение. Оказалось, что это начальник нашего Управления - Плохих Виталий Андреевич, который был одет в белую спецодежду и от усталости и недосыпания едва держался на ногах. Ведь на нем лежал весь груз ответственности за успешное выполнение порученных нам работ. Последовала команда отдыхать, а утром в 5 часов выезд на объект.

Утром я вместе с начальником на машине отправился к реактору. Дорога проходила через безлюдные деревни, в которых бродили брошенные куры, собаки и лошади. Все это вызывало ощущение какой-то фантастической нереальности. Лишь где-то на полпути нас остановили на посту дозиметрического контроля, записали в журнал и выдали дозиметры, которые были устаревшими и фиксировали только единовременную дозу излучения более 1 рентгена в час. Дозиметры при выезде с работ необходимо было сдавать и получать справку о дозе полученного облучения. Как потом выяснилось полная фактическая радиация, которую мы накопили за все время пребывания в зоне, приборами не зафиксирована, и мы так и не узнаем никогда, какова настоящая цена нашей работы там. Но это не самое удивительное. Например, когда уже во время работы у реактора нам прислали на подмогу взвод солдат, то оказалось, что на тридцать солдат имеется только один дозиметр у командира взвода. Так была поставлена работа по обеспечению безопасности.

Наконец мы прибыли в штаб руководства работами по ликвидации аварии, который располагался в подвале административного здания Чернобыльской АЭС. В этом подвале у каждой организации, министерства или другого ведомства был свой стол с телефоном, за которым располагался ответственный дежурный, руководящий работами на данный момент. .

На ближайшие 24 часа дежурным по Министерству Транспортного строительства СССР был назначен я. Начальник проинструктировал меня, поручил мне руководство работами и отбыл по своим делам В моем распоряжении был бронетранспортер химических войск, на котором я тут же отправился на объект производства работ выполняемых нашим Управлением. Солдат - водитель Б1Ра, оказалось, тоже был здесь в первый раз и не знал дороги к нашему объекту В результате мы с ходу выскочили прямо к развалинам реактора Я, ничего не подозревая, оглядываюсь вокруг и вдруг вижу, что на приборе у водителя, показывающем уровень радиации за бортом, стрелка уже вышла за пределы шкалы. Командую "задний ход" и мы пулей вылетели из зоны излучения.

В котловане, вырытом на расстоянии 100 м от 4-го реактора за стеной здания машинного отделения, мы производили бурение горизонтальных скважин длиной по 140 м для охлаждения жидким азотом днища горящего аварийного реактора. Котлован был отрыт на глубину 4 м. В нем располагалась установка горизонтального бурения ТОР-LS японской фирмы "Tone Boring" и наши рабочие, обслуживающие эту установку. Вторая такая же установка находилась на базе отдыха, где тренировались все вновь прибывающие работники нашего предприятия. Там же производилась пробная закачка жидкого азота в горизонтальные трубы длиной 140 м. В организации работ принимали активное участие главный инженер Главтоннельметростроя Министерства транспортного строительства СССР Власов Сергей Николаевич и автор идеи замораживания жидким азотом руководитель отдела проектного института Ленметрогипротранс Дукаревич Семен Ефимович.

Внутри котлована на карте дозиметрической обстановки, которую нам выдавали каждый час, уровень радиации составлял в среднем 1,5 - 2,5 рентгена в час. Но вокруг котлована и на подходах к нему по поверхности валялись разбросанные взрывом куски графита и уровень радиации колебался от 40 до 400 рентген в час, а в одной точке даже 800 рентген в час. Так как наши работники при производстве буровых работ были вынуждены время от времени подниматься на поверхность за складированным там буровым инструментом, то увеличивался риск облучения. Предельная доза облучения на одного работника была установлена 25 рентген, после чего он от работы отстранялся и эвакуировался. Чтобы уменьшить текучесть кадров мы обратились к командующему химическими Войсками с просьбой по возможности расчистить территорию. Наше пожелание было выполнено очень просто: приехали солдаты, вручную погрузили куски графита на автомобиль и увезли. Можно представить, какое облучение они при этом получили.

Работы по бурению горизонтальных скважин шли успешно благодаря организаторским способностям и принципиальности напильника нашего Управления Плохих В.А., который в общей спешке и неразберихе сумел отстоять свою позицию в вопросе выбора глубины котлована, так как при недостаточном заглублении горизонтальные скважины упирались в днище реактора. Он выдержал жестокий прессинг со стороны вышестоящего руководства, потому что углубление котлована требовало времени, но все же это было выполнено и, в конце концов, министр транспортного строительства Брежнев В.А. в разговоре, при котором присутствовал и я, однажды признался: "Да, Плохих, ты был прав!", что по тем временам было наивысшей степенью признания заслуг подчиненного.

Тем не менее, однажды мы получили приказ свернуть работы и эвакуировать оборудование и технический персонал, так как пожар реактора начал затухать. Демонтаж оборудования и выезд персонала был организован четко и в сжатые сроки, это обеспечили товарищи Гранников С.С. и Фоминых В.Н. Но предстояло еще вывезти наше оборудование за пределы 30-километровой зоны. Эта работа была поручена мне. Со мной оставались товарищи Минаков А.С., Дурнин А.С. и руководитель Горьковского участка нашего Управления Захаров В.А. со своими рабочими. Эта задача потребовала от нас много сил, смекалки и самоотверженности. Японское буровое оборудование по тем временам стоило очень дорого и нам предстояло обеспечить его дезактивацию и вывоз из зоны любыми средствами.

Целых 6 дней мы пытались вывести оборудование через посты дозиметрического контроля, и каждый раз нас заворачивали обратно на базу из-за радиоактивного фона, который превышал установленные нормы выпуска из 30-километровой зоны. Пункты дезактивации, развернутые Министерством обороны СССР и Министерством гражданской обороны СССР, не имели средств для "отмыва" бурового оборудования, так как на нем накопился слой смазочных масел вперемежку с радиоактивной пылью.

В конце концов, выручила, как всегда, солдатская смекалка. Соорудили пульвелизатор, подключили его к воздушному компрессору и бочке с бензином, и этой воздушно-бензиновой смесью все-таки отмыли буровую установку. Следует отметить героизм и самоотверженность наших людей, возглавляемых Захаровым В.А., которые занимались дезактивацией оборудования, прекрасно понимая, что при этом они получают дозу облучения, уровень которой никак не фиксируется. После бензиновой "отмывки" нам все-таки удалось снизить радиоактивность оборудования до нормального фона, пройти дозиметрический контроль и вывезти его из "зоны". На этом наша эпопея закончилась.

Первое, что мы сделали по прибытии в Киев, это купили ящик вина "Каберне" для вывода из организма накопленных радионуклидов, так как в зоне Чернобыльской АЭС тогда можно было получить только минеральную воду, хотя всем было известно, что в условиях радиоактивного облучения полезнее всего употреблять красные вина, но горбачевский "сухой закон" даже в такой ситуации не нарушался.

Глава I
МУЖЕСТВО. ВЗГЛЯД ЧЕРЕЗ ГОДЫ

МАЙСКИЕ ДНИ 1986 ГОДА

Фоминых В.Н.,
начальник смены участка № 7 управления № 157,
участник ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС, 1986 год.

В конце апреля и в начале мая 1986 года я работал с буровой бригадой на одном из московских объектов. Работа не ладилась, ситуация при бурении скважины сложилась аварийная, работать приходилось по ночам. О событиях на ЧАЭС узнал из теленовостей и газет, в подробности особо не вдавался. Но после 5 мая в Управлении начали поговаривать, что наш начальник Плохих Виталий Андреевич находится в Чернобыле и скоро там появится работа для нас. Так и получилось. 10 мая поступила команда от и.о. начальника участка № 7. Смысл ее был таков: " Несмотря на аварийную ситуацию и особую важность объекта, одному из ИТР, кто будет свободен от работы, выехать в ночь на 12 мая в Киев. Им оказался я. Проблем с билетами не было. Запомнился полупустой вагон и Валерий Лобановский, возвращавшийся нашим поездом в Киев после вступления в должность главного тренера сборной СССР перед чемпионатом мира по футболу в Мексике. Прибыли в Киев мы по расписанию, границ и таможен тогда еще не было. Мы - это мастера Пихиенко М.В., Хохлов Е.А., я и главный маркшейдер Иванов Н.И., прихвативший с собой инклинометр, весивший вместе с футляром 25-30 кг. Груз в общем-то для 4 мужчин не очень тяжелый, но из-за своей длины - около 2 м крайне неудобный при транспортировке. На вокзале нас уже ждал Рафик с киевского участка. К 10 часам без проблем мы были на базе киевского участка, где переоделись в обычные хлопчатобумажные костюмы, резиновые сапоги и чехословацкие береты 54 размера, которые пришлось надрезать, чтобы надеть. После обеда на том же Рафике и в том же составе мы выехали в сторону Чернобыля. День был солнечный, на небе ни об-личка, температура около 20° тепла, ни о какой радиации и думать не хочется. Дорога по советским меркам хорошая, машин мало -ирасота. Что поразило в пути, так это безлюдные деревни и милиционеры, стреляющие из табельного оружия по домашним курам и гусям, которых местные жители, покидая дома и не имея возможности взять с собой, выпускали на волю. По тем мирным временам ОТО было в диковинку. Доехали до базы отдыха киностудии им. Довженко в местечке с красивым названием Рудня Вересня засветло, без приключений. Первым из наших, кого я увидел в лагере, был начальник технического отдела Управления Дурнин Александр Сергеевич, в нормальной жизни балагур и весельчак. На мое приветствие он ответил очень сдержано и строго: "Вы что здесь расшумелись, Вам что - жить надоело, распылились тут понимаешь и т.д." Одним словом так нас запугал, что мы часа полтора не могли прийти в себя, ходили по тропинкам, указанным нам Дурниным.

Но после встречи начальника Управления Плохих В.А. и беседы с ним мы успокоились и занялись житейскими проблемами: побывали в столовой под открытым небом. Ужин был по-походному прост: гречневая каша с банкой рыбных консервов и чай. Гречневая каша была нашей основной пищей, которую молодые солдаты готовили в огромных котлах полевой кухни, менялись только консервы. Что еще запомнилось, так это то, что алюминиевая солдатская посуда хранилась под открытым небом, никто ее особо тщательно не мыл. Одним словом, хочешь быть здоровым - посуду помоешь сам.

На следующий день после завтрака мы были ознакомлены с графиком работы и проинструктированы о мерах безопасности. Каждый знал время работы на объекте и задачу, стоящую перед ним. Мне выпала смена в ночь с 14 на 15 мая заниматься погрузкой и вывозкой оборудования с места работ. Я в составе группы из 6 человек (все, за исключением меня - рабочие с Сочинского участка) выехали из лагеря на автобусе ПАЗ в 22 ч. 30 мин. Где-то на половине пути к АЭС находился перевалочный пункт, на котором нас уже поджидала отработавшая смена, прибывшая со станции на БТР. Ребята со станции были мне знакомы, большинство из Москвы. Все в один голос стали говорить, что автокрана не будет до утра, а без него на площадке делать нечего. На мой законный вопрос: "А где письменное распоряжение или приказ от зам. главного инженера Гранникова С.С.?" никто вразумительно не ответил. Получалось, что приказ о возвращении в лагерь Гранников С.С. отдал в устной форме, и то не мне, а через посредников. Я, осознавая всю серьезность ситуации, принял решение пересесть на БТР и ехать на станцию. По прибытии на станцию я не без труда разыскал своего непосредственного руководителя Гранникова С.С. Он был удивлен тем, что я на станции, а не в лагере. Но после того, что я высказал ему, что думаю о его устном распоряжении, он согласился, что в принципе я прав и ему следовало бы написать хотя бы записку. Разместились мы в подвальном помещении административного здания ЧАЭС, где в коридорах на скорую руку были сколочены нары в три этажа. Духота стояла страшная, движения воздуха никакого, люди; спали не раздеваясь, запах грязных портянок я запомнил на всю, жизнь. О том, чтобы принять душ или просто умыться, не могло быть и речи. Мне крупно повезло, где-то через час Гранников С.С. позвал в помещение штаба. Там было более комфортно, а главное - можно было выпить бутылку минералки, не опасаясь за ее качество.

Так, облокотясь на стол и проспал до 7 часов. В 7 часов все вокруг зашевелились, вместо завтрака нам выдали йодосодержащие таблетки. В 8 часов, получив последние наставления от Гранникова С.С., мы погрузились на БТР и через 15 минут были на месте работ. Погода была замечательная - безоблачное небо и +20° С. Работа наша по обычным меркам была вроде бы не сложная. Погрузить оборудование согласно намеченному плану. В действительности все оказалось сложнее. То на час задержались машины, то никак не могли погрузить платформу с буровой установкой "Топе Вопп§" по причине стесненных условий - слишком большой вылет стрелы автокрана. Пришлось неоднократно переустанавливать автокран, причем с нарушениями техники безопасности, но как говорится - победителей не судят. К 14 часам все оборудование в основном, за исключением бурильных труб и глиномешалки, было благополучно погружено и отправлено в лагерь. Трубы, по плану руководства, должны были отгрузить следующие за нами смены, а глиномешалки по решению руководства мы передавали Минуглепрому, экономия времени и нам меньше хлопот. При выполнении работ осложнений, за исключением трудностей с установкой автокрана, не возникло. Каждый был на своем месте, складывалось впечатление, что мы много раз отрабатывали свои действия. На смену нам прибыли наши товарищи во главе с главным механиком Минаковым А.С., которые и завершили погрузку бурильных труб. По окончанию смены мы на БТР, на котором прибыли наши сменщики, благополучно добрались до здания администрации АЭС, помылись холодной водой, переоделись в новые хлопчатобумажные костюмы и не, Мдерживаясь отбыли в том же порядке (сначала на БТР до перевалочного пункта, а далее на автобусе ПАЗ) в лагерь. Только после лгого, где-то в 14 ч 30 мин, мы пообедали все в той же столовой под открытым небом. На следующий день я, в составе основной группы, отбыл в Киев, а еще через 2 дня, после прохождения формального обследования (оказывается, по словам киевских врачей, надо было обследоваться до и после поездки на ЧАЭС), мы в индивидуальном порядке отбыли в Москву.

Глава I
МУЖЕСТВО. ВЗГЛЯД ЧЕРЕЗ ГОДЫ

Фантазия у нашего народа богатая, это бесспорно. Залить мушку в эпоксидную смолу, обрезать пружины у Приоры, поставить «шестёрку» на литые диски, назвать автобус «луноходом» – это мы можем. Но в случае с 157-м ЗиЛом уровень фантазии просто зашкаливает: без труда можно насчитать не менее десятка прозвищ этого автомобиля. Самые известные – «Колун», «Утюг» и «Захар» (правда, последним именем называли ещё ЗиС-5 и некоторые другие ЗиСы и ЗиЛы). Также встречаются «Бабай», «Крокодил», «Ступа», «Бэнц», «Полтергейст», «Трумэн», «Семечка» и «Мормон». Ну и самое интересное – «Зензубель», что вообще-то является видом обычного рубанка. Ради какого-то плохого автомобиля народ бы так стараться не стал. Видимо, машина была хорошей, потому что и бабай, и полтергейст у нас запросто могут означать что-то ласковое и родное. Вот мы и посмотрим, чем хорош этот ЗиЛ. Треть века на конвейере

Судьба благоволила этому автомобилю: тяжёлый грузовик в конце пятидесятых был востребован и на стройках Советского Союза, и, конечно, в армии. К тому времени на дорогах ещё вовсю встречались американские Студебеккеры, которые всеми правдами и неправдами удалось спасти от обязательного возврата в Америку по договору ленд-лиза, были и ЗиС-151. «Студер» был хорош почти во всём, но вот в армии их использовать было нельзя. ЗиС-151 был не то чтобы уж совсем плохим, но некоторые недостатки имел. Он не показал себя хорошим тягачом: мотор оказался слабоватым, любил греться, хотя при этом не имел даже отопителя кабины. Но он позволил избежать многих ошибок при проектировании ЗиЛа-157.

В 1958 году появились первые «колуны». Кабины на них стояли как раз от ЗиСа (в 1956 году ЗиС-151 был переименован в ЗиЛ-151, но суть дела от этого не меняется). А вот практически всё остальное было почти новым, а самое интересное, что специально для 157-го были разработаны новые… покрышки. Проходимость ЗиСа была очень небольшой, поэтому министерство обороны особо уделяло внимание внедорожным свойствам нового автомобиля. В итоге были разработаны шины с применением мягкой резины на внутренней поверхности покрышек. ЗиЛ-157 планировалось оснащать системой централизованной подкачки для возможности снижения давления для преодоления участков бездорожья с мягким грунтом. Новые покрышки получились эластичными и вполне годились для того, чтобы снижать давление до 0,5 кгс/см². Обратной стороной медали стала низкая износостойкость такой резины: при пониженном давлении она могла проехать до 150 км, а в нормальных условиях – до 10 000. На деле, конечно, всё не так печально, но всё же резину приходится менять каждые 12-15 тысяч километров. Первая система подкачки была внешняя, и только потом её убрали с глаз (как на ЗиЛе-131). Об остальной «начинке» 157-го расскажем чуть ниже.

ЗиЛ-157 выпускался с некоторыми изменениями с 1958 по 1991 год. Можно отметить три основные версии этого грузовика: ЗиЛ-157 (1968–1961 гг.), ЗиЛ-157К (1961–1978 гг.) и ЗиЛ-157КД, сборка которого производилась на Уральском автомоторном заводе после прекращения выпуска ЗиЛа в Москве. Все три машины имеют и свои конструктивные особенности. Последние «колуны» во многом унифицированы с ЗиЛом-131, который стал впоследствии приемником ЗиЛа-157 в армии. Более всего на машинах в течение тридцати трёх лет производства менялась трансмиссия, «фишкой» которой на протяжении всех лет оставалось наличие пяти карданов: на передний мост, на средний мост, два кардана – на задний (кардан разделялся на среднем мосту промежуточным узлом) и кардан между «раздаткой» и коробкой передач. Неизменным оставалось одно: отсутствие гидроусилителя рулевого управления, что, как мы увидим в ходе тест-драйва, является серьёзным недостатком. Тем не менее ходят разговоры, что на некоторых партиях ГУР всё-таки есть. Возможно, в силу унификации с ЗиЛом-131 его и смогли туда каким-то образом воткнуть, но документального тому подтверждения найти не удалось. Сегодня в нашем распоряжении ЗиЛ-157КД 1982 года выпуска. Есть, конечно, у него некоторые «излишества», которых от природы у него не было. Например, стеклоомыватель или кнопка «аварийки». Но в остальном – ЗиЛ как ЗиЛ. Поехали! «Утюг» как он есть

Для человека, далёкого от истории отечественного автопрома, ЗиЛ-157 может показаться чем-то очень старым и, возможно, не приспособленным к самостоятельному передвижению. Но те, кто ездил на этой машине, подтвердят – это вполне рабочий и надёжный грузовик. Картинку портит его кабина, которую как перетащили со старого ЗиСа, так толком и не поменяли. Отсюда и вид машины прошлого. Выглядит, конечно, интересно, но у такого простого решения есть и некоторые недостатки. Основным бы я назвал ширину крыльев. Красиво, конечно, но добраться до мотора довольно тяжело: крышки капота откидываются по бокам, и доступу к силовому агрегату как раз крылья и мешают. Выход есть: крылья и боковины можно снять. Такое решение не новое: на американских «Студерах» они вообще крепились «барашками», но на ЗиЛе придётся поработать ключами.

Выгнутая решётка радиатора – это не дизайнерский изыск, а техническая необходимость. Дело в том, что прямо за ней установлен масляный радиатор. А уже за ним – жалюзи и радиатор системы охлаждения. Впрочем, у мотора осталась склонность остывать на холостом ходу и перегреваться на повышенных оборотах. Причём эти обороты способны убить мотор достаточно быстро, поэтому «крутить» его нельзя. По трассе грузовик вполне может идти и 80 км/ч, но по факту превышать рекомендованную заводом скорость в 65 км/ч не стоит – так мотор прослужит гораздо дольше.

Ещё одно интересное решение – расположение бензобаков. Их два, причём основной, объёмом 160 литров, расположен в привычном месте, слева, под бортом за кабиной, а вот второй, дополнительный, разместили сзади под кузовом. Его объём – 60 литров. Насколько же хватает такого количества бензина?

Мотор «съест» его за 600 километров по шоссе. Это, по большому счёту, не так много для советского мотора того времени. Расход по трассе составляет более 30 литров, а на бездорожье и вовсе хорошо за 40. При этом рядная «шестёрка» объёма 5,5 л выдаёт 109 л.с. Первые моторы были чуть слабее – 104 л.с., но в течение срока производства ДВС дважды подвергался модернизации. Первый раз в 1961 году, когда заодно поменяли и сцепление с двух- на однодисковое, и затем – в 1978-м, при этом его во многом унифицировали с двигателем ЗиЛ-131. В частности, поршневая группа нашего ЗиЛа стоит именно от 131-го. Ещё стоя рядом с машиной, я оценил чрезвычайно ровную работу мотора. И это несмотря на то, что последние 12 лет машина ездит именно с этим агрегатом. Нельзя не отметить и то, что мотор очень просто запускается с помощью «кривого стартера» – пусковой рукоятки. Конечно, при условии его исправности. За рулём «мормона»

У кабины ЗиЛа-157 есть одно несомненное преимущество по сравнению с его предшественником ЗиСом: она отапливается. Но в остальном – всё то же царство металла. Усаживаемся на сиденье и начинаем рассматривать.

Центральный прибор – спидометр, слева от него – указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Справа – амперметр и указатель давления масла. Несмотря на то, что тормозная система здесь традиционно для грузовиков пневматическая, и тормоза не работают при критическом падении давления в системе, манометр расположили справа вне основной панели. Чтобы следить за показаниями этого прибора, приходится поворачивать голову. Конечно, если привыкнуть, то это не кажется недостатком, но хотелось бы, чтобы показания манометров (их два – давление в системе и в колёсах) можно было бы захватывать без отвлечений от дороги. Подсветка приборов сделана отдельными плафонами, что, в общем, было вполне в духе времени. В целом ничего новаторского «приборка» 157-го ЗиЛа предложить не может

В нашей машине стартер приводится в действие ключом, но раньше на ЗиЛах была педаль стартера. Запускаем двигатель, слегка нажимая на педаль акселератора. Как раз к педальному узлу есть существенные претензии. Если педали сцепления и тормоза стоят как положено, то педаль тормоза сильно выбивается из общего ряда. Она выдвигается ближе к водителю, и для того, чтобы надавить на неё, приходится перетаскивать ногу с педали газа на приличное расстояние. На это уходит время. С одной стороны, на машине, которая не ездит быстрее 60-65 км/ч это не так уж страшно, но с другой стороны – не важно это ЗиЛу, а вот, например, Жигулям, которые решили внезапно затормозить перед носом грузовика, может быть очень важно. Тем более что пневматические тормоза в любом случае имеют некоторую задержку реакции на нажатие педали. Почему нельзя было сдвинуть педаль чуть вперёд – загадка.

Повернуть руль на месте – задача сложная. Почти невыполнимая, я бы сказал. Но в движении руль кажется вполне лёгким, и рулить было бы совсем прекрасно, если бы не одно но – неожиданно сильная реакция на руле от передних колёс. Впрочем, владелец автомобиля Александр подтверждает: такое поведение рулевого управления – особенность 157-го. Более того, с этим фактом связана ещё одна особенность, и это выбор резины на переднюю ось. Самую лучшую следует всегда ставить вперёд, а что там стоит на среднем и заднем мосту – ЗиЛу наплевать. Зато чуть «квадратная» покрышка на переднем колесе нормально ездить не даст – руль будет сильно «бить».

Трогаемся сразу со второй передачи: первую включаем только при сильной загрузке или в тяжёлых дорожных условиях. Не забываем, что есть ещё и «раздатка» с пониженной передачей, но у нас не было подходящего случая загнать машину в такую грязь, чтобы воспользоваться этой возможностью. Тянет «зиловский» мотор уверенно, на третью передачу переходим почти сразу. Всего же передач пять, а с учётом максимальной скорости длинными их назвать никак нельзя. Во время движения появляется ещё одно замечание к машине: правого крыла не видно вообще, а «нос» моторного отсека закрывает всё, что творится на противоположенной от водителя стороне. При этом габариты спереди можно оценить по защитной решётке левой фары, что довольно удобно. Нам повезло, что боковые зеркала у нас не штатные: «родные» зеркала очень маленькие, в них практически ничего не видно. На небольших скоростях ехать даже комфортно. Да, ЗиЛ разгоняется медленно, как и подобает грузовику, к тому же старому. Но тяге литражного бензинового мотора с самых низов могут позавидовать многие дизели. Неожиданно приятно удивляет работа КПП: свойственной ЗиЛу «разболтанности» рычага нет, все передачи включаются легко, ход рычага для советского грузовика достаточно скромный. Да и отсутствие необходимости топтать педали «двойным выжимом» тоже оказалось приятным сюрпризом. «Что день грядущий нам готовит?..»

Наш ЗиЛ ведёт совсем другую жизнь. Он вполне рабочая машина и занимается грузоперевозками, причём на достаточно большие расстояния. Из Петербурга он ездит и в Москву, и в Карелию. На первый взгляд – фантастика какая-то. Но почему бы и нет? Он уже прошёл 800 тысяч километров, и при уходе, который ему обеспечил заботливый и умелый нынешний владелец, проедет ещё столько же. Главное – знать, как этот грузовик эксплуатировать правильно. Об одной особенности мы уже говорили: нельзя «крутить» мотор слишком сильно, он этого не любит. А вот современные моторные масла ЗиЛ оценил, и хозяин отметил этот факт. Если раньше при вскрытии моторов (два из них были «убиты» по неопытности «гонками» на шоссе) были видны следы износа, то на современной «минералке» мотор ходит гораздо дольше. Был, правда, не слишком успешный опыт использования присадки в масло: центробежный фильтр её просто выкинул. Ну, значит, и не очень надо было. Мы уже говорили, что есть на машине несколько неоригинальных деталей. Потребовалась установка стеклоомывателя, организация работы указателей поворотов в режиме «аварийки», более крупные зеркала. Всё это – для успешного занятия грузоперевозками. Поэтому тут появилась и магнитола: мотора-то в кабине почти не слышно, и музыка в дороге не помешает. Заменил Александр и радиатор «печки»: у родных периодически отваливались патрубки, поэтому удалось воткнуть теплообменник от «восьмёрки». С ним проблема исчезла. По хорошей дороге в машину можно загрузить до пяти тонн. Это так инженеры думали, на самом деле ЗиЛ без особого труда тащит восемь. И самое главное – он не подводит своего хозяина. Работает, даже не подозревая, что многие его считают уже стариком. Жаль только, что работы в кризис не хватает. Приходится сниматься в кино, а душа требует дороги. И настоящей работы, достойной надёжного грузовика.

Эта страничка с ответами получилась короткой, на ней лишь один эпизод игры Вспомни СССР - больше заданий на сегодняшний день нет. Разработчики обещают добавить новые картинки и тогда мы обязательно выложим ответы на новые уровни игры "Вспомни СССР" из социальных сетей ВКонтакте и Одноклассники. Напомним, что ранее приложение носило название "Назад в СССР", но авторы из каких-то соображений изменили название.
Наиболее сложным вопросом, на наш взгляд, оказался уровень 157 игры "Вспомни СССР" - Один из самых известных советских фотографов, фотокорреспондент фотохроники ТАСС (ответ состоит из 10 букв).
Из заданий, которые были добавлены после обновления игры "Вспомни СССР" трудность может возникнуть на 178 уровне. Вопрос звучит так: Музыкальный коллектив из Челябинска, автор таких хитов, как "На острове Буяне", "В краю магнолий" (ответ состоит из 2 слов, по 3 и 6 букв), картинку с решением смотрите ниже. Если Вы столкнулись с трудностями при прохождении игры "Вспомни СССР", то всегда можете найти ответы на все уровни "Вспомни СССР" на нашем сайте.

Вспомни СССР - ответы на игру из Одноклассников, ВКонтакте: эпизод 11

Вспомни СССР - ответы на уровень 151 и 152.

151: Злаковая культура, в СССР тесно связанная с именем Никиты Хрущева.
152:

Вспомни СССР - ответы на уровень 153 и 154.

153: Икона советской рок-сцены, знаменитый музыкант.
154: Маршал Советского Союза, главнокомандующий советскими войсками на Дальнем Востоке в войне с Японией (подсказка - фамилия из 11 букв) .

Вспомни СССР - ответы на уровень 155 и 156.

155: Как называется этот носитель информации?
156: Иное называние спекулянта "фирмой" в СССР.

Вспомни СССР - ответы на уровень 157 и 158.

157: Один из самых известных фотографов, фотокорреспондент Фотохроники ТАСС (фамилия из 10 букв) .
158: Лётчик, который управлял немецким бомбардировщиком при побеге из концлагеря.

Вспомни СССР - ответы на уровень 159 и 160.

159: Долговая ценная бумага государственного займа, широко распространённая в СССР.
160: Муза и возлюбленная поэта Владимира Маяковского.

Вспомни СССР - ответы на уровень 161 и 162.

161: Название танка в повести "Четыре танкиста и собака".
162: "Кто возьмёт билетов пачку, тот получит водокачку" - о каком явлении говорится в этой цитате?

Вспомни СССР - ответы на уровень 163 и 164.

163: Советский программист, изобретатель игры "Тетрис".
164: Что изображено на этой фотографии?

Вспомни СССР - ответы на уровень 165.

165: Народное название квартиры, населяемой несколькими семьями.

Вспомни СССР - ответы на игру из Одноклассников, ВКонтакте: эпизод 12

СССР: вспомним - ответы на уровень 166 и 167.

166: Детский писатель, фантаст, автор циклов рассказов "Восьмая звезда", "Рейс Ориона".
167: Название мультфильма с этими всеми любимыми героями.

СССР: вспомним - ответы на уровень 168 и 169.

168: Народный актёр и артист цирка.
169: Как называется эта детская игрушка.

СССР: вспомним - ответы на уровень 170 и 171.

170: Как называется это устройство.
171: Человек-коллекционер почтовых марок - одно из любимых хобби в СССР.

СССР: вспомним - ответы на уровень 172 и 173.

172: Знаменитая песня из "Приключений Электроника".
173: Песня, начинающаяся со слов "Кружит Земля, как в детстве карусель, а над Землёй кружат ветра потерь..."

СССР: вспомним - ответы на уровень 174 и 175.

174: Устройство для проверки билетов.
175: Известная советская и российская актриса.

СССР: вспомним - ответы на уровень 176 и 177.

176: Автором какой рубрики был В.М.Песков в газете "Комсомольская правда".
177: Какой напиток продавали в таких легко узнаваемых цистернах жёлтого цвета.

СССР: вспомним - ответы на уровень 178 и 179.

178: Музыкальный коллектив из Челябинска, авторы таких хитов, как на "Острове Буяне", "В краю магнолий".
179: Кто исполнил главную роль в фильме "Всадник без головы" 1973 года.

СССР: вспомним - ответы на уровень 180.

180: Глава НКВД при Сталине, позднее был арестован по обвинению в шпионаже и заговоре.