Akashi kaikyo. Panorama över Akashi-Kaikyo. Virtuell rundtur i Akashi-Kaikyo. Sevärdheter, karta, foton, videor. Kör runt Akashi Kaika

Dela med sig Dela med sig Dela med sig Dela med sig

Akashi-Kaikyo-bron vid middagstid

Fotogalleri: Akashi-Kaikyo Bridge

" data-fancybox-group="Akashi-Kaikyo Bridge">

© Sean Pavone / Shutterstock.com

Beskrivning: Akashi-Kaikyo Bridge

Stadens attraktioner	Akashi Kaikyo-bron
Popularitet

Akashi-Kaikyo-bron

Användningsområde: Automotive

Korsar Akashisundet

Placering av Awaji och Kobe

Konstruktionstyp Hängbro

Huvudspännvidd 1 991 m

Total längd 3 911 m

Pylonhöjd 298 m

Brobyggandets historia

Före byggandet av bron, över det internationella vattenväg– Akashi Strait, det fanns en färjetrafik. Denna farliga vattenväg var ofta utsatt för svåra stormar: 1955 sjönk två färjor under en storm och dödade 168 barn. Invånarnas oroligheter och allmänt missnöje tvingade den japanska regeringen att utarbeta planer på att bygga en hängbro. Från början var det planerat att bygga en järnvägsbro, men i april 1986, när bygget redan hade påbörjats, beslutades att begränsa trafiken till endast 6 körfält. Faktum är att bygget av bron började 1988, och öppningen ägde rum den 5 april 1998.

Först byggdes två betongfundament för pylonerna på botten av Akashisundet. För att göra detta byggdes två enorma runda former på stranden för att hälla betong, sedan översvämmades de. Hela svårigheten var att sänka dem med stor precision, men det klarade brobyggarna, trots den starka strömmen i Akashisundet, och felet var inte mer än 10 cm. Nästa steg var uppfinningen av betong som härdar in havsvatten, eftersom betongen hälldes under vatten, och vanlig betong skulle helt enkelt lösas upp i vatten och inte härda. För gjutning byggdes en betongfabrik på stranden för att producera denna speciella betong. När grunderna var klara började byggarna att resa pylonerna.

Det var väldigt hårt arbete, som kräver extrem noggrannhet: den minsta förvrängning - och allt kan kollapsa. Nästa steg av brobyggandet var att sträcka kablarna. För att göra detta var det nödvändigt att sträcka ett styrrep från en pylon till en annan. Den drogs över med hjälp av en helikopter. För en helikopter är detta en svår uppgift. När båda kablarna 1995 sträcktes och installationen av vägbanan kunde påbörjas hände det oväntade: den 17 januari 1995 blev staden Kobe ett offer större jordbävning med en kraft av 7,3 på Richterskalan. Pylonerna stod emot jordbävningen, men på grund av förändringar i topografin på botten av Akashi-sundet, flyttade en av pylonerna 1 meter, vilket bröt mot alla beräkningar. Det verkar som att allt arbete på 30 år gick i sjön, men allt gick inte förlorat.

Ingenjörer hittade snart en lösning: förläng vägbalkarna och öka avståndet mellan kablarna som hänger från huvudkablarna. Byggarbete, efter att ha blivit försenad i högst en månad, återupptogs. Installationen av vägbanan slutfördes 1998.

Den totala kostnaden för arbetet var cirka 5 miljarder dollar.

På grund av de höga resekostnaderna ($20) är det få förare som använder bron och föredrar att korsa sundet med buss eller, som tidigare, med färja.

Design egenskaper

Brodesignen har ett system med dubbelgångsförstärkningsbalkar, vilket gör att den tål vindhastigheter på upp till 80 m/s, seismisk aktivitet upp till 8,5 på Richterskalan och tål starka havsströmmar. För att minska belastningarna som verkar på bron finns det också ett system av pendlar som arbetar med brostrukturens resonansfrekvens.

I Japan finns det unik bro, som bär namnet eftersom den korsar Akashisundet. Den är dock känd under ett annat namn, väldigt organiskt och passande - Pärlbron eller Pärlbron. Detta är den längsta hängbron i världen.

Konstruktionerna av sådana broar inkluderar traditionellt stålkablar. Så, Pärlbron har så många av dessa kablar att deras totala längd är tillräcklig för att omringa vår planet sju gånger.

Pärlbron var under uppbyggnad sedan 1988, och konstruktionsförhållandena var otroligt svåra - starka stormar förekom ofta i sundet, och navigeringen genom det var mer än aktiv - nästan ett och ett halvt tusen fartyg seglar dagligen. Det ursprungliga projektet omfattade byggandet av den centrala delen av bron, 1990 meter lång. Men 1995 fanns det i Kobe kraftig jordbävning, och en av bropylonerna flyttade sig en meter. På grund av naturens nycker var det nödvändigt att göra ändringar i brodesignen - mittspännet blev en meter längre. Olika tekniska problem under konstruktionen löstes i farten, på ett mycket originellt och slutligen framgångsrikt sätt. Så eftersom betongen hälldes direkt under vatten, var det nödvändigt att skapa en ny typ av betong som härdar under nästan alla förhållanden.

Pärlbron tog tio år att bygga och öppnade 5 april 1998. Dess totala längd är 3911 meter, mittspann - 1991 meter, två sidospann - 960 meter vardera. Den var och förblir den längsta hängbron i världen, men efter att Milo-viadukten tagits i bruk upphörde den att vara den högsta.

Akashi Kaikyo-bron är resistent mot de starkaste undervattensströmmarna och vindarna på upp till 80 meter per sekund, och den är inte rädd för jordbävningar upp till 8,5 poäng. Detta beror till stor del på den särskilt starka, förstärkta kabeln monterad enl specialsystem- från många buntar av ståltråd, varje bunt består av mer än hundra trådar med en diameter på 5 millimeter.

Bron byggdes två miljoner arbetare, det tog 5 miljarder dollar. Därför är kostnaden för att korsa bron ganska hög - 20 dollar. Som ett resultat är det bara ett fåtal som har råd att ta sig över bron, alla andra använder färjor.

Awaji Island är största ön Inre Japanska havet. Awaji är ansluten till ön Honshu i norr av Akashi-Kaikyo-bron.
Utsikt över sundet och bron i höstfärger.

Här i närheten, medan du beundrar utsikten över bron och hjulet, upptäcker du en spindel förklädd till höst. I Japan är de större och mer färgglada än våra vanliga spindlar.

Akashi-Kaikyo är en hängbro som korsar Akashisundet och förbinder staden Kobe på ön Honshu (jag pratade om Kobe här) med staden Awaji på ön Awaji.

Bron är den längsta hängbron i världen: dess totala längd är 3911 m, den centrala spännvidden är 1991 m lång och sidoområdena är 960 m långa.

Brokonstruktionen har ett system av dubbelgångsförstärkningsbalkar som gör att den tål vindhastigheter på upp till 80 m/s, jordbävningar i magnitud upp till 8,5 och motstår starka havsströmmar.

Akashi-Kaikyo-bron kom in i Guinness rekordbok två gånger: som den längsta hängbro och hur mest hög bro, eftersom dess pyloner är 298 m höga, vilket är högre än en 90-våningsbyggnad. Därefter överträffades den i höjd av pyloner Millau viadukt(Frankrike).

Bron visade sig vara det dyraste brobyggandet på planeten. Bron byggdes under förhållanden av stormar, starka strömmar och jordbävningar i nästan 10 år; 2 miljarder arbetare deltog. Kostnaden för bron var 4,5 miljarder dollar.

På grund av de höga kostnaderna för resor ($20) är det få bilägare som använder bron och föredrar att korsa sundet med buss eller, som tidigare, med färja.

Till skillnad från resten av Japan ger Awaji Island intrycket av att vara en avlägsen provins, väldigt tyst, ostörd av urban civilisation.

Naturen här är fantastisk. Det finns en hel del bekväma stränder dit folk kommer från de närliggande städerna Kobe och Osaka. De rör sig främst i dessa miniatyrbilar.

Du kan ofta se cyklister på Awaji Island.

Havsvattnet är klart och varmt. Även i november är det fullt möjligt att bada i havet.

Lokalbor fiskar ofta på helgerna. Det är intressant att se hur de kombinerar läsning med fiske.

Den 5 april 1998, 10 år efter byggstart, öppnades världens längsta hängbron, Akashi Kaike i Japan.

Akashi Kaike, även känd i Japan som Pearl Bridge, har ett huvudspännvidd på 1991 meter. Brons körbana har sex körfält (tre i varje riktning), belägna på en balk, som är en genomgående fackverk 35,5 m bred och 14 m hög. Balken är upphängd i rep med en diameter på 1,12 m, som består av prefabricerade trådar. Kablarna går genom två stålpyloner med en höjd av 298 m.

Bron ligger på en höjd av 280 m över havet och dess underbrodimension är 1 500 m gånger 65 m. Cirka 181 400 ton stål användes i broöverbyggnaden och 1,42 miljoner m3 betong användes i grunden.

Bron kostade cirka 500 miljarder japanska yen (4,2 miljarder USD) att bygga, så en vägtull på 2 300 yen (20 USD) sattes på antagandet att bron skulle betala sig själv inom 30 år. Cirka 25 000 personer använder för närvarande bron. Fordon varje dag och bron "tjänar" en halv miljon US-dollar varje dag, så det finns hopp om att den kommer att betala sig om 20 år, vilket är bra, eftersom många föredrar att resa med buss på grund av detta pris.

Akashi-Kaike hängbron ligger på Kobe-Naruto Highway, som förbinder huvudön Honshu och södra ön Shikoku. Denna rutt är den östligaste av tre nord-sydliga trafikleder, en rutt som godkändes 1969 i Japans nationella utvecklingsplan för att stimulera lokal handel och främja industriell utveckling område.
På den 81 kilometer långa rutten Kobe-Naruto planerades två broar att byggas, inklusive den längsta i världen - Akashi-Kaike. Denna bro, med en total längd på 3 911 m, korsar Akashi-sundet och förbinder Kobe-området på Honshu Island med Awaji Island, den sjätte största ön i Japan. Den andra stora bron på denna rutt, Ohnaruto Suspension Bridge, färdigställdes 1995 och förbinder Shikoku Island med den södra gränsen av Awaji Island. Detta är en kombination av modernt motorvägar, kan byten och broar avsevärt utöka ekonomin på Awaji Island.

Bron byggdes på ett djup av 110 meter, utsatt för tidvattenströmmar på 4,5 m/s. Bron klarar vindhastigheter på 80 m/s och potentiella jordbävningar med en magnitud på upp till 8,5 på Richterskalan. Bron ligger på skiktade alluviala och kolluviala avlagringar, ovanför de hårda Akasi- eller Kobi-lagren. Granit sticker ut från ett stöd som ligger på Awaji Island.

Huvudspännvidden skulle vara 1990 m med två sidospann på vardera 960 m. Men efter jordbävningen den 17 januari 1995, kallad "den stora Khanshchin-jordbävningen", ändrades dessa egenskaper hos spännlängderna. Denna jordbävning genomförde ett fullskaligt test av pylonerna. Lyckligtvis hade installationen av spännet ännu inte börjat, så bara pylonerna var i skadezonen orsakade deras stabila laterala och vertikala förskjutning från Awaji Island och ankarplatsen. Pylonen har flyttats 1,3 m västerut och förankringen har flyttats 1,4 m, i förhållande till Kobe-pylonen och ankarplatsen. Detta resulterade i en 0,8 m ökning av spännlängden mellan pylonerna och en 0,3 m ökning av spännlängden på södra sidan. Pylon från sidan av Fr. Awaji flyttades 0,2 m vertikalt nedåt och förankringen höjdes 0,2 m. Huvudkabelns slack reducerades med 1,3 m.
Jordbävningen orsakade en månadslång försening i bygget, under vilken tid bron noggrant inspekterades för skador. Det ökade avståndet mellan pylonerna tillgodosedes genom att de två centrala panelerna, som var 0,4 m längre än de ursprungliga, gjordes om.
Förankringen mäter 63 m gånger 84 m i plan. Det västra ankarstödet för Akashi-Kaike-bron (från sidan av Awaji Island) vilar direkt på en granitfundament, den östra (från sidan av Honshu Island) är en cylindrisk betongmassa med en ytterdiameter på 85 m och en höjd av 64,5 m, begravd i berggrund (Pliocen sandsten och skiffer), liggande på ett djup av 55 m under ett lager av sandig-grusjord.

Byggandet av denna stiftelse utfördes i följande ordning:
1. konstruktion av en yttre omslutande överligger med en tjocklek på 2,2 m och ett djup på 75,5 m med hjälp av metoden "vägg ​​i jord".
Väggen var uppdelad i sektioner, som utvecklades med hjälp av grepp. Greppen tillverkades av tre borrenheter utrustade med fräshuvuden: två av typen "hydraulisk fräs", modell NR-10000M, och en av typen "elektrisk kvarn", modell EM320M. Efter avslutad borrning av nästa sektion av diket avlägsnades bottenslammet, hela volymen av suspensionen i diket ersattes av färsk lerlösning genom pumpning, varefter förstärkningsramen, skarvad från fyra integrerat transporterbara sektioner 18 m hög, sänktes ner i diket och läggningen började betongblandning.
2. utveckling av en cylindrisk grop inom det yttre stängslet med efterföljande konstruktion av en invändig armerad betongvägg 2 m tjock;
Under skydd av staketet grävdes jorden upp med grävmaskiner till ett djup av 61 m från havsytan och en innervägg 2 m tjock byggdes upp, strukturellt kombinerad med stängslet.
3. lägga en 4 m tjock betongdyna och en 2,5 m tjock strukturell botten längs botten av gropen;
En betongdyna 4 m tjock gjordes av specialbetong, och först lades dess centrala del genom att rulla blandningen med vibrerande rullar, och sedan betongades den ringformiga perifera delen, som arbetade tillsammans med den omslutande väggen, med konventionell teknik med hjälp av nedsänkbara vibratorer.
4. fylla den cylindriska kammaren med betong;
Kammarutrymmet (med en innerdiameter på 76,6 m och en höjd av 51 m), bildat av ett cylindriskt staket och en botten, fylldes med en betongblandning komprimerad av vibrerande rullar. Denna teknik minimerar de termiska spänningarna som utvecklas under cementhydrering. Liksom dynan betongades den 1,5 m breda ytterringen med traditionell teknik med djupa vibratorer.
5. gjutning av den strukturella yttre plattan 6 m tjock;
Efter att kammaren fyllts med betong, betongades en platta av armerad betong med en tjocklek av 6 m och en diameter på 80,6 m i två steg (i halvcirklar) betongblandning.

Således krävde de olika grundelementen i Akashi-Kaike Bridge ankardistans betongblandningar av flera speciella formuleringar med ett vatten-cementförhållande som sträcker sig från 0,33 till 0,77 och en designbetonghållfasthet som sträcker sig från 9 till 37 MPa. Volymen betongblandning var cirka 550 tusen m3. För att hantera denna arbetsvolym utrustades en stationär betonganläggning med en maximal teknisk kapacitet på 480 m3/h på platsen.

Pylonernas fundament, som stöds på sundets botten på ett vattendjup av cirka 60 m, är massiva stålbetongcylindrar, av vilka en, den större, har en diameter på 80 m och en höjd av 70 m, och den andra, mindre, är 78 respektive 67 m. Konstruktionen av varje fundament inkluderade följande operationer:
1. utveckling av svag sandig-gruslig bottenjord på en plats med en diameter på 110 m till den designerade nedre höjden av fundamentet (-60 m från havsytan), utfördes med en lina (fyra olika typer grip hinkar) från bearbetningsfartyget "Mitsutomo-1". Kvalitetskontroll av bottenlayouten utfördes med hjälp av ultraljudsekolokalisering och obemannad videoinspelning av ett självgående undervattensfordon med fjärrkontroll;

2. leverans av stålskalet till fundamentet genom bogsering flytande och nedsänkning genom att hälla vatten i avdelningarna av ihåliga väggar 12 m tjocka, rengöra jordytan i skalets centrala hålighet från slam, utfördes med 28 robotmaskiner med fjärrkontroll;

3. Stabilisering av bottenjorden runt skalet med en fyllning av gabioner och stenblock, inom en radie av 80 m med en minsta lagertjocklek av 3 m;

4. Undervattensbetong ned till -10m under havsytan inom den centrala håligheten utfördes i fjorton lager. Det första lagret var ett cement-sandbruk, som säkerställde den erforderliga tätheten av kontakt mellan fundamentet och bottenstenarna och fyllde luckorna under skalets väggar. Därefter lades varje lager av betongblandning med en volym på 9 tusen m3 kontinuerligt, i genomsnitt på 51 timmar med en produktivitet på 166 till 184 m3/h. Denna operation utfördes av 6 betongpumpar med fördelningen av blandningen i 24 betongrör monterade i stationära extraktorer. Betongblandningen tillfördes genom ett omfattande nätverk av betongrörledningar med en diameter på 200 mm med hjälp av 18 spolmekanismer. Fyllning av avdelningarna i skalens ihåliga väggar från nivån -60 m till -5 m med betongblandning utfördes också med metoden för undervattensbetong, medan cirka 9 tusen m3 betongblandning kontinuerligt lades. Varje fack innehöll 6 betongrör. Det första lagret, cirka 1,8 m tjockt, var också gjort av cement-sandbruk, vilket säkerställde fyllningen av gränssnittsnoderna för metallstrukturens förstyvningselement som finns här. Ordningen för att gjuta facken bestämdes utifrån överväganden om strukturens balans.

5. pumpa vatten från den inre håligheten och avdelningarna i skalet och konstruera ett övre skikt av armerad betong av fundamentet.
Under byggandet av pylonen, en oberoende fristående 145-ton tornkran.

Vibrationsdämpare fästes på varje pylon för att minska vindbelastningar och minska vibrationer i händelse av en jordbävning. Kablarna drogs av ett styrrep, som drogs av en helikopter.

Huvudkabeln, som har en nedhängning på 1/10, installerades med prefabricerade fabrikssträngar. Kabelsträngen består av fabrikstillverkade galvaniserade trådar med en diameter på 5,23 mm i en mängd av 127 st och en längd på 4,085 m. Höghållfast tråd med en draghållfasthet på 180 kg/mm2 var att föredra framför standarden - 160. kg/mm2. Varje sträng transporterades till byggplatsen där den sträcktes från en förankring ovanför sadeln på varje pylon till den motsatta förankringen. Denna process upprepades 289 gånger för varje huvudkabelenhet.

Förresten, om du sträcker ut alla ståltrådar (5,23 mm i diameter) på stödkablarna på Akashi-Kaike-bron, kan de omsluta Jorden mer än sju gånger.

För att tillverka en kabel med en diameter på 1,12 m användes en speciell krympningsmaskin för att krympa 290 parallella trådsträngar. På sista steget Kabelhängarna fästes på huvudkabeln för att stödja huvudfackverket. Kabelhängarna tillverkades också med en diameter på 7 mm, med en draghållfasthet på 180 kg/mm2, så hängaren använde 2 höghållfasta vajer (istället för. det vanliga 4) nödvändigt för att stödja spännvidden vid nodgårdarna.
Stålet till fackverksfogarna tillverkades på fabriken och levererades till bron med pråm till pylonerna, höjdes till vägbanan och levererades med travers till lämplig plats för anslutning till stödkabeln.

Vissa unika tekniker utvecklades i designen och konstruktionen av denna bro. Konstruktörerna fick ett svårt mål att lösa problemet med brons aerodynamiska stabilitet. Den kontrollerande organisationen, Honshu-Shikoku Bridge Authority, ingick ett avtal med Public Works Research Institute för konstruktion av världens största aerodynamiska installation för att testa modellens hela tvärsnitt i laminära och turbulenta vindflöden. Som ett resultat av testet applicerades innovationer, såsom: installation av vertikala plattor i mitten av den nedre delen av vägen, vilket ökar vibrationshastigheten.

Den andra unika tekniken som användes på Akashi-Kaike-bron var användningen av parallella trådar för tillverkning och installation av kablar. Fördelen med att använda den nya metoden att snurra kablar från parallella trådar var deras kontinuitet från ankare till ankare, vilket eliminerade kabeltorsion och minskade potentiella olyckor. Med hjälp av parallellsträngsmetoden användes en unik kabelpressningsmaskin som utformades för att forma parallella strängar till finalen rund form. Användningen av höghållfast tråd minskade antalet strängar som behövs och antalet hängare i repet för att fästa dem på fackverket, vilket sparade installationstid och kostnader.

Bron är upplyst av totalt 1 737 lampor, varav 1 084 på huvudkablarna, 116 på huvudtornen, 404 på balkarna och 132 på armaturerna. Tre starkt upplysande gasurladdningsrör i rött, grönt och blå färger installerades på huvudkablarna.

Bron byggdes inom 10 år. Trots farorna med denna typ av konstruktion har noggrant utformade säkerhetsåtgärder gett resultat, med flera olyckor som resulterat i 6 skador, men ingen dödlig utgång, vilket är inspelat i säkerhet i världsklass.