Vilken motor för Opel Astra 1.8. Opel Astra H - tysk kvalitet till ett överkomligt pris. Allmän bedömning och specifika problem

För första gången presenterades Opel Astra H-serien för allmänheten på bilmässan i Frankfurt 2003, och 2004 hittade de första bilarna sina ägare. Dessa var femdörrars halvkombi, lite senare dök dess tredörrarsversion upp, sedan en kombi, en sedan och en cabriolet. Opel Astra lockade genast många köpare, tack vare dess snabba aggressiva utseende, sportiga karaktär och överkomliga pris.

Motorer

Astra var utrustad med bensin- och dieselmotorer. Bensinmotorer presenterades i åtta varianter - 1,4 l TWINPORT med 90 hk, 1,6 l TWINPORT - 105 och 115 hk, 1,8 l ECOTEC - 125 och 140 hk. och den mest kraftfulla 2-liters turboladdade ECOTEC-serien - 170, 200 och 240 hk. ., 1,9 l - 120 och 150 hk Kraftenheterna uppfyller alla miljökrav och kräver inga stora bränslekostnader - den genomsnittliga förbrukningen, med en liten skillnad för arbetsvolymen, är cirka 12-13 liter i staden, 6-7 liter på motorvägen och 8-10 liter i den kombinerade cykeln liter per 100 km. Undantaget är den 2-liters turboladdade versionen, som "slukar" 15-20 liter i staden, upp till 10 liter på motorvägen och upp till 11-12 liter per 100 km i den kombinerade cykeln. De mest ekonomiska, naturligtvis, dieselmotorer, förbrukar 7-8 liter i stadscykeln och 5-7 liter på motorvägen.

I alla olika bensinmotorer visade sig 1,4-litersmotorn vara den mest pålitliga. Resten av enheterna hade sina egna egenskaper och problem som Opel-representanter försökte eliminera, men inte alltid framgångsrikt.

Bensinmotorer har en kamremsdrift, vars ersättning tillverkaren föreskriver efter 150 tusen km, men erfarenheten visar att det är bättre att ta hand om timingen redan med en körning på 100 000 km.

Stötestenen för 1,6- och 1,8-litersmotorerna var växlarna på insugnings- och avgaskamaxlarna, som fastnade vid en körning på 50 - 80 tusen km. Om åtminstone en av dem misslyckas, rekommenderas att ändra båda. Tecken på en nära förestående död kommer att vara ett kort (cirka 2 sekunder) mullrande eller skrammel vid start, ljud från kamremmen på rullarna och växeln och en nedgång i dynamiken. Därefter färdigställdes växlarna och de började tjäna mycket längre.

Opel Astra väcker ibland uppmärksamhet med en misslyckad temperatursensor. Ofta börjar motorn tredubblas på grund av en felaktig tändkassett eller en trasig magnetventil för kamaxelposition. Ibland finns det ett kylvätskeläckage från gasspjällets uppvärmningsrör. Den svaga punkten är den elektriskt styrda termostaten, som kräver byte med en körning på mer än 80-90 tusen km. Radiatorer läckte ofta vid sömmen.

1,6 liters motorn har en specifik egenskap - vibrationer i varvtalsområdet 2500-3000 rpm, med en ytterligare ökning av hastigheten över 3000, försvinner vibrationen. Detta beror på en förändring i ventiltimingen och uppträder som regel efter 30-40 tusen km. En annan egenskap är pipandet från injektorerna vid tomgång.

Ett icke-standardiserat tomgångsljud är också närvarande vid driften av bensin 1.8. Vanligtvis är avgasventilerna orsaken, men byte av dem kommer att tysta motorn en kort stund. Redan efter 40-50 tusen km kan "kören" dyka upp igen. Här är det bättre att acceptera och inte störa motorn att fungera. Efter 70 - 80 tusen km på en 1,8 liters motor kan läckage av kamaxelns oljetätning och den främre vevaxelns tätning uppstå. Under sin existens lyckades 1,8-litersmotorn överleva det återkallbara företaget, anledningen var förstörelsen av oljeavskiljarens membran, vilket ledde till att olja läckte ut genom vevhusventilationen in i avgasgrenröret.

Generellt sett är 1,6L-motorn mindre krångel än sin äldre 1,8L-motsvarighet. Trots alla dessa "brister", för de flesta av ägarna till Opel Astra H, tar motorerna lugnt hand om minst 160 tusen km tills de första mindre reparationerna.

Den mest kraftfulla enheten, 2-liters turbo, övervinner lätt märket på 100-150 tusen km utan att orsaka mycket problem. Mindre defekter dyker som regel upp redan från 20 000 km. Om du ser att ventilkåpan "svettar", var inte orolig - detta är en "sjukdom" i turbomotorn, vilket måste tas för givet. En annan obehaglig egenskap är förknippad med långvarig rörelse vid hög hastighet i svår frost, vilket leder till frysning av vevhusets avgasrör och en ökning av trycket i vevhuset. Gaser bryter ut antingen genom ventilkåpans packning eller genom vevaxelns oljetätning. Enligt det återkallbara företaget byttes avgasgrenrörets dubbar på dessa motorer.

Dieselmotorn är inte mindre pålitlig än sin bensinmotsvarighet. Men han är inte utan en "pistol". De säger om den här motorn: "Diesel älskar service, men det gör inte service." Med rätt skötsel kommer den att tjäna mer än hundra tusen kilometer. En av designbristerna är placeringen av styrenheten, som tvingas ständigt motstå de aggressiva effekterna av vatten och smuts. Dieselmotorn använder ett dubbelmassesvänghjul, vars resurs är mer än 100 - 150 tusen km. Byte är inte billigt. När den "dör" uppstår knackningar och vibrationer vid växlingar, men själva växlarna slår på tydligt.

Om dragkraften plötsligt försvinner under drift och motorn börjar röka, som KAMAZ vid passet, är partikelfiltret troligen igensatt - en förbrukningsvara (resultatet av oro för miljön). Filterresursen är cirka 90-110 tusen km. Om det samtidigt fortfarande finns avbrott i driften, kan orsaken vara i bränsleinjektorerna eller EGR-ventilen. Som tur är händer det inte ofta.

På dieselmotorer implementeras ett program för självrengöring (eller regenerering) av partikelfiltret, som varar 10-20 minuter. Början av processen kan kännas igen av en kraftig ökning av bränsleförbrukningen och en förändring i motorns ljud. Som regel startas programmet ungefär var 1500:e km, oftare under svårare driftsförhållanden (t.ex. i staden). När tecken på regenerering visas, rekommenderas det inte att avbryta processen genom att stoppa motorn.

En annan sjukdom är ljudet i området för generatorbältet, som liknar en visselpipa eller skallra, anledningen är liners. För 1,7 liters dieselmotorer kan frostskyddsmedel läcka under oljekylaren.

Överföring

Astra erbjöds med tre transmissionsalternativ: manuell växellåda, automatisk växellåda och Easytronic robotväxellåda.

En egenskap hos den manuella växellådan är den dåliga inkopplingen av backväxeln direkt efter stopp på grund av bristen på synkronisatorer. För att slå på, vänta 2-3 sekunder efter att du har stoppat. Många noterar den grova driften av lådan vid byte - stötar, det är svårt att anpassa sig till den smidiga driften av kopplingen och gasen. Sjukdomen i en mekanisk låda är en läcka i den bakre vevaxelns oljetätning vid förbindelsen mellan lådan och motorn. Även efter 70 000 km. några lådor hade sprickor längs sömmen. Om det blir stötar när du slår på 1:a och 3:e växeln är det bättre att inte dra med reparationer. Kanske är orsaken den dåliga kvaliteten på oljan eller oljesvält. Utgående axellagret kan slitas ut vid en körning på mer än 50 tusen km. Tecken - uppkomsten av ryckningar i början av rörelse från en plats, irriterande ljud,nynnamed ökande hastighet.

Automatisk växellåda bör inte skrämma ägare med märkbara ryck när de växlar från första till andra växeln, eftersom detta är dess egenskap. Men om det finns stötar när du byter från 2:a till 3:e, är det bättre att besöka en bilservice, kanske ventilkroppen kommer att falla under ersättningen. Det förekom ofta fel i den automatiska växellådan på grund av inträngning av kylvätska i växellådans arbetsvätska, på grund av en läcka i växellådans kylare. Många Astra-ägare, utan att vänta på ett sent återkallande företag, installerade KIT-satser som gjorde det möjligt för dem att ta ut kylaren ur lådan. Om du sällan använder lådans "vinter"-läge, kanske den inte slås på när du trycker på knappen. Anledningen är syrade kontakter. Ofta kan du slå på läget genom att rengöra eller trycka på knappen upprepade gånger. Om autoneutralen misslyckas, kommer rengöring av strålen i lådan med största sannolikhet att hjälpa. Om du ser att lådan har växlat till 4:e växeln och inte växlar så har den gått i nödläge. I det här fallet måste du besöka tjänsten.

Robotboxen kräver en mer försiktig attityd än andra typer av transmissioner. För bekväm användning av lådan är regelbundna (var 30 000 km) justeringar av inställningspunkterna och vätskebyte nödvändiga. Om vibrationer uppstår vid mjuk inbromsning måste växellådan anpassas. Kopplingen går cirka 100 - 120 tusen km, för att spara en resurs när du stannar i mer än 5 sekunder är det nödvändigt att slå på neutralen. Med en körning på mer än 110 tusen km kan det bli nödvändigt att byta ut pluggen - på grund av slitage. Easytronic gillar verkligen inte glidning, vilket leder till överhettning och övergången av lådan till nödläge. I detta fall kan backväxeln inte slås på. För att återställa funktionaliteten är det nödvändigt att låta lådan svalna, kanske efter det kommer en anpassningsprocedur att krävas.

Chassi

Fjädringen klarar väl ryska vägars egenheter, men dess arbete är bullrigt. Som regel, utan problem, går fjädringen upp till 100 000 km. Den svagaste punkten är det främre navet, nämligen hastighetssensorn som ger ett fel i ABS. Dess resurs är inte mindre än 50 tusen km. Själva lagret går i minst 70 tusen km. Mer sällan, efter 50 tusen km, byts stabilisatorstag, styrstänger och axiallager ut.

Bromsarna fungerar korrekt, förbrukningsvaror - de främre beläggen går 30 000 km, och de bakre beläggen - 60 000 km. Bromsskivor kommer att hålla 50-60 tusen km.

Elektriker

Elektronik har också ett antal problem. Många har drabbats av knapparna på ratten, signalhornet och blinkersen. Skyll på rattstångens simmodul. Snart kom han under ett återkallbart företag, vars essens är att installera klämman på kontaktgruppen på ledningsnätet och byta ut modulerna själva. På färddatorns skärm kan det uppstå fläckar på grund av att fukt kommer dit. När de värms upp försvinner de vanligtvis, men om inte, måste matrisen bytas ut.

Ofta är orsaken till att ABS-ljuset blinkar dålig kontakt i kontakterna. I grund och botten uppstår denna "glitch" i vått väder. Ofta är frostskyddssensorn och kilometerräknaren buggiga.

Det finns problem med generatorn, de viktigaste är inkonstans i laddningsströmmen och överhettning.

Kropp och interiör

Opel Astra-lacken är inte den bästa, men inte sämre än resten. Typiska klagomål: svullnad av färgen och dess efterföljande avskalning under tvättprocessen. Korrosionscentran dyker upp redan efter den 2:a salta vintern längst ner på dörrarna (ofta de bakre) och trösklarna. Ofta kommer "rosten" till fodret ovanför det bakre numret. Stötfångare gillar inte chips - de kommer snart att klättra runt. Några Opel Astras med hög körsträcka har redan målats om nästan helt, förutom taket och motorhuven.

Bullerisolering Opel Astra är mycket bra. Därför hörs ofta gnisslande från inre delar. Favoritplatser för "syrsor": instrumentpanel, främre och bakre taket för att läsa passagerare (kablar), handskfack, bakpanel och lite mindre ofta i hyllorna. Med tiden, med en körning på mer än 70-80 tusen km, misslyckas recirkulationsdämparen i luftflödeskontrollsystemet.

Slutsats

Trots ovanstående brister skiljer sig Opel Astra H inte i kvalitet och tillförlitlighet från representanter för sin klass. Idag på gatorna kan du hitta många Asters i H-serien, vilket indikerar ett stort intresse för denna modell, dess tillgänglighet och tillförlitlighet.

OPEL ASTRA-motor - tysktillverkade kraftenheter. Astra anses vara en av vår tids vanligaste bilar bland befolkningens medelklass. Enkel design, tillförlitlighet och billigt underhåll har gjort motorer till en favorit för många bilister.

Specifikationer och volym

Opel Astra-bilar är fordon i golfklass utvecklade av General Motors. Astra-plattformen liknar många andra Opel-bilar, nämligen Opel Zafira, Chevrolet Cruze, etc. Astra ersatte vid ett tillfälle den föråldrade Kadett.

Opel Astra har ett betydande antal drivlinor som kommer att tilltala alla bilentusiaster. Företaget tillverkar motorer med en volym på 1,4 till 2,2 liter.

Märkets främsta konkurrent är Volkswagen Golf. Andra konkurrenter inkluderar Ford Focus, Skoda Octavia, Toyota Corolla, VW Jetta, Renault Megane, Honda Civic, Mitsubishi Lancer.

Tänk på de viktigaste tekniska egenskaperna hos vissa Opel Astra G-motorer:

Opel Astra H motordiagram.

Motor Z16XE.

Service

Underhåll av Opel Astra H-motorer utförs på samma sätt som med alla GM-motorer. Serviceintervallet är 15 000 km. Du kan serva motorerna, både i en bilservice och med dina egna händer.

Processen att reparera cylinderhuvudet.

Slutsats

OPEL ASTRA H har ett ganska brett utbud av kraftenheter som kommer att tilltala alla bilister. Underhåll av motorer är ganska enkelt. Men reparationen kommer att behöva utföras i en bilservice.

30.04.2017

Opel Astra-bilar tillhör familjen kompakta golfbilar. Dessa bilar skapades på GM Delta II-plattformen. Det gäller även modeller som Opel Zafira, Chevrolet Cruze.

Opel Astra, designades för att ersätta den föråldrade Kadett, generationer har förändrats över tiden och nu distribueras Opel Astra på alla större marknader under olika märken av Vauxhall (för den brittiska marknaden), Buick Excelle XT (för den kinesiska marknaden).

Opel Astra är lillebror till stora Insignia, och tillhör den europeiska C-klassen, dess konkurrenter är Ford Focus, Skoda Octavia, Toyota Corolla, VW Jetta/Golf, Renault Megane, Honda Civic, Mitsubishi Lancer och andra liknande bilar. I den här artikeln kommer vi att överväga motorerna som installerades på tredje generationens Opel Astra-bilar.

MOTOR OPEL A16XER/Z16XER

A16XER-motorn är en populär och beprövad Opel-motorenhet, den kallades ursprungligen Z16XER-index och installerades på Opel Astra H. Den moderna A16XER är en modifierad Z16XER, med ett 1,8 liters cylinderhuvud från Z18XER installerat på den. Dessutom användes här ett system för att ändra ventiltiderna på två axlar.

Det finns två versioner av motorn, för Euro-4 miljöstandarder med Z16XER-index, för Euro-5 med A16XER-index, men i själva verket är detta samma motor. Dessa kraftenheter tillverkades också i Sydkorea, för Chevrolet-modeller, där motorerna hade index F16D4.

Denna motor kännetecknas av närvaron av en kollega med en större arbetsvolym och mer kraft - A18XER. Bland bristerna noterar de de problem som fasregulatorns elektromagnetiska ventiler levererar, vilket leder till att motorn börjar diesel. Dessutom kan olja läcka genom ventilkåpan.

MOTOR OPEL A16LET/LEL/LER

Från och med våren 2006 var Opel Meriva OPC-bilar utrustade med en ny, modern Z16LET turbomotor, som har en hög specifik effekt per liter arbetsvolym, vid 1,6 liter utvecklade den 180 hk. Dessa imponerande siffror uppnåddes genom användningen av ett variabelt ventiltidsystem på båda axlarna, en liten KKK K03-turbin spelade också en roll. Med tiden ströps motorn för att uppfylla Euro-5 miljöstandarder och tilldelades A16LET-index.

Men tillsammans med fördelarna har motorn också nackdelar. Det kan läcka olja under ventilkåpan. På grund av detta måste du periodiskt byta packningen och dra åt bultarna. Motorn kan vara diesel och ge klickljud. Dessa ljud är inte tecken på funktionsfel, det är bara hur injektorerna fungerar i den här motorn. Dessutom kan luftkonditioneringskompressorn göra ljud och motorn vibrerar. När man når en körsträcka på 100 000 km kan kolvarna falla isär, oljeförbrukning och detonation kan också inträffa.

MOTOR OPEL A18XER/Z18XER

A18XER-motorn är i huvudsak en Z18XER, strypt till Euro-5 miljöstandarder. På den sydkoreanska marknaden har denna motor F18D4-index och installerades på Chevrolet Cruze och Opel Mokka. Denna motor använder en mottagare med variabel längd. Kamremsdriften och remmen har en bra resurs. Motorn kännetecknas av närvaron av ett system för att ändra ventiltiden på båda axlarna.

Av motorns brister noteras ofta följande. Fel på de elektromagnetiska ventilerna i fasregulatorn, som ett resultat börjar motorn att diesel. I det här fallet hjälper rengöring eller byte av ventiler. Otillförlitlig termostat, detta gäller även tändmodulen. På grund av det senare kan motorn troit. Slutligen är läckor från oljekylaren möjliga.

Motor	Opel A16XER/Z16XER	Opel A16LET/LEL/LER	Opel A18XER/Z18XER
Utgivningsår	2004 - vår tid	2006 - vår tid	2005 - vår tid
Blockmaterial
Försörjningssystem	injektor	injektor	injektor
Antal cylindrar
Ventiler per cylinder
kolvslag
Cylinderdiameter
Kompressionsförhållande
Motorvolym	1598 cm kub	1598 cm kub	1796 se kub
Motoreffekt	115 hk /6000 rpm	180(150, 192) hk /5500 (5000, 5850) rpm	140 hk /6300 rpm
Vridmoment	155 Nm/4000 rpm	230(210, 230) Nm/2200-5400 rpm	175 Nm/3800 rpm
Miljöbestämmelser
Bränsleförbrukning
blandad
Oljekonsumtion	upp till 0,6 l/1000 km	upp till 0,6 l/1000 km	upp till 0,6 l/1000 km
Motorolja	5W-30 5W-40 0W-30 (områden med temperaturer under -25 C) 0W-40 (områden med temperaturer under -25 C)		5W-30 5W-40 0W-30 (lågtemperaturområden) 0W-40 (lågtemperaturområden)
Motorresurs
officiellt
på praktiken	200-250 tusen km	200-250 tusen km	200-250 tusen km
potential
utan resursförlust
Motorn installerades	Opel Astra Opel Mokka Opel Insignia	Opel Meriva B Opel Insignia Opel Astra (Z16LET/A16LET) Opel Corsa D (Z16LEL/A16LEL/A16LER) chevrolet cruze	Opel Astra H Opel Zafira B, C Opel Insignia Opel Vectra C

Rapportera en bugg

Välj det och tryck på Ctrl + Enter

Försäljningen av den uppgraderade versionen av den ikoniska Lada 4x4 SUV bör börja i januari 2020.

Den nya SUV:n kommer att få uppdaterade stötfångare med vanliga dimljusfästen. Under antagandena kommer kroppspaneler eller belysningsarmaturer inte att ändras.

Det inre av nyheten kommer att utrustas med en ny instrumentbräda och en modifierad centraltunnel. Förändringarna kommer även att påverka bilens säten, den bakre soffan ska moderniseras som även får nackstöd.

Dessutom kommer den nya bilen att utrustas med ytterligare ett belysningsskydd med ett integrerat ERA-GLONASS serviceanropssystem.

För en tid sedan dök det upp information om att tillverkaren skulle lämna Nivas tekniska utrustning oförändrad. Den uppgraderade versionen kommer att drivas av en 1,7-litersmotor med 83 hästkrafter, kombinerat med en växellåda och en 5-växlad manuell växellåda.

Kostnaden för den nya LADA 4x4 hålls fortfarande hemlig.

Den nya ramversionen av KIA Mohave SUV finns redan till försäljning i Sydkorea. Det fanns också information om att nyheten 2020 kommer att dyka upp på Ryska federationens territorium.

Detta är den andra delen av en stor recension av Astra H. Om du vill veta hur snabbt den här bilens kaross ruttnar, vad som går sönder först i chassit och vilka elektriska "fel" som ägarna till äldre exemplar möter, läs.

Mekaniska lådor

Så jag skulle vilja säga "inga problem med manuell växellåda", men nej ... Precis som med Fords från samma år, är den "yngre" manuella växellådan här med en överraskning. Situationen kompliceras av att motorerna hon fick i ett par är ganska kraftfulla. Resten av den manuella växellådan lyser dock inte av hälsa.

Den femväxlade växellådan i F 17-serien och dess "försvagade" version av F 13 härstammar från de gamla kadetterna, och i sin senaste version installerades de på Opel-bilar från slutet av 90-talet. Den gamla lådan var inte redo för tillväxten i kraft av 1,6-motorer och utseendet på 1,8-motorer: lagren faller bokstavligen isär från lasten. Vi inkluderade till och med denna kontrollpunkt i .

Men om det i en ärevördig ålder Vectra B var möjligt att byta den manuella växellådan till en större och mer pålitlig från F 16-F 18-F 23-serien, tillsammans med nya drivenheter och nav, så passar en sådan enhet inte längre under motorhuven på Astra H, större manuella växellådor ligger helt enkelt in i rattstången.

På bilden: Salon Opel Astra Hatchback (H) "2004–07

De flesta bilägare byter envist manuella växellådor till samma eller reparerar dem, vilket är ganska dyrt, för om lagren på den utgående axeln skadas, lider lådkroppen, och bokstavligen alla dess komponenter skadas av metallspån. I grund och botten försöker de byta lådan till en begagnad, med en god chans att upprepa problemet. En ny manuell växellåda kostar mer än 200 tusen rubel, sällsynt försäljning av "lager" av återförsäljare till priser på 40-60 tusen rubel passerar mycket snabbt.

Som tur är har de lärt sig att lösa problemet på minst två sätt. Den första är att överföra kraftenhetens fästpunkter. En växling på bara några centimeter gör att du kan sätta en mer pålitlig låda av F 23-serien. Ett mer rimligt alternativ är att installera en Chevrolet manuell växellåda, som i huvudsak är en gammal Opel F 16 manuell växellåda monterad i en kompakt låda, eller ett F 16-skott i en Chevrolet-väska. Denna metod är mycket mer rimlig och ägaren riskerar inte att häva registreringen på grund av grova designförändringar.

Att identifiera en "problem"-box på Astra är ganska enkelt. Höj bilen på en hiss, sätt på motorn, snurra på hjulen. Och det är bättre - med hjulen borttagna. Slå på fjärde eller femte växeln, stäng av motorn och lyssna. Skadade utgående axellager gör ett karakteristiskt ljud, det kommer att vara perfekt hörbart.

Priset för korrekt "behandling" varierar nu från 30 till 70 tusen rubel, beroende på nyheten hos de installerade komponenterna. Att reparera originallådan är i stort sett värdelöst: mycket metallskräp, skador på de flesta element och den initialt misslyckade designen av rullager med en delad plastbur är helt enkelt dömd. När lite större metallpartiklar dyker upp i oljan förstör de snabbt den svaga differentialen och huvudparet, som också arbetar deltid som lådans oljepump, och ofta bryter satelliternas eller växlarnas axel igenom höljet och där är inget speciellt att reparera.

Håll även koll på oljenivån i den manuella växellådan och byt den ibland – Opel-lådor läcker traditionellt. Dessutom rekommenderar gamla tiders att hälla i en låda som inte officiellt rekommenderas av tillverkaren ATF Dextron II, och inte olja för mekaniska lådor.

För bilar med en 1,8-motor och en 1,3-dieselmotor är sannolikheten för ett lådfel särskilt hög. Enligt inofficiella uppskattningar har mer än en tredjedel av bilarna med sådana motorer och körsträcka på mer än 60 tusen kilometer genomgått minst en manuell växellåda/reparation. För bilar med 1,6-motor är risken mycket mindre, lådan tål en svagare motor bättre, men du ska ändå inte slappna av. Riskerna ökar kraftigt bland dem som gillar skarpa starter, glidning vintertid och stötväxlingar ”nedåt” vid omkörningar.

På bilar med en 2.0 Turbo-motor installerades en manuell växellåda av M32-serien, och den går också ibland sönder, och på exakt samma sätt som den "yngre". Men i det här fallet är problemet inte massivt, differentialen är en storleksordning starkare, och det finns relativt få bilar med sådana motorer, problemet är inte så märkbart. Det är bara en dubbelmassa svänghjul är inte särskilt nöjd opelevodov. Mer exakt, dess pris och resurs. Mot bakgrund av annars mycket ekonomiska konstruktioner verkar en sådan "förbrukningsvara" överflödig. Kabeldrivningen är ganska pålitlig, de främsta klagomålen är slitaget på kulisserna och försämringen av införandet av första och andra växlarna. Detta behandlas antingen genom att byta ut backstage, eller genom att installera nya liners i spakens kulled.

På bilden: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) "2004–07

Med dieselmotorer 1,7-1,9 stöter man oftast på den "gamla goda" femväxlade F 23, den har sällan sådana problem, men att hitta en helt strömförande enhet är inte ett problem. De främsta klagomålen handlar om kabeldrivningen och backstage-slitage, problemet liknar det med M32-boxenheten.

Junior 1.3 dieslar är oftast utrustade med en sexväxlad M20 - samma M32, men lätt. Av de introducerade funktionerna finns det en svag skillnad, så det är inte värt att sladda mycket, och oljans renhet måste övervakas mer noggrant.

automatiska lådor

Istället för en "riktig" automatlåda, på bilar med yngre dieselmotorer och bensinmotorer upp till 1,6, var Opel Astra H främst utrustad med en EasyTronic robotväxellåda. Faktum är att detta är en konventionell manuell växellåda i F 17 / M 20-serien med alla dess problem och brister, men också utrustad med en automatisk kopplingsdrift.

På bilden: Torped Opel Astra Sedan (H) "2007–14

Driften av sådana lådor med en mycket avslappnad körstil kan anses vara ganska tillfredsställande, särskilt med regelbunden anpassning av inställningspunkten och handbromsassistans i branta backar. Men i avsaknad av ett startassistanssystem i uppförsbacke och ABS med inte de bästa algoritmerna kan den inte ersätta en fullfjädrad "automat" - föraren riskerar ständigt att lämnas utan dragkraft vid rätt tidpunkt och samtidigt "njuter av" peta när du växlar "ned" under dragkraft. Dessutom, i stadstrafikstockningar, är resursen för kopplingsställdonen och själva kopplingen mindre än 50-60 tusen kilometer, och priset på växellådans ställdon "bitar".

Hela massan av problem med mekaniska lådor F17 kvarstår med "easy-tronics", så en robotväxellåda är kanske det sämsta alternativet för Astra.

De som vill ha en "riktig automatlåda" måste investera i en kraftfullare motor. Antingen på bensin 1.8, eller hitta en mycket ovanlig bensin på Astra 2.2 i Z 22YH-serien. Det blir i alla fall en fyrväxlad Aisin "automat" av mycket respektabel design. Aisin 50-40NE, mycket stark och bekant från många Opel-modeller från Vectra A, installerades med 2,2-motorn, och dess "yngre bror" i ansiktet av Aisin 60-41SN är kombinerad med 1,8.

Den "yngsta", trots sin utmärkta härstamning, tillhör fortfarande inte superpålitliga lådor, även om den enligt moderna standarder har en mycket bra resurs och är inte benägen för oväntade sammanbrott. Lådans mycket pålitliga mekanik och ventilkroppen som är motståndskraftig mot föroreningar ger upphov till förtroende för denna lådas fullständiga oförstörbarhet. Men i praktiken, med körningar över 150 tusen, kan du förvänta dig slitage på Forward-paketet och fjärdeväxelkopplingarna. De senaste generationerna av denna låda sliter också ut gasturbinens blockeringsplatta mycket aggressivt under aktiv rörelse. Och med tillväxten av oljeföroreningar finns det också problem i samband med slitaget av den linjära solenoiden för att blockera gasturbinmotorn och senare - resten av ventilerna.

På bilden: Opel Astra Sedan (H)" 2007–14

Med mjuk trampning kan den automatiska växellådan passera även för 300 tusen, speciellt om oljan byts oftare, men i vår verklighet, även med körningar på 200 tusen, borde det troligen gå igenom med byte av alla slitna komponenter . Lyckligtvis är reparationer vanligtvis inte för dyra, utan består av rengöring och schemalagda byten av gummiband, byte av slitna kopplingar på fram- och 3-4-paketet, samt. Resten av fyllningen kan gå många gånger längre om du inte tillåter rörelse vid lågt tryck eller oljenivå och överhettning. Men även i detta fall kommer förlusterna att vara minimala.

Bilar fram till 2006 hade fortfarande ett specifikt problem med att få in frostskyddsmedel i oljan, i samband med designen av radiatorer tillverkade av Valeo. Sedan förstörde dessa radiatorer livet för alla biltillverkare som använde deras tjänster ganska bra, och Opel var en av de största köparna av deras produkter.

Senare design radiatorer med sådana problem är sällsynta, vanligtvis är orsaken en liten olycka och en ovilja att byta en radiator som inte läckte visuellt, eller "avfrostning" av kylsystemet. Vid minsta tvivel om lådans normala funktion är det värt att utföra det så kallade "glykoltestet" ATF (på bra bensinstationer kan de göra detta) eller kolla bara efter emulsion. Dessutom kommer glykoltestet inte att skada att utföra rent profylaktiskt på alla maskiner med en automatisk transmissionsvärmeväxlare i huvudradiatorn.

Den gamla AF 22-lådan, även känd som Aisin AW 50-40, hittad med 2.2-motorn, har en resurs som är jämförbar med resursen för själva maskinen, förutsatt att den autoneutrala funktionen stängs av i tid. Annars kräver det ett oljebyte i tid och noggrann drift.

Och eftersom, på grund av naturlig arkaism, denna automatiska växellåda inte kan göra partiell blockering av gasturbinmotorn och blockerar den endast från den tredje växeln, är den inte rädd för aggressiv rörelse. Dör främst av överhettning, sprickor i Forward / Direct-trumman eller extremt slitage, förlorade oljenivåer och mekaniska problem. Men om du bestämmer dig för att sätta denna gamla "automat" istället för AW60-41 till Astra från 1.8 är idén dömd att misslyckas - för många ändringar kommer att behöva göras.

Motorer

Med motorer går Opel traditionellt sett mycket bra, även om en gång i tiden 1,6-motorer var bland de "problematiska".

Pump Z18 XER / Z16 XER

original pris

Bilar före restyling representeras främst av relaterade motorer 1.6 och 1.8 i Z 16XE- och Z 18XE-serierna, som, när det gäller block- och cylinderhuvuddesign, går tillbaka till härliga förfäder inför Opel Ascona och Kadett. Mindre vanliga är varianter av samma motorer med en volym på 1,4 liter av Z 14XE-serien. Dessa 16-ventilsmotorer har en resurs på 250 tusen kilometer, de kännetecknas av en väl genomtänkt design, och av de allvarliga nackdelarna finns det bara en ganska svag kontrollenhet, benägen att överhettas och uppkomsten av lödsprickor. De problem som har uppstått är vanligtvis initialt förknippade med många perifera fel och först då reparerar de ECU:n.

På bilden: Under huven på Opel Kadett "1988–91

Tändmoduler och gasreglage har mer än en anständig resurs och behöver bara regelbundet underhåll och rengöring. Men EGR-systemet och det justerbara insugningsröret är dåligt anpassade till vår verklighet. EGR-ventilen blir smutsig och slutar stänga, grenröret är också förorenat med sot och olja, längdjusteringsdämparna misslyckas, upp till brottet på deras axel.

Men grunden för motorn är gjord med en marginal: kolvarna är lite benägna att koka, men inget mer, resursen för ventiltätningarna är begränsad i första hand. Med ett snabbt utbyte av kamremmen och eliminering av läckor som oundvikligen uppstår på grund av det primitiva vevhusventilationssystemet och igensättning av hålet i gasspjällsutrymmet, varar motorn länge.

Som sagt, 250 tusen före översyn är ett nästan garanterat alternativ, det finns motorer med körningar över 400 tusen, bara med en måttlig oljeaptit på 100-200 gram "promille". Och när motorn äntligen går sönder blir reparationer inte dyra, eftersom priset på reservdelar är löjligt med dagens mått mätt.

De nyare 1.6- och 1.8-motorerna i serierna Z 16XEP / Z 16XER och Z 18XER skiljer sig främst i det nya cylinderhuvudet och närvaron av en fasväxling i tidssystemet för XER-versionerna, vilket höjer vridmomentet något vid låga varv och ökar den maximala effekten - 1,8-motorn producerar mycket bra med standarder i mitten av 2000-talet 140 hk

Frånvaron av hydrauliska kompensatorer är mindre märkbar, nu måste ventilerna justeras med brickor, bäst av allt - en gång var 60 tusen, även om tillverkaren optimistiskt skriver cirka 150. Och det extra ljudet under drift är ofta associerat just med det "borta ” luckor. En kontrollerad termostat dök också upp, driftstemperaturen ökade, en oljevärmeväxlare dök upp, typen av oljefilter byttes och pumpen drivs nu inte av kamremmen.

På bilden: Opel Astra Hatchback (H) "2004–07

Förändringarna hade liten effekt på kolvgruppens maximala resurs, den är fortfarande mycket hög med ett rimligt underhållsintervall, men sannolikheten för fel på enskilda noder har ökat. Speciellt mycket kritik orsakas av fasskiftare och deras ventiler, som är benägna att få obehagliga stötar och får varvtalet att flyta. Men det finns ingen EGR, och intaget är inte förorenat. Värmeväxlare är benägna att läcka för fans av kallglödgning, och ibland är deras oljefilter också skadat.

Den kontrollerade termostaten visade sig vara ett ganska skadligt alternativ, DEXOS-godkända oljor "krullas" aktivt efter överhettning och detonation vid höga temperaturer inträffar i motorer. Samtidigt är kvaliteten på termostaten inte för hög, så driftstemperaturen är vanligtvis märkbart lägre än den beräknade, och om så önskas kan du ställa in den "kalla" termostaten till 85 grader och glömma den tidiga åldrandet av oljan och fel på värmaren. Samtidigt ökar livslängden för fasskiftarnas kopplingar och ventiler också, eftersom de senare reagerar dåligt på en minimal ökning av temperaturen och frekvent vistelse i trafikstockningar.

Dessa motorer med lite olika kalibreringar kan även hittas med beteckningen A 16XER och A 18XER, de är lite mer ”tänksamma”, men i själva verket är motorerna desamma. De obehagliga egenskaperna, dock inte relaterade till själva motorerna, inkluderar de nya europeiska tekniska föreskrifter som har dykt upp, som kräver oljebyten med långa intervaller på bilar med dessa motorer. Bilar från Europa har ofta ett märkbart sämre skick på motorer, även med en bekräftad körsträcka, än ryska. Tänk på detta när du köper och försök att byta olja oftare, till exempel en gång var 10 tusen kilometer, använd oljor med en viskositet på SAE 40 och utan DEXOS-godkännande - tillsatsen som ger den orsakar kraftig förkoksning av kolvringarna och kraftiga avlagringar inuti motorn.

2.0-motorerna i Z 20LEH / Z 20LER / Z 20LEL-serien är baserade på det gamla Opel-blocket, som är bekant från sådana motorserier som C 20XE, X 20XEV och miljonärerna C 20NE. Naturligtvis, med en turbin, är resursen vanligtvis betydligt mindre än den för en åttaventils förfader, men motorerna tar hand om sina 200-300 tusen, och underhållbarheten av designen och priset på reservdelar är behagligt imponerande. I stort sett, bortsett från sällsyntheten och inte den mest framgångsrika kabeldragningen, har motorerna helt enkelt inga allvarliga problem. Såvida vi naturligtvis inte betraktar driftstilen och eventuell trimning med en effektökning till 280-350 hk som ett problem.

På bilden: Under huven på Opel Astra OPC (H) "2005–10

I importerade europeiska bilar finns sådana exotiska som 1,2- och turboladdade 1,6-motorer, men chanserna är ungefär noll.

Dieselmotorer representeras främst av Z 13DTH-serien, som i praktiken har en mycket envis karaktär. Med hög verkningsgrad och mycket hög forceringsgrad är det tillräckligt med problem med både bränsleutrustning och topplockskorrosion. Men de främsta klagomålen vid låg körsträcka är fortfarande på turbinen, EGR, insugsläckor och igensatt katalysator och partikelfilter.

På bilden: Opel Astra OPC (H) "2005–10

Timing kit 1,6/1,8 16V

original pris

Närvaron av en kedja i timingdrevet presenteras av vissa som ett stort plus, men i praktiken är detta bara en stor huvudvärk. Kedjans resurs är svår att förutsäga, den sträcker sig från 60-70 tusen till nästan 200, beroende på rörelsestilen, oljan och dess bytesintervall. Motorns höga verkningsgrad motiverar ofta inte den ökade kostnaden för att underhålla den på äldre maskiner. Och problem med oljeflödet genom turbinen leder ofta till utbränning av kolvar och munstycken.

Motorerna 1.7 och 1.9 är så sällsynta att det helt enkelt inte finns några recensioner om deras användning på Astra, men praxis visar att motorer är märkbart bättre än diesel 1.3, med lite större aptit. Fråga åtminstone.

Sammanfattning

Det visade sig vara en bra bil, och under många år konkurrerade den självsäkert med sin egen "arvinge" i Astra Js person, om så bara för att ibland är tillförlitlighet, praktisk och inre utrymme mycket viktigare än modernitet och skönhet. Om du köper, leta efter med minimal skada på kroppen och försiktig drift. Detta är banalt, men det finns för många bilar som bokstavligen "skrynklat i en cirkel" och på något sätt återställts. Så är det inte när den kommer att ruttna ändå, med ett bra val kan du njuta av bilen i många år till.

Din röst

08.03.2017

Opel AstraH– tredje generationen av kompaktklassens personbil Opel Astra. Astra har alltid varit en populär modell, men denna generation var särskilt nöjd med återförsäljarna med försäljningsvolymerna. På senare tid har antalet begagnade Opel Astra H ökat dramatiskt, naturligtvis kan detta tillskrivas regelbunden förnyelse av bilar, eftersom de flesta bilister gör detta vart 4-5 år. Men det kan vara så att ägarna börjar bli av med sina bilar efter en löptur på 100-150 tusen mil. Och här, vad är den sanna orsaken, och vilka nackdelar som är inneboende i den här bilen, låt oss nu försöka ta reda på det.

Lite historia:

Debuten av Opel Astra H ägde rum 2003 på bilmässan i Frankfurt, och i mars 2004 började seriemonteringen av bilen. På marknaderna i olika länder tillverkades den också under namnen Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra och Vauxhall Astra. Nyheten var designad för att ersätta, populär på den tiden, Opel VectraB. Totalt, för att storma segmentet " C"eller, som de säger, en golfklass, fyra kroppar producerades baserade på Delta-plattformen, utvecklad General Motors- tre- och femdörrars halvkombi, sedan, kombi och coupé.

För de flesta CIS-marknader har bilen monterats på den ryska Avtotor-fabriken i Kaliningrad och sedan 2008 på General Motors bilmonteringsfabrik i Shushary nära St. Petersburg. Designen på bilen har utvecklats av chefen för den tyska Opels designstudio i Rüsselsheim - Friedhel Engler, som också är skaparen av Opel Corsa. Produktionen av modellen upphörde 2009, denna modell ersattes av Opel Astra J, men även efter lanseringen av den nya modellen minskade inte populariteten för Opel Astra H alls, därför beslutades det att förlänga produktion av denna modell (bilen tillverkades fram till 2014 under namnet Familjen Astra).

Typiska problem och funktionsfel Opel Astra H med körsträcka

Till skillnad från de flesta konkurrenter har Opel Astra H en ganska högkvalitativ lackering. Undantaget var bilar tillverkade i Polen, på sådana exemplar svällde färgen och föll av i bitar, lyckligtvis eliminerade tillverkaren alla brister under garantin. Kroppen är helt galvaniserad, tack vare detta motstår den väl angrepp av den röda sjukdomen, men ändå är det med tiden, från effekterna av reagenser som generöst sprinklas på våra vägar, möjligt att upptäcka korrosionsfickor på bakluckan , dörrkanter och trösklar. På bilar från de första produktionsåren blir strålkastarna grumliga, och handtagen på bakdörrarna kan också fastna.

Motorer

För Opel Astra H fanns ett stort antal kraftenheter tillgängliga: bensin - 1,4 (90 hk), 1,6 (105 hk), 1,8 (125 hk) och 2,0 (170, 200 hk); diesel - 1,3 (90 hk), 1,7 (100 hk), 1,9 (120 och 150 hk). Alla motorer är ganska tillförlitliga, men efter 100 000 km körning kräver de små investeringar. 1,4-motorn visade sig vara den mest problemfria, men på grund av otillräcklig kraft är denna kraftenhet inte efterfrågad bland bilister. För vanligare 1,6- och 1,8-motorer, i våra driftsförhållanden, blir katalysatorn och ventilen smutsiga mycket snabbt EGR. Problemet är särskilt relevant för bilar som körs i metropolen. En av de allvarligaste haverier som många Astra-ägare har varit tvungna att ta itu med är insugnings- och avgaskamaxelväxlar som har fastnat. Detta problem uppstår på en körning på 60-80 tusen km, och efter reparation finns det ingen garanti för att det inte kommer att hända igen. Tecken på ett problem inkluderar: ökat ljud vid start av motorn ( skramla, mullra) och försämrad dynamik.

De största nackdelarna inkluderar också en liten resurs av det bakre motorfästet ( blir oanvändbar var 60-70 tusen km). Ofta står ägare inför ett fel i tändsystemmodulen, orsaken till sjukdomen ligger i dålig kontakt i kontakterna och otidigt utbyte av tändstift. Närmare 250 000 km uppstår ett brott på membranet som är ansvarigt för recirkulationen av vevhusgaser, som ligger i ventilkåpan. Du kan identifiera problemet genom den instabila driften av motorn, såväl som av blå rök från avgassystemet. Mycket ofta döms motorn till översyn på tjänsterna, dock löses problemet genom att byta ut ventilkåpan.Den kraftfullaste kraftenheten kräver i de flesta fall ingen reparation upp till 150 000 km, men mindre problem, som t.ex. imma på cylinderhuvudet och oljefläckar genom vevaxelns oljetätning, kan uppstå efter 20 000 km körning.

Alla motorer är remdrivna timing Enligt bestämmelserna föreskrivs bältesbyte var 90 000 km, men det har förekommit fall av bältesbrott efter 50 000 km, därför är det bättre att inte riskera det och byta bälte var 60 000 km. Pumpen byts vanligtvis vartannat rembyte. Dieselmotorer är pålitliga, men krävande på kvaliteten på bränsle och smörjmedel. Bland nackdelarna med dieselmotorer bör det noteras svag bränsleutrustning och en liten resurs av partikelfiltret ( byte var 50-60 tusen km). Om filtret är igensatt försvinner dragkraften och ångor kommer ut ur avgassystemet, som från en gammal KAMAZ. Dessutom, på grund av konstruktionsfelräkningar, lider motorstyrenheten ( utsätts för fukt och smuts). Ett av de mest kostsamma problemen som ägare av dieselbilar står inför är felet på ett dubbelmassesvänghjul ( resurs 100-150 tusen km). Signaler om förekomsten av ett problem kommer att vara en knackning och vibration vid växling, det är värt att notera att växlarna slås på tydligt.

Överföring

Opel Astra H-kunder erbjöds tre typer av växellådor att välja mellan - mekaniska, automatiska och robotar. Easytronic". Mekanik anses vara den mest problemfria, även en kopplingssats tjänar 100-120 tusen km. Det enda att skylla på manuell växellåda, så bara för bristen på synkronisatorer, på grund av detta slås inte alltid backväxeln på korrekt. Bland de brister som ägare av bilar med mekanik möter kan man peka ut en läcka i den bakre vevaxelns oljetätning och en liten resurs för utgående axellagret (60-80 tusen km). På vissa exemplar, efter 70 000 km löpning, uppstår sprickor längs lådans söm. Om ett slag känns vid byte från första till tredje växeln är det bättre att kontakta servicen, men i de flesta fall räcker det att byta olja för att eliminera sjukdomen.

Den automatiska växellådan är känd för att rycka och rycka under växlingar, men du bör inte vara rädd för detta, eftersom detta inte är ett haveri, utan en egenskap hos växellådan. Det vanligaste problemet med automatisk växellåda är läckage av kylvätska in i lådans hydraulkrets, varefter enheten helt misslyckas. Om autoneutralen misslyckas, kommer rengöring av strålen i lådan med största sannolikhet att hjälpa. Vid växling till nödläge fungerar boxen endast på fjärdeväxeln. Robotväxellådan är mycket nyckfull och kräver uppmärksamhet var 15 000 km ( Underhåll och kopplingsjustering).

Under drift raderas den drivna skivan, medan kontaktpunkten med korgen skiftar, men regulatorn som ansvarar för bränsletillförseln känner inte till växlingen i kontaktpunkten och tillför fel mängd bränsle. Som ett resultat leder detta till felaktig funktion av lådan och för tidigt slitage av kopplingen. Det är värt att notera att även med snabb underhåll av en robottransmission överstiger dess resurs i sällsynta fall 150 000 km. Innan du köper en bil med en robot, se till att köra den, om det finns starka ryck när du byter, är det bättre att vägra köpa en sådan bil.

Egenskaper och nackdelar med att köra Opel Astra H med körsträcka

Enkelhet är nyckeln till tillförlitlighet, det var på denna princip som Opel Astra H-upphängningen utvecklades, en semi-oberoende torsionsbalk installerades baktill och en semi-oberoende torsionsbalk installerades framtill. McPherson. Om vi ​​pratar om köregenskaper, så klarar fjädringen bra med verkligheten på våra vägar, men den kännetecknas av ökat buller. Om du inte tar hänsyn till stabilisatorstag och bussningar (resurs 20-40 tusen km), anses stödlagren och styrstängerna vara den svagaste punkten på chassit, deras resurs överstiger i de flesta fall inte 60 000 km körning . hjullager ( sensorABS slutar efter 50 000 km) och kullager vid medelstora belastningar sköts 50-70 tusen km. Resten av fjädringselementen tjänar 100 000 km eller mer.

Den svagaste punkten i styrmekanismen är styrstången, som regel börjar den knacka efter 100 000 km körning, vätskeläckage kan också uppstå, detta kan med tiden leda till att enheten förstörs, men om problemet är märkt och elimineras i tid, komplikationer kan för att undvika. Det finns inga klagomål på bromssystemets tillförlitlighet, det enda som ägarna klagar på är den lilla resursen av de främre beläggen (30 000 km.).

Salong

Interiören i Opel Astra är gjord i en enkel stil, men samtidigt använde tillverkaren tillräckligt högkvalitativa material, men trots detta har nästan varje bil syrsor i kabinen. Bilen kan inte skryta med tillförlitligheten hos den inre elektriska utrustningen. Huvudproblemet inom elektronik är felaktig funktion av knapparna på ratten och rattstångens kontrollspakar, anledningen är en felaktig rattstångs SIM-modul. Det finns också klagomål på klimatkontrollsystemet, eller snarare, återcirkulationsspjället. Problemet manifesteras av en karakteristisk spricka från under konsolen.

Resultat:

När det gäller tillförlitlighet Opel AstraH inte mycket annorlunda från sina konkurrenter, men på grund av de låga kostnaderna för underhåll och reparation är denna bil en av de mest intressanta representanterna för golfklassen på andrahandsmarknaden.

Fördelar:

• Stort urval av kroppstyper.
• Inredning av bra kvalitet.
• Ekonomiska motorer.

Brister:

• Styv fjädring.
• Dålig sikt.
• En liten resurs av en robotväxellåda.