Как заработать на изготовлении карет? Карета своими руками из картона, из бумаги: чертежи, мастер-класс

Кареты издавна были средством передвижения известных, богатых людей. Но время, когда было основным методом передвижения конного транспорта, давно прошли. Однако и в наше время уникальные и роскошные кареты можно увидеть на улицах разных городов по всему миру. Их используют как средство передвижения туристы, пышные свадебные процессии и просто любители старины.

Конные кареты или можно купить или арендовать в конных хозяйствах и дворах. И всё-таки, как сделать карету для лошади своими руками.

Определение габаритов

Умения изготовить карету для лошади своими руками в наше время довольно редкая способность. Построить карету – целое искусство, но все не так уж сложно, если имеются примерные чертежи или готовая карета, с которой можно снять мерки. Если же найти чертежи нет возможности, то нужно, для начала, определить желаемые габариты, уточнить размеры деталей и рассчитать нагрузки на основные узлы и оси.

Материалы и инструменты

Для постройки кареты под коня потребуются следующие материалы и инструменты:

1. Деревянный брус.
2. Фанера.
3. Электродрель.
4. Наждачная бумага.
5. Дисковая электропила.
6. Ножовка.
7. Напильники.
8. Струбцины.
9. Крепежи и болты.
10. Рулетка.
11. Пластик.
12. Поролон и обивочная ткань.
13. Клей.
14. Лаки и краски.

После того, как все материалы закуплены можно приступать к реализации. Далее рассмотрим поэтапно, как сделать карету для лошади:

• За основу для будущей кареты лучше всего брать листы фанеры, толщиной не менее 9мм. Фанера достаточно прочная и легко поддается обработки. Обратите внимание на то, что фанера обязательно должна быть влагостойкой, так как карета будет эксплуатироваться в условиях улицы. Начните с разметки заготовки по ранее подготовленным чертежам. Для начала нужно разметить боковые стороны. Разделите лист фанеры на части с помощью дисковой пилы, для удобства работы.

Размещение контуров

• Нанесите на фанеру точные контуры составных частей. Разметьте места где будут расположены оконные, дверные проемы и возможные технические пазы. Далее можете приступать к выпиливанию деталей. Вырезать их удобнее всего электролобзиком или его ручным аналогом, для вхождения его насадки в фанеру нужно просверлить отверстия с помощью дрели.

Вырезание заготовок

• Два не больших куска фанеры нужно разрезать пополам, для того, чтобы сделать из них заготовки для стен кареты. Полученные заготовки необходимо склеить клеем. Обе части нужно тщательно смазать клеем, дать ему немного просохнуть, а затем стянуть струбцинами.
• После того, как боковые стенки полностью просохнут, прикрепите к ним днище и потолок кареты. Обратите внимание на то, что днище, для большей прочности необходимо делать из более толстой фанеры, а если карета будет габаритной, то необходимо использовать дополнительные ребра жесткости из деревянного бруса или металлического профиля.

Приклеивание дна и потолка

• Для крепления днища и потолка к стенкам можно использовать стальные уголки или же стойки из деревянного бруса. Стойки должны быть выполнены таким образом, что бы опираться на края задней и передней стенок. Крепить стойки к стенкам лучше всего болтами или саморезами, предварительно проделав отверстия под них.
• Далее нужно сделать переднюю и заднюю части кареты. Их габариты должны быть идентичными с размерами между боковинами и высоте от днища до крыши кареты. Не забудьте так же, что спереди должно располагаться место, на котором должен сидеть кучер. По желанию в передней и задней части можете тоже сделать оконные проемы. После скрепите все составные части между собой, ну вот кузов готов, переходим к раме.
• Для того чтобы сделать раму, лучше всего взять деревянный щит. Нанесите на щит чертежи рамы и вырежьте её лобзиком или вручную ножовкой. Углы рамы необходимо обработать напильником, а потом пройтись начисто мелкой наждачной бумагой. При проектировке рамы не забудьте про место, где будет сидеть кучер, спереди и про место, куда можно положить багажа сзади кареты.
• Теперь переходите к окнам и дверям. Для установки окон и дверей нужно оббить проемы пластиком, а на дверной проем повесить завесы. Можно сделать для окон и дверей пластиковые решетки, а затем вклейте их в проемы.

Обивка пластиком

• Сидения можно изготовить из ДВП или же из оставшейся фанеры. Обивку для сидений нужно делать из плотной ткани или кожи. На сидения нужно поместить поролоновые подушки, для того что бы сгладить вибрации от неровностей дороги. Обивочную ткань прибейте к основанию сидений с помощью строительного степлера.

Обивка дивана

• Колеса можно выполнить из клееного деревянного щита, распилите его на четыре заготовки. Из заготовок вырежьте заготовки нужного размера, обратите внимание, переднее колеса обычно меньше чем заднее, а после прорежьте в кругах спицы и отверстия для осей. Подберите под колеса оси и запрессуйте их в ступицы, закрепив болтами.

Поворотный механизм с осью

• Прикрепите колеса к раме, а к раме кузов. Кузов крепится при помощи болтов и клея, для больше прочности.
• После окончательной сборки обработайте всю поверхность кареты мелкой наждачной бумагой. Покраска производится в два-три слоя, после чего покрывается минимум двумя слоями лака. Декоративная отделка осуществляется при помощи бархата, кожи и позолоты.

Теперь вы знаете как сделать карету для лошади самостоятельно, удачного вам изготовления.

В седую старину первыми способами езды и перевозок на лошадях кроме верховой были волокуши из двух длинных жердей или верхушек молодых деревьев, притороченных с двух сторон к хомуту или седельному перехвату и соединенных между собой гибкими ременными или жесткими деревянными связками. Известно, что на Руси, даже после изобретения колеса, долгое время наиболее предпочитаемым был способ езды в санях. Сохранившиеся до наших дней сани-розвальни все еще напоминают такие волокуши, только у них появились отдельные самостоятельные полозья, передняя поперечина-«грядка» и столбики-копылья, которые соединяют между собой полозья с верхними слегами, ограничивающими рабочее пространство саней. В древнерусских летописях, а также в путевых заметках иностранцев, путешествующих по Руси, отмечается, что в среде высоких иерархов церкви езда в санях или санных возках даже летом, а также при погребальных и свадебных церемониях почиталась более статусной, чем на колесах. Да и при езде по сырому и болотистому бездорожью или мелколесью такой способ передвижения представлял немалые преимущества в сравнении с ездой на колесных экипажах. Первые возки для перевозки людей представляли собой короб на двух длинных полозьях, загнутых спереди, а иногда и сзади, не имеющий ни окон, ни дверей, ни отдельного места для кучера — облучка. Пассажиры залезали в них через переднее или боковое отверстие, закрывавшееся пологом. При езде зимой обязательными средствами утепления были суконные, а чаще меховые полости, закрывающие ноги, а иногда и все тело до глаз. Однако уже у дорожных саней Петра Великого появляются некоторые «удобства» в виде облучка для кучера, дорожного сундука, который крепился сзади, и слюдяных окошек с переплетами.

Легко можно себе представить удобство и маневренность таких саней. Если в широкой степи радиус их поворота ничем не ограничивался, то на городской улице или на кривой лесной дорожке повернуть их было сложно и требовало много сил, времени, умения управляться с лошадьми.

Первые конные экипажи, в особенности предназначенные для длительных переездов, такие, как колымаги, рыдваны или дормезы (пригодные для сна в пути), из-за длины и многоконной запряжки (попарно четвериком или шестериком) отличались крайней неповоротливостью, и на узких, кривых городских улицах для поворота приходилось их заднюю часть заносить на руках в сторону, противоположную направлению поворота. Вот почему особенно ценились дюжие гайдуки на запятках, которые чаще нужны были не столько для охраны, сколько как тягловая сила при вытаскивании застрявшей в пути кареты. Они же в случае необходимости брались за деревянные спицы громадных колес и проворачивали их, чтобы вытащить экипаж из рытвин или грязи.

Необходимость вписываться в сложные повороты привела к созданию устройства для поворота по меньшему радиусу, для чего в Европе на санях стали применять небольшие отдельные передние полозья длиной в четверть основных, которые можно было поворачивать вокруг передней оси или отдельного круга независимо от основных. Позже такое приспособление было перенесено на кареты, у которых для облегчения поворота стали применяться передние колеса меньшего диаметра, чем задние, и которые могли поворачиваться независимо от самого экипажа на устройстве, несколько похожем на передний мост современного автомобиля.

Особого разговора достойны устройства амортизации. При езде по грунтовым дорогам, а затем и по торцовым (когда срезанные поперек ствола отрезки дерева вкапывали в полотно дороги вплотную один к другому и примерно на одном уровне) или брусчатым мостовым тряска была неимоверной. Для ее снижения поначалу придумали крепить кузов кареты не напрямую к колесам или полозьям, а подвешивать его либо на прочных ремнях, которые принимали на себя и гасили нежелательные колебания кузова, либо на цепях. Понятно, что такие ремни при езде то намокали, то сохли, а без смазки быстро теряли эластичные свойства и лопались. Поэтому желательно было иметь комплект таких ремней на замену лопнувших. Затем были изобретены амортизаторы кузнечной работы, представлявшие собой спирали или пружины, работавшие благодаря упругим свойствам металла, которые часто сочетались с ременными же подвесами. Много позднее появились рессорные амортизаторы, состоящие из набора пружинных листов и близкие по конструкции к современным автомобильным. К техническим новинкам можно отнести и тормозные устройства, необходимые при быстрой «разгонистой» езде, когда от скорой остановки экипажа зависели здоровье и жизнь пассажиров. В качестве таких устройств применялись те же тормозные накладки («башмаки») на колеса, которые используются и по сию пору, только они переместились с внешнего обода колеса сначала на внутреннюю поверхность колесного диска, а затем и на специальные тормозные диски, жестко связанные с осью колеса.

Существовала громадная разница как между особыми коронационными каретами, так и используемыми в повседневном дворцовом обиходе, а также между экипажами знатных седоков и теми средствами передвижения, которыми пользовались прочие обыватели. Разница состояла не только в способах украшения и отделки, но и в том, какие технические новинки и как скоро начинали в них применяться. Как правило, вскоре после изобретения или усовершенствования того или иного экипажа они применялись в конных запряжках для перемещения членов двора, а несколько позднее — в повозках иных высокопоставленных седоков.

Уже с самых первых телег родилось разделение их плотницкого устройства на «ахтырские» или сбитые из досок в виде ящика и «плотяные», то есть построенные на основе использования рамной конструкции со вставными филенками. По мере повышения требований к прочности этих транспортных средств стали применять все более хитроумные соединения, зачастую с использованием металлических сквозных скреп. Металл для изготовления осей карет, телег и повозок пришел на смену быстро изнашивающимся от трения дубовым осям.

Колесники составляли совершенно особенную касту и считались почти аристократами среди мастеров каретного дела.

Есть косвенные сведения, что при поездке в 1787 г. императрицы Екатерины II во вновь обретенные Россией земли Тавриды ее поезд, состоявший из более сотни экипажей и громадного табуна из 600 подменных лошадей, в своем составе имел также походную кузнечную мастерскую с наковальнями, запасом инструмента, угля и железа, заранее прокованного в виде полос и прутков, а также мастера-столяра.

Построить крепкое и надежное колесо можно было только при умелом сочетании знаний и умения в нескольких вилах работы: токарной — для изготовления втулки и при обточке деревянной основы колеса, столярной — при создании спиц и обола, сложной и сбалансированной сборке ободьев воедино, когда требовалась врезка сегментов один в другой при помощи прямого шипа или «ласточкина хвоста», соединении спиц и деталей обода с втулкой, обтяжке ступицы с каждой стороны малыми стальными ободьями; кузнечной — при «ошиновке» — обтягивании обода железной шиной. В зависимости от размера колеса его обод собирался из шести, восьми иди двенадцати одинаковых сегментов. Столь же серьезно приходилось подходить и к построению колес для орудийных лафетов. Для легких колясок иногда использовали полностью железные колеса кузнечной работы, и только ближе к концу XIX в. на улицах и дорогах появились экипажи на «дутиках» — колесах с каучуковыми пневматическими шинами.

Как же были устроены самые первые токарные станки, которыми пользовались отечественные колесные мастера? Под потолком мастерской одним концом крепили горизонтальный гибкий и прочный шест. К свободному его концу привязывали длинный шнур, который оборачивали двумя или тремя оборотами установленную в центрах на станине втулку, а на нее набивали заготовку для ступицы. Под ногой у мастера-токаря на петлях крепилась особая подножка с педалью. При нажатии на нее шнур тянул ступицу, заставляя ее совершить два-три холостых оборота, а шест при этом сгибался и становился похожим на натянутый лук. При отпускании педали гибкий шест стремился выпрямиться и тянул шнур, заставляя ступицу совершить те же два или три оборота, но уже в обратном, рабочем направлении, во время которых мастер производил обточку, опирая длинный резец-стамеску о подручник на станине. Для полной обточки ступицы достаточно было примерно двадцати-тридцати таких рабочих циклов (см. рисунок внизу) .

При вращении колеса с деревянной втулкой по железной оси особую важность имели трение и взаимный износ этих двух деталей, поэтому приходилось обильно использовать смазку, в качестве которой применялись различные материалы, от дегтя до сала животных. При запряжке парой, четвериком или шестериком и в России, и в Европе использовалось дышло — длинный брус, часто обитый кожей или металлом, с рядом вбитых в него колец и крючьев, который на шарнире крепился к передку экипажа, что позволяло ему поворачиваться относительно кареты. К брусу гибкими связками присоединялись конские хомуты. Однако длина бруса, уже при запряжке в шесть лошадей имевшая длину до 9-10 м, ограничивала маневренность подобного экипажа, и запряжка с большим числом лошадей требовала мягкой или гибкой упряжи при помощи массы легких хомутов, постромок, вожжей и ремней.

Управление многоконной упряжкой, насчитывавшей до двенадцати лошадей или до шести пар цугом (голова задней — к хвосту передней лошади), — дело чрезвычайно сложное. Можете себе представить в руках одного кучера двенадцать пар вожжей, которыми надо управлять по-разному, передавая ими различные приказы каждой из лошадей в упряжке, и которые не должны перепутаться между собой, чтобы не мешать ходу упряжки, попадая под ноги лошадей. Для этих целей стали крепить на крупы лошадей специальные кольца на высоких стеблях, через которые пропускали ведущие к передним лошадям вожжи, что не позволяло им перепутаться. Кроме того, на одну из передних лошадей стали сажать наездника или форейтора, который непосредственно управлял направлением и скоростью хода. Обычно, чтобы не перегружать лошадей, в роли форейтора выступал мальчик или человек небольшого роста и массы. Профессия была необычайно опасной, потому что при длительных поездках форейтор при однообразной и длительной езде от усталости мог заснуть и свалиться под копыта лошадей. Во время коронационных торжеств езда в соответствии с церемониалом была довольно медленной, потому вместо кучера по бокам поезда следовали скороходы, которые должны были обеспечивать должную торжественность, трубить в рог, а кучера шли рядом с передними лошадьми, ведя их на поводу. События бурного XX в. сильно изменили облик как Европы, так и России, но если обратиться к предреволюционной истории российского императорского дома Романовых, близких им по крови британских Виндзоров, а также нынешних монарших дворов Швеции, Норвегии, Бельгии, Дании, Испании, Нидерландов, Монако, Лихтенштейна, Люксембурга и Святого Престола (Ватикана), можно видеть примерно однотипные традиции, схожие способы поддержания престижа верховной власти, утверждения ее «божественного происхождения».

Подданные блюдут и хранят свойственный только этим странам образ правления, тогда как сами члены монарших фамилий и их окружение сохраняют многообразные внешние признаки их власти, вместе со сложной сопровождающей их символикой и атрибутикой. Среди атрибутов демонстрации власти, богатства и влияния находятся парадные «выезды» — экипажи для торжественных церемоний, связанные с необходимостью перемещения их высоких владельцев.

Разумеется, даже наиболее приверженные традициям монаршие дворы сегодня часто пользуются современными элитными автомобилями, однако в ряде торжественных церемоний предпочтение отдается все же роскошным конным выездам, что придает им совершенно особый статус, подчеркивая тем самым их почтенный возраст, неизменность, устойчивость и преемственность традиций, которые трактуются при этом как черты, относящиеся уже к стабильности самой монархии. Основная масса придворных конных экипажей России, почти 100 лет назад утратившей монархический способ правления, сохранилась в двух коллекциях: московской Оружейной палаты (17 единиц) и петербургского Эрмитажа (около 40 единиц), где они распределены главным образом по историческим периодам. Частично это экипажи, ввезенные из-за границы, но известно, что уже с XVII в. на месте современной Оружейной палаты располагались мастерские Конюшенного приказа со своими мастерскими, в составе которого еще за столетие до этого числились три палаты — «седельная, санная и возковая», а в Мещанской слободе селились каретные мастера из тогдашних западных провинций Руси: Орши, Могилева, Витебска, Полоцка и Смоленска. С 1640-х гг. наряду с иностранными образцами в дворцовом обиходе все чаще появляются экипажи российской работы, правда, поначалу сохраняющие следы влияния западных традиций.

Самым старым образцом дворцового выезда из московского собрания является колымага английской работы, подаренная в 1604 г. королем Яковом I царю Борису Годунову. Эту колымагу отличает отсутствие окон и дверей, замененных отверстиями с бархатными пологами, а также рессор, козел, запяток и поворотного устройства. Кузов крепится на ремнях, игравших роль амортизаторов. Передняя и задняя стороны кузова украшены многофигурными батальными сценами, исполненными в технике крашеного и золоченого резного рельефа из дуба, тогда как его боковины представляют собой роспись с живописными пейзажами и сценами охоты. Передок кареты несет на себе обильную резную золоченую скульптуру в виде аллегорических фигур, так же как и тонко прокованные детали из позолоченного железа. Очевидно, что эта колымага послужила прототипом при создании некоторых российских экипажей.

В подтверждение того, что и свои, московские мастера уже в XVII в. работали не хуже заморских, там же выставлена большая четырехместная колымага, изготовленная в мастерских Конюшенного приказа Кремля в 1640-х гг. и принадлежавшая боярину Никите Романову. Она тоже лишена тех же деталей, что и колымага Бориса Годунова, но уже имеет слюдяные оконца и низкие дверцы со стеклами. Отделка слюдяных окошек выполнена в виде звездочек и двуглавых орлов, а дверец и кузова — в виде узора из квадратиков из медных золоченых гвоздиков с широкими шляпками. Передняя и задняя стенки кузова декорированы накладками с растительным орнаментом из просечного позолоченного железа. Еще одним украшением коллекции Оружейной Палаты, куда она попала из Петербурга, можно назвать двухместную, полностью покрытую позолотой карету императрицы Елизаветы Петровны венской работы. Карета имеет три окна зеркального стекла (два по бокам и одно спереди), обрамленных крупной рельефной резьбой, как и весь ее кузов, а также спицы и втулки колес. Верх поворотного круга под облучком и пространство над задними колесами богато декорированы резными раковинами, завитками и круглой скульптурой полного профиля, а на дверцах имеются барочные барельефные изображения со щитами и воинскими доспехами. На крыше кареты помешаются декоративные резные вазы и медная корона с растительным орнаментом. Первый в России Придворно-конюшенный музей был основан в Петербурге Александром II в 1860 г. Его основу составило собрание действующих карет и экипажей, обслуживавших императорскую фамилию. Среди прочих экспонатов сохранилось несколько портшезов — средств передвижения, не слишком характерных для России, однако бывших необходимыми в особых случаях. Так, он был нужен для супруги Александра II — императрицы Марии Александровны, отличавшейся слабым здоровьем. Портшез представляет собой небольшую кабинку размером с телефонную будку с сиденьем внутри, которую на особых вставляемых в днище шестах на руках несли носильщики-скороходы. К моменту основания музей насчитывал 24 различные кареты, а в лучшие времена в его собрании состояли до 40 карет и экипажей. К коронации Александра II было специально заказано 10 одинаковых карет для членов императорской семьи и придворных самого высокого ранга.

С момента основания музея в его коллекции хранится небольшая легкая коляска, специально построенная для детей Александра II. Она представляет собой небольшой экипаж скромной темной окраски, лишенный каких-либо излишеств или украшений, рассчитанный на двух или на четырех пассажиров возраста не более 10 лет. Самой удивительной чертой этого экипажа является прекрасная кузнечная работа, исполненная рукой выдающегося мастера. Какие именно дети императора пользовались этой коляской, неизвестно, поскольку только в браке Александра II с Марией Федоровной родилось восемь детей (старшая Александра умерла в возрасте 8 лет), а от связи с княжной Долгоруковой Александр II имел еще четверых детей. Не исключено, что все они пользовались этой коляской в определенном возрасте.

Среди множества карет имеется подарок Екатерине II от П. И. Бецкого (внебрачного сына генерал-фельдмаршала князя И. Ю. Трубецкого) — легкая крытая прогулочная карета «vis-a-vis», в которой двое пассажиров сидели не рядом, бок-о-бок, а лицом один к другому. Самый знаменитый экземпляр всей коллекции — большая коронационная карета, впервые использованная при коронации императрицы Екатерины I и специально заказанная для этой цели Петром Великим в Париже на мануфактуре гобеленов и шпалер (тканых безворсовых ковров со сложным тематическим рисунком). Благодаря хорошей сохранности и надлежащему уходу она использовалась в качестве основной при коронации и Павла I, и Екатерины II, а также при коронационных торжествах всех последующих российских императоров вплоть до последнего — Николая II.

Карета выделяется среди прочих богатыми резными украшениями из позолоченного дерева, отделкой «рытым» (узорчатым) бархатом, бахромой и кистями с вплетенными «золотными» нитями, наличием высокого облучка для двух кучеров и места для двух грумов на запятках, а также сложнейшей конструкцией самого современного по тому времени устройства — поворотного механизма и винтового тормозного устройства. Отделка кареты имеет украшения в виде деревянной резной позолоченной скульптуры с аллегорическими фигурами.

Надо сказать, что скульптура подобного рода была довольно уязвимой, поскольку при езде по неровной поверхности она подвергалась разнонаправленным механическим воздействиям, изменениям влажности и температуры, поэтому такую скульптуру предпочитали монтировать на относительно высоком, отдаленном от полотна дороги месте и крепить на максимально стабильном основании.

Как рассказывает директор Эрмитажа М.Б. Пиотровский, именно одна эта карета во время Второй Мировой войны пострадала от прямого попадания артиллерийского снаряда в здание хранилища. До самой перестройки денег на ее реставрацию не было, и только около 1990 г. в городе Мемфисе, США, группой инициативных людей были собраны необходимые для этого средства. Условием финансирования реставрационных работ был показ этой кареты после реставрации в данном городе; затем она неоднократно вывозилась в другие города Америки и Европы.

Эта и другие кареты из собрания Эрмитажа неоднократно выставлялись за рубежом, обходя при этом те страны, у которых имелись собственные богатые коллекции придворных экипажей. К их числу относится и самое знаменитое и наиболее полное собрание в Лиссабоне (Португалия). Даже будучи самым ярым патриотом, невозможно не признать первенство этой имперской коллекции как по подбору образцов, которых, если верить свидетельствам посетителей, насчитывается несколько сотен, так и по красоте, роскоши и богатству их отделки.

Все старинные экипажи, которые были призваны обслуживать коронованных особ, отличались чрезвычайно высоким уровнем технического замысла и исполнения, привлечением самых передовых по тем временам конструкций и технологий. В их создании принимали участие мастера разных профессий, среди которых первыми и главными были две — кузнецы и столяры, а также колесники, архитекторы, скульпторы, литейщики, резчики по дереву, специалисты по наборному дереву — маркетри, живописцы, шорники, обойщики, работавшие с кожей и тканями, а зачастую и ювелиры. Так, коронационная карета шведского короля Карла XII (который был бит Петром Великим под Полтавой, а на ранее принадлежавших ему землях был основан Петербург) работы французского мастера Жана Берена (1696-1699 гг.) и декорированная маркетри Буля, представляла подлинный шедевр. Она вся, включая и панели пола, была украшена набором из латуни и панциря черепахи, что представляло немалые трудности при ее эксплуатации, а затем и при восстановлении.

С одной из знаменитых карет, созданной в 1793 г., принадлежавшей Екатерине II и принимавшей участие в коронации Николая II, связана еще одна любопытная история. Наш последний император заказал в 1897 г. придворному ювелиру Карлу Фаберже изготовить в честь годовщины коронации в подарок императрице Александре Федоровне пасхальное яйцо с миниатюрной копией этой кареты внутри. По счастью, оно сохранилось и дожило до наших дней, относительно недавно было приобретено В. Ф Вексельбергом. На некоторых зарубежных выставках это яйцо демонстрировалось вместе с оригиналом — самой каретой в полный размер. Пожалуй, самая печальная история связана с каретой из собрания Эрмитажа, так и не ставшей объектом восстановления, пострадавшей во время покушения на царя-освободителя Александра II на набережной Екатерининского канала в Санкт-Петербурге 1(13) марта 1881 г. Когда террорист Рысаков бросил бомбу под карету императора, бронированное днище уберегло царственного седока, но когда он вышел из кареты, чтобы поинтересоваться, сильно ли пострадал один из членов его охраны, второй террорист, Г’риневицкий, бросил еще одну бомбу. И сбылось предсказание одной гадалки, сказанное задолго до этих событий, о том, что этот император «умрет в красных сапогах». Взрывом второй бомбы Александру оторвало обе ноги, и он вскоре скончался от потери крови.

Чтобы не заканчивать на столь печальной ноте, вспомним, что великие творения мастеров не исчезают бесследно, а остаются в веках, являя собой пример высокого служения вечному искусству.

— тонкое искусство, и лишь некоторые истинные ценители способны оценить его по достоинству. Мы же предлагаем вам качественные кареты на заказ по разумным ценам.

Изготовление и продажа карет

Красивым и, даже шикарным подарком нам от наших предков достались различные виды карет и упряжек для коней. Именно от них, иногда, перехватывает дух и хочется смотреть им в след с большим восторгом. Сама по себе карета уже признак проявления роскоши. Сегодня они начали пользоваться вновь большой популярностью среди различных верст населения и используются для самых различных потребностей.
Изготовление карет проводится по очень старинным принципам и чертежам, сохраняя в себе до сих пор колорит и атмосферу того времени. Дизайн еще XVIII — ХIХ веков заставляет на минутку окунуться в те времена и забыть про суету машин и выхлопные газы. При работе введено кое, какие новшества. Материалы для конструкции используют новые и более качественные, также красивую фурнитуру и практичный обивочный материал. Все слагаемые и комплектующие выполнены с самых качественных материалов и умелыми мастерами. Изготовить такую конструкцию не так то и просто. Для этого необходимо иметь специальные знания, навыки и обладать умением.
Настоящие мастера своего дела смогут воплотить чертежи с бумаги в настоящее произведение каретного искусства.

Сегодня различают довольно-таки много видов и разновидностей карет. К ним относят:

• Сани,
• Вагонетки,

Каждый вид уникальный и используется в определенных целях. Поэтому различные компании и заказчики производят крупные заказы по таким транспортным устройствам. Они окупают свою стоимость за короткий период, так как все чаще можно наблюдать по городу разъезжающие кареты и фаэтоны.

Виды карет:

Фаэтон представляет собой маленькую карету на четырех колесах с местами для пассажиров и, конечно же, кучера. Есть навесной каркас, который сможет уберечь сидевших в нем людей от дождя или жгучего солнца. Прогулка на таком приспособлении станет незабываемой и принесет море удовольствия и воспоминаний. К тому же, вы будете находиться на постоянном свежем воздухе без выхлопных газов и шума. В некоторых странах мира этот транспорт остался главным достоинством и достопримечательностью. На фаэтонах проводится развозка пассажиров в нужные им места, без участия автомобилей.

Сани используют исключительно в зимний период, когда земная поверхность полностью укрыта снежным одеялом. Это простая конструкция, состоящая только из корпуса и места для пассажира и извозчика. С помощью саней можно с легкостью добраться в самые трудные места за минимальные сроки. Повозка саней пройдет в том месте, где автомобиль даже представить не может, а силы лошади хватит, чтобы пройти такой тяжелый путь, да еще и з грузом.

Экипаж — это четырех колесная конструкция с наличием мест для пассажиров. Большие колеса дают возможность приехать в точку прибытия за оптимальные сроки. Конные экипажи использовали еще в прошлых веках для перевозки людей, а также груза.

Двуколкой является повозка на двух колесах для перевозки пассажиров. Малогабаритное приспособление имеет возможность перевозить вес до 150кг.

Найти сегодня такие конные приспособления для перевозки далеко не проблема. Купить карету очень удачная и простая затея. Есть довольно много компаний и фирм, которые занимаются изготовлением и продажей подобного товара. Но далеко не все предоставляют гарантию на качество, сборку и оригинальность товара, поэтому стоит выбирать такую конструкцию очень тщательно и щепетильно.

Наши услуги самые лучшие

Если вы желаете найти товар по самым привлекательным ценам и при этом с очень высокой гарантией на эксплуатацию — обращайтесь к нам. У нас можно заказать или купить уже готовый вариант (если будет в наличие) любого вида кареты, фаэтона, двуколки, вагонетки, саней и прочего. Изготовление и продажа карет — наш основной принцип работы. Весь ассортимент представлен в мастерской, где уже с первых минут можно сделать свой выбор. Тем более, у нас вы получите гарантию на весь наш предоставляемый товар.
Высококачественный материал, современная прочная фурнитура, дорогие практичные материи и остальные слагаемые, приятно удивят и порадуют каждого клиента, вплоть до самого принципиального и скрупулезного. Наши мастера научились со временем работы находить лучшие решения и как нельзя лучше угодить своему клиенту. Учитывая страсть молодого поколения к стереотипным моментам, популярность лошадиных повозок, карет и фаэтонов будет только расти. Скоро все мероприятия и торжества будут проводиться с участием данного конного транспортного средства.
Найти хороший вариант повозки, который окупит себя за минимальный срок, возможно только у нас. Возможно изготовление кареты на заказ или покупка уже готового варианта. В любом случае, в проигрыше вы не останетесь. Даже при осуществлении заказа, уже за короткие сроки, мы предоставим вам готовый товар с гарантией на его будущую эксплуатацию. Такого качества материала и сборки деталей, вы больше не найдете ни у одного производителя. Большой стаж работы наших сотрудников делает их работу безупречной — настоящим проявлением экипажного искусства. Именно поэтому к работе допускаются только опытные и проверенные мастера с большим стажем работы.
В любой сезон года найдется оптимальный вариант повозки, которая станет хорошим дополнением к вашей задумке. Карета или фаэтон принесут радостное настроение не только вам как владельцу, но и людям, которые будут ими пользоваться.
Заказывайте и покупайте кареты и фаэтоны — это очень модно и аристократично сегодня!

Какой же русский… Хочется продолжить знаменитую фразу Гоголя, но цель повествования заставляет слегка откорректировать классику. Русские любят не только быструю езду, но и передвижение экстравагантное, с шармом, шиком.

Возьмем, к примеру, гужевой транспорт. Практически в любом городском парке вы всегда обнаружите легкие фаэтоны, катающие отдыхающих. Перестают считаться редкостью свадебные кареты. Преуспевающие бизнесмены, отдавая дань новой моде, дополняют парк своих приусадебных гаражей раритетными дилижансами. Расчетливые фермеры переходят с прожорливых и не всегда надежных на сельских дорогах автомобилей на повозки, запряженные лошадьми. А есть еще музеи, киностудии, туристические фирмы, монастыри, частные конезаводы, нуждающиеся в, казалось бы, канувших в лету, бричках, дрожках, телегах, кибитках. В общем, с миру по нитке, а вырисовывается спрос на гужевые средства передвижения. Мастеров, занимающихся подобным промыслом, - единицы. Конкуренции - нет. Так почему бы предприимчивому бизнесмену не занять место в свободной нише? Причем, не обязательно овладевать искусством изготовления карет самостоятельно. Достаточно найти толковых специалистов и обеспечить их достойными заказами.

Линии стратегии каретного бизнеса

Поиск помещения - пожалуй, самая легкая из будущих задач. Подойдет любой гараж, даже неотапливаемый и расположенный на городской окраине. Лишь бы там было электричество и пристойные подъезды.

Потенциальных заказчиков проще всего искать через интернет, поскольку действительно заинтересованные клиенты за вожделенным экипажем приедут хоть с края света. Здесь следует разграничить классность продукции. Среди востребованных гужевых средств преобладают следующие:

• Двуколки и фаэтоны, т.е., простые коляски для проката развлекающихся. Главные критерии для них: прочность - побольше, цена - поменьше. Кузова таких карет по большей части металлические, отделка - пластиковая, колеса современные - на резиновом ходу;
• Кареты для праздников и свадеб. Данная категория также относится к прокатному сервису, но становится приоритетной эстетическая составляющая;
• Двуколки, брички, телеги для хозяйственных нужд. Это продукт для фермеров. Он должен быть прочным, но легким, так чтобы с ним могла управиться одна лошадь (использование пары лошадок уже получается накладным);
• Кареты для музеев, коллекционеров. Тут всё должно соответствовать запросам клиента, поэтому подобные экспонаты делаются долго, из натуральных материалов (в основе - дерево) и за «хорошие» деньги;
• Кареты для «миллионеров». Здесь исполняются все прихоти заказчика. Хотите - дисковые тормоза или масляные амортизаторы, хотите - форма в виде «Золушкиной тыквы», а хотите - художественная ковка и отделка сусальным золотом.

Основным рынком, как ни крути, пока что выступает Европа. Там давно уже начали «возвращение к истокам», да и экологический фактор ставится во «главу угла». Конные прогулки по паркам, набережным или дворцовым комплексам там считаются делом, почти обыденным.

Только карет экстра-класса Старый Свет покупает за год до 1,5 тысяч. В России же данный сегмент ограничивается пока 40-50 экземплярами. Правда, российские клиенты также начинают оживать. Например, в категории праздничных карет отечественный спрос стабильно растущий. Еще бы! Event -агентства столицы за часовую прогулку в однолошадном экипаже берут до $500, а в карете с парой лошадей - до $700. Часовой свадебный прокат доходит до $1000. Может быть, поэтому к некоторым каретным мастерам очередь записывается на полгода вперед.

Финансовые перспективы

Самые дешевые фаэтончики из стеклопластика продаются от 60000 рублей (при рентабельности от 30 %). Цена на эксклюзивные кабриолеты стартует от 300-350 тысяч, а заканчивается не одним миллионом. Но рентабельность может выйти такая, что единственный заказ окупит стартовые вложения. На простых и дешевых моделях момент самоокупаемости наступает, в среднем, через 2-4 года.

Что касается зарплаты мастеров, то обычно она составляет около трети от стоимости кареты. За месяц же, если хорошо постараться, можно сделать, минимум, пару-тройку карет.

Сегодня уже сложно вспомнить те времена, когда не было никаких автомобилей, а основным транспортным средством являлась повозка, запряженная лошадьми. А ведь в те времена экипажи различались точно так же, как и автомобили в современном мире. Были и обычные брички, которые использовались в основном для хозяйственных нужд тогдашними фермерами, и роскошные кареты на несколько персон, которые были обязательными атрибутами королей, царей и их приближенных (дворян). Даже после того как был изобретен первый автомобиль, многие до последнего не верили, что он сможет вытеснить экипажи, запряженные лошадьми. Но прошло некоторое время и все изменилось.

Наступила эра автомобилей. Лошади, повозки, кареты — все это ушло на второй план, а спустя некоторое время, полностью уступили свое место автомобилям. В конце двадцатого века встретить карету можно было разве что в крупном музее или в частной коллекции любителей старины. А обычную бричку все еще можно было увидеть в сельской местности у фермеров.

Теперь же, спустя двадцать-тридцать лет, брички, двуколки и даже полноценные кареты возвращаются в наше общество. Правда, уже не в той роли, в какой они нам известны из истории. Сегодня кареты — это уже не транспортное средство на каждый день, а скорее один из видов развлечения, который можно использовать в самых разных сферах деятельности.

Становится перспективным бизнесом, способным приносить приличную ежемесячную прибыль своим владельцам. Хороший мастер способен изготавливать по две-три кареты в месяц. Если вы сами таковым являетесь, то можете смело вычитать стоимость материалов и считать итоговую прибыль. Если же вы планируете нанимать мастера в свою мастерскую по изготовлению карет, то ситуация с прибылью выглядит немного по-другому. Ведь к стоимости материалов добавится еще и зарплата мастеру. Она составляет около 30-40% от розничной стоимости изготовленной кареты.

Цены на повозки начинаются с отметки 5-6 тысяч долларов. За эту сумму можно приобрести обычную бричку, которую до сих пор многие используют для сельскохозяйственных нужд вместо автомобиля. По словам некоторых фермеров, использование брички с лошадью позволяет сэкономить немалые деньги, которые пошли бы на бензин, обслуживание и ремонт автомобиля. Что касается настоящих карет, предназначенных для комфортной транспортировки людей по определенному маршруту, то цены на такие средства передвижения начинаются с 12-13 тысяч долларов.

Потенциальные клиенты «каретного бизнеса»

Одну из категорий потенциальных покупателей повозок мы уже упомянули. Это фермеры и просто сельские жители, которые имеют при дворе лошадь или даже несколько. Им намного выгоднее использовать бричку, чем использовать более традиционный в наше время автомобиль. Естественно, настоящие кареты эта категория покупателей приобретать не станет.

А вот разнообразные туристические компании, специализирующиеся на обслуживания отдыхающих, могут заинтересоваться предложением купить настоящую роскошную карету. Представьте себе, что к различным экскурсиям, рыбалкам и дайвингу добавится еще одно предложение — прогулки по интересным местам города в карете, запряженной лошадьми. Подобное предложение обязательно увеличит поток клиентов.

То еже самое касается и всевозможных праздничных и свадебных агентств. Ставшие банальными виды свадебного транспорта — лимузины — постепенно отходят на второй план. Ими уже никого не удивишь. А вот, прибыв к своей избраннице на карете, запряженной прекрасными скакунами, можно, в хорошем смысле, шокировать публику. Это красиво, необычно, романтично.

Это основные клиенты каретных мастерских, но не единственные. Сюда же можно добавить частных коллекционеров. Эти люди приобретают кареты нечасто, но если уж покупают, то не жалеют средств. Естественно, чтобы работать с этой клиентской аудиторией, нужно достичь больших высот в изготовлении карет. Либо нанимать действительно опытных мастеров. Вот только привлечь внимание таких специалистов будет очень непросто.

Старинный транспорт по новым технологиям

Современные кареты изготавливают по новым технологиям. При этом внешний вид полученной повозки практически полностью повторяет старинные образцы. Конечно же, и сегодня найдутся мастера, способные изготовить карету по старым чертежам. Вот только такой действительно старинный транспорт придется по душе разве что музеям и частным коллекционерам. Для туристических компаний и свадебных агентств такая карета будет слишком дорогой, а катание в ней принесет немного удовольствия, так как ни о каком комфорте говорить не придется.

В современных каретах используются различные автомобильные технологии. На них устанавливают масляные амортизаторы, дисковые тормоза и другие механизмы, доказавшие свою эффективность в мире автомобилей. При изготовлении кузова кареты также используют современные легкие материалы, благодаря которым повозку может с легкостью транспортировать даже одна лошадь. А в некоторых случаях это становится определяющим фактором, так как держать вторую лошадь — не всегда рентабельно.

Что касается дизайна, то здесь перед заказчиком нет никаких препятствий. Он может использовать готовый дизайн старинных карет или же придумать свой собственный. Можно нанять специалиста и разработать что-то невероятное, а можно использовать и известные образы. Например, карета в виде тыквы, как у Золушки. А почему бы и нет? Для свадебного агентства очень интересный вариант.

Какое бы направление каретного бизнеса вы не выбрали, в любом случае, это весьма перспективное, малораспространенное и креативное занятие, которое, помимо прочего, может принести немалую прибыль.