У дома торове Най-големите ветроходни кораби. Ветроходни кораби на света

торове

Най-големите ветроходни кораби. Ветроходни кораби на света

ДА СЕ колкото и да се опитват моторизираните кораби да се възползват веднъж завинаги от платноходките, те не успяват. Има редица причини, поради които платноходките все още са необходими и е малко вероятно да изчезнат от сцената през следващите години. Този товар, който не трябва да бъде доставен много бързо, е много по-изгодно да се изпрати под платна. Обучението на млад моряк, получено под платно, "яде" по-силно.

При „ръчната работа“, свързана със справянето, и при риска от бърза работа, екипът е по-добре създаден. И накрая, все още има достатъчно хора, за които романтиката не е празна фраза.

Ето защо стотици и хиляди ветроходни кораби все още плават по моретата – от малки яхти до круизни кораби. Някои от тях имат спомагателни машини, но панелите на мачтите остават основният двигател. Тази статия ще ви запознае с десетте най-големи кораба, които продължават дейността си.

Е, тези, които искат да видят тези красоти не само на снимката, нека се подготвят: от 30 април до 27 май 2014 г. ще минат годинилегендарната регата SCF Black Sea Tall Ships Regatta. Значителна част от маршрута на Черноморската ветроходна регата ще се проведе по крайбрежието на Русия и затова жителите и гостите на Сочи, Новоросийск и други градове ще имат възможността да се любуват на десетки великолепни кораби. Ще участват платноходки с дължина над 40 фута и над 20 отбора от различни страни. Сред тях ще бъде гордостта на руския флот: Мир, Седов, Крузенштерн, Надежда и Палада. Между другото, всички те са включени в ТОП 10 на най-големите ветроходни кораби в света.

викинг

ТОП-10 се открива от най-старата от големите платноходки. Четиримачтовият барк Viking е пуснат на вода през 1906 г., използван е като товарен кораб (въпреки че дори тогава по-голямата част от товарите се получава от моторни кораби), превозва предимно пшеница. След половин век на работа той се превръща в учебен кораб, но от 1966 г. вече не излиза в морето, тъй като сега на него се обучават само готвачи. Въпреки това, тъй като корабът остава във флота, запазва ветроходното оборудване и е в състояние да извършва еволюции (което прави по празниците в град Лила Бомен), той може да се счита за действащ кораб.

Този тримачтов кораб (тоест кораб с пълно ветроходно оборудване) често се нарича фрегата, въпреки че това не е съвсем вярно. Сегашният учебен кораб (пристанище на регистрация - Владивосток) и легендарната изследователска фрегата, на която е кръстен, просто се сливат в паметта ни. Настоящият кораб е построен в Гданск през 1989 г. и е един от най-бързите ветроходни кораби в света: 18,7 улова. Дизелов завод с обща мощност 1140 к.с служи само за корабоплаване при бурни условия, както и при влизане и излизане от пристанището. Задвижван от машина, корабът развива само 10 възела.

Постоянният екипаж е 51 души, но Палада редовно приема 144 стажанти. Корабът обиколи света и освен в тренировъчни задачи, участва в изследователски мисии.

Дарът на младостта също е построен в Гданск през 1982 г. Използван е и като учебен кораб и наскоро е изтеглен от флота, превръщайки се в мемориал. Всички функции обаче са напълно запазени, така че засега за кораба може да се говори като за действащ кораб. „Дарът на младостта” участва многократно в международни регати и многократно печели (в Япония, Канада, Португалия). Постоянен екипаж от 37 души, 136 стажанти. Скорост до 17,8 възела, мощност на машината 1500 к.с.

Точно като Pallada, Gift of Youth, Mir и други кораби, включени в рейтинга, Nadezhda е построен в Гданск и е учебен кораб. Назначен за Владивосток руски флаготгледан през 1992 г. Редовно прави тренировъчни пътувания, включително и на дълги разстояния, движейки се със скорост до 17,6 възела. Понякога платната се подпомагат от машини с мощност 1222 к.с. Екипаж 50 души, 143 стажанти.

Същият тип като "Надежда" и "Палада", корабът "Мир" е построен в същата полска корабостроителница през 1987 г. по проект на Зигмунд Хорен. Смята се за може би най-бързия ветроходен кораб в света, тъй като многократно е потвърждавал скоростта от 21 възела. Печели много регати, включително най-престижното световно състезание, посветено на 500-годишнината от откриването на Америка. Екипаж 55 души, 144 кадети. Корабът "Мир" рядко се вижда в Санкт Петербург, където е назначен: най-често триплатният красавец е в морето и на него се обучават кадети не само руски, но и от други страни, вкл. Англия и САЩ. Платната се подпомагат от двигатели с мощност 1550 к.с., но не с витла, както на повечето кораби от същия тип, а с водни струи.

Построен в Испания и спуснат на вода през 1953 г., този кораб издигна знамето на чилийските военноморски сили през 1954 г. и оттогава плава под него. Есмералда, подобно на повечето ветроходни гиганти, е учебен кораб, често дипломатически. Често участва във ветроходни регати, много пъти прави трансатлантически експедиции. Постоянен екипаж - 300 души и 90 кадети. Поради удължените пропорции на корпуса и значителната площ на платната, тя е добър проходил, но не толкова рекорден, колкото способен дълго времеподдържа висока средна скорост. Отличава се с оригиналното си горно въоръжение, поради което е разпознаваемо в повече от 300 посещавани от него пристанища.

Споделяйки 4-5 места с чилийската баркентина Есмералда по дължина и ширина, Хуан Себастиан Елкано все още може да бъде класиран по-високо поради по-голямата си наклонност. Иначе това са много подобни кораби, макар че испанският е построен доста по-рано – през 1927г. Досега служи като база за обучение на мичмани, а през военните години се превръща в спомагателен боен кораб. Наречен на известния мореплавател, ръководил експедицията на Магелан след смъртта на старши съюзник. Баркентина направи огромен брой различни пътувания, включително по целия свят.

Крузенштерн

Сега наречена в чест на известния мореплавател И. Ф. Крузенштерн, кората е била под друго име и с различна цел. Когато е построен, завършен през 1926 г., корабът е наречен "Падуа" и е частен товарен превозвач. В това си качество той служи няколко години, докато не бъде въведен във флота на нацистка Германия. През 1946 г. поради репарации става собственост на СССР и получава ново име. Той служи като експедиционен океанографски кораб, осигуряващ военноморска практика за кадетите на ВМС. Тогава той получи знамето на риболовния флот с пристанището на Рига. С разпадането на Съюза той промени пристанището си на Калининград и отново стана част от флота, а след това отново вдигна риболовния флаг.

През първата четвърт на 20-ти век подобна сграда е била доста често срещана, а Padua е само един корпус от серията Flying-P-Liner. Сега обаче нито един друг кораб от поредицата не е оцелял. За времето си беше един от най-добрите проходилки и дори сега развива впечатляващите 17 възела под платно и около 10 възела под машина (с мощност 2 х 1000 к.с.). Постоянен екипаж от 70 души, кадети - 120. Извършил няколко околосветски плавания, участвал успешно в различни международни регати.

па

Пуснат в град Кил през март 1921 г. Първо се нарича Магдалена Винен II, на името на дъщерята на собственика. По това време това е четвъртият по големина ветроходен кораб в света. Като търговски кораб отиде в Южна Америка и Австралия. През 1936 г. той сменя собствеността си, получава името Kommodore Johnsen и става учебен кораб. По време на Втората световна война тя става военен кораб, ангажиран със снабдяването на войски. След войната репарациите преминават към СССР. Ремонтиран и върнат на учебни дейности, обучаващ военни моряци (принадлежал на ВМС до 1966 г.). Минаха от 1975 до 1981 г основен ремонти модернизация поради огромното износване, след което се върна в експлоатация и сега е базирана в Мурманск. Редовно участва в регати, през 1991 и 1995 г. печели престижните състезания Cutty Sark Tall Ships' Races. Под платно развива до 18 възела, като се движи само с машини с мощност 2176 к.с. - 10 възела.

Той претърпя много приключения не само в плуването: през 2000 г. е арестуван във френски Брест за дългове руското правителствоно беше безопасно освободен. През 2012-2013 г. кораб с повече от 90-годишна история направи първото си околосветско пътуване. От 1928 до 1999 г. е смятан за най-големия действащ ветроходен кораб в света.

След 70 години ръководство на барка Седов, петмачтовият кораб Royal Clipper пое управлението. Автор на проекта му е Зигмунд Хорен, същият, който построи още няколко кораба от ТОП-10. Корабът от началото на 20-ти век Прусия е взет за модел, а след това известно време се смята за първия в света. Но за разлика от нея, която изпълняваше само товарни функции, Royal Clipper първоначално е построен като круизен кораб. Собственост на Star Clippers заедно с два други големи ветроходни кораба - Star Clipper и Star Flyer. През лятото, като правило, той пътува из Средиземно море, през зимата - в Карибите. В извън сезона прави трансатлантически круизи. Освен платна, под които развива около 20 възела, е оборудван със спомагателни дизелови и електрически двигатели (скоростта с машина е 8 възла). Екипаж от 100 души осигурява приятно пътуване за 227 пътници. Някои го смятат не само за най-големия действащ, но и за най-красивия ветроходен кораб, построен някога.

Масив ( => Кораби, Повечето [~TAGS] => Кораби, Най-много => 37162 [~ID] => 37162 => Най-големият ветроходен кораб в света [~NAME] => Най-големият ветроходен кораб в света => 1 [ ~IBLOCK_ID] => 1 => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 =>

Снимка 1.

Снимка 2.

Снимка 3.

Снимка 4.

Снимка 5.

Снимка 6.

Снимка 7.

Снимка 8.

Снимка 9.

Снимка 10.

Снимка 11.

Снимка 12.

Снимка 13.

Снимка 14.

Снимка 15.

Снимка 16.

Снимка 17.

Снимка 18.

Снимка 19.

Снимка 20.

Снимка 21.

Снимка 22.

Снимка 23.

Снимка 24.

Снимка 25.

Снимка 26.

Снимка 27.

Снимка 28.

Снимка 29.

Снимка 30.

Снимка 31.

Снимка 32.

Снимка 33.

Снимка 34.

Снимка 35.

Снимка 36.

Снимка 37.

[~DETAIL_TEXT] =>

Royal Clipper е петмачтов ветроходен лайнер, построен през 2000 г. Първоначално корпусът на кораба е бил предназначен за тримачтовия Gwarek, но през 1999 г. е преустроен в голям ветроход. Днес това е най-голямата и единствена петмачтова платноходка с права платформа.

Снимка 1.

Прототипът на платноходката е известният немски петмачтов windjammer Preußen, спуснат на вода през 1902 г. Това беше най-големият и най-бързият ветроходен кораб, който светът някога е виждал, но за разлика от Прусия, Royal Clipper е проектиран като пътнически кораб. Сега на туристите се предлагат удобни каюти, Royal Spa, салон за красота, мароканска парна баня, фитнес зала, три плувни басейна, библиотека, магазин, както и специална платформа за водни спортове (водни ски, гмуркане, гмуркане с шнорхел, каяк). Освен това на най-ниската палуба на залата на капитан Немо, през двадесет и четири осветени илюминатора, можете да се любувате на красотите на подводния свят.

Снимка 2.

Автор и изпълнител на проекта беше шведският предприемач Микаел Крафт, собственик на малък флот от големи круизни кораби, който от ранна възраст мечтаеше да създаде кралски ветроходен кораб. Когато, отстъпи на заден план финансови въпроси, М. Крафт научи, че полската корабостроителница е готова да се раздели с "безстопанствения" корпус на ветроходен кораб. Изчисленията показаха, че самият корпус е добър и на негова основа може да се построи платноходка с желаните размери и пропорции. Той беше изтеглен до кея на корабостроителницата Merwede Shipyard (Корабостроителница Merwede, Hardinksfeld-Giessendam, близо до Ротердам) и след почти сто години уиндджамер с почти същата форма и размери като Прусия беше спуснат на вода.

Снимка 3.

Сега Royal Clipper зае мястото на най-големия ветроходен кораб в света, но Royal Clipper има съвсем различен - автоматизирана ветроходна част, проектирана от Choren Design & Consultancy. Сега само двайсетина души се занимават с нагласяване на платната, докато вахтеният офицер от мостика дава „бутонни“ команди на механизираните въртящи се дворове, а мощните хидравлични лебедки правят оформянето.

Снимка 4.

Royal Clipper може да преминава под мостове, по-ниски от височината на мачтата му в работно положение. Горните мачти "Royal Clipper" могат лесно да се свалят до необходимото ниво. Освен това през две кърмови - тръбни мачти се подава въздух към дизеловите двигатели и се отстраняват отработените газове. "Royal Clipper" е не само най-големият ветроходен кораб, но и най-модерният.

Снимка 5.

Снимка 6.

Снимка 7.

Снимка 8.

Снимка 9.

Снимка 10.

Снимка 11.

Снимка 12.

Снимка 13.

Снимка 14.

Снимка 15.

Снимка 16.

Снимка 17.

Снимка 18.

Снимка 19.

Снимка 20.

Снимка 21.

Снимка 22.

Снимка 23.

Снимка 24.

Снимка 25.

Снимка 26.

Снимка 27.

Снимка 28.

Снимка 29.

Снимка 30.

Снимка 31.

Снимка 32.

Снимка 33.

Снимка 34.

Снимка 35.

Снимка 36.

Снимка 37.

Най-големият ветроходен кораб в света

Снимка 1.

Снимка 2.

Автор и изпълнител на проекта беше шведският предприемач Микаел Крафт, собственик на малък флот от големи круизни кораби, който от ранна възраст мечтаеше да създаде кралски ветроходен кораб. Когато финансовите проблеми изчезнаха на заден план, М. Крафт научи, че полската корабостроителница е готова да се раздели с „безстопанствения“ корпус на ветроходен кораб. Изчисленията показаха, че самият корпус е добър и на негова основа може да се построи платноходка с желаните размери и пропорции. Той беше изтеглен до кея на корабостроителницата Merwede Shipyard (Корабостроителница Merwede, Hardinksfeld-Giessendam, близо до Ротердам) и след почти сто години беше спуснат уиндджамер с почти същата форма и размери като Прусия.

Снимка 3.

Снимка 4.

Снимка 5.

Снимка 6.

Снимка 7.

Снимка 8.

Снимка 9.

Снимка 10.

Снимка 11.

Снимка 12.

Снимка 13.

Снимка 14.

Снимка 15.

Снимка 16.

Снимка 17.

Снимка 18.

Снимка 19.

Снимка 20.

Снимка 21.

Снимка 22.

Снимка 23.

Снимка 24.

Снимка 25.

Снимка 26.

Снимка 27.

Снимка 28.

Снимка 29.

Снимка 30.

Снимка 31.

Снимка 32.

Снимка 33.

Снимка 34.

Снимка 35.

Снимка 36.

Снимка 37.

Най-големият ветроходен кораб на линията...

"Сантисима Тринидад"(„Сантисима Тринидад“, Испания, 1769 г.)

Дължина - 59,6м

Ширина - 16,1м

Газене - 8,1м

Въоръжение - 144 оръдия.

Като кораб от 1-ви ранг е построен през 1769 г. в испанската военноморска корабостроителница в Хавана (Куба). Корпусът и палубата са изцяло от кубински махагон, а мачтите и дворовете са от мексикански бор. Дебелината на стените е 60 см. За първи път кораб от този клас имаше четири оръжейни палуби. Сред многото военни действия, водени по това време, "Сантисима Тринидад" участва през 1772 г. при втората обсада на Гибралтар като част от обединения флот Средиземно море. Участва в атаката срещу британски конвои. През февруари 1797 г. той участва в битката при Сейнт Висенте, където се бие със 7 (!) британски кораба. „Света Троица“ се бие като част от обединения флот на Испания и Франция в битката при Трафалгар на 21 октомври 1805 г. срещу 5 британски кораба. В тази битка тя губи мачтите си и е пленена от врага, въпреки героичната съпротива - 312 убити и 338 ранени. Многобройни залпове от английските кораби не можаха да потопят кораба, но въпреки това той претърпя тъжна съдба: корабът потъна два дни след битката по време на буря.

Корабът от 1-ви ранг е построен през 1769 г. в испанската военноморска корабостроителница в Хавана (Куба). майстори Матео Мулан, Игнасио Мулан и Педро де Акоста. Първоначално проектиран като кораб със 120 оръдия в съответствие с разпоредбите Английска системадонесени в Испания от британски майстори.

Корпусът и палубата са изцяло от кубински махагон, а мачтите и дворовете са от мексикански бор. Параметрите на кораба бяха както следва: дължина 59,54 м; кил 50,83 м; ширина 16,09 м; дълбочина 8,06 метра. Дебелината на дъските е 60 см.

Корабът е преустроен няколко пъти с цел отстраняване на дефекти, увеличаване на мощността на бордовия залп и подобряване на мореходността. През 1795 г. корабът е основно преработен, като размерите му са следните: дължина 61,44 m; кил 51,83 м; ширина 16,25 м; дълбочина 8,01 м. Броят на оръдията на кораба също се увеличи до 134: 36 32-фунтови оръдия; 34 24; 36 12-фунтови; 18 8-фунтови и 10 24-фунтови минохвъргачки.

Сред многото военни действия, водени по това време, "Сантисима Тринидад" участва през 1772 г. във втората обсада на Гибралтар като част от обединения флот на Средиземно море. Участва в атаката срещу британски конвои. През февруари 1797 г. той участва в битката при Сан Висенте, където се бие с британски кораби: Капитан (100 оръдия) и Кулоден (74 оръдия), след това Бленхайм (98 оръдия), Орион" (74 оръдия), "Неустоим " (74-пистолет) "Отличен" (74-пистолет). Корабът е спасен от унищожаване от испанските кораби "Пелайо" и "Принсип де Астуриас"

При поправяне на щети, получени в битка, на кораба се монтира допълнително четвърта батерия. Ремонтът е завършен през 1799 г. и на кораба са монтирани 136 оръдия: 32 36-фунтови, 34 24-фунтови, 36 12-фунтови, 18 8-фунтови, 10 24-фунтови минохвъргачки и 6 "есмерила".

Преди битката при Трафалгар на горната палуба са монтирани още 4 минохвъргачки. На 21 октомври 1805 г. на кораба е командирът на испанската ескадра адмирал Дон Балтазар Идалго. След многочасови битки с английските кораби: "Нептун" (80), "Левиатан" (74), "Завоевател" (74), "Африка" (74) и "Принц" (98) всички мачти бяха свален на кораба, 312 са убити и ранени 338 мъже и е пленен от британците.

Английските фрегати "NAIADE" и "PHOEBE" се опитват да изтеглят кораба до Гибралтар, но поради влошаване метеорологични условияНа 22 октомври повредения кораб потъва, слагайки край на 35-годишната служба в испанския флот.

Въпреки че приоритетът в изграждането на най-големите военни кораби от ерата на ветроходния флот обикновено се приписва на британците, най-големият и най-мощен кораб за времето си е испанският кораб Santisima Trinidad.

В последната и най-кървава битка от ерата на ветроходния флот, състояла се на 21 октомври 1805 г., английската ескадра под командването на адмирал лорд Хорацио Нелсън побеждава френско-испанската комбинирана ескадра при нос Трафалгар. Победата на Англия означава края на Испания като морска сила и англичаните оттогава са без конкуренция в областта на корабостроенето. Въпреки това, според моряците и капитаните на корабите от онова време, най-мощният кораб от тези, които са участвали в битката при Трафалгар, е испанският боен кораб "Santisima Trinidad" (" света Троица") с водоизместимост 1900 тона, която представляваше "плаваща батарея" с махагонови бордове с дебелина 2 фута. Екипажът на кораба се състоеше от 1200 души. Дори враговете на испанската корона се възхищаваха на кораба, а самият адмирал Нелсън отдаде почит на неговия дизайн и изключителна здравина. Корабът „Сантисима Тринидад” обаче претърпява тъжна съдба: той е пленен от британците, които, страхувайки се, че корабът може да бъде отблъснат от отстъпващия враг или поради щети, нанесени в битката и по време на буря, не издържала на теглене, я потопила два дни след битката, така че за особеностите на тази забележителна платноходка може да се съди само въз основа на нейната съвременна реконструкция.

"Сантисима Тринидад" - най-много голям корабкойто участва в битката при Трафалгар. Така е изобразен в картина на тогавашния художник Алехо Берлингеро де ла Марка и Галего. Корабът е построен през 1769 г. от военноморската корабостроителница в Хавана. Махагонът, който расте в Мексико и Централна Америка, е бил използван като строителен материал. В задната част се виждат прозорците на офицерската квартира. Това беше най-уязвимото място по време на боевете. Корабът имаше четири оръжейни палуби и поради това въоръжението му беше най-мощното в сравнение с други кораби от 18-ти век. По време на битката при Трафалгар 1200 моряци и морски пехотинци са били на борда на кораба. Оръдие залпове от английските кораби не успяха да потопят този кораб. Картината се съхранява във Военноморския музей в Мадрид. Историята не е обърнала нужното внимание на корабостроенето на Испания поради причината, че през XVIII век. испанският флот претърпя поредица от поражения, които обаче са по-вероятно резултат от превъзходна военна тактика в морето и по-умела навигация на британците, а не от погрешни изчисления в дизайна на испанските кораби. Славата на британците засенчи заслугите на Испания в развитието на морските търговски пътища към Новия свят.

И все пак испанските моряци от края на 15-ти и началото на 16-ти век, обсебени от религиозно усърдие в борбата срещу Реформацията, постигат огромен успех, откривайки нови земи. Нещо повече, още през 1600 г., само 80 години след като Кортес за първи път кацна на брега на Мексико, в Испанска Америка има около 50 селища. Комуникацията с повечето от тях, както и защитата им, се осигуряваше само от морето. Фактът, че те продължават да съществуват успешно, може да се обясни и с факта, че испанците традиционно са били смятани за най-добрите корабостроители и не са познавали равните си в тази област още 300 години.

Колонизацията на Новия свят едва ли би била успешна, ако испанците бяха извършвали своите пътувания до далечни брегове с кораби като галери, въпреки че те изиграха значителна роля в историята на корабостроенето. Галерата, която е ветроходен и гребен кораб с отвесни борти, е била разпространена през Средновековието главно във флотите на средиземноморските сили. (Последната голяма битка от ерата на гребната флота, в която обединената ескадра на Испания и др. европейски държавипобеди турския флот, се състоя през 1571 г. край бреговете на Гърция.) Този тип кораб едва ли може да се счита за подходящ за дълго пътуване през Атлантика. Колумб и последвалите навигатори започват да използват така наречените кръгли кораби, които до края на 16 век. изтласка галери. Кръглите кораби бяха по-големи и имаха няколко палуби, което направи възможно поставянето на тях голямо количествопровизии, оръдия, както и за увеличаване на площта на платната и броя на екипажа. Всичко това беше важен фактор в дългото пътуване. И накрая, новият кораб имаше добра мореходност, тъй като корпусът му имаше увеличена подводна част.

Имаше два вида тримачтови кръгли кораби: галеон и навио. Галеоните бяха търговски кораби, превозващи злато, сребро, провизии и пътници. Navios се смятаха за военни кораби и имаха дебели бордове и голям бройпистолети. Най-мощните Navios бяха бойни кораби и бяха считани основна силавъв всички битки. Испанските Navios отбелязаха разцвета на ерата на тримачтовите кръгли кораби, чието най-съвършено творение беше корабът от линията "Сантисима Тринидад".

Какво представляваше Navio от 18-ти век? Испанците прилагат корабостроителната технология, разпространена в други морски сили на Европа. Основата на скелета, или скелета, на кораба са били кила и килсона - една от надлъжните връзки на кораба, разположена непосредствено над кила и осигуряваща неговата надлъжна здравина. Отпред към кила беше прикрепен стебло, отзад беше прикрепена кърма, а рамки или ребра бяха здраво закрепени към кила както отвън, така и отвътре в комплекта отгоре на кила. Съединителните елементи включват ямки - големи дървени греди, държащи комплекта зад рамките, и напречни греди на палубата, които свързват противоположните странични клонове на рамките.

Корпусният комплект се закрепваше с дюбели от дъб или махагон или ковани болтове, които се правеха в кралските корабостроителници. Болтовете се вкарват в дупки, пробити в дървени конструкции и закрепени с метални или дървени гайки. Докато корабът се строеше в сухия док, ръчно се шиха платна от ленен плат, от коноп се усукваха кабели и въжета, които трябваше да закрепват мачтите и платната.

Най-важно за морската практика беше поведението в морето на корабната конструкция като цяло - дървен корпус, платна и такелаж. Като се има предвид, че хиляди дървени елементи, закрепени с дървени дюбели и метални болтове, са били постоянно подложени на тежки натоварвания в резултат на действието на вятъра и вълните, navio - повече от модерен ветроходен кораб - трябваше да бъде внимателно балансиран, за да поддържа динамичен баланс, за който през цялото време се следват капитанът и членовете на екипажа. Навио скърцаше, стенеше, пробивайки вълните на океана. Моряците, плаващи на модерни ветроходни кораби със стоманени корпуси, несъмнено се чувстват много по-сигурни.

Тайната на успеха на испанското Navio е в отличното качество на материалите, използвани от испанските корабостроители. Корпусите на английските и френските кораби от онова време са изградени от дъб, а мачтите и дворовете са от бор. Испанците са използвали твърда дървесина за построяването на своите кораби, като махагон, който расте по крайбрежието на Куба и днешен Хондурас. В сравнение с дъба, махагонът е много по-малко податлив на сухо гниене, причинено от жизнената дейност на гъбичките, които поглъщат целулозата от сухо дърво и го превърне в прах. Всички дървени кораби са подложени на този вид унищожаване, така че беше изключително важно да има запаси от твърда дървесина за изграждане на нови кораби и ремонт на стари.

Наличието на запаси от твърда дървесина, които можеха да служат дълго време до следващия ремонт, стана ключът към успешното развитие на испанския флот. Докато британците и французите трябваше сериозно да помислят как да осигурят достатъчно дъб и бор за построяването на нови кораби, Испания разполагаше с огромни запаси от твърда дървесина, внесена от американските колонии. По-голямата част от този дървен материал е доставен в кралските корабостроителници в Хавана, където са пуснати на вода 74 от 221 тримачтови кораба, построени от Испания през 18 век. До 70-те години корабостроителниците в Хавана се превърнаха в най-големия доставчик на бойни кораби. Santisima Trinidad, чийто корпус и палуба са построени изцяло от кубински и хондураски махагон, е пуснат на вода в корабостроителниците на Хавана през 1769 г.

Количеството дървесина, необходимо за построяването на военни кораби, беше впечатляващо. Около 3000 дървета, всяко от които може да бъде нарязано на дъски с обща дължина над 200 м, са използвани за построяването на един боен кораб от 3-ти ранг, наричан „работният кон” във военноморските сили на Европа. Борът, използван за направата на мачти и ярдове, или напречни греди, към които са прикрепени платната, расте главно в днешното Мексико. Необходими са до 40 бора, за да се направят 22 ярда от тримачтов боен кораб от 3-ти ранг. Както вече споменахме, корабостроителницата в Хавана е била най-голямата през 18-ти век и без съмнение корабите на линията, построени върху нея, са били несравними по размер в епохата, предшестваща индустриалната революция. Въпреки това, масата на всички тримачтови, трипалубни кораби, взети заедно в битката при Трафалгар, е 120 000 тона, което е равно на дедвейта на модерен супертанкер.

Реконструкцията на кораба "Сантисима Тринидад" е направена въз основа на данни, събрани от Рафаел Беренгер Морено Гере, служител на административния отдел на испанския флот, от различни исторически документи. Дължината на кораба от носа до кърмата беше около 63 м, а теглото му беше почти 1900 т. След добавянето на четвъртата оръдна палуба, на кораба можеха да се монтират 144 оръдия – повече, отколкото на всеки друг кораб. На горната палуба на стратегически важни места са били поставени кофел-нагели, битенги и неджеди, на които е прикрепен ходов такелаж. Висящи легла, които не са били използвани в през деня, сгънати и поставени в специални стелажи при релсите отстрани на горната палуба.

Част от корпуса на кораба "Santisima Trinidad", показваща комплекта и палубното оборудване в средната част на кораба. Строителството на кораба започва с полагането на кила и килсона; към тях бяха прикрепени рамки, които се държаха от пилери, палубни греди и кладенци. Повечето от припасите за плаване се съхраняваха в главния трюм. На палубата на орлопа имаше лазарет и складове за боеприпаси с барут и заряди за оръжия. Най-големите и тежки оръдия бяха поставени на долната палуба, точно над палубата orlop. Жилищните помещения за екипажа бяха разположени главно на средната и горната палуба; моряците закачиха леглата си между оръдията. Ремонт на военен кораб през 18 век. не се ограничаваше до палубата, каютите, мачтите и платната, както на съвременните кораби, изработени от стомана, алуминий, пластмаса и фибростъкло; части от комплекта на корпуса също изискваха актуализации, въпреки че, разбира се, корабите, които участваха в битката при Трафалгар, вече не бяха като първите военни кораби. Как се извършваха ремонтните дейности по това време е добре известно на днешните яхтсмени. Въжета бяха прикрепени към определени такелажи на кораба, минаващи през подемници, монтирани на брега. И след като оръдията бяха извадени от кораба, корабът беше наклонен, т.е. наклонена на една страна. След това започна подмяната на изгнили дървени части. Ако това не се изискваше, корпусът просто се почиства от морски израстъци и се покрива със съединение, което го предпазва от гниене. Дъното често беше обшито с медни листове за допълнителна защитаот гниене и дървесен червей.

Подобни ремонти, разбира се, удължиха живота на кораба: Santisima Trinidad служи 36 години, преди да бъде потопен край нос Трафалгар, а флагманът Victory на адмирал Нелсън беше на 40 години. Чистото дъно на кораба имаше своите предимства: кораб без морско замърсяване можеше да развие по-голяма скорост и да има по-добра маневреност. Скоростта обаче не винаги е била ключът към успеха. Според хрониката от онези времена, в битката при Трафалгар английският кораб Royal Sovrin, дъното на който наскоро беше покрито с мед, изпреварва ескадрилата си и е атакуван от испанския кораб със 112 оръдия Санта Ана.

Ремонтът на военни кораби не беше евтин за правителствата на морските сили. Според икономическия историк Хосе П. Мерино Наваро от Мадрид национален университет, военният кораб "Виктори", чието строителство през 1765 г. струва на Англия 63 хил. паунда, изисква ремонт в периода до края на Наполеоновите войни (1815 г.) в размер на около 372 хил. паунда. Въпреки това, за да защити интересите си в Америка и Филипините, Испания разполагаше с повече корабостроителници от Англия и Франция. Испанските кораби винаги са били в по-добра бойна форма от английските. Английският адмирал лорд Кътбърт Колингууд, един от най-великите мореплаватели на своето време, многократно докладва на Нелсън и Адмиралтейството за плачевното състояние на английските линейни кораби. Историците пишат, че Англия не е в състояние не само да спечели, но и да участва в друга битка като Трафалгар, без да „почисти кралския флот от гниене“. Тази задача несъмнено би изисквала огромни разходи от британското правителство.

Обновяване на испанския флот през XVIII век. е част от програма за модернизация в различни индустрии, предприета от крал Чарлз III, един от "просветените деспоти" на неговия век. Чарлз III подобрява методите на управление и дългосрочно планиране в индустрията на страната; това се отрази и на кралските корабостроителници. Една от иновациите беше стандартизирането на дизайна на военни кораби. В началото на XVIII век. всеки построен боен кораб е уникален по своя дизайн.Към 70-те години на 18 век. Navios бяха разделени на шест основни ранга и корабите от всеки ранг бяха построени според общите изисквания за проектиране. Освен това конструкциите на корпусите и палубите, където се намират оръжията, както и ветроходното оборудване на кораби от различен ранг, трябваше да бъдат еднакви. Всичко това допринесе за рязкото увеличаване на производителността на корабостроителниците, което беше важно във време, когато Испания имаше остра нужда от нови кораби, за да защити обширните си владения.

Във всеки от тези шест проекта бяха взети мерки за комбиниране на стабилността на платформата за оръдията с добра маневреност и задвижване под платна. Класификацията се основава на броя на палубите и оръдията на борда. Navios от 1-ви ранг, като Santisima Trinidad, се считат за най-големите и са въоръжени с най-мощната артилерия. Santisima Trinidad беше единственият военен кораб, който имаше четири палуби със 144 оръдия. Други кораби от 1-ви ранг бяха тримачтови и трипалубни. Navio 2-ри ранг също имаше три палуби и от 80 до 98 оръдия. Корабите от 3-ти ранг имаха само две палуби и от 74 до 80 оръдия. Корабите от тези три най-добри ранга обикновено се считат за линейни кораби.

Класификацията на корабите по ранг се базираше на броя на оръдията и палубите за оръжия. Военните кораби от 1-ви ранг бяха най-мощните. Повечето от тях имаха от 80 до 110 оръдия на три оръжейни палуби. Корабите от 2-ри ранг - от 80 до 98 оръдия на три палуби, и кораби от 3-ти ранг - от 74 до 80 на две палуби. Корабите от линията принадлежаха само към тези три ранга. Корабите от 4,5 и 6 ранг бяха по-леки и следователно по-бързи. Използвани са като крайцери и за пощенски услуги. Корабите от 4-ти ранг имаха от 50 до 60 оръдия на две палуби, 5-ти ранг - от 32 до 44 оръдия на една палуба и 6-ти ранг - от 20 до 28 оръдия също на същата палуба. Корабите от 4-ти, 5-ти и 6-ти ранг, които имаха малък брой оръдия и можеха да достигнат висока скорост, се считаха за крайцери. Корабите от 4-ти ранг имаха две палуби с 50-60 оръдия, кораби от 5-ти и 6-ти ранг имаха по една палуба; броят на оръдията е съответно 32-44 и 20-28. Корабите от 6-ти ранг се считат за най-бързите в испанския флот и често се използват за пощенски комуникации с далечни испански колонии.

Височината на испанския Navio от 1-ви ранг от кила до горната палуба беше равна на височината на модерна пететажна сграда. Над шейните се намираше главният трюм, над който беше палубата орлоп, или най-ниската палуба. Над него имаше три основни оръжейни палуби - долна, средна и горна. Високото разположение на трите тежки палуби предизвика силно странично преобръщане и често оръдията на долната палуба (главно за британски кораби) бяха под ватерлинията.

Най-ниската палуба (orlop deck) се смяташе за най-безопасната. В него се помещаваше лазаретът, който рядко оставаше празен по време на ожесточени битки и в който се лекуваха спешни ампутации и рани. На английските кораби палубата на орлопа обикновено е боядисана в червено, върху която кървавите петна от хирургическата маса са по-малко видими. На линкора Santísima Trinidad над хирургическата маса на преградата висеше голямо разпятие, символ на религиозна вяра, за която мнозина дадоха ръка, крак или дори живот. На най-ниската палуба имаше и склад за боеприпаси, в който се съхраняваха готови за употреба заряди за оръдията.

Оръдия и минохвъргачки на военни кораби от 18 век. На долната палуба на Сантисима Тринидад бяха монтирани тридесет 32-фунтови оръдия (наречени така заради масата на изстреляното гюле). В края на XVII век. 32-фунтовите са най-големите във флота. Те имаха дължина на цевта над 3 м и можеха да ударят веригата на разстояние от 1,5 мили. На средната палуба на Сантисима Тринидад имаше две 18-фунтови и двадесет и шест 8-фунтови оръдия и минохвъргачка. Когато беше добавена четвъртата палуба за оръдия, броят на оръдията се увеличи от 120 на 144. Такелаж за монтиране на оръдията след откат е показан за 32-фунтовото оръдие. За да се намали търкалянето, корпусът на испанския Navio е построен по такъв начин, че ширината на долната палуба е по-голяма от ширината на средната и горната палуба. Естествено долната палуба беше по-стабилна и на нея беше монтирано най-голямото оръдие (дължина 3 м), изстрелващо 32-фунтови гюлла. На кораба „Сантисима Тринидад“ имаше 30 такива оръдия, по 15 от всяка страна. От близко разстояние едно гюле може да пробие борд на дъб с дебелина около 1 м. Две или три гюлла биха могли да причинят сериозни щети на вражески кораб. 32-килограмовото ядро беше в състояние да порази цел на разстояние до 1,5 мили.

На средната и горната палуба, освен оръдията, имаше повечето отжилищни помещения за екипа. Леките бяха окачени между оръдията и сгънати и извадени преди битката. В средната част на кораба имаше камбуз, на чиято често единична печка моряците приготвяха храна и варяха вода. Испанският екип на Navio беше голям и се състоеше както от професионални моряци, така и от хора без опит в мореплаването. Екипажът на кораба "Сантисима Тринидад", докато участва в битката при Трафалгар, се състоеше от 1200 моряци и морски пехотинци, много от които все още се възстановяват от епидемиите от малария и холера, които бушуваха в Южна Испания през 1802-1804 г. За сравнение: екипът на английския кораб от 1-ви ранг "Виктори" се състоеше от само 900 професионални моряци.

За разлика от тесните и задушни моряшки стаи, офицерските чинове разполагаха с отделни, удобни каюти, не много по-различни от луксозните апартаменти, в които живееха на брега, и луксозен салон в кърмата, където имаха изискана маса на тяхно обслужване. Често добре насочен залп в кърмата на Navio от английски кораб превръща целия този лукс в купчина отломки.

Голям екипаж беше необходим не само по време на битки: цялата работа по кораба се извършваше на ръка. Преди да излязат в морето, моряците донесоха на борда всичко необходимо: боеприпаси, провизии и дори оръжия. По пътя ми се налагаше непрекъснато да вдигам и след това да свалям платната, което беше много трудоемка задача. Помпите, монтирани на средната палуба за изпомпване на вода от трюмовете, също се управляваха ръчно. По време на битката в работата бяха включени допълнителни помпи за гасене на огъня и отмиване на кръвта от палубата. Тали, който служеше за повдигане на товари на борда, теглене или освобождаване на котва и пускане на платна, също трябваше да се върти ръчно.

За разлика от британците, испанците и французите разглеждат военните кораби като бойни платформи за войници и оръдия. Тази стратегия често води до липса на дисциплина на испанските кораби, което според мен е една от причините за поражението на Испания в битката при Трафалгар. По принцип бойната тактика на испанците беше да разрушават мачтите на вражеските кораби с добре насочени залпове. Разбитият кораб се качи на борда. Тактиката на британците беше различна. Състои се в насочване към корпуса на кораба. Отчасти защото английските кораби са по-склонни да се търкалят, британците са първите, които заменят традиционния предпазител с кремъчен предпазител. Това позволи зарядът да се запали почти мигновено, което увеличи шанса гюлето да удари целта, преди корабът да е в отновоще започне да се търкаля.

Във всички случаи военните действия са предприети, като се вземе предвид фактът, че оръдията от 18 век. най-точно изстрелван директен огън. Когато Navio успява да направи успешна маневра и да се приближи до вражеския кораб от кърмата, един-единствен залп от няколко 32-фунтови оръдия е достатъчен, за да разруши богато украсената, но слабо защитена кърма. Нещо повече, такъв залп може да обезвреди артилеристите на палубата, да преобърне тежките оръдия и, като разбие дървените дъски на отломки, да засипе палубата с горящи парчета дърво, които бяха не по-малко опасни от смъртоносни снаряди.

Когато два враждуващи бойни кораба бяха един до друг, дулата на оръдията бяха прибрани навътре през пристанищата; залпове се изстрелваха отвътре и имаха огромна разрушителна сила. Ревът на залпите, които се носеха през палубите, беше толкова силен, че понякога моряците губеха слуха си завинаги. С помощта на специални ръчни инструменти в дулата на оръдията се търкаляха нажежени гюлла. След всеки залп нажеженото до червено оръдие, върнато назад, трябваше да бъде монтирано ръчно на първоначалното си място. В непрекъснатия дим от оръдията, артилеристите често, без да виждат, че оръдието се търкаля назад, падаха под колелата му.

Натрупването на мощно военно оборудване на борда на испанските Navios не намали способността на този тип кораби да издържат на близък бой за дълго време. Сантисима Тринидад, например, е флагманът на испанците по време на блокадата на Гибралтар през 1779-1782 г., воюва край нос Сейнт Винсент през 1797 г., а също и при Трафалгар. Двойни и дори тройни залпове отстрани на английските кораби не можеха да потопят корабите. И въпреки че победата остана за Англия, голямата огнева мощ на испанците нанесе големи щети на английския флот.

Би било несправедливо да се говори само за военните подвизи на испанските Navios, без да се споменават техните огромна роляв областта на географските изследвания и открития. Околосветските експедиции, организирани от Чарлз III, са били не по-малко важни за науката от пътуванията на Джеймс Кук и Джордж Ванкувър. Целта на тези експедиции беше да се изучава биологията на моретата, да се получат океанографски данни и да се подобри техниката на навигация. Капитаните на корабите, както и ботаниците, географите и картографите, участвали в пътуванията, съставиха подробни доклади за своите наблюдения. Много от испанските капитани, участвали в битката при Трафалгар, са били не само опитни военни стратези, но и отлични навигатори, изследователи, картографи и математици. Например името на капитан Дионисио Алкала Галиано, славен мореплавател, е увековечено в географски имена на картите на Чили и Канада. Бригадният генерал Дон Косме Дамян Чурука беше известен не само с работата си в областта на навигацията и математиката, но и с изследването на западния бряг. Южна Америка. Що се отнася до адмирал Нелсън, битката при Трафалгар беше последната в живота на тези двама капитани.

10 най-големи ветроходни кораба. Според https://ru.wikipedia.org

Ветроходен корабКораб, който използва енергията на платната и вятъра, за да се задвижи. Първите ветроходни и ветроходни и гребни кораби се появяват преди няколко хиляди години в ерата на древните цивилизации. Ветроходните кораби са способни да достигат скорости, надвишаващи скоростта на вятъра.

1 Барк "Франция II"
- Френски петмачтов барк. Все още се смята за най-големия ветроходен кораб в историята на корабостроенето. Заложен в корабостроителниците Chantiers et Ateliers de la Gironde в Бордо през 1911 г. Общата дължина е 146,20 м, водоизместимостта е 10710 т. Например флагманът на Колумб "Санта Мария" имаше дължина не повече от 25 м.

2 Barque "R.C. Rickmers"
петмачтов стоманен барк, построен през 1906 г. от AG Rickmers, Бремерхафен, Германия. Дължината му е 146 метра, водоизместимостта е 10500 т. Корабът е бил оборудван с парен двигател с капацитет 1160 l/s.

3 шхуна "Томас У. Лоусън"
През 1902 г. стоманения гигант Томас У. Лоусън, единственият седеммачтов кораб в историята, пусна на вода от запасите на Four River Co. в Куинси. Идеята за създаването му принадлежи на корабособственика Деон Кроули, обсебен от желанието да има най-голямата платноходка в света. Дължината на кораба е 144 м, водоизместимостта е 10860 тона.

4 Royal Clipper Barque
- един от най-големите ветроходни кораби в света. И, казват, най-красивата. Той е завършен през март 1999 г. и е третият в малкия флот на Star Clippers, Ink (която също включва корабите Star Clipper и Star Flyer). Royal Clipper е построен по образа и подобието на легендарния петмачтов Preussen, само с една разлика: Preussen беше фокусиран върху превоза на стоки и всичко на Royal Clipper беше само за удобство на пътниците.

5 кора "Прусия",
корабът, спуснат на вода в корабостроителницата J. Tecklenborg в Geestmünde, той се превърна в най-големия ветроходен кораб в света. Общата водоизместимост на Preussen е 11150 тона, дедуейт - 8000 тона плюс 550 тона баластна вода. Корпусът се отличава с подсилена конструкция, гредите и рамките са направени от U-образни стоманени греди. Лебедката, кормилната машина и товарните лебедки бяха задвижвани с пара. Целите лонжерони бяха направени от стомана; височината на мачтите от кила достига 68 m; долните дворове са с дължина 32,2 м, диаметър 640 мм и маса 6,5 тона. цялата зонавсичките 47 платна - 5560 м2, теглото на едно платно е до 650 кг. Окабеляването на стоящ и работещ такелаж отне 700 м вериги и 45 км конопено въже и метален кабел. И още няколко впечатляващи цифри: корабът имаше 1260 блока, 248 винтови връзки, 560 м кабел, 27 такелажни лебедки, осем капстана и шест котви, най-тежката от които тежеше 4 тона.

6 Барк Потоси
- огромен петмачтов барк "Потоси" - по това време (1894 г.), най-големият ветроходен кораб в света. Това беше отговор на предизвикателството, хвърлено от Франция: немският уиндджамер беше значително по-голям от петмачтовия Франция и стана първият ветроходен кораб в историята, чийто тонаж надхвърли 4000 бруто регистрови тона.

7 Barque Kobenhavn
Последният петмачтов барк - "Kobenhavn" - е построен от шотландската корабостроителница "Ramage and Ferguson" по поръчка на Датската източноазиатска компания след Първата световна война. Той заема средна позиция сред петмачтовите кораби по размер, но с право може да се нарече един от най-красивите уиндджамери в света поради изящните линии на корпуса и пропорционалността на лонжерона с леко увеличена площ от горните платна. Разбира се, дизайнът на барка не беше без технически иновации. Подобно на France-2, Kobenhavn беше оборудван с дизелов двигател (макар и един, а не два). При две остриета витлолопатките с регулируема стъпка могат да бъдат поставени в положение по протежение на потока, което намалява съпротивлението при плаване. Такелажните лебедки станаха електрически. добре основна характеристика: Winjammer беше не само товарен кораб, но и учебен кораб.

8 Барк "Франция I"
Дължина 133 м, ширина 14,9 м, водоизместимост 7800 тона.

9 Шхуна Уайоминг
Построена в САЩ през 1909 г., шестмачтовата гаф шхуна Уайоминг е най-големият дървен кораб, построен някога. Това е уникален кораб по отношение на бруто тонаж от 380 на човек. t превъзхождаше не по-малко известния четиримачтов барк Great Republic. Подобно на други големи шхуни, той извършваше пътувания по източното крайбрежие на Съединените щати. Трябва да се има предвид съществена положителна характеристика на ветроходното въоръжение на шхуната на Уайоминг същата височинамачтите и взаимозаменяемостта на платната на всички мачти, с изключение на бизанг, на който мицангът беше по-дълъг.

10 Барк "Седов"
- четиримачтов барк, наречен през 1945 г. в чест на известния руски полярен изследовател Георги Яковлевич Седов. Най-големият ветроходен кораб в света на традиционното строителство. При пускането на вода в корабостроителницата "Германия" в Кил през март 1921 г. тя получава името "Магдалена Винен II" - на името на дъщерята на основателя и собственика на корабната компания, както и на клиента на кораба Фридрих Адолф Винен - Магдалена Winnen. През 1936 г. е закупен от северногерманската компания Lloyd и е преименуван от новите собственици на Commodore Johnsen (на немски: Kommodore Johnsen) - на името на легендарния капитан-комодор на компанията Happag-Lloyd Nicholas Johnsen - и е превърнат в тренировъчен платноходка. По едно време корабът беше четвъртият по големина ветроходен кораб в света. Построен за корабната компания „Ф. A. Winnen“ – корабите на компанията носеха имената на членове на семейството. Първоначално опериран по южноамериканските и австралийските линии. По време на Втората световна война корабът е бил част от спомагателния флот и е бил използван за доставка на провизии на буксираните войски. В съответствие с решението на Потсдамската конференция за германските репарации на страните победителки, през декември 1945 г. корабът е прехвърлен на Съветския съюз и преименуван на Седов.