Историята на произхода на влаковете. Историята на влака: изобретяването и развитието на железопътната линия. подземна железница

От откриването на първата железопътна линия в Русия желанието за увеличаване на скоростта на влаковете и следователно намаляване на времето за пътуване е приоритет за инженерния корпус на страната.

На 1 септември 1853 г. първият високоскоростен влак тръгва от Санкт Петербург за Москва. На път е бил 12 часа, от които 1 час 20 минути. трябваше да паркирам.

Първите експерименти по създаването на високоскоростни модели на локомотиви в Съветския съюз започват през тридесетте години на ХХ век. През 1934 г. в Коломенския завод са завършени проектни проекти на високоскоростни парни локомотиви - тип 2-3-1 с решетка 5 кв.м и тип 1-3-2 и 2-3-2 с решетка 6,5 кв. м. м. Изработени са 2 опитни парни локомотива. По линията Москва-Ленинград се проведоха експериментални пътувания на нови локомотиви. На 24 април 1938 г., когато се следва един парен локомотив, се достига скорост от 160 км / ч, а на 29 юни на участъка Лихославл-Калинин един от парните локомотиви с влак от 14 оси (4 вагона) достигна скорост от 170 км/ч.

За Октябрската железница беше планирано да се построят още 10 локомотива от този тип, но войната попречи това да се направи.

През 1937 г. Ворошиловградският завод произвежда парен локомотив ИС20-16("Йосиф Сталин") с корпус-обтекател. По време на тестовете този парен локомотив достигна скорост от 155 км/ч.

Високоскоростен парен локомотив No6998проектиран в завода във Ворошиловград под ръководството на инженер Д. В. Лвов. Производството му е завършено през април 1938 г. Диаметърът на колелата е 2200 мм, а проектната скорост е 180 км/ч.

Официално началото на развитието на високоскоростния трафик по железниците на страната ни датира от 1957 г., когато със заповед на Министерството на железниците от 29 май 1957 г. „За подготовката на линията Москва-Ленинград за движение на пътнически влакове с по-високи скорости“, разработена е програма за действие и организационни и технически мерки, които осигуряват решаването на задачата.

През 1957г дизелов локомотив ТЕ7-001на участъка Клин-Решетниково-Завидово с влак с тегло 1010 тона развива максимална скорост 129 км/ч, на участъка Покровка-Клин, който е с наклон 5‰, най-високата скорост е 134 км/ч. С влакове с тегло 800-900 тона локомотивът развива скорост от 140 км/ч.

Дизелови локомотиви ТЕ7 обслужват пътническите влакове по линията Москва-Ленинград до 1963 г., а от 1960 г. работят с „Дневен експрес”, преминаващ от Москва до Ленинград за 6 часа и 20 минути.

Възможностите за увеличаване на скоростта на движение са неразривно свързани с готовността на инфраструктурата. На първия етап станциите бяха тесното място, което забавяше растежа на скоростите. Скоростта на движение по стрелките на станциите беше разрешена само до 100 км/ч. За преодоляване на тези ограничения бяха затворени 18 станции с нисък трафик и повече от 100 рядко използвани стрелки бяха премахнати от главните коловози на други отделни пунктове. През 1960 г. пистата е изцяло положена върху трошена каменна основа с релси от тип P50, извивките са удължени и са положени прави вложки между кривите, укрепени са изкуствени конструкции и са затворени редица кръстовища. В периода на овладяване на по-високи скорости до 120 км/ч, стрелочните съоръжения на линията претърпяха значителна реконструкция. Започнаха да се използват струни, които имат кореново закрепване с вложка и по-мощни кръстове. След тестовете скоростта на движение при такива прехвърляния по права линия е увеличена до 120 км/ч.

От 1961 г. използването на усилени стрелки тип Р65. Влаковете започнаха да минават по такива стрелки със скорост до 140 км / ч.

През 1963 г. започва експериментално полагане на специализирани високоскоростни стрелки. Работата на такива прехвърляния доказа, че те осигуряват движението на влаковете със скорост до 160 км/ч.

Електрически локомотиви серия ChS2работи по линията Москва - Ленинград, обслужвайки високоскоростни влакове и развивайки скорост до 160 км / ч. През 1965 г. са извършени експериментални пътувания, по време на които електрически локомотив от серия ЧС2 с влак пътува от Ленинград до Москва за 4 часа и 59 минути.

На 12 юни 1963 г. се провежда експериментално пътуване на влака куршуми Aurora., който измина пътя за 5 часа 27 минути. Подобрени са системите за захранване, автоматизация, телемеханика и комуникации, благодарение на което през 1965 г. времето за пътуване на експреса Аврора е намалено до 4 часа 59 минути, а скоростта по маршрута е увеличена до 130,4 км/ч.

За периода 1961-1965г. по цялата дължина бяха положени дълги релси от тип R-65 върху стоманобетонни траверси. Над 250 стрелки са сменени с високоскоростни, броят на прелезите е намален 2 пъти и всички те са оборудвани с автоматични бариери с автоматична сигнализация за преминаване, монтирани са огради по линията за предотвратяване на домашни любимци и гора жители от влизане в линията. Установена е целесъобразността от стесняване на междурелсие с 4-6 мм - до 1520 мм, което осигурява по-голяма стабилност на релсовата мрежа и увеличава експлоатационния живот на траверсите. Вторият контактен проводник беше монтиран по цялата дължина, контактното окачване беше регулирано.

През 1970 г., за да проведе изследване на взаимодействието между екипажа и пистата, Конструкторското бюро по авиационни технологии A.S. Яковлев, Калининският вагоностроителен завод и ВНИИВ разработиха и произведоха експериментален високоскоростен лабораторен автомобил със самолетен реактивен двигател. Два турбореактивни двигателя AI-25 и аеродинамични обтекатели бяха монтирани на главния вагон на електрическия влак ER22. Динамичните тестове на влак с две вагони с тегло 60 тона се проведоха през 1972 г. на Приднепровския път. В процеса на експериментални пътувания беше достигната максимална скорост от 249 км / ч.

"Руска тройка"

Проектирането на новия автомобил RT200 е извършено от Калининския вагоностроителен завод. През 1972 г. са построени експериментални автомобили. Произведени са общо осем вагона и един вагон-бюфет, които заедно с вагона на електроцентралата образуват влак от десет вагона.

В Чехословакия са поръчани локомотиви за скорост от 200 км / ч - ChS200.

Изпитанията на "Руската тройка" бяха проведени по линията Ленинград - Москва, предимно в участъка Ленинград - Чудово, където бяха проведени успешни динамични изпитания на влака със скорост 210 км/ч с електрически локомотиви ЧС2М, ЧС2Т и по-късно ChS200. На 26 юни 1976 г. руската тройка, управлявана от електрическия локомотив ЧС200, преминава през участъка Любан-Чудово със скорост 220 км/ч.

Тестовете на първия автомобил RT200 са проведени през юни - август 1973 г. Влак № 5003 се състоеше от електрически локомотив ЧС2М, два изцяло метални покриващи вагона и вагон RT200 между тях.

На 18 септември 1973 г. "Руската тройка" извършва първия изпитателен полет от Ленинград до Москва. На 8 юли 1975 г. руската тройка тръгва на първия си редовен полет с пътници. Влакът се движеше по график на Аврора, пристигайки в Москва в 18:43 часа. RT200 извършваше редовни полети до 1980 г.

На 1 март 1984 г. е извършен първият редовен полет от Естония200. От 1984 г. до февруари 2009 г. той се движи между Санкт Петербург и Москва с максимална скорост от 200 км/ч.

През 1993 г. на участъка Санкт Петербург-Москва на магистрала Октябрская дизелов локомотив ТЕП80беше постигната рекордна скорост за дизелови локомотиви - 271 км/ч.

Свръхбързият локомотив TEP80 обаче се оказа напълно непотърсен на практика. Ако през годините на създаването на предишния модел TEP75 все още имаше тестова площадка, където се изискваха пътнически дизелови локомотиви с мощност 6000 к.с., тогава до момента на изграждане на TEP80 всички линии, където този дизелов локомотив можеше да намери приложението вече е електрифицирано. Освен това, поради разпадането на СССР, те не успяха да наложат серийно производство на този дизелов локомотив (Коломенският завод произвежда само два дизелови локомотива TEP80). Но той все още държи палмата по скорост сред дизеловите локомотиви и е все още най-бързият в света.

През 1995 г. Колегията на Министерството на железниците на Руската федерация взема решение за цялостна реконструкция на магистралата Санкт Петербург - Москва за организиране на високоскоростно движение.

През 1996-2000г беше извършена грандиозна реконструкция на магистралата Санкт Петербург-Москва и всъщност беше построена нова железница по съвременни технологии. Благодарение на реконструкцията влаковете вече могат да достигат скорост от 200-250 км/ч.

Изпробвано е използването на домашна разрядно-импулсна технология за "обработка" на основата, контактната мрежа KS-200 е разработена и произведена от домашни части, използван е нов тип автоматично блокиране с релсови вериги тон-в-тон модернизация на сигнално-комуникационните устройства.

"Невски експрес"

През 2001 г. първият влак "Невски експрес" влезе в редовна експлоатация. Автомобилите, предназначени за скорост от 200 км/ч, са създадени в същия завод като руската Тройка, въпреки че не са логично продължение.

През есента на 2001 г. на главния път се появява първият вътрешен високоскоростен влак "Сокол-250" (скорост до 250 км/ч).

По време на комплексната реконструкция на магистралата Санкт Петербург-Москва на станция Металлострой беше изградено уникално депо за поддръжка на високоскоростни електрически влакове. Територията му е 44,3 хектара.

"сапсан"

От 2009 г. по линиите на широкия (1520 мм) междурелсие. Русия експлоатира нови влакове Sapsan по технологията на Siemens. Съставът на влака е 4 моторни и 6 ремаркета, броят на талигите е 20, от които 8 моторни. Мрежово захранване 3 kV DC и 25 kV, 50 Hz AC. Номинална мощност - 8800 kW, максимална скорост - 250 km / h. Брой места - 600.

През последните 40 години търсенето на високоскоростни железопътни линии нарасна значително. Високоскоростните влакове, от гледна точка на потребителите, превъзхождат другите видове транспорт по отношение на времето за пътуване, комфорта и безопасността и екологичността. Тези предимства ще се увеличат в близко бъдеще поради увеличаването на дължината на линиите, подходящи за високоскоростен трафик.

Историята на влаковете обхваща последните двеста години на съвременната човешка цивилизация, когато това невероятно откритие е било използвано за революция в индустрията, разпространението на човечеството и начина, по който пътуваме.

Откакто първият парен локомотив се движи по железниците на индустриална Англия в началото на 1800-те години, влаковете помагат на хората да развият цивилизацията. Отдалечените земи станаха достъпни, промишленото производство беше снабдено с безкрайно количество суровини и беше осигурен транспорт на готовата продукция.

Днес те се използват по различни начини, от малки градски трамваи, метро, ​​влакове на дълги разстояния до товарни влакове и високоскоростни влакове, които могат да достигнат скорост от 300-500 километра в час. Въпреки това, тяхната история започва с много по-прости и по-бавни проекти. Древните цивилизации на Гърция и Египет, както и индустриална Европа (1600-1800 г.), са използвали конете като основен източник на задвижване за придвижване на обикновени вагони.

Появата на първите парни машини в началото на 19-ти век позволява на инженерите да създадат нов вид транспорт, който е способен да превозва много повече материали от всякога.

Изобретението на железопътната техника

Историята на влаковете започва с техния един от най-важните моменти в историята на човешкото развитие.

Първият влак в света се появява през 1804 г. Той успя да пренесе 25 тона железен материал и 70 души на разстояние от 10 мили (16 километра).

През цялата история влаковете са се движили на пара, електричество и дизел (въпреки че един от най-ранните влакове в САЩ е бил с конска мощност). В момента те превозват около 40% от световния товар.

Първият търговски влак (The Rocket на Stephenson) успя да достигне скорост от 96 км / ч. Днешните модели могат да преминават със скорост над 200 км / ч, а специалните "влакове куршуми" - повече от 500.

Железопътният транспорт е комбинация от влакови и железопътни системи, чрез които превозът на пътници и товари се извършва с помощта на колесни превозни средства, специално проектирани за движение по коловоз. Това е бърз, ефективен, но капиталоемък метод за механизиран сухопътен транспорт. Той е част от веригата за доставки, която улеснява международната търговия и икономическия растеж в повечето страни.

Влаковете и железопътните системи се състоят от два компонента: тези, които се движат и тези, които са фиксирани. Компонентите, които се движат, се наричат ​​подвижен състав - локомотиви, пътнически и товарни превозни средства. Неподвижните включват железопътни коловози (с техните носещи конструкции) и спомагателни сгради.

История на железопътните комуникации

Най-ранният прототип на железопътната линия е шесткилометровият път Диолкос, който е превозвал лодки през Коринтския провлак в Гърция през шести век пр.н.е. д. Камионите, тласкани от робите, се движеха в жлебове във варовика, които не позволяваха на вагоните да напуснат предвидения си маршрут. Този път е съществувал повече от 1300 години до 900 г. сл. Хр. д.

Железни релси

Първите железопътни линии във Великобритания са построени в началото на седемнадесети век, главно за транспортиране на въглища от мините до кейовете на каналите, където могат да бъдат прехвърлени на лодка за транспортиране. Най-ранните записани примери са Wagonway Wollaton в Нотингамшир и Bourtreehill - Broomlands Wagonway в Ървайн, Айршир. Тогава релсите бяха направени от дърво и трябваше да се сменят често.

През 1768 г. Coalbrookdale Iron Works положи железни плочи върху дървени релси, осигурявайки по-здрава носеща повърхност. По-късно те са използвани от Бенджамин Хъртам в неговата леярна в Рипли, Дербишир, където за първи път се произвеждат стандартизирани елементи на коловоза. Предимството беше, че разстоянието между колелата можеше да варира значително.

От края на осемнадесети век започват да се появяват железни релси. Британският строителен инженер Уилям Джесоп разработи плавни аналози, като ги постави на маршрута между Лафборо и Нанпантан, Лестършир, като допълнение към горския канал Чарнууд през 1793-1794 г. През 1803 г. Джесоп отваря вероятно първата в света конна железница до Съри в Южен Лондон.

Първи железопътни линии

Най-ранните влакове са се състояли от конски карети по дървени пътеки, някои от които датират от 16-ти век. Първата железопътна линия, която работи с парен локомотив, беше трамвайна линия от Железарската фабрика Penydarren в Мертир Тидфил, Уелс. На 21 февруари 1804 г. локомотивът успешно превозва 10 тона желязо и 70 пътници с максимална скорост от 5 мили (8 км) в час по 9 мили железопътна линия (около 14,5 км). Този ранен експеримент с пара се счита за успешен, но тежестта на локомотива повреди пътя.

Първи парен локомотив

Първата железница, използваща парен локомотив, е Мидълтън в Лийдс, Великобритания. Първоначално е построена през 1758 г. за транспортиране на въглища с помощта на конски превозни средства по дървени пътеки. Матю Мъри построи локомотив на име Саламанка с четири фланцови и едно зъбно колело, които бяха свързани към близката рейка за задвижване. Влаковете с парни въглища започват да работят на 12 август 1812 г. Построени са три допълнителни локомотива, които работят до 1834 г. Железопътната линия е превърната в стандартно междурелсие през 1881 г. и все още работи като туристическа/историческа железопътна линия.

Първата пътническа железница в света

Тя се превърна в железницата на Ойстърмут. Първоначално (1804-1806) тя използва конски превозни средства за транспортиране на варовик между Суонзи и Ойстърмаут в Южен Уелс. Пътническите услуги започват на 25 март 1807 г., което го прави първата пътническа железница в света. Превозът на пътници продължава почти 20 години и завършва през 1826 г., когато собствениците на многоместни карети, теглени от коне, примамват пътниците.

Първата пътническа железница, използваща парен локомотив

Тя се превърна в железомер Стоктън-Дарлингтън, който работеше на 25 мили от Дарлингтън в североизточната част на Англия. През септември 1825 г. Робърт Стивънсън Ко завършва първия парен локомотив за железопътната линия. Работи 27 месеца, превозвайки въглища и пътници. Допълнителни локомотиви пристигат през следващата година, но обслужването на пътниците е основно с коне до пълното превръщане на парна мощност през 1833 г.

руската империя

Началото на историята на императорските влакове на Русия е свързано с Санкт Петербург. За първи път такъв влак беше демонстриран едновременно с официалното откриване на първата руска железница, която се простираше между Царско село, Санкт Петербург и Павловск. Влакът се състоеше от осем вагона, в които освен Николай I можеха да има министри, членове на Държавния съвет и дипломати. Първото пътуване между Санкт Петербург и Царское село отне 35 минути.

Истински имперският влак обаче е влак, чието създаване е насрочено да съвпадне с откриването на железопътната линия между Санкт Петербург и Москва. Той е предназначен за превоз на императора и неговата свита и се състои от два императорски вагона, както и отделни за свитата и слугите. В различни моменти той превозва Николай I, Александър II, Александър III, както и членове на техните семейства.

През 1888 г. императорският влак се разбива. След това бяха построени два нови влака: за пътувания в чужбина и на територията на Русия.

До 1917 г. Русия разполага с най-големия флот от имперски влакове в света, който включва не само остарели, но и най-новите влакове.

История на влака: Музей на руските железници

Този музеен комплекс е основният в Русия и един от най-големите в света. Открит е през 2017 г., но историята му започва през 1978 г. Тогава е открита. Първата експозиция разказва за историята на влаковете, железниците Царско село и Николаев, за транспорта през годините на революцията и гражданската война, първите петгодишни планове, за железопътните работници по време на Великата отечествена война, и за развитието в следвоенните години.

През 1991 г. в Шушари край Санкт Петербург е открит първият Музей на железопътната техника. Десет години по-късно се появява нова експозиция на гара Варшавски в Санкт Петербург. С течение на времето Музеят на октомврийската железница се трансформира в Музей на руските железници.

Той вече предвижда задължителното присъствие в състава на тяговите агрегати:

Състав от прикачени железопътни вагони, задвижвани от локомотив или моторен вагон.

Тъй като използването на конски превозни средства намалява, думата „влак“ постепенно губи първоначалното си значение („ред вагони“) и се свързва изключително с железницата.

Влакжелезопътна, образувана и свързана композиция от вагони с един или повече работещи локомотива или моторни вагони, имащи светлинни и други опознавателни сигнали

Проектиране и изчисляване на влакове

Теглото на влака е един от най-важните параметри, тъй като определя товароносимостта на участъците, тоест колко пътници или стоки ще бъдат превозени между гарите за определено време (най-често - 1 ден). Увеличаването на масата на влака позволява не само да се увеличи този параметър, но и да се намалят разходите за транспорт. В същото време прекомерното увеличаване на теглото на влака води до претоварване на локомотивите и преждевременна повреда на оборудването им. Също така, в резултат на проектирането, е възможно да се определи дължината на влака, броя на колите и локомотивите в него и тяхното разпределение по състав, както и режимите на движение на влака по различни участъци от коловоза.

Формиране на товарни влакове

Редът за образуване и преминаване на дълги, тежки, свързани, увеличено тегло и дължина на товарни влакове се установява от дежурния на железницата. Формирането се извършва без подбор на вагони по брой оси и тегло, но при формиране на дълги и тежки влакове празните вагони трябва да се поставят в последната трета на влака. когато отиват към или от ремонт, те се поставят на опашката на товарен влак в една група. Правилата за техническа експлоатация на железниците, които са в сила в Русия, забраняват включването във влака на следните вагони:

Формиране на пътнически влакове

Нормите за тегло и дължина на пътническите влакове на дълги разстояния и местните пътнически влакове и редът за поставяне на вагони в тях са посочени в книгите за разписание на влаковете. При предните и последните автомобили външните крайни врати са заключени, а преходните платформи са фиксирани в повдигнато положение. Редът за прикачване на вагони към пътнически влакове над нормата и следването на дълги пътнически влакове се определя от съответните инструкции. В руските железници е разрешено прикачването на неизцялометални автомобили за сервизни и технически цели към пътнически влакове (с изключение на крайградските).

Забранено е пускането в пътнически и пощенско-багажни влакове:

• вагони с опасни товари;
• вагони с изтекли периоди на периодични ремонти или с изтекли срокове на единичен технически одит.

Пътническите (с изключение на високоскоростните и бързи) и пощенско-багажните влакове също могат да бъдат снабдени с няколко товарни вагона.

• на дълги разстояния - 1 вагон (или една секция с две коли за превоз на жива риба);
• до местни и крайградски - 3 коли;
• в поща и багаж - 6 коли;

Скоростта на пътническите и пощенските влакове с багаж, които включват автомобили с други конструкции и типове, е ограничена от скоростите, зададени за тези вагони.

Организация на движението на влакове

Основата за организиране на движението на влаковете по главните железници е разписанието, чието нарушаване не е разрешено. Благодарение на него се осигурява безопасността на движението и рационалното използване на подвижния състав. В съответствие с графика на всеки влак се присвоява определен номер. На влаковете с определена посока се приписват четни номера, а на влаковете с обратна посока се приписват нечетни. В допълнение към номера на всеки товарен влак в станцията на формиране се присвоява определен индекс, който не се променя до станцията на разформиране. Ако влакът не е предвиден в разписанието, тогава номерът му се присвоява, когато е назначен. В съответствие с правилата за техническа експлоатация на руските железници, влаковете са разделени на следните категории:

• Извънредно:

• Следва - по приоритет:

• Федерални влакове:

• Пътнически скоростни пътища (винаги федерални);
• Бързи пътнически влакове с федерално значение (обикновено маркови);
• Товарни влакове с федерално значение;

• Пътнически линейки;
• Товарни влакове с висока стойност:

• Специални поръчки с повишена стойност;
• Товарни влакове с бързо развалящо се съдържание;

• Пътнически влакове (допълнителни влакове и пътнически влакове с по-ниска стойност);
• Пощенски багаж, военни, товарно-пътнически, човешки, ускорени товари;
• Товарни (преходни, областни, сглобяеми, експортни, трансферни), комунални влакове;

За да се контролира движението на всички влакове, железопътната линия е разделена на определени сегменти (обикновено 100-150 км), наречени парцели. Движението на всички влакове във всеки участък се контролира от влаков диспечер (ДНТ). Неговите задължения включват осигуряване на изпълнението на графика на влаковете, така че заповедите на диспечера подлежат на безусловно изпълнение. Освен това машинистите и другите служители, обслужващи влаковете, се подчиняват на указанията на гаровите служители, които от своя страна също са подчинени на влаковия диспечер. До няколко секции могат да бъдат под контрола на един диспечер.

Видове влакове

Влаковете се различават по естеството на товара, скоростта, размерите, теглото и т.н. В руските железници се срещат следните видове влакове.

• Пътник- предназначени за превоз на пътници, багаж и поща. От своя страна те се различават по:

• Товарен превоз(търговско - остаряло име):

• Ускорено:

• Бърз товар;
• Охлаждане;
• За транспортиране на животни;
• За превоз на бързоразвалящи се стоки;

• Контрол на наводненията;
• Индивидуални локомотиви:

• Контролни стаи;

• Военен- предназначени за придвижване на войски, военна техника, институции и други военни товари.

Освен това думата "влак" е неразделна част от следните имена:

• Агитационен влак - подвижен състав, предназначен за агитационна, пропагандна и просветна работа;
• Aerotrain - многовагонен влак, който използва аеродинамични сили при движение, създавайки ефект на екрана;
• Брониран влак - брониран подвижен състав за бойни действия;
• Дизелов влак - дизелов подвижен състав с няколко единици;
• Турбовлак - многокомпонентен подвижен състав, в който основният двигател е газова турбина;
• Електроинсталационен влак - възел, предназначен за електромонтажни работи при електрификацията на железниците;
• Електрическият влак е моторен подвижен състав, който получава енергия от външна електрическа мрежа (контактна мрежа, контактна релса) или от батерии.
• Енергоинсталационен влак е производствено предприятие, което изгражда електропроводи в железопътния транспорт.

Влакова техника

спирачки

В момента във влаковете ще се използват различни видове спирачки: пневматични и електрически, автоматични и неавтоматични, товарни и пътнически, нетвърди и полутвърди и др.

Основният недостатък на пневматичната спирачка е, че скоростта на разпространение на въздушната вълна, а оттам и задействането на спирачките по състав, е равна на скоростта на звука (331 m/s). Неедновременната работа на спирачките може да доведе до надлъжни сътресения, което в пътническите влакове води до дискомфорт за пътниците, а при дългите товарни влакове - до прекъсване на влака. Следователно електропневматичните спирачки се използват в пътническите и товарните влакове. В този случай успоредно на спирачната линия минава електрически проводник, през който се предават сигнали към въздушните разпределители (последните се наричат ​​електрически въздушен разпределител, поради наличието на електрическа част в конструкцията). Предимството на този тип спирачки е, че спирачките се задействат почти едновременно по цялата дължина на влака, което също намалява спирачния път.

В допълнение към спирачката на Westinghouse се използва спирачна система Matrosov. В бившия СССР във влакове, камиони и някои видове автобуси. Особеността на тази система е, че спирането се извършва, когато налягането в спирачната система спадне. Има два вида спирачни системи Matrosov: с пружинно спиране и спиране с въздушен клапан. За разлика от системата на Westinghouse, тя се крие във факта, че движението при липса на налягане в спирачната система е невъзможно.

Трамвайна количка. Между колелата се вижда магнитна релсова спирачна обувка

Устройства за управление и безопасност

За подобряване на безопасността влаковете са оборудвани с различни инструменти и устройства, повечето от които са разположени в кабината на машиниста. За управление на светофарите влакът е оборудван с ALS - автоматична локомотивна сигнализация. Той чете от пътеката специални сигнали, идващи от предния светофар, дешифрира ги и дублира сигналите на светофара отпред на мини-светофара (локомотивен светофар), разположен в кабината. За проверка на бдителността на водача се използва така наречената дръжка за бдителност (RB, конструктивно е направена под формата на бутон или педал). При промяна на индикацията на локомотивния светофар, а също и ако машинистът не е променял позицията на управлението на тягата и спирачките дълго време, се чува звуков сигнал, който често се дублира от светлинен сигнал (в някои случаи, светлинният сигнал светва преди звуковия сигнал). След като чуе звуков сигнал (или види светлинен сигнал), водачът трябва незабавно да натисне RB, в противен случай след известно време (5-10 s) автоматично ще се приложи аварийно спиране. Периодична проверка на бдителността се извършва и при приближаване на влак към светофар със забранителна индикация. Често, за да се контролира бдителността на водача, се използват сензори, които измерват физиологичните му данни (пулс, налягане, наклон на главата).

Сигнали

	свирка на локомотива
Помощ за възпроизвеждане

Както става ясно от определението, едно от свойствата на влака е наличието на сигнали. Влаковата сигнализация е включена в общата железопътна транспортна сигнализация, която включва и релсови сигнали - светофари, сигнални знаци, знаци и др. Сигналите се делят на звукови и видими.

За подаване на звукови сигнали се използват специални устройства, инсталирани на подвижния състав - свирки, тифони, камбани. Те са предназначени да повишават безопасността чрез предупреждение за приближаването на влак, както и да дават команди на съставителите на влака и инспекторите на вагоните. Звуковите сигнали се разделят допълнително на сигнали с висока сила на звука и сигнали с ниска сила на звука. Сигналът с висока сила на звука трябва да има надеждна чуваемост в рамките на спирачния път и се използва изключително рядко, особено в градовете. За сервирането му се използва Typhon. При железопътните локомотиви нивото на силата на звука на сигнала на тифона на разстояние 5 метра е около 120 dB при честота на тона 360-380 Hz. Ранните локомотиви са използвали звънци, за да сигнализират за ниски обеми, но сега те са заменени от свирки. Сигнал за свирка на разстояние 5 метра има ниво на звука от 105 dB при основна честота от около 1200 Hz. Парата от котел се използва за задвижване на свирката и тифона на парните локомотиви, докато сгъстен въздух се използва при други локомотиви. В трамваите сигналите се подават с електрически звънец.

Примери за някои от клаксони, дадени от машинисти на руските железници:

Сигнал	смисъл	Кога се сервира
3 кратки	"Спри се"	На входа на забранителния сигнал.
	Сигнал за пълно спиране	Обслужва се след пълно спиране на влака.
един дълъг	"Вземете влака"	Когато влакът тръгва.
	Предупредителен сигнал	При приближаване на прелези, тунели, пътнически платформи, завои, места за работа на коловоза. При следване при условия на слаба видимост (виелица, мъгла и др.). За предотвратяване на сблъсък с хора. Когато влаковете се срещат на двурелсови участъци: първият сигнал - при приближаване на настъпващ влак, вторият - при приближаване на задната му част.
Една дълга, една къса, една дълга	Предупреждение, когато следвате грешен път	В същите случаи като обичайното уведомление.
	сигнал за бдителност	Когато влак пристигне на гара на грешен коловоз. При приближаване до светофар със забранителна индикация, ако има разрешение за следване. При следване на светофар със забранителна или неразбираема индикация.

• Главата на всички влакове, когато следва правилния коловоз, се обозначава с прожектор и две прозрачни бели светлини, включени на буферния лъч (буферни светлини), и в този случай на влака с множество единици ще бъде позволено да следва с буферните светлини погасен;
• Когато влак върви по грешен коловоз, главата му е обозначена с червен фенер от лявата страна и прозрачен бял фенер от дясната страна;
• Опашката на товарните и пътническите и товарните влакове е обозначена с единичен червен диск с рефлектор на буферната лента от дясната страна;
• Опашката на пътническите и пощенско-багажните влакове се обозначава с три червени светлини, а в случай на влачене на товарен вагон до опашката - с една червена;
• Опашката на локомотив, движещ се на опашката на влака, или изобщо без вагони, е обозначена с една червена светлина от дясната страна;
• По време на маневрени движения (включително следене към депото) локомотивът и подвижният състав с множество единици се обозначават с по една буферна светлина отпред и отзад, включваща се отстрани на главния контролен панел (на конвенционални главни локомотиви и многосекционни влакове - лявата буферна светлина отпред и дясната буферна светлина отзад).

Връзка

За обмен на информация между машинистите и придружителите на гарите, влаковите диспечери, съставителите на влакове, както и помежду си, влаковете са оборудвани с радиокомуникационни устройства. В зависимост от вида на работата в метрото и главните железници се използват два вида радиовръзка – влакова и маневрена. Първият се използва за обмен на информация между машинистите и влаковите диспечери, както и помежду им, вторият се използва за обмен на информация на дежурния на централизиращия пост с машиниста и съставителите на влака по време на маневри.

Радиокомуникацията работи в симплексен режим с групово обаждане в най-често срещаните хектометър (~ 2 MHz) и метър (~ 151-156 MHz) ленти. Тъй като нивото на смущения в диапазона на хектометъра е доста високо, за да се получи добър сигнал, направляващите проводници се изтеглят по железопътната линия, които могат да бъдат поставени върху опорите на контактната мрежа или върху опорите на въздушните комуникационни линии . На главните железници радиовръзката между машинистите и влаковите диспечери се осъществява чрез влакова диспечерска радиовръзка в дециметровата лента (330 MHz, в чужбина - до 450 MHz), докато влаковата служи за комуникация на машинистите помежду си, с придружителите на гарата, както и с началника на влака (в пътническите влакове). В кабината за управление са монтирани локомотивни радиостанции, често с две дистанционни (отделно за машиниста и неговия помощник).

На пътническите влакове с множество единици е инсталирана домофонна система, която се осъществява по кабелна линия. Тази система е предназначена за предаване на съобщения до пътниците в кабината, както и за обмен на информация между членовете на локомотивната бригада (машинист с асистент или кондуктор), разположени в различни кабини. За аварийна комуникация между пътниците и водача е проектирана комуникационната система пътник-шофьор, чиито домофонни устройства са разположени в купето. Често комуникационните системи "шофьор-пътник" и "пътник-шофьор" се комбинират в едно.

Тяга на влака

Основна статия: Теория на сцеплението на влака

За да пуснат влака в движение, първите железници използвали мускулната сила на животните, главно на конете. През първата половина на 19-ти век те са заменени от локомотив - теглещо превозно средство, движещо се по релси. Принципът на неговото действие се основава на взаимодействието на колелото и релсата - от двигателя към колелото се предава теглителна сила, а колелото, поради силата на триене върху релсата, настройва локомотива, а с него и целият влак в движение. Първият тип локомотив беше парен локомотив - превозно средство, задвижвано от парен двигател. Парата за парната машина идваше от парен котел, който се намираше на локомотива. Въпреки такова предимство като „всеядност“ (нефт, въглища, дърва за огрев, торф могат да служат като гориво за парен локомотив), такива локомотиви имаха много значителен недостатък - много ниска ефективност, която беше около 5-7%. Ето защо в момента парните локомотиви почти никога не се използват във влаковата работа.

В съвременните локомотиви като основен двигател се използват двигателите с вътрешно горене - дизелов двигател (дизелови локомотиви) или газова турбина (газотурбинни локомотиви). Тъй като такива двигатели могат да работят в ограничен диапазон от скорости на въртене, е необходима междинна трансмисия за предаване на въртене към задвижващите колела - електрически или хидравлични. Електрическата трансмисия се състои от генератор и електродвигатели, хидравличната трансмисия се състои от хидравлични съединители, преобразуватели на въртящ момент и хидравлични помпи. Хидравличната трансмисия е по-лека и по-евтина, но електрическата трансмисия е по-надеждна и икономична. При дизелови локомотиви с ниска мощност понякога се използва механична трансмисия. От автономните локомотиви най-широко се използват дизеловите локомотиви с електрическа трансмисия.

Първичният двигател може да бъде напълно отстранен от локомотива, а енергията да се прехвърля към локомотива отвън - чрез контактна мрежа. Именно на този принцип работи електрически локомотив - неавтономен локомотив, задвижван от електрически двигатели. Електрическият локомотив получава електричество от контактна мрежа през токоприемник, който след това се прехвърля към тягови двигатели, които чрез зъбно колело завъртат задвижващите оси. Основното предимство на електрическия локомотив пред автономните локомотиви е виртуалната липса на вредни емисии в атмосферата (с изключение, разбира се, емисиите от електроцентрали), което направи възможно прехвърлянето на целия градски железопътен транспорт - трамваи и метро, ​​както и монорелсови влакове към електрическа тяга. В допълнение към изброените видове локомотиви има и комбинации от тях: електрически локомотив, електрически парен локомотив, топлинен парен локомотив и т.н.

Влакът може да бъде пуснат в движение без прехвърляне на сцепление от двигателя към колелото и по-нататък към релсата. Така че в линеен двигател електричеството се преобразува директно в енергията на транслационното движение - влакът се движи поради взаимодействието на магнитните полета на индуктора и металната лента. Индукторът може да бъде разположен както в надлеза, така и върху подвижния състав. Такъв двигател се използва във влакове с магнитно окачване (maglev), както и при монорелсов транспорт. Освен това през двадесети век бяха проведени експерименти с използване на авиационни двигатели (витло, реактивен двигател) за сцепление на влака, но те бяха предназначени главно за изследване на взаимодействието на подвижния състав и релсите при високи скорости.

Енергия на вагона

Пътническите влакове имат различни спомагателни системи, предназначени да осигурят комфорт на пътниците. Повечето от тях (осветление, отопление, вентилация, готвене във вагони-ресторанти) използват електричество за работа. Един от източниците му е автономна система за захранване, която включва генератор и батерия. Генераторът за постоянен ток се задвижва от оста на колелата чрез ремъчно или карданно задвижване. Напрежението на генератора е 50 V, а мощността му е около 10 kW.

Ако автомобилът е оборудван с климатична система, напрежението на генератора е 110 V, а мощността му може да достигне 30 kW. В този случай по-често се използват алтернатор и токоизправител. За получаване на променлив ток (за захранване на флуоресцентни лампи, радиооборудване, контакти за свързване на електрически самобръсначки и други устройства с ниска мощност) се използват машинни или полупроводникови DC-AC преобразуватели. Батерията е проектирана да поддържа генератора при ниски скорости и също така възприема пикове на натоварване. Основният недостатък на такава система е увеличаването на устойчивостта на движение до 10%.

При бързи и високоскоростни влакове за задвижване на влака се използва вагон с мощност. Оборудвана е с дизел генератор и се монтира главно в предната част на влака, непосредствено зад локомотива (при високоскоростните влакове "Аврора" и "Невски експрес" се монтира в опашката на влака). При дизеловите влакове се използват спомагателни генератори за генериране на ниско напрежение, които се задвижват от дизелова инсталация. При електрическите влакове с постоянен ток генераторът е разположен на същия вал като динамотора, разположен под автомобила, а също така често се използват високоволтови полупроводникови преобразуватели. При електрическите влакове с променлив ток ниско напрежение се получава от тягов трансформатор, където напрежението на контактната мрежа се намалява до необходимото ниво (около 220 V). Освен това, еднофазният ток в машинния преобразувател се преобразува в трифазен. Изправителите се използват за преобразуване на променлив ток в постоянен. При вагоните на метрото управляващите и осветителните вериги се захранват от батерия (тя също се зарежда от контактна шина чрез набор от резистори) или от статичен преобразувател.

За захранване на отоплителните кръгове е необходимо високо напрежение (по главните железници - около 3000 V), което идва от локомотива. При електрически локомотив с постоянен ток мощността във веригата за отопление на влака идва директно от контактната мрежа, при електрически локомотив с променлив ток напрежението на контактната мрежа (25 kV), използвайки специална намотка на тяговия трансформатор, се намалява до 3 kV, след което влиза в отоплителния кръг. Дизелов локомотив може да бъде оборудван със специален генератор, който генерира напрежение от 3 kV, в противен случай пътническите автомобили се отопляват с гориво (въглища, дърва за огрев, торф). В вагоните на метрото, работещи на открити площи (например Фильовската линия на московското метро), както и в трамвайните вагони, електрическите пещи са свързани директно към контактната мрежа (или към контактната релса). Високото напрежение може да идва не само от локомотива, но и от силовия вагон. Често от локомотива към вагоните може да се подава и ниско напрежение - за захранване на осветителни, вентилационни и др. вериги, което прави възможно да не се използва автономна система за захранване.

Тренира култура и изкуство

В живописта

Една от първите картини, изобразяващи влак, с право може да се счита за картина на художника Тюмлинг, която изобразява влак от железницата Царское село (виж по-горе). През 1915 г. Джино Северини рисува картината „Бърза помощ, бързаща през града“. Също така в залите на много музеи можете да намерите много други картини, изобразяващи влакове ("Турксиб", "Победители" и други). Влаковете в техните картини са рисувани от Владимир Гаврилович Казанцев, Исак Илич Левитан.

В литературата

Влаковете се появяват в голям брой литературни произведения, като в някои от тях важна роля се отрежда на влаковете. Така влаковете разгръщат действието на някои романи на Агата Кристи за Еркюл Поаро: "Тайната на синия влак" и "". Главната героиня на романа на Лев Толстой "Анна Каренина" се хвърля под влака. В един от първите романи на Жул Верн, "Париж през ХХ век", е описан влак, който се задвижва от цилиндър, движещ се вътре в тръба и свързан към композицията чрез магнитна връзка - прототип на линеен двигател, а в друг роман "Клавдий Бомбарнак", героят пътува с влак по Транссибирската железница. Посветена на пътуването с влака и книгата "Жълта стрела" от В. Пелевин. През 1943 г. Борис Пастернак издава стихосбирка, наречена „В ранните влакове“. През 1952 г. Джани Родари публикува сборник със стихотворения за деца, наречен „Влакът на стиховете“. В поредицата романи за Хари Потър на Дж. К. Роулинг влакът „Хогуортс експрес“ отвежда учениците до училище „Хогуортс“ в началото на всяка учебна година. В разказа на В. Крапивин „Аванпост на котвеното поле“ футуристичен маглев влак е един от ключовите елементи на сюжета, понякога посещаващ тайна станция, разположена в паралелен свят

Във влака се развива и сюжетът на книгата на И. Щемлер „Влак”.

В киното

Като представители на железопътния транспорт, влаковете се появяват в огромен брой филми, като се започне от най-ранния - „Пристигането на влака в Ла Сиота“ (може да се види и във филма „Човекът от булеварда на капуцините“). Също така, основното действие на филмите често се развива във влакове („Под обсада 2: Територията на мрака“, „Златен ешелон“, „Магистрала“, „Извън контрол“, „34-та линейка“, „Убийство в Ориент експрес“ , „Влак”, „Ние, долуподписаните и др.).

В анимационни филми

Един от най-известните анимационни филми, свързани с влакове, е английският анимационен сериал „Томас и приятели“ (от 1984 г.), както и съветският му предшественик „Влакът от Ромашков“. В много американски анимационни филми често можете да видите епизод, когато герой, стоящ на релсите, е блъснат от влак (този епизод се играе дори във филма „Кой постави заек Роджър“). Влаковете могат да се видят и в такива анимационни филми като:

• "Почакай! (6 бр.)“ (1973) – накрая Вълкът преследва Заека във влака;
• Шапокляк (1974) - Гена и Чебурашка се возят на влак в началото и края на карикатурата. Прави впечатление, че в локомотива може лесно да се отгатне електрическия локомотив ChS2, който има прякора "Чебурашка" сред железопътните работници;
• „Ваканции в Простоквашино” (1980) – Чичо Фьодор бяга от родителите си в крайградски влак;
• "Спри влака" (1982);
• „Около света с Вили Мъгла“ (1983);
• "Южен парк" - в епизода "Мама на Картман е мръсна курва" (1998) Кени е блъснат от влак;
• Футурама - на изложбата "Пасторама" (епизод "По-малкото от две зли" (2000)) Фрай дава на влака определение: "мобилна безплатна къща";
• „Автомобили“ (2006) – Маккуин пресича прелеза пред влака;
• Филмът Симпсън (2007) – агентите на EPA хващат Мардж, Барт, Лиза и Маги във влак.
• "Тили Смелият малък двигател"
• В полския анимационен сериал "Вълшебен молив" една от поредицата

В песните

Една от най-известните съветски песни за влака е детската песен "Син вагон", която звучи в анимационния филм "Шапокляк":

Синята каруца бяга и се люлее,
Бързият влак качва...

Много песни за влаковете се чуват във филми или на музикални сцени:

• "Влак за Чатануга" - от филма "Серенада на Слънчевата долина"
• „Влакът отива на изток“ – от едноименния филм
• "Ще седна на бърз влак" - Михаил Боярски
• "Влак за Ленинград" - Империя
• "Бърз влак" (Д. Тухманов - В. Харитонов) - Смешни момчета
• "Бърз влак" - Браво
• "Бърз влак" - Виктор Петлюра
• „Бързият влак идва“ – C бригада
• "Тренирай отново" - Chizh & Co
• "Градът на пътищата" - Центр
• "Влак в огъня" - Аквариум
• "Пощенски влак" - Hi-Fi
• „Разговор във влака“ – Машина на времето
• "Друг град, друг влак" - ABBA
• "Trainhide to Russia" - Приемам
• „Влак на последствията“ – Megadeth
• „Влак куршум“ – Judas Priest
• "Train Kept A Rollin`" и "Back Back Train" - Aerosmith
• "Влак" - 3 врати надолу
• "Влакът на Сион" - Боб Марли
• "Предградски влак" и "Градски влак" - DJ Tiesto
• "Rock'n'Roll Train" - AC/DC
• "Задръж влака" - Метална корозия
• "Най-бавният влак" - Лайма Вайкуле
• "Чакалня" - Ирина Богушевская
• "Сбогом" (... влаковете тръгват от всички гари до далечни земи ...) - Лев Лещенко
• „Burning Arrow” – Ария, както и други изпълнители
• "Влак до Сурхарбан" - Олег Медведев
• „Почукване“ – Кино
• "Влак 193" - Александър Башлачев
• "Път номер 5" - Чиж и Ко

Освен това песните за влаковете включват всяка песен, която споменава движещ се железопътен подвижен състав:

• "Чакай, локомотив" - от филма "Операция" Y "и други приключения на Шурик"
• „Електровлак” – Кино
• "Електровлак" - Алена Апина
• „Влак-облак” – Лицей
• "42 минути под земята" - Браво
• "Трамвай Пятерочка" - Любе
• "Допълнителни 38" - Chizh & Co
• "Тридесет и девет трамвай" - Ирина Богушевская
• „Поколебах“ – Disco Crash
• "347-ма" - 7Б
• "Вагонът се люлее" - Вячеслав Добринин
• „Под звука на колела” – KREC и др.
• "Тих Дон" - Николай Бобрович
• „Влаковете тръгват“ - Александър Емелянов

В технооперата на Виктор Аргонов 2032: Легендата за неизпълненото бъдеще генералният секретар на ЦК на КПСС А. С. Милиневски посещава тайния град Зеленодолск-26 на маглев, който се споменава в песните „200 минути“ и „ Неосъществим твоят път". Дадена е скоростта на влака, малко над 300 км/ч.

На пощенски марки

В компютърни и видео игри

Поради огромния брой компютърни игри от различни жанрове, влаковете се намират в значителен брой игри. Има дори цял жанр игри, посветени на влаковете - симулатор на влак. От игрите в този жанр най-известни са: Southern Belle и неговото продължение Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. В тези игри на играча се дава възможност да управлява влакове от различни страни по света по различни опции за коловози с различни опции за формиране на влакове.

В игрите от други жанрове влаковете имат много по-малка роля и те действат там по същество само като средство за доставка. В такива игри играчът може просто да наблюдава движението на влак по предварително създадена железопътна линия (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), но също така може да създава железопътна инфраструктура, да задава маршрути за влаковете и дори да избира броя на колите във влака и вида на товара. Последното е особено силно изразено в икономически симулации, като Transport Tycoon, Railroad Tycoon и техните продължения (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers и др.). Някои игри дори имат възможност за примитивно управление на влака (GTA: San Andreas, SimCity 4: Час пик).

железопътен жаргон

• "луд" - високоскоростен влак;
• "въртяща се маса" - товарен влак, съставен главно от вагони-самосвали и бункери, циркулиращ по пръстеновидно трасе;
• "гърбица" - влак с извънгабаритни товари;
• "шофиране" - многосекционен влак (дизелов или електрически влак), следващ спускане без пътници, или локомотив, следващ без вагони;
• "папагал" - многосекционен влак (дизелов или електрически влак) по разписанието на експресен влак;
• "муха" - работещ влак от 2-3 пътнически вагона с маневрен локомотив;
• "пренапрежение" - намаляване на времето на закъснение на пътническите влакове;
• „насипен“, „пълнеж“ - влак, превозващ течен (течен) товар (главно нефт и нефтопродукти, както и масла, киселини, втечнени газове и др.);
• "stub", "shorty" - къс и лек влак;
• „находка“ - влак за пристанище, състоящ се от локомотив и 1-4 вагона, или електрически влак от 4-6 вагона;
• „разтягане“ - спиране с влак на труден участък (повдигане, счупване на профил) поради повреда или невъзможност за управление на влак;
• "сал" - няколко локомотива, свързани заедно, следващи тегленето;
• "свръхтежка категория" - локомотив, следващ в резерв (без вагони);
• "товарен влак" - товарен влак;
• "свекърва" - сигнал, указващ опашката на влака;
• "въглища" - влак, натоварен с въглища.

Рекорди сред влаковете

Основна статия: Рекорди за скорост на влака

В света

В ОНД

Влакови инциденти и дерайлиране

В света

Катастрофа в Германия през 1988 г

В Русия

Терористични атаки, свързани с влакове

Хеликоптер във влака

Галерия

Бележки

1. Френският влак изпревари рекорда си. Vesti.ru (3 април 2008 г.). Архивиран от оригинала на 24 януари 2012 г. Извлечен на 5 декември 2012 г.
2. Раздел 5 // Правила за техническата експлоатация на железниците на Руската федерация.
3. .
4. Статия "Влак" в Голямата съветска енциклопедия, 3-то изд.
5. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 210.
6. История на железопътния транспорт в Русия / изд. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. - Санкт Петербург. : АООТ "Иван Федоров", 1994. - Т. 1. - С. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Забарински П.Стивънсън. - Москва: Асоциация на списание и вестници, 1937.
8. изд. Боравская Е. Н., Ермаков К. А.История на железопътния транспорт в Русия. - Санкт Петербург: АООТ "Иван Федоров", 1994. - Т. 1. - С. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. Първото число означава броя на ходовите оси - те помагат на локомотива да се вмести по-добре в завоите и донякъде разтоварва предния му край. Втората цифра означава броя на съединителните оси (те също се наричат шофиране) - работният въртящ момент от двигателите се предава директно към тези оси. Именно колелата на тези оси привеждат локомотива, а с него и целия влак, в движение. Третата цифра означава броя на поддържащите оси - те помагат за по-доброто разпределение на тежестта на локомотива върху релсите, като донякъде разтоварват задната му част
10. Няколко парни локомотива, за да се намали натоварването от осите на релсите, скоро бяха оборудвани с ходова ос, в резултат на което за първи път в света беше създаден тип 1-3-0.
11. История на железопътния транспорт в Русия / изд. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. - Санкт Петербург. : АООТ "Иван Федоров", 1994. - Т. 1. - С. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 184-185.
13. Раздел 4. // Правила за техническата експлоатация на железниците на Руската федерация.
14. От 80-те години на миналия век в повечето железопътни депа на СССР длъжността кондуктор беше премахната и част от задълженията му (наблюдение на качването и слизането на пътници) бяха прехвърлени на помощник-машинист.
15. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 170-171.
16. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 78-80, 291-293.
17. Понастоящем [ кога?] се приема различно определение: високоскоростен влак е влак, който се движи със средна скорост от най-малко 51 km/h и най-малко 5 km/h по-бързо от други пътнически влакове, пътуващи в същата посока ((subst:AI) )
18. Концепцията е относително произволна, например дължината на крайградския влак по маршрута Санкт Петербург – Малая Вишера е около 163 км.
19. Условен автомобил - условна мярка за дължина, равна на 14 м. Използва се главно за измерване на дължината на релсите на гарата.
20. Като се вземе предвид броят на осите на локомотива
21. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 132-135.
23. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 448-450.
24. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 514.
25. Раков В. А.. - М .: Транспорт, . - ISBN 5-277-02012-8
26. Раков В.А.Локомотиви и многокомпонентен подвижен състав на железниците на Съветския съюз, 1976-1985 г. - М .: Транспорт, .
27. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 222.
28. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 125-127, 199.
29. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 18.
30. Заради това, а и заради характерното почукване по време на работа, прякорът доносник се залепи за механичния скоростомер.
31. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 22-23, 199, 392-393.
32. Един от недостатъците на градските влакове ARCS е грешка до 20 метра, което може да доведе до факта, че първият вагон ще бъде извън платформата.
33. За сравнение: 110 dB - нивото на звука на работещ трактор на разстояние 1 m; 150 dB - нивото на звука при излитане на реактивен самолет
34. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 389.
35. Глава 8. Звукови сигнали //. - Транспорт, 2005г.
36. Например, когато шофирате вдясно - по лявата пътека
37. Глава 7. Сигнали, използвани за маркиране на влакове, локомотиви и други движещи се единици. // Инструкции за сигнализация по железниците на Руската федерация. ЦРБ-757. - Транспорт, 2005г.
38. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 127-128.
39. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 383-384.
40. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 352.
41. Пегов Д.В. и т.н. DC електрически влакове / Агеев К.П. - Москва: "Център за търговско развитие", 2006. - С. 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 289-290.
43. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 138-145.
44. Раков В. А.Магистрални електрически локомотиви с хидравлично предаване // Локомотиви на вътрешните железници, 1956-1975. - Москва: Транспорт, . - С. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 203-205.
46. Железопътен транспорт // Голяма руска енциклопедия. - 1994. - С. 211.
47. Праистория на високоскоростните и високоскоростните чуждестранни железници // Високоскоростен и високоскоростен железопътен транспорт. - Т. 1. - С. 171-172.
48. Железопътен транспорт // Голяма енциклопедия на транспорта. - Т. 4. - С. 135-138, 149-153.
49. На гарата. Зимна сутрин на Уралската железница. 1891 г
50. Влакът е на път. 1890-те години. Художествен каталог. Изтеглено на 23 март 2009 г.
51. Жул ВернПариж през ХХ век.
52. Данил КорецкиЯдрено влакче. – Москва: Ексмо, 2004. – ISBN 5-699-09043-6
53. Руски железопътен жаргон. Парен локомотив IS. Архивиран от оригинала на 20 август 2011 г. Извлечен на 3 март 2009 г.
54. Праистория на високоскоростните и високоскоростните чуждестранни железници // Високоскоростен и високоскоростен железопътен транспорт. - Т. 1. - С. 176.
55. Световни рекорди за скорост на железниците // Високоскоростен и високоскоростен железопътен транспорт. - Т. 1. - С. 295.
56. Китай. Артемий Лебедев. Начална страница. - Вижте най-новата снимка. Архивирано от оригинала на 24 януари 2012 г. Изтеглено на 25 февруари 2009 г.

Влаковете са един от най-важните видове транспорт в световен мащаб. Милиони пътници пътуват с влак всеки ден и вече не изненадва никого, че можете да закупите билет за влак на уебсайта, без да напускате дома си и да се качите на влака, като просто представите електронен билет (бордна карта) на кондуктора на хартия (A4 формат) или на екрана на мобилното устройство и документ за самоличност на пътника (електронна регистрация). Често само паспорт е достатъчен.

Въпреки че влаковете се появяват много по-рано от автомобилния транспорт и още повече от въздушния транспорт, всъщност появата на железопътна комуникация е, може да се каже, нещо скоро. Дори преди 200 години никой не можеше да си представи, че скоро хората ще могат удобно да пътуват на всяко разстояние без помощта на коне. Същото се отнася и за превоза на товари и доставката на поща: само железниците успяха да създадат единна транспортна система в огромните територии на Америка, Европа и Русия, което значително повлия на развитието на икономиката. И така, кога и къде е създаден първият влак в света и каква е неговата скорост?

Прототипът на съвременния влак

Прототипът на влака, много примитивен, може да се нарече колички, които започват да се използват през 18 век в Европа. Между определени точки, например, мина и село, бяха положени дървени греди (легла), които служеха като съвременни релси. По тях тролеите се движеха напред-назад, придвижвани от коне или ... хора. В края на 18-ти век единичните колички започват да се свързват помежду си с железни пръстени, за да се повиши ефективността на транспортирането. Това са къси влакове от няколко натоварени колички, транспортирани по дървени релси с помощта на коне, и се превърнаха в прототип на тези влакове, които се използват в наше време.

Русия не изостава много от Англия. Първият товарен влак с локомотивна тяга е пуснат през 1834 г., а още през 1837 г. е построена и открита железопътната линия Царское село, по която пътническите влакове се движат със скорост 33 км/ч. Честта да създадат първия руски парен локомотив принадлежи на братя Черепанови.

Първи парен локомотив

През 1804 г. английският инженер-изобретател Ричард Трейтуик демонстрира първия парен локомотив на любопитни зрители. Тази конструкция представляваше цилиндричен парен котел, към който бяха прикрепени тендер (фургон с въглища и място за камина) и един вагон, в който желаещите можеха да се возят. Първият парен локомотив не предизвика голям интерес сред собствениците на мини и мини, което беше точно това, от което Трейтуик искаше да се интересува. Може би неговото, всъщност, гениалното изобретение е изпреварило времето си, както често се случва. Високата цена на материалите за производството на релси, необходимостта от ръчно създаване на всички детайли на локомотива, липсата на средства и квалифицирани помощници - всички тези негативни фактори доведоха до факта, че през 1811 г. Трейтуик изоставя работата си.

Първи товарен влак

Използвайки чертежите и разработките на Treitwick, много европейски инженери започнаха активно да създават и подобряват различни видове парни локомотиви. От 1814 г. са проектирани няколко модела („Blucher“, „Puffing Billy“, „Killingworth“ и др.), които успешно се експлоатират от собствениците на големи мини и мини. Първите товарни влакове можеха да превозват около 30-40 тона товар и развиваха скорост до 6-8 км/ч.

Първият главен влак

На 19 септември 1825 г. първата обществена железопътна линия между Дарлингтън и Стоктън е пуснала първия влак, управляван от неговия създател Джордж Стивънсън. Влакът се състоеше от локомотив „Движение”, 12 товарни вагона с брашно и въглища и 22 вагона с пътници. Масата на влака, заедно с товара и пътниците, е 90 тона, скоростта на движението му в различни участъци е от 10 до 24 км / ч. За сравнение: днес скоростта на пътническите влакове е средно 50 км/ч, а на високоскоростните влакове като Сапсан - 250 км/ч. През 1830 г. в Англия е открита магистралата Ливърпул-Манчестър. В деня на откриването през него минава първият пътнически влак, включващ пощенски вагон – също първият в света.

Това беше първият влак в света!

Те се появяват в Европа през 17-18 век и приличат на колички, пред които има хора или коне, които теглят количката по релсите. Към 1809 г. вече има няколко вериги от няколко колички, свързани с метални пръстени. Но е трудно да го наречем влак.

Първият парен локомотив е построен в Англия през 1804 г. Това беше парен котел, горивната камера се намираше отпред, така че вагонът с въглища и камината се придържаха към предната част на локомотива. Според многобройни показатели този първи парен локомотив в света имаше зашеметяващи възможности. С теглото си от 5 тона той може да превозва 5 вагона с тегло 25 тона със скорост 8 км/ч. Празен, той се движеше със скорост от около 26 км/ч. Използва се за транспортиране на руда от мини. Впоследствие към парния локомотив е прикрепен вагон за пътници - това е първият парен локомотив с локомотивна тяга.

През 1820 г. е създаден първият товарен влак с локомотивен двигател. Бързо му намерили приложение – превозвал въглища от мината до града. През 1825 г. главният влак минава покрай първата обществена железница, чиято маса е 80 тона. И през 1830 г. е пуснат първият пътнически влак по основна линия с първата пощенска кола в света.

В Русия първият влак се появи 4 години по-късно. Начело на влака стоял парен локомотив, изобретен от Черепанови. Пътническите влакове имаха вагони от четири класа - вагони първа класа, вагони втора класа, вагони с покрив и същите вагони без покрив. Последните се наричали "автомобили". Средната скорост на такива влакове е около 32,8 км/ч и само до края на 1860 г. се увеличава до 42,7 км/ч.