Всички си спомнят с какъв ентусиазъм по-рано през 70-те години страната ни приема новината за строежа на БАМ. Ударна лента, най-краткият изход към тихоокеанските пристанища, пътят към нови находища ... Но малцина знаят, че БАМ имаше нещо като северен близнак - Трансполярната железница, железницата Чум - Салехард - Игарка, която удари с темп от 19 -5 също толкова бързо забравени в по-късните години.
Необходимо е да се свърже дълбокоморското пристанище в географския център на страната, в Игарка, с железопътната система на страната! Необходимо е да се улесни износът на никел от Норилск! Дайте работа на стотици хиляди затворници, които след това изпълниха лагери и затвори
краят на войната също е необходим! И по необитаемите простори на тундрата, от Об и от Енисей, колони от затворници се простираха един на друг. Западната част е 501-ва линия на ГУЛАГ. Източната част е 503-та.
През 1949 г. съветското ръководство решава да построи полярната железница Игарка-Салехард. Затворниците построиха пътя. Общата планирана дължина на пътя е 1263 км. Пътят минава на 200 километра южно от Арктическия кръг.
Проблемите със строителството се основават не само на климатични и географски проблеми - вечна замръзване и десетмесечна зима. Маршрутът трябваше да пресича много потоци, реки и големи реки. През малките реки бяха построени дървени или бетонни мостове; през Об фериботът се извършваше през лятото - с тежки фериботи, през зимата - по релси и траверси, положени директно върху леда. Ледът беше специално укрепен за това.
Северните райони на Сибир се характеризират със съществуването на зимни пътища - временни магистрали, които се полагат през зимата, след падане на сняг, а множество блата и реки са покрити с лед. За да се направят пътните пресичания по-надеждни, местата за преминаване се замразяват допълнително - поливат се, като се увеличава дебелината на леда. Железопътните ледени прелези не бяха просто обливани с вода, трупи и траверси бяха замръзнали в тях. Устройството на ледените прелези за железопътния транспорт е уникално изобретение на съветските инженери, това вероятно не се е случило нито преди, нито след изграждането на пътя Игарка-Салехард.
Строителството е извършено едновременно от двете страни, от страната на Об - 501 строителни обекта и от страна на Енисей - 503 строителни обекта.
Откриване на един от участъците от пътя. 1952 година.
Лагерите са изградени по еднопътния път по цялото трасе на разстояние 5-10 км един от друг. Тези лагери все още стоят. Много от тях са перфектно запазени.
Беше почти невъзможно да се избяга от лагерите. Главният път е бил контролиран от охрана. Единственият път към свободата лежеше до Енисей, след това на 1700 км по него до Красноярск или на 700 км на север до устието на Енисей или до Дудинка и Норилск, които също бяха построени от затворници и строго охранявани.
Лагерът е близо до реката. Пензеряха.
Вратата на наказателната килия.
Решетката на наказателната килия.
Оцелели котли от блока за хранене.
Наказателната килия.
Всичко необходимо за строителството, от тухли и пирони до парен локомотив, е донесено от сушата. За строителна площадка 503 доставката на стоки беше извършена първо по Транссибирската магистрала с железопътна линия до Красноярск, а след това надолу по Енисей през лятото с речни плавателни съдове.
Също така шлепове докараха релси, парни локомотиви, вагони, мотриси, които все още стоят в тундрата.
В следвоенните години в СССР нямаше достатъчно релси. Вкарани са релси, премахнати от съществуващите направления. На релсите и патериците на пътя, различни дати на освобождаване - от 1879 г.
Дървесината също трябваше да се внася. На географската ширина на пътното строителство - тундра и горотундра, няма строителен дървен материал. Тя е била специално прибрана на юг и саловете са плавали по Енисей. През зимата, след края на навигацията, голяма доставка на стоки от континента беше невъзможна. Навигацията по Енисей продължава 3-4 месеца.
Насоки за преминаване на лед.
Липсата на достатъчно материална подкрепа ни принуди непрекъснато да търсим нетрадиционни инженерни и строителни решения. Покривите на казармите в лагерите не са покрити с шисти или калай. За покривите парчетата дърво бяха специално разцепени по дължината на зърното. Разцепили са се, а не са пилени. 40 години след изграждането, такива покриви продължават да изпълняват функциите си.
До 1953 г., годината на смъртта на Сталин, повече от 900 километра еднорелсова железопътна линия са построени от затворници. След смъртта на Вожда строежът набързо е съкратен. Лагери, локомотиви, мостове и други имоти просто бяха хвърлени в тундрата. Големият строителен проект, който отне живота на повече от 100 000 души, завърши неуспешно.
През следващите няколко години незначителна част от имота беше премахната, в някои райони, съседни на релсите Об и Енисей, бяха премахнати.
В строителството са инвестирани 42 милиарда рубли.
Трансполярна магистрала днес. Карайте Салехард-Надим.
Почти никой не е чувал за "Мъртвия път", освен ако населението на Красноярския край, което въпреки всички странности смята за "Мъртвия път" (сгради 501 и 503)саможп линия по протежение на Арктическия кръг. Вярно е, че на едно място беше необходимо да се заобиколи един от заливите на Северната Арктика, Обския залив. Е, окулт към Девата (култ към героите, първична вяра)На хората от Красноярск не им казаха нищо. И не казаха, че „Мъртвият път” минава и през свещените места на култа към Девата.
За нас, коренното население на Русия, цивилизаторите надушват: „Мъртвият път“ е супер таен, въпреки че няма какво да се крие в него, следователно, секретността уж езнак за параноя на Сталин... „Мъртвият път“ няма никакъв икономически смисъл, обемът на възможния трафик е твърде незначителен, следователно се предполага, че изграждането на пътязнак за идиотизъм на Сталин... По някаква причина в „Мъртвия път“ бяха докарани усукани релси от бойната зона на войната, релси със стандартен размер бяха заварени от парчета с дължина метър. Освен това в цялата страна са събрани древни релси за този полярен път. Пресата на Красноярския край обича да публикува снимки от годината на пускане на релси. Следователно, използването на "боклуци" уж е знак в СССРразруха при Сталини най-важното, знак за глупостта на Сталин, неспособни да организират топенето на стомана по релси за поне един път. „Мъртвият път“ е построен по трасето, начертано от Сталин без достатъчно предварителни проучвания. Техническият проект е завършен почти след спирането на строителството и това се предполагазнак за невежеството на Сталинне може да разбере необходимостта от предварително проучване имегаломански знаки болезнена вяра в техния гений. „Мъртвият път“ е построен изключително от силите на предателите на родината, затворници от ГУЛАГ и товазнак за кретинизъм на Сталин, без да осъзнават неефективността на този труд, както ни учат още от времето на Перлмутер, невинно осъдени „затворници на съвестта“.
По някаква причина след войната Сталин се интересуваше от делата на „Мъртвия път“ повече от други обекти. Сталин имаше същия особено силен интерес само към битката при Сталинград. И този непонятен интерес към икономически безсмислен проект, според "затворниците на съвестта", също свидетелства за паранояСталин и около идиотизъмСталин и о кретинизъмСталин и о невежествоСталин и о глупостСталин веднага. Така че, неспособни да проникнат в красотата на първичната вяра, дегенератите са откроили много отправни точки за разбиране на значението на този странен обект.
Започва„Мъртъв път“ от Свещеното място на Богородица (в Лабитнанги) и завършвана Свещеното място на Богородица (нос Ермаки). Най-вероятно има нещо друго между тези крайни точки, само че аз все още не съм бил там.
А сега нека мислим с главите си - и всички тези странности, събрани заедно, ще ни доведат до пълнотата на красотата.
„Мъртвият път“ наистина е обект, за който при Сталинполучи статут на тайна. Дължината на "строителна площадка 503" и "строителна площадка 501" е хиляда и двеста километра. Този странен обект не е построен само при Сталин, но този обект беше построена от Сталин... Твърди се, че Сталин е телефонирал всеки ден, разпитвал е какво е постигнато, научавал за темпото и коригирал маршрута. Той коригира маршрута, защото Сталин не можеше да каже на глас „свещеното място на Богородица, Варга“, но имаше нужда пътеката да бъде положена близо до тези места. Предишното съоръжение, което Сталин също строго контролираше, беше Сталинградската битка.
Смисълът на пътя е точно че светът на Дева (първоначална вяра) е едновременно началото и края на „Мъртвия път“ и като цяло целия път.
Сталин се задълбочава в техническите тънкости на проектите толкова много, че изненада техническите специалисти. Така че странната колекция от релси от една конкретна серия (1901 - 1913), най-неуспешната серия в историята на руския железопътен транспорт, в цялата страна, не беше случайна и се проведе със знанието на Сталин, по негово ръководство. Имаше причина за това.
„Мъртвият път“ е ос към мистериозната Северна цивилизация, Хиперборея, или по-скоро към света, който всъщност поражда само влъхвите (белите шамани). „Мъртвият път” свързва неговите възлови точки, свещени места, които допринасят за посвещението на посветените от по-високите степени. Затова ненецките шамани наричат тайната железница Варга, тоест Свещения път. Варга преминава от варга към варга, защото думата „варга“ на езика на хантите е „свещено място“.
Мъртъв път, построен, за да продължи
Сервитьорите потвърдиха свещения статут на Варга като Мъртвия път. Ритуалите по внасянето на тялото на Сталин в Мавзолея все още не са приключили (!!!), "електоратът" дори не можеше да си представи, че скоро, с дежурна радост, ще откъснат портретите на Сталин от стените и парните локомотиви вече бяха изтъркаляни „Мъртвия път“ и се удави в Енисей, без страх от отговорност за щети на държавна собственост. Такава смелост означаваше само едно: такава беше волята на новите висши власти. И волята на висшите власти към шестимата е указ. Такъв моментален (няколко дни) опит за унищожаване на таен обект беше възможен само в резултат на конспирация, ранен заговор.
Парните локомотиви бяха удавени в Енисей и пътят беше запазен не при Хрушчов, а дори при Маленков - такъв шибздик имаше на власт между Сталин и Хрушчов. А това е изключително важна подробност. Ако беше при Хрушчов, човек би си помислил, че рухването на властта на СССР и Русия е резултат от индивидуалните действия на Хрушчов. Но Хрушчов направи същото като Маленков. Значи имаха общ кукловод!
Ако Маленков беше лидер, той щеше да остане на власт, а ако беше Хрушчов, тогава той щеше да бъде назначен веднага. Но не. Значи имаше кукловод. И този кукловод би се радвал да победи Сталин, но не можа. Не можех! Нито през живота, нито след смъртта. Можех - и толкова плашещият евреите, Строеж 503, нямаше да започне. Моментът на началото на такова насилствено „консервиране“ на пътя е изключително важна подробност за разбирането на смисъла на цялото управление на Сталин.
Паметниците на Сталин в цялата страна стояха повече от една година, те не плашеха. Музеите също. Те бяха страшни и опасни, но не като Dead Road. Най-опасното за евреите е „Мъртъв път“.
Но Сталин дори тук усука евреина около пръста си - обектът не е унищожен по принцип... Грандиозните паметници на Сталинград могат да бъдат взривени, а фрагментите да бъдат удавени във Волга. Египетските пирамиди също могат да бъдат съборени, а на тяхно място да се построи нещо друго. И няма да има никакви следи.
Не е така с Dead Road. Дори ако взривявате атомен заряд на всеки километър, тогава все пак образуваният ров ще маркира маршрута на "Мъртвия път" - и пътят ще остане. Колкото и внимателно да работят булдозерите, изравнявайки железопътния насип, но дори и тогава, в условията на вечна замръзване и тайга, следите ще бъдат очевидни в продължение на много стотици години. Сталин заобиколи, заобиколи евреина около пръста си. Той ги разпръсна всички в гадже.
Друг от уроците от управлението на Сталин е, че дори с цялото Политбюро като врагове, управляващи хората, които в по-голямата си част бяха още по-малко безразлични към случващото се, отколкото сега, Сталин успяваше във всичко. Успехите на Сталин във всички области сега се възприемат като приказка. Оказва се, че една (!) Глава е достатъчна за зашеметяващия успех на Русия по това време.
Маленков започна и Хрушч се умножи, прогонвайки любопитните от „Мъртвия път“ чрез радиация след атомната експлозия, извършена под депото Ермаковски, единствения достъп, достъпен за невъзпрепятстваните. Но не гу-гу за тази експлозия в медиите. По някаква причина. Но има причина вестникарите да се възмущават: при Хрушчов експлозията е извършена само от Ермаково, практически в границите на града, под депото. Освен това, без презаселване на коренното население, което знае за "Мъртвия път", и че той почива срещу Варга, свещеното място на Девата. Непреселването изглежда като геноцид. Но представителите на медиите, така да се каже, „затворници на съвестта”, нямат съвест.
По времето на Брежнев дори туристически каяци не са имали право да влизат в района на „Мъртвия път“ от върха на Енисей – и там няма военни съоръжения!
Помислете за проблема със старите релси.
Релсите бяха положени в началото на петдесетте, когато нямаше проблеми с нищо, но със стомана в СССР. Войната свърши, производството на танкове и снаряди е намаляло, а производството на релси, вероятно, се е увеличило. Има изобилие от релси, релси се търкалят успоредно в Сталинск (сега Новокузнецк). Въпреки това, за Stroeks 501 и 503 релсите са донесени отдалеч и те са сглобени от стари, освен това неизползваеми за експлоатация, серии от 1901-1913 г. Това не е пропуск - Сталин контролираше хода на строителството!
На „Мъртвия път“, а именно на нос Ермаки, живях десет дни - след това се преместих в Нова Курейка. Тази Курейка, в която е живял Сталин, вече я няма, нито душа. В новата Kureyka, няколко дни по-късно, книгата на Леонид Леонов „Пътят към океана“ буквално пропълзя в ръцете ми. Сюжетът е обвързан с факта, че през 1931 г. става влаковата катастрофа поради неизползваеми релси, от които главата пада на сондажните площадки. Това не е само една дефектна релса - всички те не са подходящи. Целият този предреволюционен клон, на който се случи катастрофата, е на петна и не е добре. Тоест през 1931 г. релсите от 1901 г. са напълно неизползваеми. Леонов разбра много подробно техническата страна на въпроса. Така че помислете, ако през 1931 г. тези релси вече не са били подходящи, тогава може ли да са подходящи през 1952 г.?
Появи се и железопътният музей (в Абакан), може би единственият за цялата страна, в който са събрани образци от всички серии. Различни конфигурации, различни марки стомана. Оказва се, че при царизма и след почти всеки десет до петнадесет години серия от релси е била сменена. Серията 1901-1913 беше най-неуспешната. Вярно, тя най-неръждаемите... Само за паметници. Или указатели на пътеки.
По-нататък. От бойните зони бяха взети усукани релси, отрязани метрови парчета и заварени заедно. И какво друго направихме от метрови парчета релси? Само едно: "таралежите" във войната. Това е такова противотанково устройство. Взехме три парчета релса с дължина около метър и ги заварихме. Танкът и още повече бронираната машина се опираха на „таралежа“ и не можаха да минат. Много просто, но ефективно. "Jerzy", също вероятно е предпочел да направи от релсите, усукани по време на германските бомбардировки. Тези "таралежи" по-късно са използвани като паметници на героите от отбраната. Те все още се съхраняват близо до Москва. Така че аналогията със странните релси на „Мъртвия път“ и паметниците на героите-победители трябва да се внуши на всеки, който умее да мисли с главата си. Това е отново темата за паметника.
А. Меняйлов
- < Назад
- Напред>
За да оставите коментар - трябва да се регистрирате.
Неделен репост! В този горещ ден си спомнихме публикация от 30 март 2012 г. за Мъртвия път „Салехард“ – „Надим“ – сграда No501. Това беше експедиция до Салехард „Градът на полярния кръг“. В тази статия комбинирах две публикации.
Е, да се върнем към експедицията. След обяда на 7-ия ден, след като се изпарихме добре в банята, тръгнахме към зимния път, като спряхме по пътя за малък музей. ... Съответно, докато по традиция бяхме глупави, изгубихме много време и вече тръгнахме за зимния път в късния следобед.
Първо пътят се спуска върху леда на Об и минава няколко километра по реката, след което се раздвоява. Зимният път върви наляво към Яр-Сале, а вдясно - към Надим. Тук аз (в този момент шофирах) ме очакваше първата изненада: не знам как да карам на ролките. Още на първия малко труден участък сложих добре нашия микробус в снега. Изкопахме го и го извадихме с помощта на Скорохода на L200. Докато те правеха това, бяхме изпреварени от колона от Урал (предлагащи помощ), които караха към 150-ия километър от зимния път, където се намира базата на пътните работници.
Спомняхме си тези Урал повече от веднъж, тъй като след себе си те оставиха напълно разбит път, по който беше доста трудно да се кара. И ако не знаете как, тогава е жалко като цяло. След като кацнах колата за втори път (изкопахме сами), дадох волана на Вита - за щастие той явно има повече опит в такова шофиране. Или просто талант :) Между другото вече беше съвсем тъмно, бяхме уморени като дяволи, но продължихме упорито да пълзим към Надим.
В тъмното срещнахме първите следи от 501-ва строителна площадка – останки от насип и някакъв мост. След известно време зимният път излезе на коловоза на Мъртвия път и след това тръгна покрай насипа му, през гората. Тук, на 70-ия километър, срещнахме страха и ужаса от цялото пътуване. Тук беше решена съдбата на цялата експедиция ...
Малка рекичка, изтичаща от гората, преля пред насипа и образува замръзнало езеро. С добър наклон към насипа. Директно в центъра има две огромни пролуки в леда, където Уралът падна през главината (дълбочината на дупката е установена чрез народния метод за пробиване в нея с пръчка). Отляво, близо до гората, можеше да се мине, но трябваше да се катери там по чист и много хлъзгав лед. Вдясно ледът свърши и имаше метров скала, където падна камион, оставяйки красиви отпечатъци от страничните стени на колелата върху снежния парапет. Като цяло в този момент ни се струваше, че няма как да стигнем до там.
Докато решавахме какво да правим, един самотен камион ни настигна, превозвайки работници до базата. Шофьорът, млад човек, попита защо станахме, дали имаме нужда от помощ. Казахме не, тъй като той няма хеликоптер :) Той изсумтя, пожела му лек път и преодоля тези отвори без проблем. Тогава ни стана съвсем тъжно и решихме да се върнем на 65-ия километър, където има малка площадка. Ще пренощуваме там и ще решим какво да правим.
За да завърши ситуацията, пластмасовата кутия с дизелово гориво на Скороход изтече и заля целия му хиперкуб и всичките му вътрешности с дизелово гориво. Това напълно ни събори и бяхме в много депресирано състояние. Решихме, че сутринта ще се върнем на това място и отново ще се опитаме да шофираме със свеж ум и дневна светлина. Ако не се получи, тогава ще се върнем в Салехард и ще се върнем по друг зимен път.
И така, сутринта на осмия ден от експедицията. Срещнахме го на 65-ия километър от зимния път Салехард - Надим.
За общо запознаване ще бъде достатъчно да прочетете Уикипедия, където любознателният читател може самостоятелно да намери материал, който го интересува. Да, и използването на Google и Yandex като цяло не е толкова трудно.
1. L200 Скороход и Юриевич. Хиперкубът е отворен за сушене, всички неща бяха натрупани през нощта и оставени. Сутрешният преглед показа, че дизеловото гориво не ги е увредило особено. Трябваше да се изхвърли нещо, но повечето неща в центъра на куба изобщо не бяха повредени. Дизелът се стичаше по стените на конструкцията и намокряше само това, което беше на ръба.
2. Ако си спомням правилно, това беше една от най-студените нощи на нашето пътуване, нещо като -20 или -25. Но като цяло имахме късмет с времето: през цялото време нямаше нито ужасно студено време, нито виелица.
3. Този хълм е останки от железопътен насип.
4. И самият обрасъл насип. През август 1952 г. на участъка Салехард-Надим е открит трудовият трафик, включително пътническият трафик.
5. Зимен път. Частта от нея, която минава през открити места, често се помита. Доста трудно е да се кара по такива пукнатини от насипен сняг. А горските местности или участъците, минаващи покрай насипа на жп линията, са проходими дори за автомобили. Според местните понякога има сезони, когато дори можете да шофирате по девет път по зимния път, но това е много рядко.
6. Сутрин. Закусваме, измиваме се и се приготвяме да щурмуваме това глупаво място. Никой не иска да се върне в Салехард.
7. Наблизо спира колона от три Урал, които транспортират нагревател до Салехард. От тях разбираме пътя – казват, че има трудни зони на открити пространства. Е, да тръгваме.
8. Един от многото малки мостчета по жп линията. Неразбираемо строителство в зоната на вечна замръзване, на границата на нула градуса. Всяка намеса в земята води до нарушаване на топлинния баланс и вечната замръзнала земя моментално се топи, превръщайки се в блато. А самите структури са склонни към подуване. Вечната замръзналост не обича, когато нещо е забито в нея - тя изстисква дървените купчини на подпорите на моста. Повечето мостове по магистралата са временни, изградени от дърво.
9. Упорът на моста е дървен кладенец, пълен с пясък. Между другото, мястото, където ставахме през нощта, преодоляхме през деня без проблеми. Уви, тогава не направих снимки. :(
10. Някога тук е имало пясъчен насип, който е напълно ерозиран.
11. Релси за коловоза бяха събрани в цялата страна. Най-ранната релса, открита на строителната площадка, датира от 1877 г.!
12. Досега историците спорят и спекулират защо Сталин е разрешил този строеж – без никакви проучвания, проекти (той е горе-долу готов чак до 1952 г., когато строежът е към завършване) и оправдания. Всъщност той лично е наредил изграждането на този път. Можете да прочетете повече за различните гледни точки в Wikipedia.
13. Изненадващо е, че за такъв малък мост е използван железен участък.
14. Типичен изглед на зимен път в горската местност.
15. С началото на железопътното строителство е изградена телеграфна комуникационна линия от Салехард до Игарка. Поддържа се в изправност до 1992г. Неговите работници са използвали железницата за своя транспорт. След 1992 г. и телеграфната линия, и железницата са напълно изоставени.
16. Нашата експедиционна кола - WV California - най-добрата кола за зимно пътуване. Вече не веднъж цитирах линк към ревюто на Viti за apex, където можете да прочетете подробно за всички предимства и недостатъци на този автокемпер.
17. По чудо запазен семафор.
18. Целият път е построен по много олекотена версия, така че парен локомотив с вагони някак си може да мине. Строителството е извършено при ужасни климатични условия. И в същото време дизайнерите и строителите нямаха никаква представа как впоследствие да експлоатират всичко това в условия на вечна замръзване. Първите зими показаха, че мостовете набъбват до половин метър, платното върви на вълни и го отмива. Всички конструкции трябва да бъдат укрепени и да могат да източват вода, в противен случай можете лесно да се удавите в "изработено от човека" блато.
19. Нашата експедиция.
20. Много лека линия на открито. Разбира се, останките от строителната площадка трябва да се разглеждат през лятото, когато не е скрит под снега, но през лятото е само тук пеша. Между другото, вече има много такива експедиции.
21. Освен всички трудности на строителството, които вече описах, заслужава да се спомене, че въобще нямаше строителни материали. Ами това е изобщо не беше. Освен ако не беше възможно да се измие малко пясък за запълване на насипа. И така – всичко, от метал до дърво и камък, е донесено от континента.
22. Снимах този скелет на моста в движение. Вижте как се наду!
23. Да се върнем малко назад, сутринта. След като прекосихме отворите, местен джип ни настигна. От него излязоха четирима строги мъже, поздравиха ни, попитаха кои сме, откъде сме, накъде отиваме. Посъветваха какво да видите по пътя и какво да очаквате. След това един се представи като полицейски началник от Надим (не показа никакви документи) и попита дали имаме оръжие. Отговорихме, че не - той наистина не е бил. Попита и кой язди пред нас, кого видяхме. Говорихме за коли, разбира се. Нашата Калифорния предизвика всеобщото любопитство. После извадиха автоматите от багажника, качиха се в джипа си и с пожелание за добър път потеглиха. Тук се почувствах някак неловко. Малко по-нататък ги срещнахме отново, разменихме поздрави и се разотидохме напълно. И други местни другари предложиха това място - бивш лагер на затворници, които строеха пътя.
24. Строителството започва през 1947г. В изграждането на пътя са работили до 80 000 души. В строителството са инвестирани 42 милиарда рубли.
25. Твърди се, че пътят е построен върху кости. Никой не знае колко хора са изчезнали в тази земя.
26. През лятото - подло, което едва не го изяде жив. През зимата е силен студ.
27. Според някои мемоари на инженери, самите те не са разбрали защо строят този път. Сега там има газ, но тогава нямаше НИЩО.
28. Сега можем недвусмислено да кажем, че пътят не би бил построен навреме. И като се има предвид как е протичало строителството и какви условия е имало, щяха да отнеме още много години, за да се приведе в нормално експлоатационно състояние... Тогава такъв път беше необходим с такива сили - не може да се каже еднозначно.
29. Но да се върнем към нашата експедиция. Една от характеристиките на нашия автомобил беше наличието на невероятно количество джобове, рафтове, гнезда и шкафове. Тук 70-200 и втора стотинка с 16-35 мм лесно могат да се поберат в джоба на входната врата.
30. На предното стъкло има камера, която снима видео от трафика, и GoPro, която снима Витя и мен. Като навигация - нетбук Asus с ozi и генерал щабни карти. Видеото от експедицията може да се счита за погребано. : (Уви, никой дори не стигна до там, за да го събере.
31. Срещнахме вечерта недалеч от Надим, но все пак на зимния път. Тук той върви предимно по насипа на жп линията, заобикаляйки мостове по ледените прелези. През нощта най-накрая влязохме в Надим и веднага заспахме.
32. Това бяха 300 километра празнота. Тук вече няма населени места, няма клетъчна комуникация. Само движение по зимния път. В средата, на 150-ия километър, има база от пътници, които я поддържат в добро състояние. Това, всъщност, най-трудният участък, изминахме за ден и половина.
През март 1953 г., веднага след смъртта на Сталин, строителството е спряно. Имаше опит за консервация, но осъзнавайки колко ще струва, те просто изоставиха всичко. В бъдеще беше завършен участък от Нов Уренгой до Стария Надим, където най-малкото подкрепят движението.
Като цяло Мъртвият път остави депресиращо впечатление у мен. Хвърляне на толкова пари и човешки животи в такава строителна площадка и изоставяне на всичко... Както казах по-горе, едва ли ще разберем защо Сталин реши да започне това строителство. Според мен тогава още не е дошло времето за нея...
И няколко връзки за самообучение:
Мъртъв път. Сграда No501-No503
Интернет пътен музей
501-ва строителна площадка в Wikimapia. В райони с висока разделителна способност пътят е много добре проследен.
„Мъртъв път“. Малко допълнение
Оказва се, че папката на мака не съдържа няколко снимки, които исках да покажа в последната публикация за строителен обект № 501. От една страна, материалът вече е публикуван, от друга страна, тези снимки ще представляват интерес за тези, които обичат различни технически решения. Така че да видим. Железопътен мост над река Идяха.
1. Както казах, на строителната площадка имаше големи проблеми със строителните материали. Всичко трябваше да бъде донесено от континента.
2. В страната имаше ужасен недостиг на метал, но той трябваше да се изразходва за големи мостове, иначе нямаше как. Но се опитаха да направят всичко останало от дърво, което също беше внос, тъй като местната гора не беше подходяща за такова строителство.
3. Насипът и надлезът са изцяло дървени.
4. Дървен технически гений.
5. В бъдеще тези временни конструкции трябваше да бъдат заменени със стоманобетонни конструкции ...
6. Леко не е остър, но се вижда как металната надстройка се опира на дървена опора. Няма централни точки за компенсиране на термичното разширение!
7. Малко повече зимна тундра.
10. Отлична илюстрация за това как вечната замръзналост изтласква дървените купчини на моста от себе си.
11. Природата тук е много сурова.
Но всичко това бледнее пред някакви дървени мостове, строени по различно време. Ето какво Google:
Виадукт над дефилето Веруга в Андите, филигран в дърво. Оттук.
Мост в Тускалуза, Алабама.
Железопътен мост на Хамилтън
И ... барабанна ролка!
Оттук.
Веднага се сещам за древната играчка Build Bridges и нейното продължение Pontifex (първо и второ)
Той работи в Далечния север повече от двадесет години. И точно по тези места е минавал маршрутът на прочутата строителна площадка № 501 \ 503 ГУЛЖДС. Железопътна линия: Салехард-Надим-Игарка. Или както го наричаха още местните в по-късни времена "Сталин" или "мъртъв път". Сега в тундрата, на мястото на този път, има почти напълно разрушени лагери, релси, обрасли с храсти, срутени мостове ...
Исках да обобщя наличния материал и да се опитам да напиша история за този строителен обект, за хората, които са работили там, за техния живот. За това как започна строителството и как завърши. И за бъдещето на този път.
Начало на строителството.
По времето, когато започва строителството (1947 г.), целият север от Западен Сибир е абсолютно необитаема територия. С редки селища, с номадско население на ханти и ненец. И пълен офроуд. Можеше да се стигне до там само по време на кратък период на навигация по реките. Дълбоко в континента през лятото по принцип беше невъзможно да се достави какъвто и да е товар - условията на блатиста тундра и горотундра. Само рядко съобщение при оформянето на зимните пътища. И беше необходимо да се развият тези територии. И ние мислихме за това още в предвоенния период. И решението за изграждане на пътя е взето лично от Сталин. Според мемоарите на П. К. Татаринцев, ръководител на Северната експедиция, „въпросът беше: какво направихте в проучването? Но не е така: необходимо ли е или не? Изграждането на пътя за Игарка беше лично указание на Сталин. Той каза: трябва да заемем север, Сибир не е покрит от север и политическата ситуация е много напрегната "(източник - В. ЛАМИН Секретен обект 503 //" Наука в Сибир ", 1990, № 5, с. 6.)
Проучвателната работа е извършена още по време на войната. Според В. Ламин, доктор на историческите науки, в техническия архив на Северната железница са открити документи, които свидетелстват за изследвания през 1943-44 г. с цел проучване на връзката на линията Норилск-Дудинск с мрежата на Европейска Русия. Дневниците на Г. Е. Елаго, оборудването на Енисейската експедиция на Желдорпроект на НКВД на СССР, свидетелстват, че през август 1944 г. членовете на експедицията са били в района на Курейка, където Сталин е бил заточен преди революцията.
Трудно е да се каже точно кога съветското ръководство дойде на идеята за необходимостта от изграждане на Трансполярната магистрала. Повечето изследователи са склонни към едно заключение: такава мисъл дойде на Сталин по време на войната. В. Ламин, подчертава, че материалите от разпитите на германски генерали засилиха идеята за изграждане на Северната железница в Сталин. По-специално, стана известно, че Хитлер се е отказал от идеята да кацне 3 въздушнодесантни корпуса на Об и Енисей. (източник: ЛАМИН В. Секретен обект 503 // „Наука в Сибир”, 1990, № 3, с. 5.) Самата мисъл за несигурността на арктическото крайбрежие, липсата на стратегическа железопътна линия не можеше да остави Сталин на мира .
По време на войната металните находища в Норилск, по-специално манган, най-важният за топенето на стомана, бяха изключително несигурно свързани с „континента“, тъй като единственият път беше море, но германските подводници и рейдерът „Адмирал Шеер“ действаха в Кара. море. Те потопиха съветски кораби и дори се опитаха да обстрелят пристанището Диксън.През лятото на 1945 г. САЩ имаха атомна бомба, а това означаваше революция във военно-стратегическите идеи. По-специално, това наложи създаването на военноморски и военни въздушни бази, където преди това не са били необходими, например в централната и източната част на брега на Северния ледовит океан. Успешното създаване и функциониране на военни бази би било улеснено в по-голяма степен от такъв надежден вид транспорт като железопътния.
Следващата очевидна причина беше желанието на държавата да индустриализира огромните простори на съветския север. Замислена е Великата северна железница, която е трябвало да свърже северозападните райони на Съветския съюз с Охотско и Берингово море.
Отделно съображение би могло да бъде и може би е било, че нефтения и газов потенциал на Западен Сибир, академик И. М. Губкин прогнозира и официално повдига въпроса още през 1931 г. Строителството започва много преди изготвеното от Арктическия проект предпроектно проучване да бъде направено през 1950 г. Главсевморпут. Ефектът от изграждането на пристанището на кръстовището на морски и речни пътища при наличието на целогодишна железопътна връзка беше следният:
1. Разстоянието от базата за излитане до Арктика и на североизток е намалено с 1100 морски мили в сравнение с разстоянието от съществуващата база в Архангелск. 2. Сега е възможно да се доставят стоки до северните арктически региони по най-късите водни и железопътни линии. Например маршрутът от Новосибирск до залива Провидения през Игарка беше намален с 3000 километра в сравнение с маршрута през Владивосток.
3. При специална ситуация товарите към Арктика и на североизток могат да бъдат изпратени, заобикаляйки морето, съседно на Арктика.
4. В района на строителството могат да бъдат разположени военноморски и военновъздушни бази.
Беше необходимо не само да се развие този богат регион, но и да се засили отбраната на северното крайбрежие на страната. И за това беше необходима надеждна връзка с централната част. На една от срещите, на която присъстваха Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия, Сталин, след като изслуша данните на Татаринцев, обобщени след проучване, взе решение: „Ще построим път.
Първоначално беше планирано да се създаде морско пристанище и в същото време железопътен център на Север на Об (нос Каменни). Но според техническите условия нос Каменни не се вписваше като морско пристанище.
За това се наложи да се построи железопътна линия там от магистрала Печора, но те започнаха да строят морско пристанище едновременно с железницата още преди разработването на самия проект. Като цяло цялото строителство на 501, 502, 503 е извършено при липса на проект поради изключително краткото време за доставка на пътя. Проектът е разработен едновременно с изграждането на лагерни площадки по предложеното трасе на пътя и едновременно с изкопаването на леглото от затворниците на ГУЛАГ, в резултат на което проектът е коригиран постфактум. На 22 април 1947 г. Министерският съвет на СССР приема Постановление № 1255-331-ss, с което нарежда на Министерството на вътрешните работи незабавно да започне изграждането на голямо морско пристанище на нос Каменни, корабостроителница и жилищна сграда. село, както и започва изграждането на жп линия от магистрала Печора до пристанището.
До края на 1947 г. проектантите стигат до извода, че е необходимо да се построи на първо място железопътна линия до устието на Об, в района на селото. Лабитнанги и Салехард, разположени на отсрещния бряг. Това отвори безпрепятствен транспортен изход към северната част на обширния басейн Об-Иртиш. Изграждането на морското пристанище на нос Каменни беше предложено да се извърши на следващия етап, като се разчита на строително-техническата база, изготвена в района на Салехард-Лабитнанги. За 1947-1949г. в района на бъдещото пристанище са построени 3 лагера в селата Яр-Сале, Ново пристанище и Мис-Каменни. Затворниците построиха петкилометров кей и складови помещения от лиственица. Развитието на трасето в района на ул. Пясъчен нос на 426 км (с. Яр-Сале). В началото на 1949 г. се оказа, че водната зона на Обския залив е твърде плитка за океански кораби и стана ясно, че е невъзможно изкуствено да се задълбочи пристанището.
Те окончателно изоставят строежа на пристанището на нос Каменни и изграждането на жп линия до него през 1949 г.
През 1948-1949г. центърът на железопътното строителство в Сибир най-накрая беше прехвърлен към изграждането на линията Чум - Лабитнанги. Въпреки това идеята за създаване на полярно пристанище по Северния морски път не беше изоставена. Цяла комисия работеше по търсенето на ново място за строежа на пристанището и корабостроителницата. Направено е предложение за преместване на строителството на пристанището в местността Игарка, за което е необходимо да продължи линията Чум-Лабитнанги на изток до селото. Ермаково на левия бряг на Енисей. Пристанището Игарски на десния бряг на Енисей и бъдещото Ермаковски на отсрещния бряг биха били приблизително еднакво достъпни за речни кораби и голям морски транспорт. Изходът на железницата към кръстовището на морските и речните комуникации обещава възможността за създаване на голям транспортен възел в района на Игарка-Ермаково. Икономически този проект беше по-изгоден от предишния (северен). Развитието на линията в източна посока създаде реални предпоставки за установяване на надеждна транспортна връзка между североизточните райони на Сибир и индустриалните центрове на страната, за развитието на Норилския минно-металургичен комбинат. С Постановление на Министерския съвет на СССР № 384-135-ss от 29 януари 1949 г. строителната площадка на пристанището е преместена в Игарка, което предизвиква ново направление на пътя: "Салехард-Игарка". Очевидно 29 януари 1949 г. може да се счита за начало на втория етап от строителството на железопътната линия Чум-Салехард-Игарка, тъй като пътят е в различна посока, различна от първоначалния план. С постановление на Министерския съвет на СССР от 29 януари 1949 г. проучванията и проектирането на морското пристанище в Игарка и комплекса от структури под него са поверени на Главното управление на Северния морски път (ГУСМП) към Съвета на министри на СССР.
Връзката между строителите и дирекциите се поддържа първо по радио, а след това и по стълбова телефонно-телеграфна линия, простираща се от Салехард до Игарка по предложеното трасе.На 29 януари 1949 г. е постановено Постановление на Министерския съвет на СССР. прието, в което се говори за необходимостта от изграждане на Салехардската ж.п.-Игарка с дължина 1200 км. Трябваше да отвори работническото движение през IV тримесечие на 1952 г., а през 1955 г. да започне експлоатацията на пътя. Преминаването през реките Об и Енисей ще се извършва със самоходни фериботи. Под Северната дирекция се образуваха две сгради - Обское № 501 и Енисейское № 503. Те трябваше да проправят пътя една към друга.
Строителните работи започват без проект (завършен е едва през 1952 г., когато повече от половината от магистралата вече е готова). На новата магистрала щяха да построят 28 станции и 106 странични коловоза. До началото на строителството по линията на бъдещата магистрала има само 5-6 малки населени места с по няколко къщи във всяко. Много скоро се появиха много: това бяха лагерни пунктове за затворници, разположени на всеки 5-10 км. От Игарка до Ермаково имаше 7 колони за затворници - две в района на града, останалите по Енисей. От Ермаково лагерите бяха разположени на всеки 6 км, за да се избегне объркване и за яснота и яснота на картината на извършената работа, на лагерите беше присвоен номерът на километра, на който се намират. Според A.S.Dobrovolsky, който провежда експедицията по железопътната линия, около 40 000 затворници са работили по изграждането й. Пясъкът за насипа е използван местен, от долините на близките реки. Положението беше по-лошо с гората: в района на строителната площадка растяха предимно малки гори. Следователно дървеният материал за строителство се доставя от по-южни райони, където са създадени специални лагери за добива му. Тази гора е сплавана по маршрута покрай реките. Като цяло доставката на строителна площадка, откъсната на стотици километри от населените райони на страната, беше труден проблем. В допълнение към вече изградените участъци от пътя и специалната авиация, имаше само един път към централните райони на маршрута - през Обския залив по реките Надим, Пур и Таз с късата им северна навигация.
На пътя беше доставена доста строителна техника, включително камиони, трактори и дори багери. Освен оскъдната техника на строежа е използван трудът на голям брой свободни хора.
Строителство .
По участъците от строящото се трасе бяха поставени изоставащи точки на всеки 5-10 км. Те бяха малки, по 400-500 души. Типичен такъв лагер е територия с размери 200 х 200 м, оградена с бодлива тел, с кули по ъглите. Има 4-5 казарми, столова, културно-просветна част, баня. Може да има щанд, склад за лични вещи, пекарна, резервоар за вода, направен под формата на огромна дървена бъчва. Всичко беше построено доста спретнато, дори не без архитектурни изкушения. До лагера имаше охранителна казарма, не много по-различна от казармата за затворници, също около стотина души, и къщи за началството. Лагерът със сигурност беше осветен, преди всичко от оградата, с помощта на дизелов двигател.
Повечето от строителните лагери бяха на общ режим и условията на живот в тях не бяха най-суровите в ГУЛАГ. Строежът напълно преобръща и подчинява живота на тази почти безлюдна земя. Местното производство беше преориентирано към нуждите на строителството. По тези краища се появиха невиждани досега маси от хора. И така, малкото село Ермаково, където се намираше управлението на източната част на строителството, се превърна в град с население от около 20 хиляди души, без да се броят затворниците от околните лагери. Всички участваха в строежа, със своя специфичен ГУЛАГ колорит. Подвижен лагерен театър обиколи Салехард, Игарка и други населени места по маршрута.
Кейът на Игарка.
Игарка, края на четиридесетте години на ХХ век.
501-во строителство (западен участък).
Още през декември 1947 г., само осем месеца след издаването на съответния указ, работният трафик се отваря по 118-километровия участък Чум - Соб и пътят пресича долината на река Полярен Урал - кръстовището Соб вече е на територията на Тюменска област.
Година по-късно, до декември 1948 г., строителите се придвижват до гара Лабитнанги на левия бряг на Об, срещу Салехард. В същото време обаче изведнъж стана ясно, че е просто невъзможно да се създаде ново морско пристанище в Обския залив, в района на самия нос Каменни. Така от април 1947 г. до декември 1948 г. е пусната в експлоатация 196-километровата магистрала Чум-Лабитнанги. ) и станции след 40-60 км (28 станции). Приема се, че средната скорост на влака със спирания на страничния път е около 40 km/h, включително ускорение и забавяне. Капацитетът е 6 чифта влакове на ден. На гарите Салехард, Надим, Пур, Таз, Ермаково и Игарка бяха изградени основните депа, на гарите Ярудей, Пангоди, Катарал, Турухан - обратните. По цялата магистрала специални тракторни влакове прокараха зимен път . По него бяха разположени производствените колони на двата отдела на ГУЛЖДС. Построени са предимно през краткия летен сезон. Като начало беше изграден сравнително нисък двуметров насип (главно от вносна каменно-пясъчна смес), върху който след това бяха положени траверси и релси. Цялата работа беше извършена в рязко континентален климат с тежки дълги зими (до осем месеца) и кратко, студено и дъждовно лято и есен.
Трансполярната линия е построена в екстремни условия на вечна замръзване. Технологията от 40-те години на миналия век и необходимата скорост на строителство не позволяват правилното оборудване на ж.п.
След настъпването на температурите над нулата в Западен Сибир започва активно размразяване на горния почвен слой и вечна замръзване под него, което води до редовни и широко разпространени деформации на пътното легло и неговите инженерни конструкции. Всъщност значителна част от пътя, направен през изминалите сезони, трябваше да бъде реконструиран с настъпването на нов. Ремонтът на насипа, укрепването на пътя, мостовете и другата инфраструктура продължи непрекъснато, всяка година.
В сравнение с други лагери на системата ГУЛАГ, изграждането на Трансполярная беше сравнително добро. Тук изключително тежките условия на труд на лишените от свобода бяха донякъде компенсирани от по-висок хранителен стандарт. По-долу ще засегнем условията на живот на затворниците.
Строителната площадка дори работеше със собствен мобилен театър.
Пътят пресичаше малки реки по дървени мостчета. Мостовете през големите реки Барабаниха и Маковская бяха построени много по-задълбочено: направени от метал върху бетонни опори с дължина съответно 60 и 100 метра. Деформацията и разрушаването, дължащо се на размразяване и последващо замръзване на почвите, обаче не избяга от нито една от конструкциите, изградени според „леките технически условия“.
Не са построени мостове през големите сибирски реки Об и Енисей. Локомотивите първо отидоха до Лабитнаног, след което бяха транспортирани през Об с железопътен ферибот. Четири железопътни ферибота ("Надим", "Заполярный", "Северный" и "Чулим"), построени по проекти 723-bis и 723-y за преминаване през реката. Об и Р. Енисей, след затварянето на строителни обекти 501 и 503, работи известно време за нуждите на Севера. и след това са изпратени в Черно море, за да работят на фериботния пункт Керч. През зимата бяха установени ледени прелези.
Релсите, разбира се, също бяха доставени от континента. Общо по маршрута изследователите откриха 16 различни вида от тях, включително предреволюционни и трофейни.
В края на 1948 г. пътят "приближи" до Об в района на ул. Лабитнанги. Те започнаха да строят леден прелез над Об. Изграждането му се ръководи от инженер, тогава капитан на Министерството на вътрешните работи Заилик Моисеевич Фрейдзон. Според него платното е било укрепено върху положените напречно трупи. Това се оказа достатъчно, за да издържат на влаковете с товари пет зимни сезона преди затварянето на 501-ва. През 1952 г. е построен и мост през река Надим. В основата му имаше дървени купчини подпори, върху които бяха положени метални 11-метрови пакети. През пролетта, преди началото на ледохода, железопътната линия и пакетите бяха премахнати, а след приключването й бяха положени обратно.
През 1949 г. в състава на Северното управление на МВР се организират две строителни дирекции № 501 и 503. Строителната дирекция № 501, намираща се в Салехард, управлява участъка от гара Чум до гара Пур, включително преминаването на река Об. Цялото строителство се ръководи от началника на Северното управление на Министерството на вътрешните работи на СССР Василий Арсениевич Барабанов. (Това ще бъде обсъдено по-подробно по-долу). Според много отзиви той беше прекрасен човек по свой начин. По негова инициатива по-специално на строителна площадка е създаден театър от затворнически актьори, чието изкуство е оценено не само от многобройни „граждани-вождове“, но и от тогавашните осъдени. Първоначално строителната площадка 501 е била командван от В.В.Самодуров. 503 - А. И. Боровицки. През лятото на 1952 г. и двете сгради са обединени под ръководството на В. В. Самодуров.
Паузата в движението беше около месец и половина. До края на 1952 г. строителите достигат до река Болшая Хета През август 1952 г., както е планирано, отварят трудовото движение по участъка Салехард - Надим, до март на следващата година дори се движи пътнически влак между населените места. Въпреки това, неговата скорост (и скоростта на товарните влакове, използвани за захранване на конструкцията), поради изключително ниското качество на железопътната линия, е ниска и е средно 15 km/h, дори близо до стандартните показатели. напълно изоставен преди да започне строителството на Северния широчен проход. Но до началото на 90-те години на миналия век железопътната линия се използва от сигналисти за обслужване на комуникационната линия Салехард-Надим, докато комуникационната линия не беше премахната. Скоро след премахването на комуникационната линия 92 км релси, тръгващи от Салехард, бяха събрани и изнесени от някаква фирма, търсеща ценна Демидовска стомана.
В следващото есе ще има продължение на строителството на източния участък - строеж № 503.
503-сграда...
Строителна площадка 503 включваше участък Пур - Игарка. На десния бряг на река Пур е старият Уренгой, с който няма железопътна връзка. Пътят между реките Пур и Турухан не беше завършен. Така според някои сведения отделът в Долгой успя да изгради около 15 километра от магистралата към Ермаково и разклонение към Седелниково. Други две строителни отделения на строежа 503, разположени в Янов Стан и Ермаково, до 1953 г. изграждат участък с дължина 140 километра и отварят трудово движение по него, като се движат по-на запад. До 1953 г. са положени около 65 км коловоз от Игарка на юг към станция Енисейская (срещу Ермаково).
материали от книгата "Историята на мъртвия път" от В. Н. Гриценко, интернет списание "UFO-World"
3D "екскурзия" Строителна площадка 501. Изкуство. Ярудей http://nadymregion.ru/3d-3.html
3D "екскурзия" Строителна площадка 501. Lagpoint "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html
Следващата статия ще разкаже за контингента на строителната площадка, за ръководството, за живота и живота на затворниците и надзирателите..
следва продължение
Всички са чували за лагерите ГУЛАГ, този най-мрачен символ на тъмната страна на СССР. Но малцина са ги виждали - за разлика от нацистките концентрационни лагери, те рядко са били изграждани като столица и в по-голямата си част изчезват практически безследно, оставайки само в най-отдалечените кътчета на Далечния север, където, с изключение на затворници и пазачи, никой никога живя, а изоставената казарма нямаше кой да разглоби и няма нужда. Едно от тези места е Мъртвият път, недовършената Трансполярна магистрала между Салехард и Надим: руините на лагерите, отлично видими, са неразривно съседни на показаните мостове и странични коловози. Реших да разкрия темата за лагера отделно от действителната железопътна, така че нека да продължим по този път.
Видяхме първия лагер малко по-далеч от първия мост - на следващия завой на пътя в гората над Полуй се откри следната гледка: руините на дървени сгради, включително покрива на склад за хранителни стоки, стърчащи от снега - срещахме такива естествени хладилници в замръзналата земя на пътя повече от веднъж:
До руините на казармата (или какво беше?) Те се избутаха до колене в снега:
И първото нещо, което ми хвана окото, беше от какви материали е изградено всичко.
Великата сталинистка строителна площадка в Далечния север - точно тази фраза предизвиква образи на бодлива тел, земни хора в сиви ватирани якета, намусена охрана с пушка на дървена кула и интелектуалец в студен ленинградски апартамент, който чака да почукат вратата. Сгради № 501 и 503 не бяха изключение: Трансполярната магистрала беше положена практически на ръка и 40-45 хиляди души работеха по нейното изграждане наведнъж, а в пиковата 1950 година дори 85 хиляди души - повече от цялото население на тогавашния Ямало-Ненецки окръг или сегашните Салехард и Надим. Но противно на добре познатия образ на „мъртвец под всеки сън“, 501-ва строителна площадка беше много различна по своята организация от другите проекти на ГУЛАГ. Те не стигнаха до тук с присъда: Василий Барабанов, който отговаряше за строежа до 1951 г., на чието погребение през 1964 г. неслучайно много бивши каторжници свалиха шапките си, хвърли призив към лагерите на места, които бяха не толкова мрачно, канейки затворници на тежка строителна площадка, една година от която ще се брои за година и половина. , а когато планът е преизпълнен, и като две години в лагерите на континента. В резултат на това през 501-вото тримесечие затворниците бяха политически, повече от половината бяха домашни и само 10-15% бяха престъпници, но всички бяха строго подбрани по здравословни причини и минала биография. И въпреки че доброволците-роби, записващи се, за да отидат на север, почти не разбираха какво ги очаква там - въпреки това и качеството на работната сила, и отношението към работата на Трансполярка бяха напълно различни, отколкото на повечето от "островите" на ГУЛАГ: местните каторжници не бяха лишени от права роби, а доста мотивирани работници и такъв материал Барабанов предпочиташе да не разпръсква.
Тук беше по-добре, отколкото в другите лагери, с провизии - в повечето лагери, поне в тези, където имаше съвестни началници, осъдените се хранеха досита, не по-зле, отколкото по гладната следвоенна воля. Но тук, в студената и необитаема земя, беше ужасно с жилищата: ешелони от z/k бяха докарани буквално „в чисто поле“, където самите те първо построиха периметър, а след това казарма. Но дори хижа с тънки стени тук беше почти елитно жилище и в продължение на много години те се скупчваха в палатки, които през зимата можеха да бъдат изолирани само със слой сняг, или в землянки, където през лятото имаше вода до самите легла. Но в същия лед, сирене, ад от комари живееха цивилни от целия съюз (имаше повече от тях на 503-та строителна площадка по-близо до Енисей) и специалисти (които често нямаха възможност да построят къщи за себе си поради постоянното движение от обект на обект), и охраната, и съчетано с малкия брой престъпници и изобилието от интелигентни политически затворници, самите отношения в Конструкция-501 бяха много по-хуманни. В летен пост за обекти 501 в Салехард говорих например за театъра, който се събра в тези лагери под егидата на Барабанов около известния актьор и режисьор (и по това време затворник и caer) Леонид Оболенски. Много е писано за живота на 501-ви, най-каноничните мемоари са оставени от „графа Надим“ Аполон Кондартиев, а на същия сайт „Дорога501“ в раздел „Библиотека“ могат да се намерят десетина статии. Нека просто кажем – има много повече информация за лагерите на Трансполярка, отколкото за инфраструктурата и технологиите.
От Салехард до Надим 34 лагерни станции обслужваха пътя - имаше еднакъв брой отсечки, но в същото време те не винаги съвпадаха с страничните отсечки и очевидно цифрата се дължи на една и съща "стъпка" от обект на обект - 8-12 километра. Подробен преглед на лагерите със стотици снимки е на същия сайт, но ще кажа само, че се оказа неочаквано трудно да ги намерите: ако насипът е линеен, тогава лагерите все още са точки, които не винаги са разположен в близост до маршрута. Освен това първият квартал на Мъртвия път от Салехард е напълно отдалечен от зимния път и там са запазени няколко много интересни лагера: „Нос кинжал“ (в казармата му са оцелели леглата), „Прижим-Гора“ с многобройни цветни рисунки по стените на казармата, "Сабли нос" с порта от рамка и бодлива тел... Но дори и по пътя, който минахме, не е толкова лесно да се намери нещо. След като преминахме Руското поле по залез слънце и се спуснахме в долината на Ярудея, спряхме в огромен лагер, дълбоко в който водеха утъпкани пътеки.
