Նա բացեց Սառուցյալ օվկիանոսից դեպի հանգիստ անցումը։ Գտնվել է գետային ճանապարհ Սառուցյալ և Խաղաղ օվկիանոսների միջև: Հյուսիսային բևեռի նվաճում

Շատերն իրենց հարց են տալիս՝ ինչպե՞ս է պատահում, որ գնացքի անիվները թակում են։ Ի վերջո, դրանք բացարձակապես կլոր են, և թվում է, որ նրանք պարզապես պետք է գլորվեն հարթ ռելսերի վրա, բայց ինչ-ինչ պատճառներով թակոց է լսվում ...

Պետք է շնորհակալություն հայտնենք ռուսական կոշտ կլիմային՝ անիվների ձայնի համար։ Փաստն այն է, որ մեր երկրում ռելսերը չեն կարող իրար մոտ դնել, քանի որ ամռանը մետաղը կընդլայնվի, իսկ ձմռանը, ընդհակառակը, կնեղանա։ Հետեւաբար, ռելսերի միջեւ պետք է ջերմային բացեր անել, հակառակ դեպքում երկաթե թերթիկը արագ կփչանա:

Թակոցը տեղի է ունենում, երբ գնացքի անիվները, վազելով ջերմային բացերի մեջ, իրենց քաշով թեքում են ռելսերը և, կարծես, թակոցով ցատկում են գծի հաջորդ հատվածը: Հետո մոտենում է հաջորդ անիվը, ինչի արդյունքում ձայնը կրկնվում է։

Կա՞ն այնպիսի ռելսեր, որոնց վրա անիվները չեն թակում։

Այո, կան. Անիվները չեն թակում շարունակական եռակցված ուղիների վրա: Դա պայմանավորված է երկաթուղու երկարությամբ. ստանդարտ երկարությունը 25 մետր է, իսկ այսպես կոչված թավշյա գծերի վրա երկաթուղին կարող է գերազանցել 350 մետրը:

Երբեմն նման ռելսերը եռակցվում են բազմաթիվ կիլոմետրանոց թարթիչների երկարությամբ, ինչը, անկասկած, դուր կգա լռության սիրահարներին: Նրանք նույնպես շատ ավելի հարմարավետ կլինեն այն երկրներում, որոնք չեն բնութագրվում ջերմաստիճանի մեծ անկումներով։ Այնտեղ ջերմային բացերը շատ ավելի փոքր են կամ ընդհանրապես բացակայում են:

Գնացքի անիվների բնորոշ ձայնը չի կարելի շփոթել այլ բանի հետ։ Մեր ընկալմամբ դա անքակտելիորեն կապված է ճանապարհորդության սիրավեպի և պատահական ճանապարհորդների հետ մտերմիկ զրույցների հետ։ Ինտերնետում դուք նույնիսկ կարող եք ներբեռնել գնացքի անիվների չափված հարվածը և լսելով այն՝ վայելել ձեր հիշողությունները՝ կապված ճանապարհորդության հետ: Այս ձայնի մեջ ինչ-որ հմայող բան կա: Մեկին, ում նա վերադառնում է մանկության հեռավոր աշխարհ՝ ծնողների հետ ծով ճանապարհորդության հուշերով: Ինչ-որ մեկը հիշեցնում է ուսանող երիտասարդությունը. Ինչո՞վ է պայմանավորված անիվների այս կախարդական ձայնը։

Ինչու են անիվները թակում և կա՞ն լուռ գնացքներ

Բոլորս գիտենք, որ երկաթգիծը բաղկացած է միմյանց հետ կապված առանձին ռելսերից։ Երկաթուղու առավելագույն ստանդարտ երկարությունը 25 մետր է: Երկաթուղային մահճակալը դնելիս ռելսերի միջև բաց է մնում: Դա անհրաժեշտ է այն երկրներում, որտեղ ջերմաստիճանի զգալի սեզոնային անկումներ կան, ինչպես մեզ մոտ։ Կախված ջերմաստիճանից, պողպատե երկաթուղին կարող է.

• նվազում;
• երկարացնել.

Ձմռանը, ցրտահարությունների ժամանակ, երկաթուղու երկարությունը փոքր-ինչ նվազում է։ Ամառվա շոգին մետաղը լայնանում է, իսկ երկաթուղին երկարում է։ Այսպիսով, ռելսերի միջև պետք է բաց թողնել, ինչը թույլ է տալիս գնացքներին ապահով ճանապարհորդել ցանկացած եղանակին:

Ի՞նչ է տեղի ունենում, երբ անիվը հարվածում է երկաթուղային հանգույցին: Մեքենայի ծանրության տակ ռելսի ծայրը թեթևակի թեքվում է և հաջորդ ռելսին անցնելու համար անիվը, ասես, հաղթահարում է մի քայլ։ Նախ, առաջին զույգ անիվները, ապա երկրորդը: Այս գործընթացն ուղեկցվում է բնորոշ ձայնով՝ գնացքի անիվների ձայնով։

Կարո՞ղ է արդյոք երկաթուղին անսխալ անել։ Այն երկրներում, որտեղ ջերմաստիճանի էական սեզոնային տատանումներ չկան, ռելսերը տեղադրվում են միմյանց մոտ: Բացերի բացակայությունը նման մակերևույթի վրա զբոսանքն անաղմկոտ է դարձնում: Նման ճանապարհներ են անում, օրինակ, Ավստրալիայում։

Ինչո՞ւ շարժակազմը՝ լոկոմոտիվներն ու վագոնները, շարժվելիս ռելսերից չեն իջնում։

Շարժակազմի անիվները սերտորեն ամրացված են առանցքների վրա և պտտվում են դրանցով (կոչվում են ծնկների զույգեր)։ Յուրաքանչյուր անիվի եզրագծի (շերտի) երկայնքով ներքին կողմում նրա ամբողջ շրջագծով կա ելուստ՝ սրածայր: Այն թույլ չի տալիս անիվի դուրս գալ ռելսից: Նույն անիվի մեկ այլ անիվի եզրը թույլ չի տալիս, որ անիվը դուրս գա ռելսերից:

Շոգեքարշի կամ վագոնի քաշը բեռ է ստեղծում անիվի վրա, իսկ դրա միջով՝ երկաթուղու վրա։ Հետևաբար, երբ շարժակազմը շարժվում է անիվի և ռելսի միջև, առաջանում է շփման (կպչման) ուժ, և անիվը չի սահում ռելսի վրա, այլ հենվում է դրա վրա, գլորվում է դրա երկայնքով։ Շոգեքարշի ձգողական ուժը, ավելի մեծ կամ փոքր քաշ ունեցող գնացք վարելու կարողությունը նույնպես կախված է անիվը ռելսին սեղմող ուժից։ Որքան ծանր է լոկոմոտիվը և որքան շատ են նրա անիվները սեղմված երկաթուղու վրա, այնքան ավելի ծանր է գնացքը, որը կարող է վարել: Իհարկե, լոկոմոտիվի շարժիչները պետք է այնքան հզոր լինեն, որ համապատասխանեն լոկոմոտիվի սեփական քաշին և գնացքի քաշին և այն վարեն անհրաժեշտ արագությամբ։ Բայց եթե լոկոմոտիվը չափազանց թեթև է, ապա այն չի կարողանա ծանր գնացք վարել, որքան էլ հզոր լինեն նրա շարժիչները։ Նման լոկոմոտիվի անիվները բավականաչափ ուժգին չեն սեղմի ռելսերին և կսկսեն սահել։

Երթուղին, հարթ և ամուր, մեծապես հեշտացնում է շարժակազմի շարժը պողպատե անիվների վրա: Դեռևս երկաթուղու հայտնվելուց առաջ պարզ դարձավ, որ երկաթուղու վրա գտնվող ձին կարող է մի քանի անգամ ավելի ծանր բեռ տանել, քան սովորական ճանապարհին: Այդ իսկ պատճառով երկաթուղային ուղիները լայնորեն օգտագործվում են հանքերում և գործարաններում այնպիսի ծանր զանգվածային բեռների փոխադրման համար, ինչպիսիք են ածուխը և հանքաքարը:

Ժամանակակից հետազոտությունները ցույց են տվել, որ երկաթուղու վրա շարժման դիմադրությունը մի քանի անգամ ավելի քիչ է, քան ասֆալտապատ լավագույն ճանապարհին:

Երկաթուղու մեջ դրված ռելսերը միմյանց հետ ամրացվում են պտուտակներով և բարձիկներով շարունակական ռելսային թելով: Ռելսերը դնելիս նրանց միջև հոդերի մեջ փոքր բացեր են թողնում, որոնք նախատեսված են ռելսերը երկարացնելու համար ամռանը, երբ դրանք շատ տաք են արևից։ Եթե ​​ռելսերը ամուր դրված էին, ապա տաքացնելիս դրանք կարող էին թեքվել տարբեր ուղղություններով, և դա սպառնում է փլուզվել:

Բոլորին է հայտնի ռելսերի հոդերի միջով վագոնի անիվների պտտվող համազգեստի թակոցը։ Անիվների ձայնով ուղեւորը, երկրորդ ձեռքով նայելով ժամացույցին, կարող է հաշվարկել գնացքի արագությունը։ Մեր յուրաքանչյուր ռելսի երկարությունը 12,5 մ է, ինչը նշանակում է, որ 80 կրկնվող հավասարաչափ հարվածները կհաշվեն մեզ մեկ կիլոմետր: Հետևելով, թե քանի վայրկյան ենք անցել մեկ կիլոմետր, պարզում ենք գնացքի արագությունը։

Երկաթուղու այն հատվածներում, որտեղ երկաթուղային գիծը կլորացված է, արտաքին երկաթուղին մի փոքր ավելի բարձր է դրված, քան ներքին ռելսը՝ հեշտացնելու լոկոմոտիվների և վագոնների անցումը կորի երկայնքով: Հետևաբար, ոլորանով անցնելիս լոկոմոտիվներն ու մեքենաները մի փոքր թեքվում են այն ուղղությամբ, որտեղ տանում է ուղու կորը։

Ռելսերը կցվում են քնակների վրա լայն գլխով հենակներով, որոնք խրված են քնաբերի մեջ, որպեսզի հենակների գլուխը բռնի ռելսի ներբանի եզրից: Ռելսի ոտքի և քնելու միջև տեղադրվում է լայն մետաղական երեսպատում, որն օգտագործվում է ռելսի ճնշումը քնաբերի վրա մեծ տարածության վրա բաշխելու համար։

Մեր քնածները սոճին են։ Նրանց ճանապարհին ավելի երկար պահելու համար դրանք ներծծվում են յուղային լուծույթով, որը պաշտպանում է քայքայվելուց։ Ահա թե ինչու նոր քնած քնածները սև են։ Շատ փայտ է ծախսվում քնաբերների վրա, իսկ այժմ դրանք սկսում են երկաթբետոնից պատրաստել։ Նման քնաբերներն ավելի թանկ են, քան փայտեները, բայց դրանք կարող են շատ ավելի երկար ծառայել։

Քնկոտները չպետք է ուղղակիորեն դրվեն գետնի վրա, քանի որ դրանք կտցվեն գետնին անցնող գնացքների ծանրության տակ: Հետեւաբար, բալաստի շերտը տեղադրվում է քնած եւ ճանապարհի մահճակալի միջեւ `մանրացված քար, մանրախիճ, ավազ: Քնողների միջև տարածությունը նույնպես լցված է բալաստով՝ երթուղին ավելի կայուն դարձնելու համար: Բալաստի լավագույն տեսակը մանրացված քարն է։ Կթի տակ չի կորցնում կայունությունը, հեշտությամբ թափանցում է ջուր, դիմացկուն է։

Երթուղու վերնաշենքը` ռելսերը, քնաբերները և բալաստը, պետք է դիմակայեն արագ շարժվող գնացքների ծանր քաշին: Որքան ծանր են լոկոմոտիվները և որքան մեծ է վագոնների ծանրաբեռնվածությունը, այնքան ավելի ամուր պետք է լինի վերևի կողմը, այնքան ավելի ծանր են ռելսերը, և որքան հաճախ են դրվում քնաբերները: Շատ ծանրաբեռնված երթևեկությամբ երկաթուղիներում ճանապարհը պետք է հատկապես ամուր լինի: Օրինակ, մետրոյում քնաբերները դրված են ամուր բետոնե հիմքի վրա: Նման ճանապարհ՝ ամուր բետոնե հիմքի վրա, ապագայում կդրվի բոլոր խոշոր երկաթուղիների վրա:

Շոգեքարշը և վագոնները մի գծից մյուսն են շարժվում՝ օգտագործելով շրջադարձեր:

Սովորական մասնակցության անջատիչը բաղկացած է սլաքից և խաչից: Սլաքի ամենակարևոր մասերը երկու խելքներն են:

Յուրաքանչյուր խելքի սուր ծայրը փոխանցման մեխանիզմի միջոցով կարող է սեղմվել այս կամ այն ​​երկաթուղու վրա, և շարժակազմը կարող է ուղղվել ուղղակիորեն կամ կողային ուղու վրա: Սլաքն անցնելուց հետո շարժակազմը մտնում է երկու ռելսերի խաչմերուկ, որը կոչվում է խաչ։ Որպեսզի անիվները չշեղվեն խաչմերուկի արահետից, դրա վրա դրված են հակառելսեր:

Մեխանիզմները լայնորեն կիրառվում են սովետական ​​երկաթուղիների գծի վերնաշենքը տեղադրելու համար։

Պլատովյան համակարգի հետաքրքիր հետախույզ. Նա երթուղին անցկացնում է պատրաստի օղակներով՝ ռելսերով, որոնց վրա ամրացված են քնաբեր։ Հղումները նախօրոք պատրաստվում են հիմքերում և ամբողջ փաթեթներով բեռնվում են հարթակների վրա, որոնց դիմաց ամրացվում է ուղու շերտը: Շոգեքարշը դրվում է ետևում և հրում է այս ամբողջ գնացքը։ Հետագծող կռունկը բարձրացնում է օղակը, տանում այն ​​առաջ և իջեցնում պատրաստված ճանապարհի վրա: Հղումը միանում է արդեն դրված ուղու հետ, և tracklayer-ը առաջ է շարժվում այս հղման երկայնքով: Երթուղու սալահատակի օգնությամբ սալահատակի աշխատանքները կատարվում են շատ արագ։ Մեկ հղում դնելը տևում է ընդամենը մեկուկես րոպե: Երկուղին դնելուց հետո կատարվում է բալաստավորում։ Բալաստը տեղափոխվում է ինքնաբեռնաթափվող վագոններով կամ սովորական հարթակներում և բեռնաթափվում ռելսերի վրա: Դրանից հետո հատուկ մեքենան՝ էլեկտրական բալաստը, հարթեցնում է բալաստը և, քայլելով դրված ճանապարհով, այն իր տակ բարձրացնում է հզոր մագնիսներով շարժվելիս։ Ճանապարհին ընկած բալաստը ընկնում է քնաբերների միջև և լցվում նրանց տակ հատուկ թելերով։ Էլեկտրական բալաստերը շարժվում է վազքուղին ժամում 5-10 կմ արագությամբ բարձրացնելիս և փոխարինում է ավելի քան 200 աշխատողի։ Այնուհետև բալաստը սեղմվում է քնաբերների տակ և դրանց միջև՝ օգտագործելով քնաբերներ և խարույկներ:

Եթե ​​սխալ եք գտնում, խնդրում ենք ընտրել տեքստի մի հատված և սեղմել Ctrl + Enter.

Մեզանից յուրաքանչյուրը պարբերաբար բախվում է երկաթուղային տրանսպորտի աշխատանքին։ Եվ առաջին բանը, որ գալիս է մտքում «գնացք» բառի հետ կապված, անիվների ռիթմիկ զարկն է։ Այն հանգստացնում և հանգստացնում է շատ մարդկանց:

Սակայն քչերը գիտեն, թե ինչու են գնացքի անիվները թակում։ Նրանք կլոր են և պետք է լուռ շարժվեն:

Անիվների թակոցի պատճառը

Երկաթուղին կառուցված է ռելսերի առանձին հատվածներից, ինչպես երեխաների համար նախատեսված շինարարական հավաքածուն։ Դժվար չէ ստեղծել ամուր, նույնիսկ կտավ, բայց պատճառն այլ է. Մետաղական ռելսեր իրար մոտ կառուցելն անհնար է, քանի որ շոգին մետաղը լայնանում է, իսկ ցրտին, ընդհակառակը, նեղանում։ Սա վերաբերում է բոլոր երկրներին, որտեղ արտասանվում են ամառ և ձմեռ: Ռելսերը միմյանց հետ կապված են ջերմային բացվածքների միջոցով: Այսպիսով, նրանք շատ ավելի երկար են տևում:

Հարակից նյութեր.

Ինչու՞ է դա ցնցում:

Ռիթմիկ կտկտոցը տեղի է ունենում ռելսերի առանձին հատվածների հոդերի վրա, նույնիսկ եթե դրանց միջև կա նվազագույն բաց: Մեքենաները կարծես բախվում են ուղու հաջորդ հատվածին, ինչի պատճառով ռիթմիկ թակոց է տեղի ունենում:

Կա՞ն ռելսեր, որոնց վրայով անաղմուկ շարժվում են վագոնները։

Կա. Այս ռելսերը կոչվում են «եռակցված» ռելսեր և հանդիպում են այն երկրներում, որոնք չեն բնութագրվում ջերմաստիճանի բարձր տարբերություններով: Ջերմային բացեր չունեն, ամուր, հարթ ցանց է։ Հետեւաբար, ռելսերի վրա շարժվելիս մեքենաները չեն թակում։

Հարակից նյութեր.

Ռադիոակտիվ ատոմ

«Ինչու են թակում գնացքի անիվները» հարցի պատասխանը պարզ է. Դա տեղի է ունենում, երբ գնացքը վազում է երկաթուղու հունի առանձին հոդերի մեջ: Այն երկրներում, որտեղ կան բարձր պլյուս և մինուս ջերմաստիճաններ, անհնար է նույնիսկ «եռակցված» երկաթուղի կառուցել: Բայց, օրինակ, Ավստրալիայում գնացքի անիվները չեն թակում։

Հետաքրքիր փաստեր երկաթուղու մասին.

1. Ֆրանսիայում երկաթուղային կայարաններում արգելված է համբուրվելը. Ըստ իշխանությունների՝ դա զգալիորեն հետաձգում է գնացքի մեկնման ժամանակացույցը։
2. Ամենաերկար երկաթուղային գիծը Transsibriskaya-ն է։ Նրա երկարությունը 9300 կիլոմետր է։
3. Պերուի երկաթուղիներով, որոնք ծովի մակարդակից ավելի քան երեք կիլոմետր բարձր են, ուղեւորներին տրամադրվում է թթվածնային բարձ:

Եթե ​​սխալ եք գտնում, խնդրում ենք ընտրել տեքստի մի հատված և սեղմել Ctrl + Enter.

Հարակից նյութեր.

Ինչու՞ է սև խոռոչը սև:

• Ինչու է մարդը հորանջում և ինչու ...
• Ինչու՞ մարդը չի ճանաչում իր ...

Ինչ բացահայտումներ է արել կազակների ցեղապետ, ճանապարհորդ և ճանապարհորդ Սեմյոն Դեժնևը, դուք կիմանաք այս հոդվածից:

Ի՞նչ հայտնաբերեց Սեմյոն Դեժնևը. հակիրճ

1648 թվականի հունիսի 30-ին ռուս մեծ ճանապարհորդը մեկնեց մեծ ճանապարհորդության, որտեղ նա կատարեց մի մեծ հայտնագործություն՝ Բերինգի նեղուցը՝ ապացուցելով, որ կա անցում Ասիայի և Հյուսիսային Ամերիկայի միջև: Ամեն ինչ սկսվեց նրանից, որ նրա 90 հոգանոց թիմը ծովում յոթ նավերով նավարկեց Կոլիմիից դեպի արևելք: Երկար ճանապարհորդության ընթացքում երեք նավ խորտակվել են փոթորկի հետևանքով։ Բայց Սեմյոն Իվանովիչին հաջողվեց հաջողությամբ ավարտել արշավախումբը և դառնալ պատմության մեջ առաջին մարդը, ով լքեց Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսը դեպի Խաղաղ օվկիանոս: 1648 թվականի սեպտեմբերին Դեժնևը հասավ Չուկոտկա հրվանդան (հետագայում այն ​​վերանվանվեց ի պատիվ Սեմյոն Իվանովիչի): Նրա նավաստիները մտել են նեղուց և հայտնաբերել 2 փոքր կղզի։ Այսպիսով, Սեմյոն Դեժնևը բացեց նեղուցը,որը ընդամենը 80 տարի հետո կհասնի Վիտուս Բերինգին, ում անունով էլ կկոչեն։ Իսկ Դեժնևի հայտնաբերած երկու փոքր կղզիները Բերինգը կանվանի Փոքր և Մեծ Դիոմեդ։ Սեմյոն Դեժնևը, ում հայտնագործությունները դրանով չավարտվեցին, Բերինգի նեղուցն անցավ հյուսիսից հարավ՝ Չուկոտկայից Ալյասկա։ Իսկ Վիտուս Բերինգը ուսումնասիրել է միայն նրա հարավային մասը։

Ճամփորդի մեկ այլ կարևոր հայտնագործություն է Անադիր գետի գետաբերանի ուսումնասիրություն։Նրա բերանից նա բանտ հիմնեց և այստեղ ապրեց 10 տարի։ Իր բնակավայրից ոչ հեռու Սեմյոն Իվանովիչը գտավ մի ցողուն, որը ցցված էր ծովի ժանիքներով։ Նա երկու անգամ ծովի ժանիքներ և մորթիներ է հասցրել Մոսկվա։ Դեժնևն առաջինն էր, ով մանրամասն նկարագրեց Չուկոտկայի կյանքը, տեղի բնակիչների բնությունն ու կյանքը։