Գերմանիայում արտադրված ավտոմեքենաների շարժիչները արժանի համբավ են վայելում հուսալի և դիմացկուն ուժային համակարգերի համար: Սա լիովին վերաբերում է հայտնի ավտոմոբիլային Volkswagen A. G. կոնցեռնի արտադրանքին, որի շարժիչները մշակվել և արտադրվել են ամենաարդիական տեխնիկական լուծումների հիման վրա։ Դրանք ներառում են EA 827 էներգաբլոկի տարբեր մոդիֆիկացիաներ (մխոցների տարողությունը 1,8 լ), որոնց թվում հատկապես հետաքրքիր է կրճատված EA 827 1,6 շարժիչների շարքը (pn, aek, ana, aeh, alz և այլն): Նրա արժանի ներկայացուցիչը bfq շարժիչն է՝ տեղադրված, օրինակ, Skoda Octavia մեքենաների վրա։

Տեխնիկական պայմաններ

ՏԱՐԲԵՐԱԿՆԵՐ	ԻՄԱՍՏՈՒԹՅՈՒՆ
Բալոնի ծավալը (աշխատանքային), խմ. սմ.	1595
Առավելագույն հզորությունը, լ. Հետ. (5600 rpm-ում)	102
Առավելագույն ոլորող մոմենտ, Նմ (3800 rpm-ում)	148
Բալոնների քանակը	4
Փականների քանակը մեկ մխոցում	2
Փականների ընդհանուր քանակը	8
Մխոցի տրամագիծը, մմ	81
Մխոցի հարված, մմ	77.4
Վառելիքի մատակարարման համակարգ	Բազմակետ ներարկման MPI
Սեղմման հարաբերակցությունը	10.3
Վառելիքի տեսակը	Առանց կապարի բենզին AI-95
Վառելիքի սպառում, լ / 100 կմ (քաղաք / մայրուղի / խառը ռեժիմ)	9,7/5,6/7,1
Քսայուղային համակարգ	Համակցված (ճնշում + լակի)
Կիրառելի շարժիչի յուղ	5W-30, 5W-40, 0W-40
Բեռնախցիկի մեջ յուղի ծավալը, լ	4.5
Սառեցման համակարգը	Հեղուկ, փակ տեսակի։
Հովացուցիչ նյութ	Հովացուցիչ նյութի խտանյութ G11 (կապույտ-կանաչ) կամ G12 (կարմիր) նոսրացված թորած ջրով:
Հովացուցիչ նյութի ծավալը (նոսրացված), լ	4
Շարժիչային ռեսուրս, հազար կմ	300

Շարժիչը տեղադրված է Skoda Octavia, Volkswagen Bora, Volkswagen Golf IV, Skoda Octavia Tur:

Նկարագրություն

VW 1.6 bfq շարժիչը էներգաբլոկների շարքի մի մասն է, որն օգտագործում է մխոցային խումբ, որը նախատեսված է 10,3: 1 սեղմման հարաբերակցության համար: Բացի դրանից, այն ներառում է ALZ, AVU, AYD, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA անվանումներով շարժիչներ: Այս շարժիչները արտադրվել են Volkswagen A. G.-ի կողմից 7 տարի (2000-2006 թթ.):

Գործարանի մեծ թվով նշանակումներ հիմնականում կապված են տարբեր հավելվածների, էլեկտրոնային շարժիչի կառավարման միավորի նոր որոնվածի օգտագործման, ինչպես նաև տեխնոլոգիական և (կամ) դիզայնի բարելավումների հետ, որոնք անընդհատ ներդրվում են արտադրության գործընթացում:

Կառուցվածքային առումով VW 1.6 bfq շարժիչը EA 827 1.8 (1983) շարժիչի ավելի փոքր տարբերակն է, որի չուգուն գլանների բլոկում տեղադրվել է կարճ հարվածով ծնկաձև լիսեռ, որն ապահովում է մխոցի հարվածի և մխոցի տրամագծի հարաբերակցությունը մոտ 0,956: Սա հնարավորություն տվեց մեծացնել շարժիչի հզորությունը ծնկաձև լիսեռի բարձր արագությամբ՝ պահպանելով գլանների փոքր ծավալը: Միևնույն ժամանակ, ցածր պտույտների ժամանակ էներգաբլոկի շնչափողի արձագանքը որոշ չափով վատացել է:

Ալյումինե բալոնի գլուխը վերևային լիսեռով հագեցած է SONC 8V փականի ժամանակի մեխանիզմով: Փականների ժամանակի փոփոխական համակարգը գտնվում է ընդունման լիսեռի վրա: Գազի բաշխման մեխանիզմը շարժվում է ատամնավոր գոտիով, երբ այն կոտրվում է, փականները թեքում են։ Այս առումով շարժիչ գոտին պետք է փոխվի առնվազն յուրաքանչյուր 50 ... 60 հազար կիլոմետր:

Աշխատանքի ընթացքում փականների ջերմային բացվածքների կարգավորումը չի պահանջվում, քանի որ կան հատուկ հիդրավլիկ փոխհատուցիչներ:

Տեխնիկական սպասարկում

VW 1.6 bfq էներգաբլոկների կանոնավոր սպասարկումը երկար ժամանակ անխափան աշխատանքի անվերապահ պայման է։ Գործողությունների ցանկը և դրանց իրականացման կանոնավորությունը նշված են, օրինակ, Skoda Octavia-ի նման մեքենայի հրահանգների ձեռնարկում: Մասնավորապես, խորհուրդ է տրվում փոխարինել.

• շարժիչի յուղ, յուղ և օդի զտիչներ `յուրաքանչյուր 15 հազար կմ;
• վառելիքի զտիչ - 30 հազար կմ հետո;
• ժամանակի գոտի - յուրաքանչյուր 75 հազար կմ;
• կայծային մոմերը՝ առնվազն 45 հազար կմ անց:

Բացի այդ, նոսրացված G11 կամ G12 խտանյութերի օգտագործումը որպես հովացուցիչ նյութ պահանջում է պահպանել որոշակի կանոններ.

1. G11 խտանյութը կապտականաչավուն հեղուկ է, որը նոսրացվում է թորած ջրով հարաբերակցությամբ.

• 1:2 (33%) - -10°С-ից մինչև -25°С;
• 1:1 (50%) - -35°С-ից մինչև -50°С;
• 1,5:1 (60%) - -35°С-ից մինչև -50°С;
• 2:1 (70%) - -50°С-ից մինչև -80°С:

2. G11 խտանյութի վրա հիմնված հովացուցիչ նյութը պետք է փոխարինվի առնվազն 2 տարին մեկ անգամ:

3. G12 խտանյութը (G12+, G12++) կարմիր հեղուկ է, որը նոսրացվում է նաև թորած ջրով հետևյալ համամասնություններով.

• 1:2 (33%) - մինչև -20°С;
• 1;1.5 (60%) - մինչև -27°С;
• 1:1 (50%) - մինչև -40°С:

G12 խտանյութի վրա հիմնված հովացուցիչը (G12+, G12++) պետք է փոխվի 4 տարին մեկ:

Սխալներ

VW 1.6 bfq շարժիչը համարվում է բավականին հուսալի, որը թույլ է տալիս քշել ավելի քան 300 հազար կմ առանց հիմնանորոգման, այնուամենայնիվ, այն ունի նաև մի շարք բնորոշ անսարքություններ, որոնցից մի քանիսը ներկայացված են աղյուսակում:

Տհաճ առանձնահատկությունը, որին բավականին հաճախ հանդիպում են bfq շարժիչով հագեցած մեքենաների սեփականատերերը, շահագործման ընթացքում շարժիչի ուժեղ թրթռումն է: Դուք կարող եք շտկել այս թերությունը.

• էլեկտրական շարժիչի կառավարման միավորի թարթում;
• պարապ ռեժիմում ծնկաձև լիսեռի պտույտների քանակի ավելացում:

թյունինգ

VW 1.6 bfq էներգաբլոկը շարժիչ է, որը նախատեսված է սովորական քաղաքային մեքենաներում օգտագործելու համար: Այն գործնականում հարմարեցված չէ արտաճանապարհային շահագործման կամ սպորտային ռեժիմում աշխատելու համար: Հետևաբար, երբ փորձում եք զգալիորեն մեծացնել bfq շարժիչի հզորությունը, սեփականատերը ստիպված կլինի փոխարինել գրեթե բոլոր «ներսը» և 8 փականով մխոցի գլուխը: Այս առումով, այն կարգավորելիս, որպես կանոն, այն սահմանափակվում է փոփոխություններով, որոնք հնարավորություն են տալիս շարժիչի հզորությունը բարձրացնել 5-ից մինչև 30 ձիաուժ: Հետ.

1. Բարձրացրեք VW 1.6 bfq շարժիչի հզորությունը 5 ... 10 լիտրով: Հետ. Դա հնարավոր է էլեկտրոնային կառավարման միավորի պարզ թարթման միջոցով: Այս դեպքում միակ խնդիրը կարող է լինել որոշակի շարժիչի համար հարմար որոնվածի ընտրությունը:
2. Շարժիչի մանրակրկիտ թյունինգից հետո կարող եք հզորության բարձրացում ստանալ 20-ից մինչև 30 ձիաուժ: Հետ. Հանդիպելով bfq շարժիչով մեքենայի սեփականատիրոջ ցանկություններին, մասնագիտացված թյունինգ ստուդիաների որակավորված մասնագետները կարող են տեղադրել ստանդարտ մասերի և հավաքների փոխարեն.

• Սպորտային լիսեռ.
• 8-փական շարժիչի ընդունիչ:
• Ուղղակի հոսքի արտանետման համակարգ առանց կատալիզատորի:

VW-ի կողմից արտադրված բենզինային շարժիչների 1,6 ՄՊԻ շարքում BSE շարժիչն ունի +5 միավոր: Երեք գործարաններ արտադրեցին այս միավորը՝ մեքսիկական Puebla գործարանը, գերմանական Salzgitter գործարանը և հունգարական Audi Hungaria Motor Kft-ը անցյալ դարի վերջից մինչև 2010 թվականը: Ներքին այրման շարժիչը մինչ այժմ գերմանական մեքենաների TOP 10 ուժային շարժիչների մեջ է՝ պայմանականորեն կապված «միլիոնատերերի» հետ։

Տեխնիկական պայմաններ BSE 1.6 լ/102 լ. Հետ.

153 Նմ և 102 ձիաուժ պարամետրեր ապահովելու համար։ Հետ. Շարժիչը օգտագործում է ներգծային սխեման, սեղմման գործակիցը 10.5, բաշխված ներարկումը, ընդունման տրակտի փոփոխական երկրաչափությունը: Մշակողները մեկ մխոցում տեղադրել են 2 փական, ուստի շարժիչի ժամանակային սխեման համապատասխանում է SOHC 8V-ին:

Պաշտոնական ձեռնարկում նշվում է, որ ներքին այրման շարժիչը ունի 50 ձիաուժ հզորություն։ հետ, որը թույլ է տալիս ինքնուրույն բարձրացնել հզորությունը: Ստորև բերված աղյուսակը ներկայացնում է BSE բնութագրերը ուսումնասիրության համար.

Արտադրող	GM DAT
ICE ապրանքանիշ	BSE
Արտադրության տարիներ	1985 – 2010
Ծավալը	1595 սմ3 (1,6 լ)
Ուժ	75 կՎտ (102 ձիաուժ)
Ոլորող մոմենտ	153 Նմ (4200 rpm-ում)
Քաշը	117 կգ
Սեղմման հարաբերակցությունը	10,5
Սնուցում	ներարկիչ
շարժիչի տեսակը	ներկառուցված բենզին
Բոցավառում	միացում, ոչ կոնտակտ
Բալոնների քանակը	4
Առաջին մխոցի գտնվելու վայրը	TVE
Փականների քանակը մեկ մխոցում	2
Մխոցի գլխիկի նյութ	ալյումինե խառնուրդ
Ներմուծման բազմազանություն	պոլիմերային նյութ
	չուգուն
camshaft	8 տեսախցիկ
Արգելափակման նյութ	չուգուն
Մխոցի տրամագիծը	81 մմ
Պիստոններ	ցածր կիսաշրջազգեստ
ծնկաձև լիսեռ	ձուլել 4 հակակշիռ
մխոցի հարված	77,4 մմ
Վառելիք	ԱԻ-92
Բնապահպանական ստանդարտներ	Եվրո 4
Վառելիքի ծախսը	ուղու - 8 լ / 100 կմ համակցված ցիկլ 9,8 լ/100 կմ քաղաք - 12 լ / 100 կմ
Նավթի սպառումը	առավելագույնը 0,6 լ/1000 կմ
Ինչպիսի յուղ լցնել շարժիչի մեջ մածուցիկությամբ	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Որ յուղն է լավագույնը շարժիչի համար արտադրողի կողմից	Liqui Moly, VAG, Motul, Mobil
Յուղ BSE-ի համար ըստ կազմի	սինթետիկ, կիսասինթետիկ
Շարժիչի յուղի ծավալը	4,5 լ
Գործող ջերմաստիճանը	95°
ICE ռեսուրս	պահանջել է 300,000 կմ իրական 500000 կմ
Փականների կարգավորում	հիդրավլիկ ամբարձիչներ
Սառեցման համակարգը	հարկադիր, անտիֆրիզ
հովացուցիչ նյութի ծավալը	8,1 լ
ջրի պոմպ	Hepu P545
Մոմեր BSE-ի վրա	BKUR6ET-10 NGK-ից
կայծային մոմերի բացը	1,1 մմ
ժամանակի գոտի	Gates 5489 XS, 100,000 կմ ռեսուրս
Բալոնների շահագործման կարգը	1-3-4-2
Օդի զտիչ	NAC 77116
Յուղի ֆիլտր	Չեմպիոն COF100183S, Bosch 0986SF2108, Blue Print ADV182108, Alco SP-978
Թռիչք	Luk 415049709, 411013310 (հեղույսներով)
Թռիչքի ամրացման պտուտակներ	M12x1,25 մմ, երկարությունը 26 մմ
Փականների ցողունի կնիքները	արտադրող Goetze
Սեղմում	12 բարից, հարևան բալոնների տարբերությունը առավելագույնը 1 բար
Շրջանառություն XX	750 – 800 րոպե-1
Պտուտակային միացումների ձգման ոլորող մոմենտ	մոմ - 25 Նմ թռչող անիվ - 60 Նմ + 90° ճարմանդային պտուտակ - 13 - 20 Նմ կրող գլխարկ - 40 Նմ + 90° (հիմնական) և 30 Նմ + 90° (ձող) բալոնի գլուխ - երեք փուլ 40 Նմ + 90° + 90°

Օգտագործողի ձեռնարկը տալիս է գծագրերով հավաքման, փոխարինման և հավաքման բոլոր գործողությունների նկարագրությունը, որը թույլ է տալիս հիմնանորոգել առանց մասնագետների ներգրավման:

Դիզայնի առանձնահատկությունները

Մշակողները BSE շարժիչի մեջ ներառել են հետևյալ դիզայնի առանձնահատկությունները.

• չուգունի գլանների բլոկի ներսում «խոնավ» չուգուն երեսպատում;
• մեկ լիսեռ ալյումինե խառնուրդի բալոնի գլուխ;
• հիդրավլիկ փոխհատուցիչներ՝ առանց օգտագործողի միջամտության ջերմային փականի բացվածքները կարգավորելու համար.
• Simos1 ECU, կատալիտիկ փոխարկիչ և երկու լամբդա զոնդ;
• փոփոխական ընդունման բազմազան երկրաչափություն;
• ինքնաախտորոշման համակարգ և պայթյունը կարգավորելու ունակություն;
• գլանային հայելու պլազմային բուժում;
• ռացիոնալ դասավորված կցորդները չեն խանգարում հիմնական վերանորոգմանը.
• EGR փականի ապամոնտաժման շնորհիվ արդիականացումը հնարավորություն տվեց ազատվել էներգիայի կորուստներից:

Առավելություններն ու թերությունները

Ներքին այրման շարժիչի պարզ սարքը ապահովում է ավելի քան 500,000 կմ վազքի ռեսուրս: Եթե ​​անգամ ժամանակի գոտին կոտրվի, ապա օգտագործողի համար տհաճ հետևանքներ չեն նախատեսվում, քանի որ մխոցը չի թեքում փականը դրանց հանդիպելիս: Ինքնուրույն սպասարկումն ու պարտադրումը ավտոտնակի պայմաններում դժվար չէ։

Էլեկտրաէներգիայի շարժիչի տհաճ առանձնահատկությունն այն է, որ ոլորման պահին ավելացել է թրթռումը (գրեթե ցնցումները): Տաքանալուց անմիջապես հետո դրանք ամբողջությամբ անհետանում են, այս արատից ազատվելն անհնար է լրացուցիչ կոմպրեսորի առկայության պատճառով։

Սկզբունքորեն, 1,6 լիտրանոց BSE շարժիչն ունի ընդամենը երկու մրցակից՝ ավելի հզոր 1,8 լիտրանոց և տնտեսական 1,2 լիտրանոց: Օգտագործվել են միայն բարձրորակ կցորդներ։

Ավտոմեքենաների մոդելների ցանկ, որոնցում այն ​​տեղադրվել է

Օգտագործված մթնոլորտային BSE ներգծային շարժիչ Audi մեքենաներում.

• A3 I - սեպտեմբեր 1996 - մայիս 2003, ընտանեկան հեչբեկ;
• A3 II - մայիս 2003 - օգոստոս 2012;
• A4 B5 - 1994 թվականի նոյեմբեր - 2000 թվականի հոկտեմբեր, միջին դասի սեդան, վագոն և փոխարկիչ;
• A4 B6 - նոյեմբեր 2000 - դեկտեմբեր 2004;
• A4 B7 - նոյեմբեր 2004 - հունիս 2008:

Կոնցեռնի երկրորդ ավտոարտադրողը նրանց համալրել է Seat գծի մեքենաներով.

• Altea - 2004 թվականի մարտից;
• Cordoba I - հուլիս 1996 - հոկտեմբեր 1999, կուպե, սեդան և վագոն;
• Կորդոբա II - հունիս 1999 - հոկտեմբեր 2002;
• Cordoba III - ապրիլ 2003 - նոյեմբեր 2009;
• Exeo - մարտ 2009 - սեպտեմբեր 2010, առջևի քարշակով սեդան և կայանի վագոն;
• Ibiza II - ապրիլ 1996 - օգոստոս 1999, ենթկոմպակտ հեչբեկ;
• Ibiza III - օգոստոս 1999 - փետրվար 2002;
• Ibiza IV - փետրվար 2003 - մայիս 2008;
• Leon I - նոյեմբեր 1999 - մայիս 2006 թ., հեչբեք և կայանի վագոն;
• Լեոն II - 2005 թվականի հունիսից;
• Toledo I - նոյեմբեր 1996 - մարտ 1999, կոմպակտ հեչբեք;
• Տոլեդո II - ապրիլ 1999 - սեպտեմբեր 2000;
• Տոլեդո III - հոկտեմբեր 2004 - մայիս 2009 թ.

Այս շարժիչով հաջորդ մեքենաներն էին Skoda Octavia I - 02.1997-12.2007 թվականներին և Skoda Octavia II - 06.2004 թ. BSE տարբերակի հզոր շարժիչը կարելի է գտնել Volkswagen-ի գլխարկի տակ.

• Caddy III - 2004 թվականի ապրիլից ֆուրգոն և մինիվեն;
• Golf IV - օգոստոս 1997 - մայիս 2005, կաբրիոլետ, կայանի վագոն, հեչբեք;
• Golf V - 2004 թվականի հունվար - 2008 թվականի նոյեմբեր, PQ35 հարթակում;
• Golf VI - Հոկտեմբեր 2008 - Նոյեմբեր 2012 տուփի մեխանիկ և ավտոմատ;
• Jetta III - Հոկտեմբեր 2005 - Հոկտեմբեր 2010 Սեդան;
• Jetta IV - 2011 թվականի դեկտեմբերից;
• Passat B5 - Հոկտեմբեր 1996 մայիս 2005 Սեդան;
• Passat B6 - մայիս 2005 - հուլիս 2010 կուպե;
• Touran - հուլիս 2003 - մայիս 2010 թ.

Այսպիսով, BSE շարժիչի արտադրության ծավալները երեք արտադրողների նման թվով մոդելների համար շատ տպավորիչ են: Բենզինի ցածր սպառման դեպքում մեքենաներն ունեն վարման չափավոր դինամիկա:

Սպասարկման ժամանակացույց BSE 1.6L/102L. Հետ.

• 50000 կմ-ից հետո ժամանակի գոտին և կցորդները ենթակա են սովորական փոխարինման.
• արտադրողը նախատեսում է բեռնախցիկի օդափոխության մաքրում յուրաքանչյուր 2 տարին մեկ;
• 7500 կմ-ից հետո արտադրողը խորհուրդ է տալիս փոխարինել նավթի և շարժիչի յուղի ֆիլտրերը.
• 40000 վազքից հետո խորհուրդ է տրվում օգտագործել վառելիքի նոր զտիչ;
• օդի զտիչը ըստ արտադրողի, պետք է փոխարինվի տարին մեկ անգամ.
• հակասառեցնող հավելումները արդյունավետ չեն 40000 կմ-ից հետո.
• կայծային մոմերի ռեսուրսը 20000 կիլոմետր է;
• Շարժիչների ընդունման կոլեկտորում այրումները հայտնվում են 60000 կմ անցնելուց հետո:

Շարժիչները գործարանից դուրս են գալիս միջին որակի աշխատանքային հեղուկներով։

Սխալների ակնարկ և ինչպես դրանք շտկել

Բարձր վազքի դեպքում BSE շարժիչը կարող է թակոց առաջացնել, որի պատճառը կա՛մ մաշված հիդրավլիկ ամբարձիչներն են, կա՛մ ժամանակի գոտին ձգիչը: Խնդիրը լուծվում է՝ փոխարինելով հիդրավլիկ վերելակները և ժամանակի գոտիների հավաքածուն: Ավելի քիչ հաճախ տեղի են ունենում այլ անսարքություններ.

Շարժիչի թյունինգի ընտրանքներ

Դիզայնի առանձնահատկությունների շնորհիվ BSE շարժիչը հատուկ «կծկված» է Եվրո-4 ստանդարտներին համապատասխանելու համար: Ավելին, սովորական չիպային թյունինգը, իհարկե, կավելացնի 5 - 10 լիտր: ս., սակայն ընդհանուր 102 լիտր ֆոնի վրա։ Հետ. ազդեցությունը գրեթե աննկատ կլինի։ Ամենից հաճախ BSE տարբերակի համար օգտագործվում է թյունինգի հետևյալ տեսակը.

• Ժամկետ - ստանդարտ լիսեռի փոխարինում Dbilas Dynamic-ով, տեղադրելով պառակտված հանդերձում;
• ընդունման տրակտ - Dbilas ընդունիչ 8 փական շարժիչի համար, զրոյական ֆիլտր;
• արտանետվող տրակտ - ապամոնտաժել CO-ի առաջին սենսորը, խցանվել երկրորդ լամբդա զոնդի վրա, արտանետման խաչմերուկը հասցնել 61 - 63 մմ, օգտագործելով «spider» կոլեկտորի կոնֆիգուրացիա;
• ECU որոնվածը - կատարված փոփոխություններից հետո ճիշտ աշխատանքի համար անհրաժեշտ է նոր տարբերակ բորտ համակարգչի համար:

Բալոնի գլխի տեղափոխումը կարող է ավելացնել ևս մոտ 10 լիտր: Հետ. ապահովել շարժիչի վերջնական հզորությունը 150 լիտր: Հետ.

Այսպիսով, BSE շարժիչը իրականում բնական ներծծվող 1,6 լիտրանոց Volkswagen շարժիչի տարբերակն է: Հիմնական տարբերություններն են ալյումինե բլոկը, փոփոխական մուտքը, ժամանակի գոտին, SOHC 8V և հիդրավլիկ փականի բարձրացնողները:

Եթե ​​ունեք հարցեր, թողեք դրանք հոդվածի տակ գտնվող մեկնաբանություններում: Մենք կամ մեր այցելուները սիրով կպատասխանենք նրանց:

Շարժիչներ BSE BFQ BSF 1.6 լ.

EA113 շարժիչների բնութագրերը

Արտադրություն	Volkswagen
Շարժիչի ապրանքանիշ	EA113
Թողարկման տարիներ	2002-2015
Արգելափակման նյութ	ալյումինե
Մատակարարման համակարգ	ներարկիչ
Տիպ	in-line
Բալոնների քանակը	4
Փականներ մեկ գլանով	2
Մխոցի հարված, մմ	77.4
Մխոցի տրամագիծը, մմ	81
Սեղմման հարաբերակցությունը	10.5
Շարժիչի ծավալը, cc	1595
Շարժիչի հզորությունը, hp / rpm	102/5600
Ոլորող մոմենտ, Nm/rpm	148/3800
Վառելիք	95
Բնապահպանական կանոնակարգեր	Եվրո 4 Եվրո 5 (2008 թվականից)
Շարժիչի քաշը, կգ	-
Վառելիքի սպառում, լ/100 կմ (Golf 5-ի համար) - քաղաք - հետքեր - խառը.	9.9 6.1 7.4
Յուղի սպառում, գ/1000 կմ	մինչև 1000
Շարժիչի յուղ	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Որքա՞ն յուղ կա շարժիչում, լ	4.0
Յուղափոխություն է կատարվում, կմ	15000 (ցանկալի է 7500)
Շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը, կարկուտ.	-
Շարժիչի ռեսուրս, հազար կմ - ըստ գործարանի - գործնականում	- 400+
Թյունինգ, HP - ներուժ - ռեսուրսի ոչ մի կորուստ	- n.a.
Շարժիչը տեղադրված է	VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo

Շարժիչների հուսալիություն, խնդիրներ և վերանորոգում BSE BFQ BSF

BFQ շարժիչը սկսեց արտադրվել 2002 թվականին, և դա AVU-ի մշակումն էր: Այն օգտագործել է ալյումինե բալոնային բլոկ՝ չուգուն երեսպատումներով, բալոնի տրամագիծը՝ 81 մմ, մխոցի 77,4 մմ հարվածով ծնկաձեւ լիսեռ և 29,7 մմ մխոցի բարձրություն՝ տեղադրվել է բլոկի ներսում։

Բլոկի վերևում տեղադրված է ալյումինե 8 փական գլուխ՝ մեկ լիսեռով: Մուտքի փականների չափերը՝ 39,5 մմ, արտանետվող փականները՝ 32,9 մմ, փականի ցողունի տրամագիծը՝ 6 մմ։ Ճամպրուկային լիսեռը պտտվում է ժամանակային գոտու օգնությամբ, իսկ այս գոտու ծառայության ժամկետը 90 հազար կմ է։
Ընդունիչը ունի փոփոխական երկրաչափության բազմազանություն:
Սա սովորական VW 1.6 MPI է վառելիքի բազմափոր ներարկման և Simos 3.3 կառավարման միավորով: Այն համապատասխանում է Եվրո 4 բնապահպանական դասին:
2004 թվականին նրանք սկսեցին արտադրել այս շարժիչի հաջորդ տարբերակը՝ BSE, որն առանձնանում էր EGR փականի և Simos 7.1 կառավարման միավորի բացակայությամբ:
BSE-ի հետ նրանք արտադրեցին BSF շարժիչը, որն առանձնանում էր բնապահպանական ոչ խիստ չափանիշներով (Եվրո-2):
2007 թվականին Volkswagen-ը թողարկեց CCSA շարժիչը, որը նախատեսված է E85-ի վրա աշխատելու համար:
2008 թվականին նրանք սկսեցին այս բոլոր շարժիչները տեղափոխել Եվրո-5 բնապահպանական դասի։

Այս VW 1.6 MPi շարժիչները ընդհանուր արմատներ ունեն 1.8 լիտրանոց AGN, ANN, ADR և 2 լիտրանոց ADY, AGG, AQY և այլ շարժիչների հետ:

Այս 8 փականային շարժիչների թողարկումը շարունակվել է մինչև 2015 թվականը, սակայն 2010 թվականից դրանք փոխարինվել են 1.2 TSI-ով։

Շարժիչների թերություններն ու խնդիրները EA113

1. Ժորի յուղ. Դուք պետք է ապամոնտաժեք շարժիչը և ստուգեք վիճակը ամբողջությամբ, ամենայն հավանականությամբ, դուք ունեք հսկայական վազք, օղակները խրված են, և ձեզ անհրաժեշտ է կապիտալ վերանորոգում: Ապակարբոնիզացիայից հնարավոր չի լինի յոլա գնալ, պետք է դա լավ անել մեկ ու երկար։
2. Թրթռում, թրթռում պարապ վիճակում: Անգործության արագության ավելացումը կարող է օգնել: Դրա երկրորդ պատճառը կարող է լինել օդի արտահոսքը, դուք պետք է հեռացնեք ընդունող կոլեկտորը, փոխեք միջադիրները և մտքումդ մտցնես ամեն ինչ:

Ընդհանուր առմամբ, BSE-ն, BFQ-ն, BSF-ն և BGU-ն ցածր հզորության, բայց շատ պարզ և հուսալի շարժիչներ են, նորմալ սպասարկումով և յուղի կանոնավոր փոփոխությամբ նրանք առանց խնդիրների կանցնեն 400-500 հազար կմ և նույնիսկ ավելին:

Շարժիչի համարը

Փնտրեք այն շարժիչի և տուփի միացման վայրում:

Շարժիչի թյունինգ BSE BFQ BSF

Այս շարժիչները ստեղծվել են քաղաքում հանգիստ զբոսանքի համար, և դրանց ստեղծման ժամանակ ոչ մի սպորտ չի ենթադրվում: Այնուամենայնիվ, այստեղ կարելի է ներբեռնել ագրեսիվ որոնվածը և ստանալ 110 կամ նույնիսկ մինչև 115 ձիաուժ հզորություն։ Բայց դա նույնիսկ ուժի համար չի արվում, այլ շարժիչի ավելորդ ձանձրույթը հեռացնելու համար:

Volkswagen-ի հայտնի 1,6 լիտրանոց բենզինային շարժիչը շատ երկար պատմություն ունի: Նա 40 տարեկանից բարձր է։ Այո, սա սխալմունք չէ։ Իր գոյության ընթացքում ի հայտ են եկել դիզայնի բազմաթիվ փոփոխություններ, արդիականացումներ, արդյունքում՝ մեծ թվով փոփոխություններ։ Սկզբում այն ​​առաջարկվում էր կարբյուրատորով, ավելի ուշ հայտնվեց մեկ կետանոց ներարկում, իսկ վերջին տարիներին՝ բազմակետ ներարկում (MPI) և ուղղակի ներարկում (FSI):

Զուգահեռաբար արտադրվել են վերջին երկու տարբերակները։ Դրանք տեղադրվել են VW կոնցեռնի բազմաթիվ մեքենաների վրա՝ Seat, Skoda, Volkswagen և Audi։ MPI-ն կառուցվածքային առումով հնացած է, դանդաղ, բայց շատ հուսալի: FSI-ն ավելի արդիական է, ունի ավելի մեծ հզորություն և հանդիսանում է անընդհատ ահազանգերի պատճառ՝ ուղեկցվող «Check Engine» ցուցիչի լուսավորությամբ։

1.6 MPI-ն հայտնվել է 1994թ. Դրա արտադրության ընթացքում ստեղծվել են տարբեր աստիճանի պարտադրման տարբերակներ՝ 8 և 16 փականային բլոկ գլխիկներով, OHC և DOHC գազաբաշխման համակարգերով։ Ամենահայտնի և ամենաերկարակյաց 102 հզոր մոդիֆիկացիան: Նրա պարզ դիզայնը (մեկ մխոցում երկու փական, մեկ լիսեռ, սահմանափակ քանակությամբ բարդ էլեկտրոնիկա) թույլ է տալիս վերանորոգումն իրականացնել ամենացածր գնով: Շուկան առաջարկում է փոխարինողների լայն տեսականի մատչելի գներով:

Դուք կարող եք հույս դնել շատ լավ ամրության վրա: Պարբերաբար տեղի ունեցող անսարքությունները բոցավառման կծիկի ձախողումն են (70-80 դոլար ֆիրմային փոխարինողի համար) և շնչափողը: Վերջինս պահանջում է մաքրում յուրաքանչյուր 40000 կմ-ը և վերածրագրավորում (50-70 դոլար)։ Կեղտոտ շնչափողով աշխատելը կհանգեցնի շնչափողի փոխարինման անհրաժեշտությանը՝ մոտ $250: Պաշտոնական ծառայության սկզբնական կափույրը կարժենա մոտ $200, իսկ լավ փոխարինողը՝ մոտ $110։

Մոմերը 1.6 MPI ծածկված են բազմաբնույթով - դրանց փոխարինումը դժվար է:

102 ձիաուժ հզորությամբ 1.6 MPI-ի թերությունը վառելիքի մեծ սպառումն է: Օրինակ՝ Passat-ում և Octavia-ում այն ​​հասնում է 9-9,5 լ/100 կմ-ի։ Խնդիրը հայտնի է ինչպես սեփականատերերին, այնպես էլ արտադրողին: Առաջինները դա լուծում են HBO տեղադրելով, քանի որ շարժիչը հիանալի է աշխատում գազով։

2001 թվականին շուկա մտավ վառելիքի ուղղակի ներարկման FSI տարբերակը, որը սպառում է 15-20%-ով ավելի քիչ վառելիք, քան MPI-ն։ Շարժիչն առանձնանում է ժամանակակից դիզայնով, շղթայով շարժվող լիսեռներով (բացառությամբ BAD նշումով տարբերակների) և ավելի լավ դինամիկա: Առաջին օրինակներն ունեին 110 ձիաուժ հզորություն, ավելի ուշ՝ 115 ձիաուժ։

Ցավոք, արագ պարզ դարձավ, որ նոր շարժիչի դիզայնը անկատար է։ Եվ մինչ շարժիչի բլոկը դեռ ամուր էր, «գլուխը» և սարքավորումները շատ դժվարություններ էին առաջացնում: Առաջին տարբերակներում գազի բաշխման համակարգը խափանվեց. շղթան արագ ձգվեց, շղթայի հիդրավլիկ լարիչը և փականի ժամանակի կարգավորիչը խափանվեցին:

Շուտով խնդիր առաջացավ մուտքի փականների վրա մուրի հայտնվելու հետ, ինչպես նաև անսարքություններ էլեկտրոնիկայի աշխատանքի մեջ, որը վերահսկում է շարժիչի աշխատանքը: Շատ սեփականատերեր վարում են անընդհատ վառվող «Check Engine» ցուցիչով։ Նրանք վիճում են այսպես. «Դրա դեմ պայքարը միշտ չէ, որ արդյունք է տալիս, այն էլ ավելի հաճախ ժամանակավոր է։ Իսկ կատարված ծախսերը մեծ են կամ նույնիսկ չափազանց մեծ:

Շատ անախորժություններ սկսվում են անորակ 95-րդ կամ 92-րդ բենզինով լիցքավորվելու պատճառով, մինչդեռ շարժիչը նախատեսված է 98-ի համար։ Արդյունքում, «Check» -ը լուսավորվում է, փականները սկսում են աղմուկ բարձրացնել, լամբդա զոնդը և ազոտի օքսիդի սենսորը ձախողվում են:

FSI-ի վերանորոգումը զգալիորեն ավելի թանկ է: Եթե ​​MPI-ի վերանորոգման ծախսերը հարյուրավոր դոլարներ են, ապա FSI-ն կարող է գանձել մոտ $1000: Ոչ առանց պատճառի, FSI-ի տարբերակը անընդհատ թարմացվում էր, և 2008-ին նրանք ամբողջովին հրաժարվեցին հետագա արտադրությունից: Բարելավված MPI-ը մնում է վաճառքում մինչ օրս և համարվում է VW կոնցեռնի լավագույն բենզինային ագրեգատներից մեկը։

Տիպիկ անսարքություններ 1.6ԴԱՆ

Շնչափող փական.

Շարժիչի 8 փականային տարբերակի ամենատարածված և ամենաբնորոշ խնդիրը կապված է շնչափողի ոչ պատշաճ աշխատանքի հետ: Սա աղտոտվածության արդյունք է։ Մեխանիկները խորհուրդ են տալիս պարբերաբար մաքրել շնչափողի մարմինը (յուրաքանչյուր 40000 կմ, արժեքը 50-70 դոլար) և վերածրագրավորել։ Փոխարինումը շատ ավելի թանկ է: Բնօրինակի համար դուք պետք է վճարեք 170-200 դոլար, իսկ արժանապատիվ որակի անալոգի համար՝ 110 դոլար։

Բոցավառման կծիկ.

Հիվանդությունը դրսևորվում է շարժիչի անհավասար աշխատանքով և հզորության մասնակի կորստով։ Բարեբախտաբար, կա միայն մեկ կծիկ, և դրա փոխարինումը պարզ է և էժան:

Լամբդա զոնդ.

Վերանորոգումը էժան է:

Տիպիկ անսարքություններ 1.6FSI

Ածխածնի նստվածքներ փականների և մուտքերի վրա:

Խնդիրը դրսևորվում է շարժիչի հզորության անկմամբ և անկայուն պարապուրդով։ Նավթի հանքավայրերի հեռացումը խնդրահարույց է. Դա լավ անելու համար անհրաժեշտ է հեռացնել բլոկի գլուխը և մեխանիկորեն ազատվել մուրից։

Ահա թե ինչպիսի տեսք ունի 1.6 FSI / 115 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչի փականներից մեկը։ 100000 կմ վազքից հետո։

Ազոտի օքսիդի սենսոր:

Շատ թանկ փոխարինում - մինչև $ 500:

Ժամկետավորում.

Ժամկետային շղթան ձգվում է, և շղթայի լարիչը խափանում է (հիմնականում արտադրության սկզբի տարբերակներում): Անտեսված դեպքում կարող է առաջանալ շղթայական ցատկ, որին հաջորդում է փականների և գլխի վնասը: Շղթայի, կոշիկների և գլանափաթեթների փոխարինումը դիլերային ծառայություններից դուրս կարժենա մոտ 300 դոլար:

Երբեմն 1.6 FSI շարժիչի կառավարման միավորը ձախողվում է:

Դիմում

1.6 ՄՊԻ:

Audi A3 I (101 և 102 ձիաուժ, 1996-2003)

Audi A3 II (102 ձիաուժ, 2003-2010)

Audi A4 I (101 և 102 ձիաուժ, 1994-2001)

Audi A4 II (102 ձիաուժ, 2000-2008)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 և 101 ձիաուժ, 1996-2002)

Seat Leon I (101 և 102 ձիաուժ, 1999-2006)

Seat Leon II (102 ձիաուժ, 2005-2012)

Seat Altea (102 ձիաուժ, 2004-2010)

Seat Toledo I (101 ձիաուժ, 1996-99)

Seat Toledo II (101 ձիաուժ, 1998-2000)

Seat Toledo III (102 ձիաուժ, 2004-2009)

Seat Exeo (102 ձիաուժ, 2009-2010)

Skoda Felicia (75 ձիաուժ, 1995-2001)

Skoda Octavia I (75, 101 և 102 ձիաուժ, 1996-2010)

Skoda Octavia II (102 ձիաուժ, 2004-2013)

Skoda Octavia III (110 ձիաուժ, 2014 թվականից)

Volkswagen՝ Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat:

1.6 MPI շարժիչ 75, 101 և 102 ձիաուժ հզորությամբ կիրառություն գտավ VW-ի գրեթե բոլոր մոդելներում (դաս B, C և D):

1.6 FSI.

Audi A2 - 110 ձիաուժ (BAD), 2002-2005 թթ

Audi A3 II - 115 ձիաուժ (BAG, BLF and BLP), 2003-2007 թթ

Նստատեղ - 1.6 FSI-ն չի ստացել մեկ մոդել:

Skoda Octavia II - 115 ձիաուժ (BLF), 2004-2008 թթ

Volkswagen Golf IV 110 ձիաուժ (BAD), 2001-2003 թթ

Volkswagen Bora - 110 ձիաուժ (BAD), 2001-2005 թթ

Volkswagen Golf V - 115 ձիաուժ, 2003-2007 թթ

Volkswagen Jetta V - 115 ձիաուժ, 2005-2007 թթ

Volkswagen Touran I - 115 ձիաուժ, 2003-2006 թթ

Volkswagen Passat B6 - 115 ձիաուժ, 2005-2007 թթ.

Գերմանական ավտոմոբիլային շուկայի ներկայացուցիչները միշտ առանձնացել են իրենց գործընկերներից իրենց աշխատանքի կատարման պատասխանատու, բծախնդիր և որակյալ մոտեցմամբ: Զարմանալիորեն, նույնիսկ երբ որոշում էին կայացնում բյուջետային ութ փականի BSF / BSE շարժիչների արտադրության մասին, գերմանացիները այս գործընթացին մոտեցան զարմանալիորեն բազմակողմանիորեն: Թեև այս էլեկտրակայանները չունեն էական «զանգեր ու սուլիչներ», նրանք կարողանում են լավ հզորություն զարգացնել և լավ արդյունավետություն տալ։ Ի հավելումն այս ամենի՝ և՛ BSF-ը, և՛ BSE-ն ունեն գազի վերաշրջանառության բավականին հետաքրքիր համակարգ։ Մենք այսօր ավելի մանրամասն կխոսենք դրա մասին, այս շարժիչների, դրանց առանձնահատկությունների և տեխնիկական բնութագրերի մասին:

Մի քանի խոսք BSF-ի և BSE-ի մասին

BSF և BSE շարժիչները բնորոշ «ութ փական» շարժիչներ են, որոնք արտադրվում են Volkswagen-ի և նրա դուստր ձեռնարկությունների կողմից (հիմնականում AUDI): Փաստորեն, նման, լավ, կամ առնվազն չափազանց նման շարժիչների պատմությունը շարունակվում է ավելի քան 30 տարի: Ավտոմոբիլային արդյունաբերությունում BSF-ի և BSE-ի հայտնվելու պաշտոնական ամսաթիվը որոշվում է մինչև 2005 թ. Արժե՞ արդյոք այն միակ ճշմարիտը համարել։ Իհարկե, կարելի է վիճել, բայց քանի որ արտադրողն այդպես է որոշել, մենք խնդրո առարկա կայանքների ծննդյան ամսաթիվը կհամարենք 2005 թ.

Նշենք, որ BSF և BSE շարժիչների նախահայրը ADP շարժիչների շարքն է, որը արտադրվել է 90-ականների սկզբին: Գերմանացիները ձեռնամուխ եղան նոր, ավելի ֆունկցիոնալ շարժիչների ստեղծմանը, որպեսզի դրանք ուղարկեն բյուջետային մեքենաների մոդելների արտադրություն, որոնք հիմնականում մատակարարվում են ԱՊՀ-ին: BSF և BSE շարժիչները շատ չեն տարբերվում միմյանցից և այլ բնորոշ «ութ փական» շարժիչներից: Նրանց հիմնական առանձնահատկությունն արտահայտված է բացակայող, ավելի ճիշտ՝ յուրովի արդիականացված արտանետվող գազերի վերաշրջանառության համակարգում։ Այսպիսով, նույն ADP-ինստալացիաներում արտանետվող գազերն ավելի են հարստացրել խառնուրդը՝ վերադառնալով բալոններ, բայց ոչ դիտարկվող ագրեգատներում։

Գազի վերաշրջանառության մերժումը (BSF-ում) և այս համակարգի արդիականացումը (BSE-ում) հնարավորություն տվեցին զգալիորեն նվազեցնել շարժիչների ստեղծման ծախսերը, բարձրացնել դրանց արդյունավետությունն ու հուսալիությունը: Միևնույն ժամանակ տուժել են շարժիչների բնապահպանական չափանիշները, որոնք ընկել են EURO-4-ին, և նրանց աշխատանքի հաճելի լինելը։ Յուրաքանչյուր ոք, ով հանդիպել է BSF-ին կամ BSE-ին, նշում է, որ շարժիչը աշխատում է թակոցով կամ պարզապես որոշակի ձայնով, երբ սառը է և պտտվող որոշ ռեժիմներում: BSE շարժիչների վրա այս «չիպը» կարելի է մի փոքր ավելի քիչ գտնել, քանի որ դրանք ունեն օդափոխիչ՝ բնական վերաշրջանառությունը ուժեղացնելու համար: Դրանից զրկված են նաև BSF շարժիչները։ Պաշտոնական տեղեկատվության համաձայն՝ արտադրվել է այդ շարժիչների ավելի քան 600.000 օրինակ, և արտադրությունը շարունակվում է այսօր։ Բնականաբար, ագրեգատների մեծ մասը առնվազն մասամբ օդափոխվող BSE է (մոտ 500,000 արտադրված միավոր):

Շարժիչի սպասարկման ժամանակացույց

Ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, BSF և BSE շարժիչների պարզ շահագործումը թույլ է տալիս հասնել իրենց առավելագույն հուսալիությանը: Չնայած դրան, շարժիչի պահպանման կանոնների խախտումն անընդունելի է, քանի որ դա երբեմն կրճատում է իր կողմից կարգավորվող ռեսուրսը: Յուղը և սպառվող նյութերը փոխելու կարգը սահմանում է էլեկտրակայանների արտադրողը, որը պաշտոնապես ներկայացված է VW կոնցեռնի դուստր ձեռնարկության կողմից՝ AUDI: Համաձայն գերմանացիների ձեռնարկների և ձեռնարկների՝ BSF-ի և BSE-ի սպասարկման գործընթացում խորհուրդ է տրվում.

• Ամբողջությամբ, յուրաքանչյուր 10-15000 կիլոմետրը փոխեք քսանյութը շարժիչի խոռոչներում։ Ի՞նչ յուղ լցնել այս շարժիչների մեջ: Ցանկացած, որը համապատասխանում է 0W-40, 5W-30, 5W-40 ստանդարտներին: Շարժիչային քսանյութի ամբողջական և որակյալ փոխարինման համար բավարար կլինի 4,1-4,3 լիտր: Բացի BSF-ի և BSE-ի յուղից, պահանջվում է նաև պարբերաբար փոխել փոխանցման տուփի հեղուկը և հակասառեցումը: Նման միջոցառումների համար տրվում է 45-60000 կիլոմետր;
• Սիստեմատիկորեն ստուգեք և փոխեք շարժիչի սպառման նյութերը, մոտավորապես յուրաքանչյուր 15-40,000 կիլոմետր: Հիմնական փոխարինող մասերը ներառում են.
  • օդային զտիչներ;
  • նավթի զտիչներ;
  • փականի ցողունի կնիքները;
  • հովացման համակարգի տարրեր (հիմնականում `պոմպեր, միջադիրներ);
  • գլան գլխի միջադիրներ (գլանի գլուխ):
• Որակապես և պատշաճ կերպով ստուգեք, փոխեք կայծային մոմերը, ինչպես նաև էլեկտրակայանի հիմնական բաղադրիչները։ Պարտադիր ստուգման են ենթարկվում բալոնների գլուխը, ընդունման և արտանետման կոլեկտորները, թռչող անիվները, լիսեռը, ծնկաձև լիսեռը, բռնկման համակարգը, գազի բաշխման մեխանիզմը, մխոցները, բալոնները յուրաքանչյուր 40-50000 կիլոմետրը մեկ: Երբ խոսքը վերաբերում է կայծային մոմերին, BSF-ը և BSE-ն առանձնապես ընտրողական շարժիչներ չեն: Իհարկե, ավելի լավ է օգտագործել օրիգինալ մասեր, բայց NGK-ի կամ Denso-ի արտադրանքը նույնպես լավ կլինի: Նկարագրված ընթացակարգերից բացի, խորհուրդ է տրվում կատարել կանխարգելիչ սեղմման չափումներ և փականի ճշգրտումներ յուրաքանչյուր 20000 կիլոմետրը մեկ:

Կարևոր. Վերը նկարագրված կանոնակարգերը զուտ ընդհանուր բնույթ ունեն: Ավելի մանրամասն, իրավասու շահագործման կանոնները արտացոլված են շահագործվող շարժիչի պրոֆիլային փաստաթղթերում, մի մոռացեք դրա մասին:

Մասնավոր անսարքություններ և դրանց վերանորոգում

Ընդհանուր առմամբ, BSE-ն և BSF-ը լավ աշխատասեր են, որոնք հազվադեպ են փչանում և այնքան էլ քմահաճ չեն պահպանման հարցում: Այս շարժիչների հատուկ անսարքությունները հնարավոր չէ հայտնաբերել: Որպես կանոն, շատ վարորդներ վախեցած են շարժիչների աղմուկից, հատկապես արտահայտված, երբ նրանք աշխատում են «սառը»: Իրականում, գործերի այս վիճակը նորմ է, ուստի չպետք է վախենաք երրորդ կողմի աղմուկից, իհարկե, եթե դրանք անհետանան շարժիչի տաքացման հետ մեկտեղ: Այս ներքին այրման շարժիչները չեն թեքում փականները, շատ չեն պայթում, չեն տաքանում։

Իրական BSF-ի և BSE-ի անսարքությունը, որը համեմատաբար տարածված է, անգործուն վառելիքի ներարկման խնդիր է: Նման խափանումը տեղի է ունենում, քանի որ տվյալ շարժիչների էլեկտրամատակարարման համակարգը հատուկ է և ներկայացված է բաշխված ներարկման միջոցով: Վառելիքի համակարգը ինքնին հազվադեպ է ձախողվում, ամենից հաճախ տուժում է գազի բաշխման մեխանիզմը: «Անգործության» խանգարումը վերաբերվում է չափազանց պարզ՝ ցուցադրելով և լարելով ժամանակի գոտին։ Հազվագյուտ դեպքերում կարող են պահանջվել ավելի լուրջ մանիպուլյացիաներ:

Հակառակ դեպքում, BSF և BSE շարժիչները լավ են աշխատում: Միակ բանը, որ նրանց անպայման պետք կգա, կապիտալ վերանորոգումն է, որը ցանկալի է իրականացնել 200-250 հազար կիլոմետր անցնելուց հետո։ Ինքնուրույն վերանորոգումը ցանկալի չէ, ավելի լավ է վիրահատությունը վստահել մասնագետներին։ Սա մեծապես պայմանավորված է նրանով, որ գերմանական շարժիչների «մոնտաժված» սեղմակը դժվար է տեղադրվել և հեռու է այս առումով սկսնակին միշտ հարմար լինելուց:

Շարժիչի թյունինգ

Վերևում մեկ անգամ չէ, որ նշվել է, որ BSF, BSE տիպի ներքին այրման շարժիչները չափազանց պարզունակ միավորներ են, հետևաբար, թյունինգի առումով դրանք առանձնապես գրավիչ չեն: Ամեն դեպքում, նույնիսկ բյուջեի նման «աշխատասերները» կարելի է բարելավել։ BSF-ի, BSE-ի արդիականացման առումով օպտիմալ լուծումը կլինի.

• մխոցների խմբի փոխարինում;
• գլան ձանձրալի;
• Շարժիչի ամրացումների փոփոխությունը ավելի ֆունկցիոնալների (ժամկետներ, փականներ և այլն):

Այլ առումներով, օրինակ՝ պարտադրելով, ավելի լավ է չխառնվել քննարկվող գերմանական շարժիչների հետ։ Որպես կանոն, հարկադիր տուրբո լիցքավորումը ցանկալի արդյունք չի տալիս, և դրա իրականացման վրա մեծ գումարներ են ծախսվում։ Ընդհանուր առմամբ, մեր ռեսուրսը խորհուրդ չի տալիս կարգավորել BSF-ը, BSE-ն, քանի որ այս առումով՝ «խաղը մոմ չարժե»: Շարժիչների բյուջետային տատանումների հզորությունը մեծացնելու փոխարեն, ավելի լավ է դուրս գալ ավելի ամուր ագրեգատների համար: Այս մոտեցումը կլինի լավագույնը:

BSF և BSE ստորաբաժանումներով հագեցած տրանսպորտային միջոցների ցանկ

BSF և BSE շարժիչները ակտիվորեն օգտագործվում են եվրոպական մեքենաների ստեղծման մեջ ավելի քան տասը տարի: Դրանք առավել լայնորեն օգտագործվում են հետևյալ մոդելների նախագծման մեջ.

• VW Jetta, Passat B6, Golf, Caddy, Touran;
• Scoda Octavia;
• որոշ նստատեղեր.

Կառուցվածքային առումով այս շարժիչները հեշտությամբ հարմարվում են մարդատար ավտոմեքենաների այլ մոդելներին: Արդյո՞ք դա ռացիոնալ է: Հավանաբար ոչ. Չնայած կես միլիոն տպաքանակին՝ BSF-ն ու BSE-ն, այսպես ասած, սահմանափակ չափով են բաշխված։

Տեխնիկական պայմաններ

Այսօրվա հոդվածի վերջում անտեղի չէր լինի ուշադրություն դարձնել BSF և BSE շարժիչների տեխնիկական բնութագրերին: Այս կայանքների հիմնական պարամետրերի նկարագրությունը կարող եք գտնել հետևյալ աղյուսակում.

Արտադրող	VW (Audi)
Շարժիչի ապրանքանիշ	BSF / BSE
Արտադրության տարիներ	2005 - առ այսօր
գլանաձեւ գլուխ	Ալյումինե
Սնուցում	Բաշխված ներարկման MPI (ներարկիչ)
Շինարարական սխեման (գլանների շահագործման կարգը)	Ներդիր (1-3-4-2)
Բալոնների քանակը	4
Մխոցի հարված, մմ	77,4
Մխոցի տրամագիծը, մմ	81
Սեղմման հարաբերակցությունը, բար	9-12,1
Շարժիչի ծավալը, խմ. սմ	1595
Հզորություն, hp / rpm	71-109/5 200-6 300
Ոլորող մոմենտ, Nm/rpm	125-150/2 800-4 200
Վառելիք	Բենզին, ԱԻ-92/95
Բնապահպանական կանոնակարգեր	ԵՎՐՈ-4
Շարժիչի քաշը, կգ	135-140
Վառելիքի սպառում 100 կմ-ի համար - հետքեր - խառը ռեժիմ
Յուղի սպառում, գրամ 1000 կմ-ում	100
Քսայուղի ստանդարտ	0W-40, 5W-30, 5W-40
Նավթի ալիքների ծավալը, լ	4,5
Յուղափոխության միջակայքը, կմ	10-15 000
Շարժիչի ռեսուրս, կմ	600 000
Թարմացման ընտրանքներ	Առկա է (ներուժը մինչև 140 ձիաուժ)
Հագեցած է շարժիչով (մոդելներ)	VW Jetta, Passat B6, Golf, Caddy, Touran;

Թերևս այս նոտայի վրա կարելի է ամբողջացնել պատմությունը խորհրդանշական գերմանական «BSE» և «BSF» ստորաբաժանումների մասին: Հուսով ենք, որ այսօր ներկայացված նյութը օգտակար էր ձեզ համար և տվեց ձեր հարցերի պատասխանները։ Հաջողություն ճանապարհներին:

Եթե ​​ունեք հարցեր, թողեք դրանք հոդվածի տակ գտնվող մեկնաբանություններում: Մենք կամ մեր այցելուները սիրով կպատասխանենք նրանց: