ផ្ទះ ដើមឈើហូបផ្លែ ម៉ាស៊ីន Toyota Corsa 4e ។ ប៉ារ៉ាម៉ែត្រម៉ាស៊ីននៃជំនាន់ផ្សេងៗគ្នា

ដើមឈើហូបផ្លែ

ម៉ាស៊ីន Toyota Corsa 4e ។ ប៉ារ៉ាម៉ែត្រម៉ាស៊ីននៃជំនាន់ផ្សេងៗគ្នា

1. ដោះខ្សែក្រវាត់ដ្រាយឆ្លាស់ចេញដោយបន្ធូរគ្រាប់អ័ក្ស និងប៊ូឡុងលៃតម្រូវ។

2. ដោះប៊ូហ្ស៊ីចេញដោយផ្តាច់ខ្សភ្លើងតង់ស្យុងខ្ពស់។

3. ដោះគម្របក្បាលស៊ីឡាំងចេញ។

4. ដោះគម្របខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា #2 និង gasket ដោយ unscrewing bolts បួន។

5. កំណត់ piston នៃស៊ីឡាំងទី 1 ទៅ TDC នៃ compression stroke,

ក) បង្វិលរ៉ក crankshaft ហើយតម្រឹមវាជាមួយនឹងសញ្ញាតម្រឹម "O" នៅលើគម្របខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាលេខ 1 ។

ចំណាំ៖ តែងតែបង្វិល crank តាមទ្រនិចនាឡិកា។

ខ) ពិនិត្យមើលថារន្ធកំណត់ពេលវេលារបស់ camshaft sprocket ត្រូវបានតម្រឹមជាមួយនឹងសញ្ញាកំណត់ពេលវេលានៃគម្របទ្រនាប់។ បើមិនដូច្នោះទេ បង្វិល crankshaft មួយបដិវត្តន៍ (360 °) ។

6. ដោះរ៉ក crankshaft ដោយ unscrewing bolt រ៉ក។

7. ដោះគម្របខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាលេខ 3 ។

8. ដោះគម្របខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាលេខ 1 និង gasket ដោយ unscrewing bolts បី។

9. ដកមគ្គុទ្ទេសក៍ខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលចេញ។

10. ដោះខ្សែក្រវាត់កំណត់ពេលវេលា និងរ៉ក tensioner ។

នៅពេលប្រើខ្សែក្រវាត់កំណត់ពេលវេលាឡើងវិញ សូមគូសទិសព្រួញបង្វិលនៅលើខ្សែក្រវ៉ាត់ ហើយសម្គាល់រ៉កដូចបានបង្ហាញ។

ក) យកនិទាឃរដូវមុខភាពតានតឹងចេញ។

ខ) បន្ធូរប៊ូឡុងដែលទុកចោល ហើយរុញវាទៅខាងឆ្វេងតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ហើយបន្ទាប់មករឹតបន្តឹងប៊ូឡុងជាបណ្តោះអាសន្ន។

គ) ដោះខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា។

ឃ) ដោះរមូររមូរដែលមានភាពតានតឹងចេញហើយដក roller ចេញ។

11. ដោះរ៉ក idler ដោយ unscrewing bolt នេះ។

12. ដករ៉កដែលដាក់ធ្មេញ crankshaft ចេញ។

ប្រសិនបើរ៉កមិនអាចដកចេញដោយដៃបានទេ សូមប្រើទួណឺវីសពីរ។

ចំណាំ៖ ដាក់ក្រណាត់ដូចបង្ហាញក្នុងរូបភាព ដើម្បីការពារការខូចខាត។

13. កាន់ camshaft ជាមួយ wrench មួយ, unscrew bolt រ៉កជាមួយនឹង wrench មួយផ្សេងទៀតនិងដក camshaft tooth pulley ។

ចំណាំ៖ ប្រយ័ត្នកុំធ្វើឱ្យខូចក្បាលស៊ីឡាំងជាមួយ wrench ។

14. ដោះវីសហើយដករ៉កបូមប្រេងចេញ។
1. ដំឡើងរ៉កបូមប្រេង

ក) តម្រឹមទម្រង់នៃរ៉ក និងអ័ក្ស ហើយដំឡើងរ៉ក។

ខ) រឹតបន្តឹងរ៉កបូមប្រេង។

កម្លាំងបង្វិលជុំ ........................ 36 Nm

2. ដំឡើងរ៉ក camshaft ។

ក) តម្រឹមម្ជុលមគ្គុទ្ទេសក៍ camshaft ជាមួយចង្អូរនៅក្នុងរ៉ក ហើយដំឡើងរ៉ក។

ខ) រឹតបន្តឹងជាបណ្តោះអាសន្ននូវប៊ូឡុងដំឡើងរ៉ក camshaft ។

គ) ខណៈពេលដែលកាន់ camshaft ជាមួយនឹង wrench មួយ រឹតបន្តឹង pulley set bolt ជាមួយនឹង wrench មួយផ្សេងទៀត។

កម្លាំងបង្វិលជុំ។
50 N m

3. ដំឡើងរ៉កដាក់ធ្មេញ crankshaft ។

ក) តម្រឹមម្ជុល dowel នៅលើ crankshaft ជាមួយ groove នៅក្នុង pulley នេះ។

ខ) ដំឡើងរ៉កដាក់ធ្មេញ crankshaft, មគ្គុទ្ទេសក៍ខ្សែក្រវ៉ាត់ខាងក្នុង។

ខ) បង្វិល crankshaft ដោយ bolt រ៉ក និងតម្រឹមកំណត់ពេលវេលានៅលើ crankshaft toothed pulley និងលំនៅដ្ឋានបូមប្រេង។

4. ដំឡើងរ៉ក idler ដោយរឹតបន្តឹងប៊ូឡុង។ (M3 = 27 Nm) ។

5. ដំឡើងឧបករណ៍រំកិល idler និងនិទាឃរដូវជាបណ្តោះអាសន្ន

ក) ដំឡើង roller និង bolt ។ កុំរឹតបន្តឹងប៊ូឡុង។

ខ) ដំឡើងនិទាឃរដូវភាពតានតឹង។

ខ) ចុច roller ទៅខាងឆ្វេងតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ហើយរឹតបន្តឹងប៊ូឡុង

យកប្រេង ឬទឹកចេញពីរ៉ក crankshaft រ៉កបូមប្រេង រ៉ក idler និង idler pulley ។

ម៉ាស៊ីនត្រូវតែឃ្លាន។

6. ដំឡើងខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលានៅលើរ៉កធ្មេញ crankshaft ស្នប់ប្រេង iiikhr រ៉ក idler និងនៅលើរ៉ក idler ។ ចំណាំ៖ នៅពេលប្រើខ្សែក្រវាត់កំណត់ពេលវេលាឡើងវិញ សូមតម្រឹមសញ្ញាដែលបានកំណត់កំឡុងពេលដកចេញ ហើយដំឡើងខ្សែក្រវ៉ាត់ ដោយតម្រង់វាទៅតាមទិសព្រួញដែលបង្ហាញពីទិសដៅនៃការបង្វិល crankshaft ។

7. ដំឡើងមគ្គុទ្ទេសក៍ខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាជាមួយនឹងផ្នែកខាងស្តាំចេញ។

8. ដំឡើងគម្របខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាលេខ 1 ។

ក) ដំឡើង gasket នៅលើគម្របខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា។

ខ) ដំឡើងគម្របខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាដោយរឹតបន្តឹងប៊ូឡុងទាំងបី។

9. ដំឡើងរ៉ក crankshaft ។

ក) តម្រឹមសោរ៉កជាមួយនឹងសោរ៉ក ហើយដំឡើងរ៉ក។

ខ) រឹតបន្តឹងរន្ធរ៉ក។

កម្លាំងបង្វិលជុំ......................152 Nm

10. កំណត់ piston នៃស៊ីឡាំងទី 1 ទៅ B MT នៃ compression stroke ។

ខ) បង្វិល camshaft និងតម្រឹមរន្ធរបស់ camshaft sprocket ជាមួយនឹងគម្លាតតម្រឹមគម្របទ្រនាប់។

11. ដំឡើងខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា។ ចំណាំ៖ នៅពេលប្រើខ្សែក្រវាត់កំណត់ពេលវេលាឡើងវិញ ដំបូងត្រូវតម្រឹមសញ្ញានៅលើខ្សែក្រវ៉ាត់ និងរ៉ក camshaft ។

ដំឡើងខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា ហើយពិនិត្យមើលថាមានភាពតានតឹងរវាងរ៉កធ្មេញ crankshaft, រ៉កបូមប្រេង និងរ៉កស៊ីម៉ងត៍ camshaft ។

12. ពិនិត្យមើលពេលវេលានៃសន្ទះបិទបើក។

ក) បន្ធូររំកិលរំកិល idler រហូតដល់ ropik ផ្លាស់ទីក្រោមកម្លាំងនៃនិទាឃរដូវ។

ខ) បង្វែររ៉ក crankshaft ពីរវេនពី TDC ទៅ TDC ។ ចំណាំ៖ តែងតែបង្វិល crank តាមទ្រនិចនាឡិកា។

គ) ពិនិត្យមើលថាសញ្ញាកំណត់ពេលវេលានៅលើរ៉កនីមួយៗត្រូវបានតម្រឹមដូចបង្ហាញក្នុងរូប។

ប្រសិនបើសញ្ញាកំណត់ពេលវេលាមិនត្រូវបានតម្រឹមទេ សូមដកខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាចេញ ហើយដំឡើងវាឡើងវិញ។

ឃ) រឹតបន្តឹងរ៉ក tensioner រក្សា bolt # 1 ។

កម្លាំងបង្វិលជុំ ........................ 19 Nm

13. ដំឡើងគម្របខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាលេខ 3 ។

14. ដំឡើងគម្របខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា #2 ជាមួយនឹង spacer និងរឹតបន្តឹងប៊ូឡុងទាំងបួន។

15. ដំឡើងគម្របក្បាលស៊ីឡាំង

ក) លាបថ្នាំផ្សាភ្ជាប់ទៅក្បាលស៊ីឡាំង ដូចបង្ហាញក្នុងរូបភាព។

ខ) ដំឡើង gasket នៅលើគម្របក្បាលស៊ីឡាំង,

ខ) ដំឡើងគម្របក្បាលស៊ីឡាំង និងរឹតបន្តឹងគ្រាប់ចំនួនប្រាំ។

កម្លាំងបង្វិលជុំ .......................... 7 Nm

16. ដំឡើងប៊ូហ្ស៊ី និងភ្ជាប់ខ្សែភ្លើងតង់ស្យុងខ្ពស់។

17. ដំឡើងខ្សែក្រវ៉ាត់ដ្រាយឆ្លាស់ដោយរឹតបន្តឹងគ្រាប់អ័ក្ស និងប៊ូឡុងលៃតម្រូវ។

18. ប្រសិនបើរថយន្តត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនត្រជាក់ និង/ឬចង្កូតថាមពល សូមដំឡើងខ្សែក្រវ៉ាត់ដ្រាយ។

19. លៃតម្រូវខ្សែក្រវ៉ាត់ដ្រាយ។ កែតម្រូវការផ្លាតខ្សែក្រវ៉ាត់ដ្រាយដោយចុចលើខ្សែក្រវ៉ាត់ត្រង់ចំណុចដែលបង្ហាញក្នុងរូបដោយកម្លាំង 98 N

ការផ្លាតខ្សែក្រវ៉ាត់បើកបរ៖ ខ្សែក្រវ៉ាត់ថ្មី៖

ក ..................................... ៣.៥- ៤.៥ ម។

ខ ................................... ៩.០ - ១០.៥ ម។

គ ..................................... ៥.៥ - ៧.០ ម។

ឃ ..................................... ៨.០-១០.០ ម។

ខ្សែក្រវ៉ាត់បានប្រើ

ក ..................................... ៥.០-៦.៥ ម។

ខ.................................១២.០ - ១៥.០ ម

គ ..................................... ៧.៥ - ៩.៥ ម។

ឃ ................................... ៩.០ - ១១.០ ម។

បើចាំបាច់ កែតម្រូវការផ្លាតខ្សែក្រវ៉ាត់។

បន្ទាប់ពីដំឡើងខ្សែក្រវ៉ាត់រួច ដំណើរការម៉ាស៊ីនរយៈពេល 5 នាទី ហើយពិនិត្យមើលការផ្លាតខ្សែក្រវ៉ាត់ឡើងវិញ។

... 1 - បំពង់ខ្យល់, 2 - បំពង់ស្រូបយក, 3 - gasket, 4 - តួបិទបើក, 5 - តង្កៀបនៃផ្នែកខាងលើនៃ manifold, 6 - ការផ្គុំអ្នកចែកចាយជាមួយខ្សែភ្លើងតង់ស្យុងខ្ពស់, 7 - ទុយោបូមធូលី, 8 - ការលើកម៉ាស៊ីន តង្កៀបលេខ 2, 9 - គម្របក្បាលស៊ីឡាំង, 10 - gasket, 11 - camshaft intake, 12 - camshaft bearing cover No. 4, 13 - camshaft bearing No. 3 cover, 14- adjusting washer, 15 - pusher, 16 - crackers , 17 - ចាននិទាឃរដូវ, 18 - សន្ទះបិទបើក, 19 - ដើមសន្ទះបិទបើក, 20 - កៅអីនិទាឃរដូវ, 21 - សន្ទះបិទបើក, 22 - កម្មវិធីជំនួយផ្នែក, 23 - លំនៅដ្ឋានកម្តៅ, 24 - ទុយោផ្លូវវាងទឹក, 25 - របាំងការពារកំដៅបំពង់ផ្សែង, 26 - បំពង់ផ្សែង , 27 - គម្របលេខ 3 នៃខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា, 28 - ក្បាលស៊ីឡាំង, 29 - តង្កៀបលើកម៉ាស៊ីនលេខ 1, 30 - អ៊ីសូឡង់, 31 - ក្បាលស៊ីឡាំង, 32 - ដៃអាវ spacer, 33 - gasket, 34 - ប្រេងឥន្ធនៈ manifold បំពាក់ដោយប្រដាប់ចាក់, 35 - ដៃអាវណែនាំសន្ទះបិទបើក, 36 - ទុយោផ្គត់ផ្គង់ឥន្ធនៈ, 37 - បំពង់ស៊ីម៉ងត៍, 38 - ត្រាប្រេង, 39 - គម្របទ្រនាប់កាំបិទលេខ 1, 40 - ស្លឹកស្ពឺនៃប្រអប់លេខ camshaft, 41 - ប្រដាប់បន្តោង camshaft ជំនួយ, 42 - circlip, 43 - spring washer, 44 - intake camshaft plug, 45 - camshaft bearing cover No. 2, 46 - gasket, 47 - intake manifold bracket, 48 - oil filler cap, 49 - បំពង់ខ្យល់ crankcase ប្រព័ន្ធបង្ខំ, 50 - gasket, 51 - exhaust air bypass valve, 52 - exhaust air bypass valve (ACV), 53 - O-ring, 54 - EGR vacuum modulator, 55 - exhaust gas recirculation tube assembly, 56 - exhaust gas recirculation valve, 57 - gasket ។

ម៉ាស៊ីន Toyota 4E-FE ត្រូវបានដំឡើងនៅលើរថយន្តតូច Toyota Starlet, Toyota Tercel, Toyota Paseo, Toyota Corolla, Toyota Corolla II, Toyota Sprinter, Toyota Caldina ។ ម៉ាស៊ីន Toyota 4E-FE គឺជាសមាជិកនៃគ្រួសារម៉ាស៊ីន E-series សន្សំសំចៃ ដែលផលិតពីឆ្នាំ 1989 ដល់ឆ្នាំ 1998 ។ យន្តការចែកចាយឧស្ម័នត្រូវបានជំរុញដោយខ្សែក្រវាត់មួយ (ម៉ាស៊ីនស៊ីម៉ងត៍ត្រូវបានជំរុញចេញពីខ្សែក្រវាត់ធ្មេញ ហើយហុយចេញពីបំពង់ផ្សែងតាមរយៈប្រអប់លេខ) នៅពេលដែលខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលដាច់ សន្ទះបិទបើកមិនបត់។ ម៉ាស៊ីន 4E-FE បានទទួលការកែប្រែជាច្រើនក្នុងអំឡុងពេលផលិត។

លក្ខណៈម៉ាស៊ីន Toyota 4E-FE 1.3 Corolla, Kaldina, Paseo

ប៉ារ៉ាម៉ែត្រ	អត្ថន័យ
ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធ	អិល
ចំនួនស៊ីឡាំង	4
បរិមាណ, លីត្រ	1,331
អង្កត់ផ្ចិតស៊ីឡាំង, ម។	74
ការដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលពីស្តុង, ម។	77,4
សមាមាត្របង្ហាប់	9,6
ចំនួនសន្ទះបិទបើកក្នុងមួយស៊ីឡាំង	4 (ច្រកចូល 2; ច្រកចេញ 2)
យន្តការចែកចាយឧស្ម័ន	DOHC
លំដាប់នៃស៊ីឡាំង	1-3-4-2
ម៉ាស៊ីនវាយតម្លៃថាមពល / នៅល្បឿនម៉ាស៊ីន	74 kW - (99 HP) / 6600 rpm
កម្លាំងបង្វិលអតិបរមា / នៅល្បឿនម៉ាស៊ីន	117 N m / 5200 rpm
ប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់	ចែកចាយការចាក់ជាមួយការគ្រប់គ្រងអេឡិចត្រូនិច
បានណែនាំចំនួន octane អប្បបរមានៃប្រេងសាំង	92
ស្តង់ដារបរិស្ថាន	-
ទំងន់, គីឡូក្រាម	105

រចនា

ម៉ាស៊ីន 4E-FE គឺជាម៉ាស៊ីនសាំង 4 ហ្វារ 4 ស៊ីឡាំង 16 វ៉ាល់ ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធចាក់ប្រេងអេឡិចត្រូនិច ជាមួយនឹងស៊ីឡាំងក្នុងជួរ និងស្តុងបង្វិល តួរកង់ធម្មតាមួយ ជាមួយនឹង camshaft លើសចំនួនពីរ។ ម៉ាស៊ីនមានប្រព័ន្ធត្រជាក់រាវដែលមានចលនាបិទជិត។ ប្រព័ន្ធប្រេងរំអិលត្រូវបានបញ្ចូលគ្នា។

ជំនាន់

ម៉ាស៊ីន 4E-FE ជំនាន់ទី 2 ត្រូវបានផលិតតាំងពីឆ្នាំ 1994 ។ ថាមពលម៉ាស៊ីនថយចុះដល់ ៨៨ សេះ។ (65 kW) នៅ 5500 rpm ទោះយ៉ាងណាកម្លាំងបង្វិលជុំបានកើនឡើង: 118 Nm នៅ 4400 rpm ។ ជំនាន់ទី 2 4E-FE គឺសំខាន់ម៉ាស៊ីនដូចគ្នាទៅនឹងម៉ាស៊ីនទីមួយ។ ការផ្លាស់ប្តូរត្រូវបានធ្វើឡើងចំពោះ camshafts intake and exhaust និង engine control unit (ECU) ដើម្បីកាត់បន្ថយការបំភាយផ្សែងដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់។
ម៉ាស៊ីន 4E-FE ជំនាន់ទី 3 ដែលមានកម្លាំង 85 hp (63 kW) នៅ 5500 rpm សម្រាប់ Toyota Corolla និង 82 hp ។ (60 kW) នៅ 5500 rpm សម្រាប់ Toyota Starlet ត្រូវបានផលិតពីឆ្នាំ 1996 ដល់ឆ្នាំ 1999 ។ ប្រអប់បញ្ចូលទឹក និងអង្គភាពគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីនបានឆ្លងកាត់ការផ្លាស់ប្តូរបើប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីនជំនាន់ទីពីរ។

ប្លុកស៊ីឡាំង

ប្លុកស៊ីឡាំងត្រូវបានដេញពីដែកវណ្ណះ។ ប្លុកអាចធុញទ្រាន់។

Crankshaft

crankshaft គឺ 5-bearing ជាមួយនឹង 8 counterweights ដែលបានដំឡើងនៅលើការបន្តនៃ crankshaft ថ្ពាល់។ crankshaft មានបណ្តាញសម្រាប់ផ្គត់ផ្គង់ប្រេងទៅកាន់មេ និងភ្ជាប់ rod bearings និងធាតុផ្សេងទៀត។

ស្តុង

ស្តុងត្រូវបានផលិតពីអាលុយមីញ៉ូម។ ការសម្រាកត្រូវបានធ្វើឡើងនៅលើបាត piston ដើម្បីការពារទំនាក់ទំនងជាមួយសន្ទះបិទបើកនៅពេលខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាដាច់។

ប៉ារ៉ាម៉ែត្រ	អត្ថន័យ
អង្កត់ផ្ចិត, ម។	73,900 – 73,930

ម្ជុលស្តុងអណ្តែត។ អង្កត់ផ្ចិតខាងក្រៅនៃម្ជុល piston គឺ 20 ម។

ក្បាលស៊ីឡាំង

ក្បាលស៊ីឡាំងត្រូវបានផលិតពីអាលុយមីញ៉ូម។ ប៊ូហ្ស៊ី ស្ថិតនៅចំកណ្តាលបន្ទប់ចំហេះ។

សន្ទះបិទបើកនិងច្រកចូល

អង្កត់ផ្ចិតនៃសន្ទះបិទបើកគឺ 6 ម។ ប្រវែងសន្ទះបិទបើក 93.45 មម (អនុញ្ញាតអប្បបរមា 92.95 មម) ប្រវែងសន្ទះបិទបើក 93.89 មម (អនុញ្ញាតអប្បបរមា 93.39 មម) ។

) ប៉ុន្តែនៅទីនេះ ជនជាតិជប៉ុន "ខ្សឹបខ្សៀវ" អ្នកប្រើប្រាស់ធម្មតា - ម្ចាស់ម៉ាស៊ីនទាំងនេះជាច្រើនបានប្រឈមមុខនឹងអ្វីដែលគេហៅថា "បញ្ហា LB" ក្នុងទម្រង់នៃការបរាជ័យលក្ខណៈក្នុងល្បឿនមធ្យម មូលហេតុដែលមិនអាចបង្កើតបានត្រឹមត្រូវ និងព្យាបាលបាន - ទាំង គុណភាពនៃប្រេងសាំងក្នុងស្រុកគឺត្រូវស្តីបន្ទោស ឬបញ្ហានៅក្នុងប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពល និងការបញ្ឆេះ (ម៉ាស៊ីនទាំងនេះមានភាពរសើបជាពិសេសចំពោះស្ថានភាពនៃទៀន និងខ្សែភ្លើងតង់ស្យុងខ្ពស់) ឬទាំងអស់រួមគ្នា ប៉ុន្តែពេលខ្លះល្បាយគ្មានខ្លាញ់គ្រាន់តែមិនឆេះ។

"ម៉ាស៊ីន 7A-FE LeanBurn មានល្បឿនទាប ហើយវារឹតតែខ្លាំងជាង 3S-FE ដោយសារកម្លាំងបង្វិលជុំអតិបរមានៅ 2800 rpm"។
ថាមពលទាញទាបពិសេសរបស់ 7A-FE គឺជាការយល់ខុសទូទៅបំផុតមួយនៅក្នុងកំណែ LeanBurn ។ ម៉ាស៊ីនស៊ីវិលទាំងអស់នៃស៊េរី A មានខ្សែកោងកម្លាំងបង្វិល "ទ្វេដង" - ជាមួយនឹងកំពូលដំបូងនៅ 2500-3000 និងទីពីរនៅ 4500-4800 rpm ។ កម្ពស់នៃកំពូលភ្នំទាំងនេះគឺស្ទើរតែដូចគ្នា (ក្នុងរង្វង់ 5 Nm) ប៉ុន្តែម៉ូទ័រ STD ទទួលបានកំពូលទីពីរខ្ពស់ជាងបន្តិច ហើយ LB - ទីមួយ។ លើសពីនេះទៅទៀត កម្លាំងបង្វិលជុំអតិបរិមាសម្រាប់ជំងឺកាមរោគនៅតែធំជាង (157 ទល់នឹង 155)។ ឥឡូវនេះសូមប្រៀបធៀបជាមួយ 3S-FE - គ្រាអតិបរមានៃ 7A-FE LB និង 3S-FE ប្រភេទ "96 គឺ 155/2800 និង 186/4400 Nm រៀងគ្នានៅ 2800 rpm 3S-FE អភិវឌ្ឍ 168-170 Nm និង 155 Nm ។ ផ្តល់ឱ្យចេញរួចហើយនៅក្នុងតំបន់ 1700-1900 rpm ។

4A-GE 20V (1991-2002)- ម៉ូទ័របង្ខំសម្រាប់ម៉ូដែល "ស្ព័រ" ខ្នាតតូចត្រូវបានជំនួសនៅឆ្នាំ 1991 ម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋានមុននៃស៊េរី A ទាំងមូល (4A-GE 16V) ។ ដើម្បីផ្តល់ថាមពល 160 hp ជនជាតិជប៉ុនបានប្រើក្បាលប្លុកដែលមាន 5 វ៉ាល់ក្នុងមួយស៊ីឡាំង ប្រព័ន្ធ VVT (ការប្រើប្រាស់ដំបូងនៃការកំណត់ពេលវេលាវ៉ាល់អថេរនៅលើក្រុមហ៊ុនតូយ៉ូតា) ដែលជា tachometer បន្ទាត់ក្រហមនៅ 8 ពាន់។ ដក - ម៉ាស៊ីនបែបនេះគឺសូម្បីតែដំបូង "ushatan" ខ្លាំងជាងដោយជៀសមិនរួចបើប្រៀបធៀបជាមួយនឹងស៊េរីមធ្យម 4A-FE នៃឆ្នាំដូចគ្នាចាប់តាំងពីវាត្រូវបានទិញនៅក្នុងប្រទេសជប៉ុនមិនមែនសម្រាប់ការបើកបរសន្សំសំចៃនិងទន់ភ្លន់។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន	IG	វីឌី
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	៨១.០ × ៧៧.០	91	ឆ្ងាយ	ទេ
4A-FE hp	1587	115/6000	147/4800	9.5	៨១.០ × ៧៧.០	91	ឆ្ងាយ	ទេ
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	៨១.០ × ៧៧.០	91	DIS-2	ទេ
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	៨១.០ × ៧៧.០	95	ឆ្ងាយ	ទេ
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	៨១.០ × ៧៧.០	95	ឆ្ងាយ	បាទ
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	៨១.០ × ៧៧.០	95	ឆ្ងាយ	ទេ
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	៧៨.៧ × ៧៧.០	91	ឆ្ងាយ	ទេ
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	៨១.០ × ៨៥.៥	91	ឆ្ងាយ	ទេ
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	៨១.០ × ៨៥.៥	91	DIS-2	ទេ
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	៧៨.៧.០ × ៦៩.០	91	ឆ្ងាយ	-

* អក្សរកាត់ និងអនុសញ្ញា៖
V - បរិមាណការងារ [សង់ទីម៉ែត្រ 3]
N - ថាមពលអតិបរមា [h.p. នៅ rpm]
M - កម្លាំងបង្វិលអតិបរមា [Nm នៅ rpm]
CR - សមាមាត្របង្ហាប់
D × S - អង្កត់ផ្ចិតស៊ីឡាំង × ស្តុងស្តុង [mm]
RON - លេខ octane ដែលបានណែនាំរបស់អ្នកផលិតប្រេងសាំង
IG - ប្រភេទនៃប្រព័ន្ធបញ្ឆេះ
VD - ការប៉ះទង្គិចគ្នានៃសន្ទះបិទបើកនិង piston ក្នុងការបំផ្លាញខ្សែក្រវ៉ាត់ / សង្វាក់

"អ៊ី"(R4, ខ្សែ)

ស៊េរីម៉ាស៊ីន "subcompact" សំខាន់។ ប្រើលើម៉ូដែលនៃថ្នាក់ "B", "C", "D" (គ្រួសារ Starlet, Tercel, Corolla, Caldina) ។

4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- ម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋាននៃស៊េរី
5E-FHE (1991-1999)- កំណែដែលមានបន្ទាត់ក្រហមខ្ពស់ និងប្រព័ន្ធសម្រាប់ផ្លាស់ប្តូរធរណីមាត្រនៃប្រអប់បញ្ចូល (ដើម្បីបង្កើនថាមពលអតិបរមា)
4E-FTE (1989-1999)- កំណែ Turbo ដែលបានប្រែក្លាយ Starlet GT ទៅជា "លាមកឆ្កួត"

ម៉្យាងវិញទៀត ស៊េរីនេះមានកន្លែងសំខាន់មួយចំនួន ម្យ៉ាងវិញទៀតវាទាបជាងគួរឱ្យកត់សម្គាល់ក្នុងភាពធន់នៃស៊េរី A។ ការផ្សាភ្ជាប់ប្រេង crankshaft ខ្សោយខ្លាំង និងធនធានតូចជាងនៃក្រុមស៊ីឡាំង-ស្តុង គឺជាលក្ខណៈ លើសពីនេះទៅទៀត ជាផ្លូវការមិនមែនជាកម្មវត្ថុនៃការត្រួតពិនិត្យឡើងវិញ។ វាគួរតែត្រូវបានចងចាំផងដែរថាថាមពលម៉ាស៊ីនត្រូវតែត្រូវគ្នាទៅនឹងថ្នាក់នៃរថយន្ត - ដូច្នេះពិតជាសមរម្យសម្រាប់ Tercel, 4E-FE គឺខ្សោយរួចទៅហើយសម្រាប់ Corolla និង 5E-FE សម្រាប់ Caldina ។ ដោយធ្វើការដល់សមត្ថភាពអតិបរមា ពួកគេមានធនធានទាបជាង និងបង្កើនការពាក់ធៀបនឹងម៉ាស៊ីនផ្លាស់ទីលំនៅធំជាងនៅលើម៉ូដែលដូចគ្នា។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន	IG	វីឌី
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	៧៤.០ × ៧៧.៤	91	DIS-2	ទេ *
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	៧៤.០ × ៧៧.៤	91	ឆ្ងាយ	ទេ
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	៧៤.០ × ៨៧.០	91	DIS-2	ទេ
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	៧៤.០ × ៨៧.០	91	ឆ្ងាយ	ទេ

* នៅក្រោមលក្ខខណ្ឌធម្មតា វ៉ាល់ និងស្តុងមិនប៉ះទង្គិចគ្នាទេ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្រោមកាលៈទេសៈមិនអំណោយផល (សូមមើលខាងក្រោម) អាចទំនាក់ទំនងបាន។

"G"(R6, ខ្សែ)

1G-FE (1998-2008)- ត្រូវបានដំឡើងនៅលើម៉ូដែលដ្រាយកង់ខាងក្រោយនៃថ្នាក់ "E" (ម៉ាក II, គ្រួសារក្រោន) ។

គួរកត់សំគាល់ថា ម៉ាស៊ីនពីរផ្សេងគ្នា មាននៅក្រោមឈ្មោះដូចគ្នា។ នៅក្នុងទម្រង់ដ៏ល្អប្រសើរ - ធ្វើការចេញ ដែលអាចទុកចិត្តបាន និងគ្មានការកែលម្អបច្ចេកទេស - ម៉ាស៊ីនត្រូវបានផលិតនៅឆ្នាំ 1990-98 ( 1G-FE ប្រភេទ "90) ក្នុងចំណោមចំណុចខ្វះខាត - ការជំរុញនៃស្នប់ប្រេងដោយខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា ដែលតាមប្រពៃណីមិនផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍អ្វីឡើយ (ក្នុងអំឡុងពេលចាប់ផ្តើមត្រជាក់ជាមួយនឹងប្រេងក្រាស់ខ្លាំង ខ្សែក្រវ៉ាត់អាចលោត ឬកាត់ធ្មេញ និងការផ្សាភ្ជាប់ដែលមិនចាំបាច់លេចធ្លាយនៅខាងក្នុងប្រអប់កំណត់ពេលវេលា) និងឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសម្ពាធប្រេងខ្សោយជាប្រពៃណី។ ជាទូទៅ គ្រឿងដ៏ល្អឥតខ្ចោះមួយ ប៉ុន្តែអ្នកមិនគួរទាមទារថាមវន្តនៃរថយន្តប្រណាំងពីរថយន្តដែលមានម៉ាស៊ីននេះទេ។

នៅឆ្នាំ 1998 ម៉ាស៊ីនត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំង ដោយបង្កើនសមាមាត្របង្ហាប់ និងអតិបរមា ថាមពលកើនឡើង 20 hp ។ ម៉ាស៊ីននេះមានប្រព័ន្ធ VVT ប្រព័ន្ធផ្លាស់ប្តូរធរណីមាត្រនៃធាតុចូល (ACIS) ការបញ្ឆេះដោយមិនមានការរំខាន និងសន្ទះបិទបើកដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិច (ETCS)។ ការផ្លាស់ប្តូរដ៏ធ្ងន់ធ្ងរបំផុតបានប៉ះពាល់ដល់ផ្នែកមេកានិចដែលមានតែប្លង់ទូទៅប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានថែរក្សា - ការរចនា និងការបំពេញក្បាលប្លុកបានផ្លាស់ប្តូរទាំងស្រុង ភាពតានតឹងខ្សែក្រវាត់ធារាសាស្ត្របានលេចចេញមក ប្លុកស៊ីឡាំង និងក្រុមស៊ីឡាំង-ស្តុងទាំងមូលត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព តួ crankshaft បានផ្លាស់ប្តូរ។ . ភាគច្រើននៃគ្រឿងបន្លាស់ 1G-FE ប្រភេទ "90 និងប្រភេទ" 98 បានក្លាយទៅជាមិនអាចផ្លាស់ប្តូរបាន។ វ៉ាល់នៅពេលដែលខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាដាច់ឥឡូវនេះ កោង... ភាពជឿជាក់និងធនធាននៃម៉ាស៊ីនថ្មីពិតជាមានការថយចុះប៉ុន្តែសំខាន់បំផុត - ពីរឿងព្រេងនិទាន ភាពមិនអាចបំផ្លាញបាន។ភាពងាយស្រួលនៃការថែទាំ និងភាពសាមញ្ញ មានតែឈ្មោះមួយប៉ុណ្ណោះដែលនៅក្នុងនោះ។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន	IG	វីឌី
1G-FE ប្រភេទ "90	1988	140/5700	185/4400	9.6	៧៥.០ × ៧៥.០	91	ឆ្ងាយ	ទេ
1G-FE ប្រភេទ "98	1988	160/6200	200/4400	10.0	៧៥.០ × ៧៥.០	91	DIS-6	បាទ

"K"(R4, ខ្សែសង្វាក់ + OHV)

កំណត់ត្រាដាច់ខាតនៃភាពជាប់បានយូរក្នុងចំណោមម៉ាស៊ីនតូយ៉ូតាជាកម្មសិទ្ធិរបស់ស៊េរី K ដែលការផលិតមានរយៈពេលពីឆ្នាំ 1966 ដល់ឆ្នាំ 2013 ។ ក្នុងអំឡុងពេលដែលកំពុងត្រួតពិនិត្យ ម៉ូទ័របែបនេះត្រូវបានប្រើនៅលើកំណែពាណិជ្ជកម្មនៃគ្រួសារ LiteAce / TownAce និងលើឧបករណ៍ពិសេស (ឧបករណ៍ផ្ទុក)។
ការរចនាគួរឱ្យទុកចិត្ត និងបុរាណបំផុត (ផ្នែកខាងក្រោមនៅក្នុងប្លុក) ជាមួយនឹងរឹមសុវត្ថិភាពល្អ។ គុណវិបត្តិទូទៅគឺលក្ខណៈតិចតួចដែលត្រូវគ្នាទៅនឹងពេលវេលាដែលស៊េរីបានបង្ហាញខ្លួន។

5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- កំណែ carburetor ។ បញ្ហាចម្បង និងជាក់ស្តែងគឺប្រព័ន្ធថាមពលដែលស្មុគស្មាញពេក ជំនួសឱ្យការព្យាយាមជួសជុល ឬកែតម្រូវ វាជាការប្រសើរបំផុតក្នុងការដំឡើង carburetor សាមញ្ញភ្លាមៗសម្រាប់រថយន្តដែលផលិតក្នុងស្រុក។
7K-E (1998-2007)- ការកែប្រែការចាក់ថ្នាំចុងក្រោយបំផុត។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន	IG	វីឌី
5K	1496	70/4800	115/3200	9.3	៨០.៥ × ៧៥.០	91	ឆ្ងាយ	-
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	៨០.៥ × ៨៧.៥	91	ឆ្ងាយ	-
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	៨០.៥ × ៨៧.៥	91	ឆ្ងាយ	-

"ស"(R4, ខ្សែ)

ស៊េរីដ៏ធំមួយដែលទទួលបានជោគជ័យបំផុត។ បានដំឡើងនៅលើរថយន្តនៃថ្នាក់ "D" (គ្រួសារ Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), minivans និង vans (Ipsum, TownAce), SUVs (RAV4, Harrier) ។

3S-FE (1986-2003)- ម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋាននៃស៊េរីគឺខ្លាំង, អាចទុកចិត្តបាននិង unpretentious ។ បើគ្មានកំហុសឆ្គងទេ ទោះបីជាមិនសមស្របក៏ដោយ - មានសំលេងរំខាន ងាយនឹងផ្សែងប្រេងដែលទាក់ទងនឹងអាយុ (មានចម្ងាយលើសពី 200 t.km) ខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាត្រូវបានផ្ទុកលើសទម្ងន់ដោយស្នប់ និងបូមប្រេង រុញច្រានដោយមិនស្រួលនៅក្រោមក្រណាត់។ ការកែប្រែម៉ាស៊ីនល្អបំផុតត្រូវបានផលិតតាំងពីឆ្នាំ 1990 ប៉ុន្តែកំណែអាប់ដេតដែលបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងឆ្នាំ 1996 មិនអាចមានអំនួតតាមរយៈអាកប្បកិរិយាដែលមិនមានបញ្ហាដូចគ្នាទៀតទេ។ ពិការភាពធ្ងន់ធ្ងរគួរតែត្រូវបានកំណត់គុណលក្ខណៈដែលកើតឡើងជាចម្បងនៅក្នុងប្រភេទចុង "96 ការបំបែកនៃកំណាត់ដំបងតភ្ជាប់ - សូមមើល។ "ម៉ាស៊ីន 3S និងកណ្តាប់ដៃនៃមិត្តភាព" ... ជាថ្មីម្តងទៀតវាមានតម្លៃរំលឹកឡើងវិញ - នៅលើស៊េរី S ការប្រើឡើងវិញនូវកំណាត់ដំបងគឺមានគ្រោះថ្នាក់។

4S-FE (1990-2001)- កំណែដែលមានបរិមាណការងារកាត់បន្ថយ ក្នុងការរចនា និងដំណើរការគឺស្រដៀងនឹង 3S-FE ទាំងស្រុង។ លក្ខណៈរបស់វាគឺគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ម៉ូដែលភាគច្រើន លើកលែងតែគ្រួសារ Mark II ។

3S-GE (1984-2005)- ម៉ាស៊ីនបង្ខំជាមួយ "ក្បាលប្លុកអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាម៉ាហា" ផលិតក្នុងជម្រើសជាច្រើនជាមួយនឹងកម្រិតនៃការជំរុញផ្សេងៗគ្នា និងភាពស្មុគស្មាញនៃការរចនាខុសៗគ្នាសម្រាប់ម៉ូដែលកីឡាដោយផ្អែកលើ D-class ។ កំណែរបស់វាស្ថិតក្នុងចំណោមម៉ាស៊ីនតូយ៉ូតាដំបូងដែលមាន VVT និងដំបូងជាមួយ ឌីវីធីធី (ប្រព័ន្ធកំណត់ពេលវេលាវ៉ាល់ដែលអាចផ្លាស់ប្តូរបាននៅលើម៉ាស៊ីនស៊ីម៉ងត៍ និងបំពង់ផ្សែង)។

3S-GTE (1986-2007)- កំណែ turbocharged ។ វាមិនមែនជាកន្លែងដើម្បីរំលឹកឡើងវិញនូវលក្ខណៈពិសេសរបស់ម៉ាស៊ីនដែលបញ្ចូលថាមពលខ្លាំងនោះទេ៖ ការចំណាយលើការថែទាំខ្ពស់ (ប្រេងល្អបំផុត និងប្រេកង់អប្បបរមានៃការផ្លាស់ប្តូររបស់វា ប្រេងឥន្ធនៈល្អបំផុត) ការលំបាកបន្ថែមក្នុងការថែទាំ និងជួសជុល ធនធានម៉ាស៊ីនបង្ខំទាប។ និងធនធានមានកំណត់នៃទួរប៊ីន។ របស់ផ្សេងទៀតទាំងអស់គឺស្មើគ្នាវាគួរតែត្រូវបានចងចាំ: សូម្បីតែអ្នកទិញជនជាតិជប៉ុនដំបូងគេបានយកម៉ាស៊ីន turbo មិនមែនសម្រាប់ការបើកបរ "ទៅហាងនំបុ័ង" ដូច្នេះសំណួរនៃធនធានដែលនៅសល់នៃម៉ាស៊ីននិងរថយន្តទាំងមូលនឹងបើកចំហជានិច្ច, ហើយនេះគឺមានសារៈសំខាន់បីដងសម្រាប់រថយន្តដែលមានចំងាយនៅប្រទេសរុស្ស៊ី។

3S-FSE (1996-2001)- កំណែជាមួយនឹងការចាក់ដោយផ្ទាល់ (D-4) ។ ម៉ាស៊ីនសាំង Toyota អាក្រក់បំផុតមិនធ្លាប់មាន។ ឧទាហរណ៍នៃរបៀបដែលវាមានភាពងាយស្រួលក្នុងការបង្វែរម៉ាស៊ីនដ៏អស្ចារ្យទៅជាសុបិន្តអាក្រក់ជាមួយនឹងការស្រេកឃ្លានដែលមិនអាចគ្រប់គ្រងបានសម្រាប់ការកែលម្អ។ យករថយន្តជាមួយម៉ាស៊ីននេះ។ បាក់ទឹកចិត្តយ៉ាងខ្លាំង.
បញ្ហាទី 1 គឺការពាក់នៃស្នប់ចាក់ដែលជាលទ្ធផលនៃបរិមាណប្រេងសាំងយ៉ាងច្រើនចូលទៅក្នុង crankcase ដែលនាំឱ្យមានមហន្តរាយនៃការពាក់ crankshaft និងធាតុ "ត្រដុស" ផ្សេងទៀត។ បរិមាណកាបូនដ៏ច្រើនកកកុញនៅក្នុងបរិក្ខារបរិក្ខារដោយសារប្រតិបត្តិការនៃប្រព័ន្ធ EGR ដែលប៉ះពាល់ដល់សមត្ថភាពចាប់ផ្តើម។ "កណ្តាប់ដៃនៃមិត្តភាព" - ការបញ្ចប់អាជីពស្តង់ដារសម្រាប់ 3S-FSE ភាគច្រើន (ពិការភាពទទួលស្គាល់ជាផ្លូវការដោយក្រុមហ៊ុនផលិត ... ក្នុងខែមេសា ឆ្នាំ 2012)។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ មានបញ្ហាគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ប្រព័ន្ធម៉ាស៊ីនដែលនៅសល់ ដែលមានលក្ខណៈធម្មតាតិចតួចជាមួយម៉ូទ័រស៊េរី S ធម្មតា។

5S-FE (1992-2001)- កំណែជាមួយនឹងបរិមាណការងារកើនឡើង។ គុណវិបត្តិគឺថាដូចជានៅលើម៉ាស៊ីនសាំងភាគច្រើនដែលមានបរិមាណលើសពីពីរលីត្រ ជនជាតិជប៉ុនបានប្រើយន្តការតុល្យភាពដែលជំរុញដោយប្រអប់លេខ (មិនអាចផ្តាច់បាន និងពិបាកក្នុងការកែតម្រូវ) នៅទីនេះ ដែលមិនអាចប៉ះពាល់ដល់កម្រិតនៃភាពជឿជាក់ទាំងមូល។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន	IG	វីឌី
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	៨៦.០ × ៨៦.០	91	DIS-2	ទេ
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	៨៦.០ × ៨៦.០	91	DIS-4	បាទ
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	៨៦.០ × ៨៦.០	95	DIS-4	បាទ
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	៨៦.០ × ៨៦.០	95	DIS-4	បាទ *
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	៨២.៥ × ៨៦.០	91	DIS-2	ទេ
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	៨៧.០ × ៩១.០	91	DIS-2	ទេ

"FZ" (R6, ខ្សែសង្វាក់ + ប្រអប់លេខ)

ការជំនួស F-series ចាស់ ដែលជាម៉ាស៊ីនដែលមានបរិមាណខ្ពស់បែបបុរាណ។ បានដំឡើងនៅឆ្នាំ 1992-2009 ។ សម្រាប់រថយន្ត jeeps ធុនធ្ងន់ (Land Cruiser 70..80..100) កំណែ carburetor បន្តប្រើលើយានយន្តពិសេស។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន	IG	វីឌី
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100.0 × 95.0	91	ឆ្ងាយ	-
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0 × 95.0	91	DIS-3	-

"JZ"(R6, ខ្សែ)

ស៊េរីកំពូលនៃម៉ាស៊ីនបុរាណនៅក្នុងកំណែផ្សេងៗគ្នាត្រូវបានតំឡើងនៅលើកង់ខាងក្រោយទាំងអស់របស់ Toyota (ម៉ាក Mark II, Crown, គ្រួសារស្ព័រ) ។ ម៉ាស៊ីនទាំងនេះគឺជាម៉ាស៊ីនដែលគួរឱ្យទុកចិត្តបំផុត និងមានថាមពលខ្លាំងបំផុត ហើយមានថាមពលខ្លាំងបំផុតសម្រាប់សាធារណជនទូទៅ។

1JZ-GE (1990-2007)- ម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋានសម្រាប់ទីផ្សារក្នុងស្រុក។
2JZ-GE (1991-2005)- ជម្រើស "ទូទាំងពិភពលោក" ។
1JZ-GTE (1990-2006)- កំណែ turbocharged សម្រាប់ទីផ្សារក្នុងស្រុក។
2JZ-GTE (1991-2005)- កំណែ turbo "ទូទាំងពិភពលោក" ។
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- មិនមែនជាជម្រើសដ៏ល្អបំផុតជាមួយនឹងការចាក់ដោយផ្ទាល់។

ម៉ូទ័រមិនមានគុណវិបត្តិសំខាន់ៗទេ ពួកគេអាចទុកចិត្តបានជាមួយនឹងប្រតិបត្តិការសមហេតុផល និងការថែទាំត្រឹមត្រូវ (លុះត្រាតែពួកវាងាយនឹងសំណើម ជាពិសេសនៅក្នុងកំណែ DIS-3 ដូច្នេះវាមិនត្រូវបានណែនាំឱ្យលាងសម្អាតវាទេ)។ ពួកគេត្រូវបានចាត់ទុកថាជាចន្លោះទំនេរដ៏ល្អសម្រាប់ភាពកាចសាហាវផ្សេងៗគ្នា។

បន្ទាប់ពីទំនើបកម្មក្នុងឆ្នាំ ១៩៩៥-៩៦។ ម៉ាស៊ីនបានទទួលប្រព័ន្ធ VVT និងការបញ្ឆេះtablerless, បានក្លាយជាការសន្សំសំចៃតិចតួចនិងថាមពលកាន់តែច្រើន។ វាហាក់បីដូចជាករណីដ៏កម្រមួយ នៅពេលដែលម៉ាស៊ីនតូយ៉ូតាដែលបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពមិនបានបាត់បង់ភាពជឿជាក់របស់វានោះទេ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យើងមិនត្រឹមតែបានឮម្តងហើយម្តងទៀតអំពីបញ្ហាជាមួយនឹងក្រុម rod-piston តភ្ជាប់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងបានមើលឃើញពីផលវិបាកនៃ piston ដែលជាប់ជាមួយនឹងការបំផ្លាញជាបន្តបន្ទាប់របស់ពួកគេផងដែរ។ និងការពត់កោងនៃកំណាត់តភ្ជាប់។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន	IG	វីឌី
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	៨៦.០ × ៧១.៥	95	DIS-3	បាទ
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	៨៦.០ × ៧១.៥	95	ឆ្ងាយ	ទេ
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	៨៦.០ × ៧១.៥	95	DIS-3	-
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	៨៦.០ × ៧១.៥	95	DIS-3	ទេ
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	៨៦.០ × ៧១.៥	95	DIS-3	ទេ
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	៨៦.០ × ៨៦.០	95	DIS-3	បាទ
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	៨៦.០ × ៨៦.០	95	ឆ្ងាយ	ទេ
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	៨៦.០ × ៨៦.០	95	DIS-3	-
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	៨៦.០ × ៨៦.០	95	DIS-3	ទេ

"MZ"(V6, ខ្សែក្រវ៉ាត់)

មួយក្នុងចំណោមការប្រកាសដំបូងនៃ "រលកទីបី" គឺមានរាងអក្សរ V សម្រាប់រថយន្តដ្រាយកង់ខាងមុខដើមនៃថ្នាក់ "E" (គ្រួសារ Camry) ក៏ដូចជារថយន្តប្រភេទ SUV និងរថយន្តដែលមានមូលដ្ឋានលើពួកគេ (Harrier / RX300, Kluger ។ / Highlander, Estima / Alphard) ។

1MZ-FE (1993-2008)- ការកែលម្អការជំនួសសម្រាប់ស៊េរី VZ ។ ប្លុកស៊ីឡាំងស៊ីឡាំងអាលុយមីញ៉ូមស្រាលមិនបញ្ជាក់ពីលទ្ធភាពនៃការដំឡើងឡើងវិញជាមួយនឹងរន្ធសម្រាប់ទំហំនៃការត្រួតស៊ីគ្នានោះទេ មានទំនោរទៅនឹងការដុតប្រេង និងការកើនឡើងនៃការបង្កើតកាបូនដោយសារតែលក្ខខណ្ឌកម្ដៅខ្លាំង និងលក្ខណៈត្រជាក់។ នៅលើកំណែក្រោយៗទៀត យន្តការសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរពេលវេលាសន្ទះបិទបើកបានបង្ហាញខ្លួន។
2MZ-FE (1996-2001)- កំណែសាមញ្ញសម្រាប់ទីផ្សារក្នុងស្រុក។
3MZ-FE (2003-2012)- វ៉ារ្យ៉ង់ជាមួយនឹងការកើនឡើងការផ្លាស់ទីលំនៅសម្រាប់ទីផ្សារអាមេរិកខាងជើង និងរោងចក្រថាមពលកូនកាត់។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន	IG	វីឌី
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	៨៧.៥ × ៨៣.០	91-95	DIS-3	ទេ
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	៨៧.៥ × ៨៣.០	91-95	DIS-6	បាទ
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	៨៧.៥ × ៦៩.២	95	DIS-3	បាទ
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	៩២.០ × ៨៣.០	91-95	DIS-6	បាទ
3MZ-FE vvt hp	3311	234/5600	328/3600	10.8	៩២.០ × ៨៣.០	91-95	DIS-6	បាទ

"RZ"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

ម៉ាស៊ីនសាំងបណ្តោយមូលដ្ឋានសម្រាប់រថយន្ត jeeps និង vans ទំហំមធ្យម (HiLux, LC Prado, HiAce family)។

3RZ-FE (1995-2003)- ជួរធំបំផុតទាំងបួននៅក្នុងជួរតូយ៉ូតា ជាទូទៅវាត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈជាវិជ្ជមាន អ្នកអាចយកចិត្តទុកដាក់តែចំពោះដ្រាយពេលវេលាដ៏ស្មុគស្មាញ និងយន្តការតុល្យភាពប៉ុណ្ណោះ។ ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានដំឡើងជាញឹកញាប់នៅលើម៉ូដែលនៃរោងចក្ររថយន្ត Gorky និង Ulyanovsk នៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី។ ចំពោះលក្ខណៈសម្បត្តិអ្នកប្រើប្រាស់ រឿងសំខាន់គឺមិនត្រូវពឹងផ្អែកលើសមាមាត្រកម្លាំងរុញច្រានដល់ទម្ងន់ខ្ពស់នៃម៉ូដែលធ្ងន់ជាងដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីននេះ។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន	IG	វីឌី
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	៩៥.០ × ៨៦.០	91	ឆ្ងាយ	-
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	៩៥.០ × ៩៥.០	91	DIS-4	-

"TZ"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

ម៉ាស៊ីនផ្តេក ត្រូវបានរចនាឡើងជាពិសេសសម្រាប់ការដាក់នៅក្រោមកម្រាលរាងកាយ (Estima / Previa 10..20) ។ ការរៀបចំនេះបានធ្វើឱ្យដ្រាយនៃគ្រឿងដែលបានម៉ោន (អនុវត្តដោយការបញ្ជូន cardan) និងប្រព័ន្ធប្រេងរំអិល (អ្វីមួយដូចជា "បូមទឹកស្ងួត") មានភាពស្មុគស្មាញយ៉ាងខ្លាំង។ ហេតុដូច្នេះហើយ ការលំបាកដ៏អស្ចារ្យបានកើតឡើងនៅពេលអនុវត្តការងារណាមួយនៅលើម៉ាស៊ីន ទំនោរទៅរកការឡើងកំដៅខ្លាំង ភាពប្រែប្រួលទៅនឹងស្ថានភាពប្រេង។ ដូចស្ទើរតែទាំងអស់ដែលទាក់ទងនឹង Estima នៃជំនាន់ទី 1 នេះគឺជាឧទាហរណ៍នៃការបង្កើតបញ្ហាពីដំបូង។

2TZ-FE (1990-1999)- ម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋាន។
2TZ-FZE (1994-1999)- កំណែបង្ខំជាមួយ supercharger មេកានិច។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន	IG	វីឌី
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	៩៥.០ × ៨៦.០	91	ឆ្ងាយ	-
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	៩៥.០ × ៨៦.០	91	ឆ្ងាយ	-

"UZ"(V8, ខ្សែក្រវ៉ាត់)

អស់រយៈពេលជិតពីរទស្សវត្សរ៍មកហើយ - ស៊េរីម៉ាស៊ីនតូយ៉ូតាខ្ពស់បំផុតដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ថ្នាក់អាជីវកម្មដែលមានកង់ខាងក្រោយធំ (ក្រោន, សេសៀ) និងរថយន្តប្រភេទ SUV ធុនធ្ងន់ (LC 100..200, Tundra / Sequoia) ។ ម៉ូទ័រដែលជោគជ័យខ្លាំង ជាមួយនឹងរឹមសុវត្ថិភាពល្អ។

1UZ-FE (1989-2004)- ម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋាននៃស៊េរីសម្រាប់រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ។ នៅឆ្នាំ 1997 វាបានទទួលពេលវេលាវ៉ាល់អថេរ និងការបញ្ឆេះដោយមិនមានការរំខាន។
2UZ-FE (1998-2012)- កំណែសម្រាប់ jeeps ធ្ងន់។ នៅឆ្នាំ 2004 វាបានទទួលពេលវេលាវ៉ាល់អថេរ។
3UZ-FE (2001-2010)- ការជំនួស 1UZ សម្រាប់រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន	IG	វីឌី
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	៨៧.៥ × ៨២.៥	95	ឆ្ងាយ	-
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	៨៧.៥ × ៨២.៥	95	DIS-8	-
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	៩៤.០ × ៨៤.០	91-95	DIS-8	-
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	៩៤.០ × ៨៤.០	91-95	DIS-8	-
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	៩១.០ × ៨២.៥	95	DIS-8	-

"VZ"(V6, ខ្សែក្រវ៉ាត់)

ស៊េរីម៉ាស៊ីនដែលជាទូទៅមិនបានជោគជ័យ ដែលភាគច្រើនបាត់ភ្លាមៗពីកន្លែងកើតហេតុ។ បានដំឡើងនៅលើរថយន្តថ្នាក់អាជីវកម្មដែលមានកង់ខាងមុខ (គ្រួសារ Camry) និងរថយន្ត jeeps មធ្យម (HiLux, LC Prado) ។

រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរបានបង្ហាញពីភាពមិនគួរឱ្យទុកចិត្ត និងគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍៖ ស្នេហាត្រឹមត្រូវនៃប្រេងសាំង ការស៊ីប្រេង ទំនោរក្នុងការឡើងកំដៅខ្លាំង (ដែលជាធម្មតានាំឱ្យក្បាលស៊ីឡាំងផ្ទុះឡើង) ការកើនឡើងនៃការពាក់នៅលើព្រឹត្តិបត្រចម្បង crankshaft ដ្រាយកង្ហាធារាសាស្ត្រទំនើប។ ហើយចំពោះទាំងអស់ - ភាពកម្រដែលទាក់ទងនៃគ្រឿងបន្លាស់។

5VZ-FE (1995-2004)- ប្រើនៅលើ HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, ឡានធំនៃគ្រួសារ HiAce SBV ។ ម៉ាស៊ីននេះបានប្រែទៅជាមិនដូចសមភាគីរបស់ខ្លួននិងពិតជា unpretentious ។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន	IG	វីឌី
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	៧៨.០ × ៦៩.៥	91	ឆ្ងាយ	បាទ
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	៨៧.៥ × ៦៩.៥	91	ឆ្ងាយ	បាទ
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	៨៧.៥ × ៨២.០	91	ឆ្ងាយ	ទេ
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	៨៧.៥ × ៨២.០	95	ឆ្ងាយ	បាទ
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	៨៧.៥ × ៦៩.២	95	ឆ្ងាយ	បាទ
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	៩៣.៥ × ៨២.០	91	DIS-3	បាទ

"AZ"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

អ្នកតំណាងនៃរលកទី 3 - ម៉ាស៊ីន "ដែលអាចចោលបាន" ជាមួយនឹងប្លុកយ៉ាន់ស្ព័រដែលជំនួសស៊េរី S ។ បានដំឡើងតាំងពីឆ្នាំ 2000 លើម៉ូដែលនៃថ្នាក់ "C", "D", "E" (គ្រួសាររបស់ Corolla, Premio, Camry), ឡាន។ ផ្អែកលើពួកគេ (Ipsum, Noah, Estima), SUVs (RAV4, Harrier, Highlander) ។

សម្រាប់ព័ត៌មានលម្អិតអំពីការរចនា និងបញ្ហា សូមមើលការពិនិត្យធំ "ស៊េរី AZ" .

ពិការភាពធ្ងន់ធ្ងរ និងធំជាងគេគឺការបំផ្លិចបំផ្លាញដោយឯកឯងនៃខ្សែស្រឡាយសម្រាប់ប៊ូឡុងក្បាលស៊ីឡាំង ដែលនាំឱ្យមានការលេចធ្លាយនៃសន្លាក់ឧស្ម័ន ការខូចខាតដល់ gasket និងផលវិបាកទាំងអស់ដែលកើតឡើង។

ចំណាំ។ សម្រាប់រថយន្តជប៉ុន 2005-2014 ការចេញផ្សាយមានសុពលភាព យុទ្ធនាការរំលឹកឡើងវិញដោយការប្រើប្រាស់ប្រេង។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	៨៦.០ × ៨៦.០	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	៨៦.០ × ៨៦.០	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	៨៨.៥ × ៩៦.០	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	៨៨.៥ × ៩៦.០	91

"NZ"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

ការជំនួសស៊េរី E និង A ដែលបានដំឡើងតាំងពីឆ្នាំ 1997 លើម៉ូដែលនៃថ្នាក់ "B", "C", "D" (គ្រួសារ Vitz, Corolla, Premio) ។

សម្រាប់ព័ត៌មានលម្អិតបន្ថែមអំពីការរចនា និងភាពខុសគ្នានៃការកែប្រែ សូមមើលទិដ្ឋភាពទូទៅធំ។ "ស៊េរី NZ" .

ទោះបីជាការពិតដែលថាម៉ាស៊ីននៃស៊េរី NZ មានរចនាសម្ព័ន្ធស្រដៀងនឹង ZZ ក៏ដោយក៏ពួកគេត្រូវបានបង្ខំនិងដំណើរការសូម្បីតែនៅលើម៉ូដែល "D" ក៏ដោយក៏ពួកគេអាចចាត់ទុកថាគ្មានបញ្ហាច្រើនបំផុតក្នុងចំណោមម៉ាស៊ីនរលកទី 3 ទាំងអស់។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	៧៥.០ × ៨៤.៧	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	៧៥.០ × ៧៣.៥	91

"SZ"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

ស៊េរី SZ ជំពាក់ប្រភពដើមរបស់វាទៅនឹងផ្នែក Daihatsu ហើយជា "កូនកាត់" ឯករាជ្យ និងគួរឱ្យចង់ដឹងចង់ឃើញនៃម៉ាស៊ីនរលកទី 2 និងទី 3 ។ បានដំឡើងតាំងពីឆ្នាំ 1999 នៅលើម៉ូដែលថ្នាក់ "B" (ម៉ូដែល Vitz គ្រួសារ Daihatsu និង Perodua) ។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	៦៩.០ × ៦៦.៧	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	៧២.០ × ៧៩.៦	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	៧២.០ × ៩១.៨	91

"ZZ"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

ស៊េរីបដិវត្តបានជំនួសស៊េរីចាស់ដ៏ល្អ A. បានដំឡើងនៅលើម៉ូដែលនៃថ្នាក់ "C" និង "D" (Corolla, គ្រួសារ Premio), SUV (RAV4) និង minivans ស្រាល។ ធម្មតា "ដែលអាចចោលបាន" (ប្លុកដៃអាវអាលុយមីញ៉ូម) ម៉ាស៊ីន VVT ។ បញ្ហាដ៏ធំចម្បងគឺការប្រើប្រាស់ប្រេងកើនឡើងសម្រាប់កាកសំណល់ដែលបណ្តាលមកពីលក្ខណៈពិសេសនៃការរចនា។

សម្រាប់ព័ត៌មានលម្អិតអំពីការរចនា និងបញ្ហា សូមមើលទិដ្ឋភាពទូទៅ "ស៊េរី ZZ ។ គ្មានរឹមសម្រាប់កំហុស" .

1ZZ-FE (1998-2007)- ម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋាន និងទូទៅបំផុតនៃស៊េរី។
2ZZ-GE (1999-2006)- ម៉ាស៊ីនបង្ខំជាមួយ VVTL (VVT បូកនឹងប្រព័ន្ធលើកវ៉ាល់ជំនាន់ទី 1) ដែលមានលក្ខណៈធម្មតាតិចតួចជាមួយម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋាន។ "ទន់ភ្លន់" និងអាយុខ្លីបំផុតនៃម៉ាស៊ីនតូយ៉ូតាដែលត្រូវបានចោទប្រកាន់។
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- កំណែសម្រាប់ម៉ូដែលនៃទីផ្សារអឺរ៉ុប។ គុណវិបត្តិពិសេសមួយ - កង្វះអាណាឡូកជប៉ុនមិនអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកទិញម៉ូទ័រកិច្ចសន្យាថវិកាទេ។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	៧៩.០ × ៩១.៥	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	៨២.០ × ៨៥.០	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	៧៩.០ × ៨១.៥	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	៧៩.០ × ៧១.៣	95

"AR"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

ស៊េរីម៉ាស៊ីនឆ្លងកាត់ទំហំមធ្យមជាមួយ DVVT បំពេញបន្ថែម និងជំនួសស៊េរី AZ ។ បានដំឡើងតាំងពីឆ្នាំ 2008 នៅលើម៉ូដែលថ្នាក់ "E" (Camry, Crown family), SUVs និង vans (RAV4, Highlander, RX, Sienna)។ ម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋាន (1AR-FE និង 2AR-FE) អាចត្រូវបានចាត់ទុកថាទទួលបានជោគជ័យ។

សម្រាប់ព័ត៌មានលម្អិតអំពីការរចនា និងការកែប្រែផ្សេងៗ - សូមមើលទិដ្ឋភាពទូទៅ "ស៊េរី AR" .

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	៨៩.៩ × ១០៤.៩	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	៩០.០ × ៩៨.០	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	៩០.០ × ៩៨.០	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	៩០.០ × ៩៨.០	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	៩០.០ × ៩៨.០	-
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	៨៦.០ × ៨៦.០	-
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	៨៦.០ × ៨៦.០	95

"GR"(V6, ខ្សែសង្វាក់)

ការជំនួសជាសកលសម្រាប់ស៊េរី MZ, VZ, JZ ដែលបានបង្ហាញខ្លួនក្នុងឆ្នាំ 2003 - ប្លុកដែកស្រាលជាមួយនឹងអាវត្រជាក់បើកចំហ ដ្រាយខ្សែសង្វាក់ពេលវេលា DVVT កំណែជាមួយ D-4 ។ ការរៀបចំបណ្តោយ ឬឆ្លងកាត់ ដែលដំឡើងនៅលើម៉ូដែលជាច្រើននៃថ្នាក់ផ្សេងៗគ្នា - Corolla (Blade), Camry, rear-wheel drive (Mark X, Crown, IS, GS, LS) កំណែកំពូលនៃ SUVs (RAV4, RX) មធ្យម និងធ្ងន់ រថយន្តប្រភេទ SUV (LC Prado 120. 150, LC 200)។

សម្រាប់ព័ត៌មានលម្អិតអំពីការរចនា និងបញ្ហា - សូមមើលទិដ្ឋភាពទូទៅធំ "ស៊េរី GR" .

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	៩៤.០ × ៩៥.០	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	៩៤.០ × ៨៣.០	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	៩៤.០ × ៨៣.០	91-95
2GR-FKS hp	3456	300/6300	380/4800	11.8	៩៤.០ × ៨៣.០	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	៩៤.០ × ៨៣.០	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	៨៧.៥ × ៨៣.០	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	៨៧.៥ × ៨៣.០	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	៨៣.០ × ៧៧.០	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	៨៧.៥ × ៦៩.២	-
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	-	៩៤.០ × ៩៥.០	-
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	៩៤.០ × ៨៣.០	-
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	៩៤.០ × ៨៣.០	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	៩៤.០ × ៨៣.០	95

"KR"(R3, ខ្សែសង្វាក់)

ម៉ាស៊ីនសាខា Daihatsu ។ ការជំនួសស៊ីឡាំងបីសម្រាប់ម៉ាស៊ីនក្មេងបំផុតនៃស៊េរី SZ ដែលធ្វើឡើងយោងទៅតាម Canon ទូទៅនៃរលកទី 3 (2004-) - ជាមួយនឹងប្លុកស៊ីឡាំងយ៉ាន់ស្ព័រនិងខ្សែសង្វាក់តែមួយជួរធម្មតា។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	៧១.០ × ៨៣.៩	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	៧១.០ × ៨៣.៩	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	៧១.០ × ៨៣.៩	91

"LR"(V10, ខ្សែសង្វាក់)

ម៉ាស៊ីនតូយ៉ូតា "កីឡា" សំខាន់សម្រាប់ Lexus LFA (2010-) ដែលជាម៉ាស៊ីនដែលមានសេចក្តីប្រាថ្នាដែលមានកម្លាំងបង្វិលជុំខ្ពស់ ដែលផលិតឡើងជាប្រពៃណីដោយមានការចូលរួមពីអ្នកឯកទេសយ៉ាម៉ាហា។ លក្ខណៈពិសេសមួយចំនួននៃការរចនាគឺ 72 ° camber, បូមស្ងួត, ការបង្ហាប់ខ្ពស់, កំណាត់តភ្ជាប់យ៉ាន់ស្ព័រទីតានីញ៉ូមនិងវ៉ាល់, យន្តការតុល្យភាព, ប្រព័ន្ធ VVT ពីរ, ការចាក់ពហុចំណុចប្រពៃណី, សន្ទះបិទបើកដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ស៊ីឡាំងនីមួយៗ ...

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	៨៨.០ × ៧៩.០	95

"NR"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

Subcompact series 4th wave (2008-) ជាមួយនឹង DVVT និងអ្នកលើកធារាសាស្ត្រ។ បានដំឡើងនៅលើម៉ូដែលនៃថ្នាក់ "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla), រថយន្ត SUV ស្រាល (CH-R) ។

សម្រាប់ព័ត៌មានលម្អិតអំពីការរចនា និងការកែប្រែ សូមមើលទិដ្ឋភាពទូទៅ "ស៊េរី NR" .

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	៧២.៥ × ៨០.៥	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	៧២.៥ × ៩០.៦	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	៧២.៥ × ៩០.៦	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	៧២.៥ × ៧២.៥	-
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	៧២.៥ × ៨០.៥	-
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	៧២.៥ × ៩០.៦	-
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	៧១.៥ × ៧៤.៥	91-95

"TR"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

កំណែដែលបានកែប្រែនៃម៉ាស៊ីនស៊េរី RZ ជាមួយនឹងក្បាលប្លុកថ្មី ប្រព័ន្ធ VVT សំណងធារាសាស្ត្រនៅក្នុងដ្រាយពេលវេលា DIS-4 ។ បានដំឡើងតាំងពីឆ្នាំ 2003 នៅលើឡាន jeeps (HiLux, LC Prado), vans (HiAce), utilitarian rear-wheel drive (Crown 10)។

ចំណាំ។ ផ្នែកនៃយានជំនិះ 2TR-FE ឆ្នាំ 2013 គឺជាកម្មវត្ថុនៃយុទ្ធនាការប្រមូលមកវិញជាសកល ដើម្បីជំនួសសន្ទះបិទបើកដែលខូច។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
1 TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	៨៦.០ × ៨៦.០	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	៩៥.០ × ៩៥.០	91

"UR"(V8, ខ្សែសង្វាក់)

ការជំនួសស៊េរី UZ (2006-) - ម៉ាស៊ីនសម្រាប់ដ្រាយកង់ខាងក្រោយកំពូល (ភ្នំពេញក្រោន GS, LS) និងរថយន្តជីបធ្ងន់ (LC 200, Sequoia) ដែលផលិតតាមប្រពៃណីទំនើបជាមួយនឹងប្លុកយ៉ាន់ស្ព័រ DVVT និង D- 4 កំណែ។

1UR-FSE- ម៉ាស៊ីនមូលដ្ឋាននៃស៊េរី សម្រាប់រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ ជាមួយនឹងការចាក់បញ្ចូលគ្នា D-4S និងដ្រាយអគ្គិសនីសម្រាប់ការកំណត់ពេលវេលាវ៉ាល់អថេរនៅច្រកចូល VVT-iE ។
1UR-FE- ជាមួយនឹងការចាក់ថ្នាំចែកចាយសម្រាប់រថយន្តនិងរថយន្ត jeep ។
2UR-GSE- កំណែបង្ខំ "ជាមួយក្បាលយ៉ាម៉ាហា" សន្ទះបិទបើកទីតាញ៉ូម D-4S និង VVT-iE - សម្រាប់ម៉ូដែល -F Lexus ។
2UR-FSE- សម្រាប់រោងចក្រថាមពលកូនកាត់នៃកំពូល Lexus - ជាមួយ D-4S និង VVT-iE ។
3UR-FE- ម៉ាស៊ីនសាំងដ៏ធំបំផុតរបស់តូយ៉ូតាសម្រាប់រថយន្ត SUV ធុនធ្ងន់ ជាមួយនឹងការចាក់បញ្ចូលច្រើនចំណុច។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	៩៤.០ × ៨៣.១	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	៩៤.០ × ៨៣.១	91-95
1UR-FSE hp	4608	392/6400	500/4100	11.8	៩៤.០ × ៨៣.១	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	៩៤.០ × ៨៩.៤	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	៩៤.០ × ៨៩.៤	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	៩៤.០ × ១០២.១	91

"ZR"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

ស៊េរីម៉ាស់នៃរលកទី 4 ការជំនួស ZZ និង AZ ពីរលីត្រ។ លក្ខណៈពិសេសលក្ខណៈ - DVVT, Valvematic (នៅលើកំណែ -FAE - ប្រព័ន្ធនៃការផ្លាស់ប្តូរការលើកសន្ទះបិទបើកដោយរលូន - សម្រាប់ព័ត៌មានលម្អិតសូមមើល។ "ប្រព័ន្ធវ៉ាល់ម៉ាទិក" ), ឧបករណ៍លើកធារាសាស្ត្រ, កំចាត់មេរោគ crankshaft ។ បានដំឡើងតាំងពីឆ្នាំ 2006 លើម៉ូដែលនៃថ្នាក់ "B", "C", "D" (គ្រួសារ Corolla, Premio), minivans និង SUVs ដោយផ្អែកលើពួកគេ (Noah, Isis, RAV4) ។

ពិការភាពធម្មតា៖ ការប្រើប្រាស់ប្រេងកើនឡើងក្នុងកំណែមួយចំនួន ប្រាក់បញ្ញើ slag នៅក្នុងបន្ទប់ចំហេះ ការគោះដ្រាយ VVT នៅពេលចាប់ផ្តើម ការលេចធ្លាយស្នប់ ការលេចធ្លាយប្រេងពីក្រោមគម្របខ្សែសង្វាក់ បញ្ហា EVAP ប្រពៃណី ការបង្ខំឱ្យដំណើរការខុសប្រក្រតី បញ្ហាចាប់ផ្តើមក្តៅដោយសារ សម្ពាធឥន្ធនៈ ពិការភាពនៃរ៉កម៉ាស៊ីនភ្លើង ការបង្កកនៃការបញ្ជូនត retractor starter ។ នៅក្នុងកំណែជាមួយ Valvematic - សំលេងរំខាននៃម៉ាស៊ីនបូមធូលី, កំហុសរបស់ឧបករណ៍បញ្ជា, ការបំបែកឧបករណ៍បញ្ជាពីផ្នែកគ្រប់គ្រងនៃដ្រាយ VM, បន្តដោយការបិទម៉ាស៊ីន។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	៨០.៥ × ៧៨.៥	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	៨០.៥ × ៨៨.៣	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	៨០.៥ × ៨៨.៣	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	៨០.៥ × ៨៨.៣	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	៨០.៥ × ៩៧.៦	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	៨០.៥ × ៩៧.៦	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	-	៨០.៥ × ៧៨.៥	-
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	៨០.៥ × ៨៨.៣	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	៨០.៥ × ៩៧.៦	-
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	៨០.៥ × ៨៨.៣	91

"A25A / M20A"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

A25A (2016-)- កូនច្បងនៃរលកទី 5 នៃម៉ូទ័រក្រោមម៉ាកយីហោទូទៅ "កម្លាំងថាមវន្ត" ។ បានដំឡើងនៅលើម៉ូដែលថ្នាក់ "E" (Camry, Avalon) ។ ទោះបីជាវាជាផលិតផលនៃការអភិវឌ្ឍន៍វិវត្តន៍ ហើយដំណោះស្រាយស្ទើរតែទាំងអស់ត្រូវបានដំណើរការលើជំនាន់មុនក៏ដោយ ប៉ុន្តែសរុបមក ម៉ាស៊ីនថ្មីនេះមើលទៅដូចជាជម្រើសដ៏គួរឱ្យសង្ស័យចំពោះម៉ូទ័រដែលបង្ហាញឱ្យឃើញពីស៊េរី AR ។

លក្ខណៈពិសេសនៃការរចនា។ សមាមាត្របង្ហាប់ "ធរណីមាត្រ" ខ្ពស់, ជំងឺដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលវែង, ការងារវដ្ត Miller / Atkinson, យន្តការតុល្យភាព។ ក្បាលស៊ីឡាំង - កៅអីសន្ទះបិទបើក "បាញ់ដោយឡាស៊ែរ" (ដូចជាស៊េរី ZZ) ច្រកចូលត្រង់ ប្រដាប់លើកធារាសាស្ត្រ DVVT (នៅច្រកចូល - VVT-iE ជាមួយដ្រាយអគ្គីសនី) សៀគ្វី EGR រួមបញ្ចូលគ្នាជាមួយភាពត្រជាក់។ ការចាក់ - D-4S (លាយច្រកចូលនិងក្នុងស៊ីឡាំង) តម្រូវការ RH ប្រេងឥន្ធនៈគឺសមហេតុផល។ ត្រជាក់ - ស្នប់អគ្គិសនី (ដំបូងសម្រាប់តូយ៉ូតា) កម្តៅដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិច។ ប្រេងរំអិល - ម៉ាស៊ីនបូមប្រេងដែលអាចផ្លាស់ប្តូរបាន។

M20A (2018-)- ម៉ាស៊ីនទីបីនៃគ្រួសារសម្រាប់ផ្នែកភាគច្រើនស្រដៀងនឹង A25A នៃលក្ខណៈពិសេសគួរឱ្យកត់សម្គាល់ - ស្នាមរន្ធឡាស៊ែរនៅលើសំពត់ piston និង GPF ។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស	រ៉ុន
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	៨០.៥ × ៩៧.៦	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	៨០.៥ × ៩៧.៦	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	៨៧.៥ × ១០៣.៤	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	៨៧.៥ × ១០៣.៤	91

"V35A"(V6, ខ្សែសង្វាក់)

ការបំពេញបន្ថែមនៅក្នុងស៊េរីនៃម៉ាស៊ីន turbo នៃយុគសម័យថ្មី និង Toyota turbo-V6 ដំបូងបង្អស់។ បានដំឡើងតាំងពីឆ្នាំ 2017 នៅលើម៉ូដែលថ្នាក់ "E+" (Lexus LS)។

លក្ខណៈពិសេសនៃការរចនា - ការដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលវែង DVVT (ច្រកចូល - VVT-iE ជាមួយដ្រាយអគ្គីសនី) កៅអីសន្ទះ "បាញ់ដោយឡាស៊ែរ" ទួរប៊ីនភ្លោះ (ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ប៉ារ៉ាឡែលពីរដែលរួមបញ្ចូលទៅក្នុងបំពង់ផ្សែង WGT ជាមួយនឹងការគ្រប់គ្រងអេឡិចត្រូនិច) និងម៉ាស៊ីនត្រជាក់ពីរ។ ការចាក់បញ្ចូលគ្នា D-4ST (ច្រកចូល និងស៊ីឡាំង) កម្តៅដែលគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិច។

ពាក្យទូទៅមួយចំនួនអំពីការជ្រើសរើសម៉ាស៊ីន - "សាំង ឬ ម៉ាស៊ូត?"

"គ"(R4, ខ្សែ)

ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត vortex-chamber បុរាណ ជាមួយនឹងប្លុកស៊ីឡាំងដែក វ៉ាល់ពីរក្នុងមួយស៊ីឡាំង (គ្រោងការណ៍ SOHC ជាមួយឧបករណ៍រុញ) និងដ្រាយខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា។ បានដំឡើងនៅឆ្នាំ 1981-2004 ។ សម្រាប់រថយន្តបើកបរកង់មុខដំបូងនៃថ្នាក់ "C" និង "D" (គ្រួសារ Corolla, Corona) និងដំបូងរថយន្តកង់ក្រោយ (TownAce, Estima 10) ។
កំណែបរិយាកាស (2C, 2C-E, 3C-E) ជាទូទៅអាចទុកចិត្តបាន និងមិនគួរឱ្យជឿ ប៉ុន្តែវាមានលក្ខណៈតិចតួចពេក ហើយឧបករណ៍ឥន្ធនៈនៅលើកំណែដែលមានការគ្រប់គ្រងអេឡិចត្រូនិចនៃស្នប់ចាក់តម្រូវឱ្យប្រតិបត្តិករប្រេងម៉ាស៊ូតមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបម្រើវា។
កំណែ Turbocharged (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) ជាញឹកញាប់បង្ហាញពីទំនោរខ្ពស់ក្នុងការឡើងកំដៅខ្លាំង (ជាមួយនឹងការឆេះ gasket, ស្នាមប្រេះ និង warpage នៃក្បាលស៊ីឡាំង) និងការពាក់យ៉ាងលឿននៃ turbine seals ។ ក្នុងកម្រិតធំជាងនេះ វាបានបង្ហាញខ្លួនវានៅលើឡានក្រុង និងម៉ាស៊ីនធុនធ្ងន់ដែលមានលក្ខខណ្ឌការងារកាន់តែតានតឹង ហើយឧទាហរណ៍ដ៏ល្បីបំផុតនៃម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតមិនល្អគឺ Estima ជាមួយ 3C-T ដែលម៉ាស៊ីនដែលមានទីតាំងនៅផ្តេកតែងតែឡើងកំដៅខ្លាំង ជាទូទៅមិនធន់នឹងការស៊ីប្រេង។ គុណភាព "ក្នុងតំបន់" ហើយនៅឱកាសដំបូងបានគោះប្រេងទាំងអស់តាមរយៈត្រាប្រេង។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	៨៣.០ × ៨៥.០
2 ស៊ី	1975	72/4600	131/2600	23.0	៨៦.០ × ៨៥.០
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	៨៦.០ × ៨៥.០
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	៨៦.០ × ៨៥.០
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	៨៦.០ × ៨៥.០
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	៨៦.០ × ៩៤.០
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	៨៦.០ × ៩៤.០
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22.6	៨៦.០ × ៩៤.០

"អិល"(R4, ខ្សែ)

ស៊េរីម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត vortex-chamber ដ៏ធំទូលាយមួយដែលត្រូវបានដំឡើងក្នុងឆ្នាំ 1977-2007 ។ សម្រាប់រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរនៃប្លង់ថ្នាក់ "E" បុរាណ (ម៉ាកទី 2 គ្រួសារក្រោន) ឡានជីប (HiLux គ្រួសារ LC Prado) ឡានតូចធំ (HiAce) និងម៉ូដែលពាណិជ្ជកម្មស្រាល។ ការរចនាគឺបុរាណ - ប្លុកដែកវណ្ណះ SOHC ជាមួយឧបករណ៍រុញ ដ្រាយខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា។
នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃភាពអាចជឿជាក់បាន យើងអាចទាញភាពស្រដៀងគ្នាទាំងស្រុងជាមួយនឹងស៊េរី C: ម៉ាស៊ីនដែលប្រើថាមពលទាប ប៉ុន្តែទទួលបានជោគជ័យខ្លាំង (2L, 3L, 5L-E) និង turbodiesels មានបញ្ហា (2L-T, 2L-TE)។ សម្រាប់កំណែដែលបញ្ចូលថ្មខ្លាំង ក្បាលប្លុកអាចត្រូវបានគេចាត់ទុកថាអាចប្រើប្រាស់បាន ហើយសូម្បីតែរបៀបសំខាន់ៗក៏មិនត្រូវបានទាមទារដែរ - បើកបរយូរល្មមនៅលើផ្លូវហាយវេ។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស
អិល	2188	72/4200	142/2400	21.5	៩០.០ × ៨៦.០
2L	2446	85/4200	165/2400	22.2	៩២.០ × ៩២.០
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	៩២.០ × ៩២.០
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	៩២.០ × ៩២.០
3L	2779	90/4000	200/2400	22.2	៩៦.០ × ៩៦.០
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	៩៩.៥ × ៩៦.០

"N"(R4, ខ្សែ)

ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត vortex-chamber displacement ខ្នាតតូច, ដំឡើងក្នុងឆ្នាំ 1986-1999 ។ នៅលើថ្នាក់ "B" ម៉ូដែល (គ្រួសារ Starlet និង Tercel) ។
ពួកគេមានលក្ខណៈតិចតួច (សូម្បីតែជាមួយនឹងការបញ្ចូលថ្ម) ធ្វើការក្នុងស្ថានភាពតានតឹងហើយដូច្នេះមានធនធានតិចតួច។ ងាយនឹង viscosity ប្រេង ងាយនឹងខូច crankshaft កំឡុងពេលចាប់ផ្តើមត្រជាក់។ ការអនុវត្តមិនមានឯកសារបច្ចេកទេសទេ (ជាឧទាហរណ៍វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការអនុវត្តការកែតម្រូវត្រឹមត្រូវនៃស្នប់ចាក់) គ្រឿងបន្លាស់គឺកម្រណាស់។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស
1N	1454	54/5200	91/3000	22.0	៧៤.០ × ៨៤.៥
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	៧៤.០ × ៨៤.៥

"HZ" (R6, ប្រអប់លេខ + ខ្សែក្រវ៉ាត់)

ការជំនួសម៉ាស៊ីនស៊េរី OHV H ចាស់ បន្ទាត់នៃម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតបុរាណដ៏ជោគជ័យមួយបានកើតមក។ បានដំឡើងនៅលើរថយន្ត jeeps ធុនធ្ងន់ (LC 70-80-100 គ្រួសារ), រថយន្តក្រុង (Coaster) និងរថយន្តពាណិជ្ជកម្ម។
1HZ (1989-) - ដោយសារតែការរចនាដ៏សាមញ្ញរបស់វា (ដែកវណ្ណះ SOHC ជាមួយម៉ាស៊ីនរុញ 2 វ៉ាល់ក្នុងមួយស៊ីឡាំង ស្នប់ចាក់ធម្មតា អង្គជំនុំជម្រះរំកិល ប្រាថ្នា) និងអវត្តមាននៃការបង្ខំ វាបានប្រែក្លាយជារថយន្តតូយ៉ូតាម៉ាស៊ូតដ៏ល្អបំផុតនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌ។ នៃភាពអាចជឿជាក់បាន។
1HD-T (1990-2002) - បានទទួលអង្គជំនុំជម្រះនៅក្នុង piston និង turbocharging, 1HD-FT (1995-1988) - 4 valves ក្នុងមួយស៊ីឡាំង (SOHC with rocker arms), 1HD-FTE (1998-2007) - ការគ្រប់គ្រងអេឡិចត្រូនិចនៃ ស្នប់ចាក់។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស
1HZ	4163	130/3800	284/2200	22.7	៩៤.០ × ១០០.០
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	៩៤.០ × ១០០.០
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	៩៤.០ × ១០០.០
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	៩៤.០ × ១០០.០

"KZ" (R4, ប្រអប់លេខ + ខ្សែក្រវ៉ាត់)

ម៉ាស៊ីន vortex-chamber turbodiesel នៃជំនាន់ទីពីរត្រូវបានផលិតក្នុងឆ្នាំ 1993-2009 ។ បានដំឡើងនៅលើរថយន្ត jeeps (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) និងឡានធំ (គ្រួសារ HiAce)។
តាមរចនាសម្ព័នវាមានភាពស្មុគស្មាញជាងស៊េរី L - ដ្រាយប្រអប់ហ្គែរ - ខ្សែក្រវ៉ាត់នៃពេលវេលាបូមចាក់និងយន្តការតុល្យភាព turbocharging ចាំបាច់ការផ្លាស់ប្តូររហ័សទៅស្នប់ចាក់អេឡិចត្រូនិច។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការកើនឡើងនៃការផ្លាស់ទីលំនៅនិងការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃកម្លាំងបង្វិលជុំបានជួយកម្ចាត់គុណវិបត្តិជាច្រើននៃអ្នកកាន់តំណែងមុនរបស់វាទោះបីជាតម្លៃគ្រឿងបន្លាស់ខ្ពស់ក៏ដោយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយរឿងព្រេងនៃ "ភាពជឿជាក់ដ៏លេចធ្លោ" ត្រូវបានបង្កើតឡើងយ៉ាងពិតប្រាកដនៅពេលដែលម៉ាស៊ីនទាំងនេះមានបរិមាណតិចជាង 2L-T ដែលធ្លាប់ស្គាល់ និងមានបញ្ហា។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	៩៦.០ × ១០៣.០
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	៩៦.០ × ១០៣.០

"WZ" (R4, ខ្សែក្រវ៉ាត់ / ខ្សែក្រវ៉ាត់ + ខ្សែសង្វាក់)

នៅក្រោមការរចនានេះ ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត PSA ត្រូវបានដំឡើងនៅលើ "ផ្លាកសញ្ញា-វិស្វកម្ម" និងម៉ូដែលផ្ទាល់ខ្លួនរបស់តូយ៉ូតាចាប់តាំងពីដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 ។
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - ប្រេងម៉ាស៊ូតបរិយាកាសសាមញ្ញជាមួយនឹងស្នប់ចាក់ចែកចាយ។
ម៉ាស៊ីនដែលនៅសេសសល់គឺជាម៉ាស៊ីន turbocharged ធម្មតាដែលប្រើដោយ Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
ទូរទស្សន៍ 2WZ- រថយន្ត Peugeot DV4 (SOHC 8V) ។
ទូរទស្សន៍ 3WZ- រថយន្ត Peugeot DV6 (SOHC 8V) ។
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- រថយន្ត Peugeot DW10 (DOHC 16V) ។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	៨២.២ × ៨៨.០
ទូរទស្សន៍ 2WZ	1398	54/4000	130/1750	18.0	៧៣.៧ × ៨២.០
ទូរទស្សន៍ 3WZ	1560	90/4000	180/1500	16.5	៧៥.០ × ៨៨.៣
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	៨៥.០ × ៨៨.០
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	៨៥.០ × ៨៨.០

"WW"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

ការរចនានៃម៉ាស៊ីន BMW ដែលបានដំឡើងនៅលើ Toyota តាំងពីពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 2010 (1WW - N47D16, 2WW - N47D20) ។
កម្រិតនៃបច្ចេកវិទ្យា និងគុណភាពអ្នកប្រើប្រាស់ត្រូវគ្នាទៅនឹងពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ចុងក្រោយ ហើយថែមទាំងទាបជាងស៊េរី AD បន្តិច។ ប្លុកដៃអាវធ្វើពីលោហធាតុស្រាលជាមួយអាវត្រជាក់បិទជិត DOHC 16V ផ្លូវរថភ្លើងទូទៅជាមួយឧបករណ៍បញ្ចូលអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច (សម្ពាធចាក់ 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
ភាពអវិជ្ជមានដ៏ល្បីបំផុតនៃស៊េរីនេះគឺបញ្ហាពីកំណើតជាមួយនឹងខ្សែសង្វាក់ពេលវេលាដែលក្រុម Bavarians បានដោះស្រាយតាំងពីឆ្នាំ 2007 ។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	៧៨.០ × ៨៣.៦
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	៨៤.០ × ៩០.០

"AD"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរសំខាន់ តូយ៉ូតា ម៉ាស៊ូត។ បានដំឡើងតាំងពីឆ្នាំ 2005 លើម៉ូដែលនៃថ្នាក់ "C" និង "D" (គ្រួសារ Corolla, Avensis), SUVs (RAV4) និងសូម្បីតែកង់ខាងក្រោយ (Lexus IS) ។
ការរចនានៅក្នុងស្មារតីនៃរលកទី 3 - ប្លុកដៃអាវស្រាល "ដែលអាចចោលបាន" ជាមួយនឹងអាវត្រជាក់បើកចំហ 4 វ៉ាល់ក្នុងមួយស៊ីឡាំង (DOHC ជាមួយឧបករណ៍ប៉ះប៉ូវធារាសាស្ត្រ) ខ្សែសង្វាក់កំណត់ពេលវេលា ទួរប៊ីនធរណីមាត្រអថេរ (VGT) នៅលើ ម៉ាស៊ីនដែលមានបរិមាណការងារ 2.2 លីត្រយន្តការតុល្យភាពត្រូវបានតំឡើង។ ប្រព័ន្ធឥន្ធនៈគឺផ្លូវដែកធម្មតា សម្ពាធចាក់គឺ 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), ឧបករណ៍ចាក់ piezoelectric ត្រូវបានប្រើនៅលើកំណែបង្ខំ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងការប្រកួតប្រជែង ដំណើរការជាក់លាក់នៃម៉ាស៊ីនស៊េរី AD គឺសមរម្យ ប៉ុន្តែមិនពូកែនោះទេ។
ជំងឺពីកំណើតធ្ងន់ធ្ងរ - ការប្រើប្រាស់ប្រេងខ្ពស់ និងបញ្ហាជាលទ្ធផលជាមួយនឹងការបង្កើតកាបូនគ្រប់ទីកន្លែង (ពីការស្ទះ EGR និងផ្លូវចូលដល់ប្រាក់បញ្ញើ piston និងការខូចខាតដល់ gasket ក្បាលស៊ីឡាំង) ការធានាផ្តល់នូវការជំនួស pistons, rings និង crankshaft bearings ទាំងអស់។ លក្ខណៈផងដែរ៖ សារធាតុ coolant ហូរចេញពីក្បាលស៊ីឡាំង ការលេចធ្លាយនៃស្នប់ ការដំណើរការខុសប្រក្រតីនៃប្រព័ន្ធបង្កើតឡើងវិញនៃតម្រងភាគល្អិតម៉ាស៊ូត ការបំផ្លាញសន្ទះបិទបើក ការលេចធ្លាយប្រេងពីខ្ទះ អាពាហ៍ពិពាហ៍របស់ឧបករណ៍បំពងសំឡេង (EDU) និងឧបករណ៍ចាក់ដោយខ្លួនឯង ការបំផ្លិចបំផ្លាញ នៃស្នប់ចាក់ប្រេងនៅខាងក្នុង។

បន្ថែមទៀតអំពីការរចនា និងបញ្ហា - សូមមើលទិដ្ឋភាពទូទៅធំ "ស៊េរី AD" .

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	៨៦.០ × ៨៦.០
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	៨៦.០ × ៩៦.០
2AD-FHV	2231	149...177/3600	340..400/2000-2800	15.8	៨៦.០ × ៩៦.០

"GD"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

ស៊េរីថ្មីដែលជំនួសម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត KD ក្នុងឆ្នាំ 2015 ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងជំនាន់មុន វាអាចកត់សម្គាល់ពីដ្រាយខ្សែសង្វាក់ពេលវេលា ការចាក់ប្រេងឥន្ធនៈច្រើនដំណាក់កាល (សម្ពាធរហូតដល់ 220 MPa) ក្បាលម៉ាស៊ីនអេឡិចត្រូនិច ប្រព័ន្ធកាត់បន្ថយការពុលដែលត្រូវបានអភិវឌ្ឍបំផុត (រហូតដល់ការចាក់អ៊ុយ) ...

ក្នុងរយៈពេលខ្លីនៃប្រតិបត្តិការ បញ្ហាពិសេសមិនទាន់មានពេលបង្ហាញខ្លួនឯងទេ លើកលែងតែម្ចាស់ជាច្រើនបានជួបប្រទះក្នុងការអនុវត្តនូវអ្វីដែល "ប្រេងម៉ាស៊ូត Euro V ដែលងាយស្រួលប្រើក្នុងបរិស្ថានជាមួយ DPF" មានន័យថា...

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15.6	៩២.០ × ១០៣.៦
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	៩២.០ × ៩០.០

"KD" (R4, ប្រអប់លេខ + ខ្សែក្រវ៉ាត់)

ទំនើបភាវូបនីយកម្មនៃម៉ាស៊ីន 1KZ សម្រាប់ប្រព័ន្ធថាមពលថ្មីបាននាំឱ្យមានការលេចចេញនូវម៉ូទ័រដែលប្រើបានយូរ។ បានដំឡើងតាំងពីឆ្នាំ 2000 នៅលើរថយន្ត jeeps/Pickups (Hilux, LC Prado family), ឡានធំ (HiAce) និងរថយន្តពាណិជ្ជកម្ម។
រចនាសម្ព័នជិត KZ - ប្លុកដែក ដ្រាយខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា យន្តការតុល្យភាព (នៅ 1KD) ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទួរប៊ីន VGT ត្រូវបានប្រើប្រាស់រួចហើយ។ ប្រព័ន្ធឥន្ធនៈ - ផ្លូវដែកធម្មតា សម្ពាធចាក់ 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO) ម៉ាស៊ីនចាក់អេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចនៅលើកំណែចាស់ piezoelectric នៅលើកំណែជាមួយអឺរ៉ូ-5 ។
អស់រយៈពេលមួយទសវត្សរ៍កន្លះនៅលើ conveyor ស៊េរីនេះបានក្លាយទៅជាលែងប្រើ - តិចតួចដោយស្តង់ដារទំនើបលក្ខណៈបច្ចេកទេសប្រសិទ្ធភាពមធ្យមកម្រិតនៃការលួងលោម "ត្រាក់ទ័រ" (ទាក់ទងនឹងរំញ័រនិងសំលេងរំខាន) ។ ពិការភាពការរចនាដ៏ធ្ងន់ធ្ងរបំផុត - ការបំផ្លាញពីស្តុង () - ត្រូវបានទទួលស្គាល់ជាផ្លូវការដោយក្រុមហ៊ុនតូយ៉ូតា។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	៩៦.០ × ១០៣.០
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	៩២.០ × ៩៣.៨

"ND"(R4, ខ្សែសង្វាក់)

តូយ៉ូតាម៉ាស៊ូតទីមួយនៃរលកទី 3 នៅក្នុងពេលវេលានៃការបង្ហាញខ្លួនរបស់វា។ បានដំឡើងតាំងពីឆ្នាំ 2000 នៅលើម៉ូដែលនៃថ្នាក់ "B" និង "C" (គ្រួសារ Yaris, Corolla, Probox, Mini One) ។
ការរចនា - ប្លុកដៃអាវធ្វើពីលោហធាតុស្រាល "ដែលអាចចោលបាន" ជាមួយនឹងអាវត្រជាក់បើកចំហ វ៉ាល់ 2 ក្នុងមួយស៊ីឡាំង (SOHC ជាមួយរ៉ក) ខ្សែសង្វាក់កំណត់ពេលវេលា ទួរប៊ីន VGT ។ ប្រព័ន្ធឥន្ធនៈ - ផ្លូវដែកធម្មតា, សម្ពាធចាក់ 30-160 MPa, ឧបករណ៍ចាក់អេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច។
បញ្ហាមួយក្នុងចំណោមបញ្ហាបំផុតនៅក្នុងប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតទំនើបដែលមានបញ្ជីដ៏ធំនៃជំងឺ "ធានា" ពីកំណើត - ការរំលោភលើភាពតឹងនៃសន្លាក់ក្បាលប្លុកការឡើងកំដៅការបំផ្លិចបំផ្លាញទួរប៊ីនការប្រើប្រាស់ប្រេងនិងសូម្បីតែការបង្ហូរប្រេងច្រើនពេកទៅក្នុងម៉ាស៊ីន។ crankcase ជាមួយនឹងអនុសាសន៍សម្រាប់ការជំនួសជាបន្តបន្ទាប់នៃប្លុកស៊ីឡាំង ...

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស
1ND-ទូរទស្សន៍	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	៧៣.០ × ៨១.៥

"វីឌី" (V8, ប្រអប់លេខ + ខ្សែសង្វាក់)

តូយ៉ូតាម៉ាស៊ូតលំដាប់កំពូល និងម៉ាស៊ូតដំបូងគេរបស់ក្រុមហ៊ុនដែលមានប្លង់បែបនេះ។ បានដំឡើងតាំងពីឆ្នាំ 2007 នៅលើរថយន្ត jeeps ធុនធ្ងន់ (LC 70, LC 200)។
ការរចនា - ប្លុកដែក 4 វ៉ាល់ក្នុងមួយស៊ីឡាំង (DOHC ជាមួយឧបករណ៍លើកធារាសាស្ត្រ) ឧបករណ៍ខ្សែសង្វាក់កំណត់ពេលវេលា (ខ្សែសង្វាក់ពីរ) ទួរប៊ីន VGT ពីរ។ ប្រព័ន្ធឥន្ធនៈ - ផ្លូវដែកធម្មតា សម្ពាធចាក់ 25-175 MPa (HI) ឬ 25-129 MPa (LO) ឧបករណ៍ចាក់អេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច។
នៅក្នុងប្រតិបត្តិការ - los ricos tambien lloran៖ កាកសំណល់ប្រេងពីកំណើត លែងត្រូវបានចាត់ទុកថាជាបញ្ហាទៀតហើយ ជាមួយនឹងក្បាលម៉ាស៊ីន អ្វីៗទាំងអស់មានលក្ខណៈប្រពៃណី ប៉ុន្តែបញ្ហាជាមួយស្រទាប់ប្រេងលើសពីការរំពឹងទុក។

ម៉ាស៊ីន	វ	ន	ម	CR	ឃ × ស
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	៨៦.០ × ៩៦.០
1VD-FTV hp	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	៨៦.០ × ៩៦.០

សុន្ទរកថាទូទៅ

ការពន្យល់មួយចំនួនចំពោះតារាង ក៏ដូចជាកំណត់ចំណាំជាកាតព្វកិច្ចលើប្រតិបត្តិការ និងជម្រើសនៃសម្ភារៈប្រើប្រាស់ នឹងធ្វើឱ្យសម្ភារៈនេះធ្ងន់ណាស់។ ដូច្នេះ សំណួរដែលមានអត្ថន័យគ្រប់គ្រាន់ដោយខ្លួនឯងត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងអត្ថបទដាច់ដោយឡែក។

លេខ Octane
ការណែនាំទូទៅ និងអនុសាសន៍របស់អ្នកផលិត - តើយើងចាក់សាំងប្រភេទណាទៅតូយ៉ូតា?

ប្រេងម៉ាស៊ីន
គន្លឹះទូទៅក្នុងការជ្រើសរើសប្រេងម៉ាស៊ីន - "តើយើងចាក់ប្រេងប្រភេទណាទៅក្នុងម៉ាស៊ីន?"

ក្បាលភ្លើង
កំណត់ចំណាំទូទៅ និងកាតាឡុកនៃទៀនដែលបានណែនាំ - "ក្បាលភ្លើង"

ថ្ម
អនុសាសន៍មួយចំនួន និងកាតាឡុកនៃថ្មស្តង់ដារ - "ថ្មសម្រាប់តូយ៉ូតា"

ថាមពល
បន្តិចបន្ថែមទៀតអំពីលក្ខណៈ - "លក្ខណៈនៃការវាយតម្លៃរបស់ម៉ាស៊ីន Toyota"

ធុងសាំង
ការណែនាំអំពីអ្នកផលិត - "ការបំពេញបរិមាណនិងសារធាតុរាវ"

ការកំណត់ពេលវេលានៅក្នុងបរិបទប្រវត្តិសាស្ត្រ

ការអភិវឌ្ឍន៍នៃការរចនាយន្តការចែកចាយឧស្ម័នរបស់ក្រុមហ៊ុនតូយ៉ូតាអស់រយៈពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍បានកន្លងផុតទៅតាមប្រភេទវង់មួយ។

ម៉ាស៊ីន OHV បុរាណបំផុតសម្រាប់ផ្នែកភាគច្រើននៅតែមាននៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ប៉ុន្តែអ្នកតំណាងមួយចំនួនរបស់ពួកគេត្រូវបានកែប្រែហើយបន្តដំណើរការរហូតដល់ពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 (ស៊េរី K) ។ ផ្នែកខាងក្រោមនៃ camshaft ត្រូវបានជំរុញដោយខ្សែសង្វាក់ខ្លី ឬប្រអប់លេខ ហើយបានផ្លាស់ប្តូរកំណាត់តាមរយៈឧបករណ៍រុញធារាសាស្ត្រ។ សព្វថ្ងៃនេះ OHV ត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយក្រុមហ៊ុនតូយ៉ូតាតែនៅក្នុងផ្នែករថយន្តម៉ាស៊ូតប៉ុណ្ណោះ។

ចាប់តាំងពីពាក់កណ្តាលទីពីរនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 ម៉ាស៊ីន SOHC និង DOHC នៃស៊េរីផ្សេងៗគ្នាបានចាប់ផ្តើមលេចឡើង - ដំបូងមានខ្សែសង្វាក់ពីរជួររឹងជាមួយនឹងការលើកធារាសាស្ត្រឬការលៃតម្រូវការបោសសំអាតសន្ទះបិទបើកជាមួយ washers រវាង camshaft និង tappet (មិនសូវជាញឹកញាប់ - វីស) ។

ស៊េរីដំបូងដែលមានដ្រាយខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា (A) មិនបានកើតរហូតដល់ចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ប៉ុន្តែនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ម៉ាស៊ីនបែបនេះ - អ្វីដែលយើងហៅថា "បុរាណ" បានក្លាយទៅជាចរន្តសំខាន់ទាំងស្រុង។ ដំបូង SOHC បន្ទាប់មក DOHC ដែលមានអក្សរ G ក្នុងសន្ទស្សន៍ - "wide Twincam" ជាមួយនឹង camshaft drive ទាំងពីរពីខ្សែក្រវ៉ាត់ ហើយបន្ទាប់មក DOHC ដ៏ធំដែលមានអក្សរ F ដែលអ័ក្សមួយតភ្ជាប់ដោយការបញ្ជូន gear ត្រូវបានជំរុញដោយ ខ្សែក្រវ៉ាត់មួយ។ ការបោសសំអាត DOHC ត្រូវបានកែតម្រូវជាមួយនឹងឧបករណ៍លាងសម្អាតនៅពីលើដំបងរុញ ប៉ុន្តែម៉ូទ័រមួយចំនួនដែលរចនាដោយយ៉ាម៉ាហាបានរក្សាឧបករណ៍លាងនៅក្រោមដំបងរុញ។

នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃការដាច់ខ្សែក្រវាត់ វ៉ាល់ និងស្តុងមិនត្រូវបានរកឃើញនៅលើម៉ាស៊ីនដែលផលិតច្រើនទេ លើកលែងតែម៉ាស៊ីន 4A-GE, 3S-GE, ម៉ាស៊ីន V6s, D-4 មួយចំនួន និងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត។ នៅពេលក្រោយដោយសារតែលក្ខណៈពិសេសនៃការរចនា ផលវិបាកគឺធ្ងន់ធ្ងរជាពិសេស - សន្ទះបិទបើក ប៊ូសមគ្គុទ្ទេសក៍បែក camshaft ជារឿយៗខូច។ សម្រាប់ម៉ាស៊ីនសាំង តួនាទីជាក់លាក់មួយត្រូវបានលេងដោយចៃដន្យ - នៅក្នុងម៉ាស៊ីន "មិនពត់" ស្តុង និងសន្ទះបិទបើកដោយស្រទាប់កាបូនក្រាស់ ជួនកាលប៉ះទង្គិចគ្នា ហើយនៅក្នុងម៉ាស៊ីន "ពត់" ផ្ទុយទៅវិញ វ៉ាល់អាច ព្យួរដោយជោគជ័យនៅក្នុងទីតាំងអព្យាក្រឹត។

នៅពាក់កណ្តាលទីពីរនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ជាមូលដ្ឋានម៉ាស៊ីនរលកទីបីថ្មីបានលេចឡើងដែលដ្រាយខ្សែសង្វាក់ពេលវេលាបានត្រលប់មកវិញហើយវត្តមានរបស់ mono-VVT (ដំណាក់កាលទទួលទានអថេរ) បានក្លាយជាស្តង់ដារ។ ជាធម្មតា ច្រវាក់បានបើក camshafts ទាំងពីរនៅលើម៉ាស៊ីននៅក្នុងបន្ទាត់ នៅលើរាងអក្សរ V រវាង camshafts នៃក្បាលមួយមាន gear drive ឬខ្សែសង្វាក់បន្ថែមខ្លី។ មិនដូចខ្សែសង្វាក់ពីរជួរចាស់ទេ ខ្សែសង្វាក់ជួរដេកតែមួយវែងថ្មីលែងប្រើបានយូរទៀតហើយ។ ឥឡូវនេះការបោសសំអាតសន្ទះបិទបើកស្ទើរតែតែងតែត្រូវបានកំណត់ដោយការជ្រើសរើសឧបករណ៍រុញដែលមានកម្ពស់ខុសៗគ្នាដែលធ្វើឱ្យនីតិវិធីមានភាពហត់នឿយពេក ចំណាយពេលវេលា ថ្លៃដើម ហើយដូច្នេះមិនពេញនិយម - ម្ចាស់ភាគច្រើនគ្រាន់តែឈប់ត្រួតពិនិត្យការបោសសំអាត។

សម្រាប់ម៉ាស៊ីនដែលមានដ្រាយច្រវ៉ាក់ ករណីនៃការបែកបាក់មិនត្រូវបានគេពិចារណាជាប្រពៃណីទេ ប៉ុន្តែនៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង នៅពេលដែលខ្សែសង្វាក់ក្រឡាប់ ឬត្រូវបានដំឡើងមិនត្រឹមត្រូវនៅក្នុងករណីភាគច្រើន សន្ទះបិទបើក និងស្តុងជួបគ្នា។

ប្រភេទនៃការផ្លាស់ប្តូរក្នុងចំណោមម៉ូទ័រនៃជំនាន់នេះប្រែទៅជា 2ZZ-GE បង្ខំជាមួយនឹងការលើកវ៉ាល់អថេរ (VVTL-i) ប៉ុន្តែក្នុងទម្រង់នេះគំនិតនៃការចែកចាយនិងការអភិវឌ្ឍន៍មិនត្រូវបានបង្កើតឡើងទេ។

រួចហើយនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 យុគសម័យនៃម៉ាស៊ីនជំនាន់ក្រោយបានចាប់ផ្តើម។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃពេលវេលា លក្ខណៈពិសេសប្លែកចម្បងរបស់ពួកគេគឺ Dual-VVT (ដំណាក់កាលនៃការទទួលទាន និងហត់នឿយដែលអាចផ្លាស់ប្តូរបាន) និងឧបករណ៍ប៉ះប៉ូវធារាសាស្ត្រដែលបានរស់ឡើងវិញនៅក្នុងសន្ទះបិទបើក។ ការពិសោធន៍មួយទៀតគឺជាជម្រើសទីពីរសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរសន្ទះបិទបើក - Valvematic នៅលើស៊េរី ZR ។

ឃ្លាផ្សាយពាណិជ្ជកម្មសាមញ្ញ "ខ្សែសង្វាក់ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដំណើរការពេញមួយជីវិតរបស់រថយន្ត" ត្រូវបានមនុស្សជាច្រើនយកតាមព្យញ្ជនៈ ហើយផ្អែកលើមូលដ្ឋានរបស់វា ពួកគេបានចាប់ផ្តើមបង្កើតរឿងព្រេងនៃធនធានគ្មានដែនកំណត់នៃខ្សែសង្វាក់នេះ។ ប៉ុន្តែដូចដែលពួកគេនិយាយ ការសុបិនមិនមានគ្រោះថ្នាក់ ...

គុណសម្បត្តិជាក់ស្តែងនៃដ្រាយខ្សែសង្វាក់បើប្រៀបធៀបទៅនឹងដ្រាយខ្សែក្រវាត់គឺសាមញ្ញ: កម្លាំងនិងភាពធន់ - ខ្សែសង្វាក់និយាយមិនសូវខូចនិងតម្រូវឱ្យមានការជំនួសដែលបានគ្រោងទុកញឹកញាប់តិច។ ការទទួលបានទីពីរ ប្លង់គឺមានសារៈសំខាន់សម្រាប់តែក្រុមហ៊ុនផលិតប៉ុណ្ណោះ៖ ដ្រាយនៃវ៉ាល់បួនក្នុងមួយស៊ីឡាំងតាមរយៈអ័ក្សពីរ (ក៏មានយន្តការផ្លាស់ប្តូរដំណាក់កាលផងដែរ) ដ្រាយនៃស្នប់ចាក់ ស្នប់បូមប្រេង - ត្រូវការទទឹងខ្សែក្រវ៉ាត់ធំគ្រប់គ្រាន់។ . ខណៈពេលដែលការដំឡើងខ្សែសង្វាក់តែមួយជួរស្តើងជំនួសឱ្យវាអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកសន្សំបានពីរបីសង់ទីម៉ែត្រពីវិមាត្របណ្តោយរបស់ម៉ាស៊ីន ហើយក្នុងពេលតែមួយកាត់បន្ថយវិមាត្រឆ្លងកាត់ និងចម្ងាយរវាង camshafts ដោយសារតែអង្កត់ផ្ចិតតូចជាងប្រពៃណី។ នៃ sprockets បើប្រៀបធៀបទៅនឹងរ៉កនៅក្នុងដ្រាយខ្សែក្រវ៉ាត់។ បូកតូចមួយទៀត - បន្ទុករ៉ាឌីកាល់តិចនៅលើ shafts ដោយសារតែភាពតានតឹងមុនតិច។

ប៉ុន្តែយើងមិនត្រូវភ្លេចអំពីគុណវិបត្តិស្តង់ដារនៃខ្សែសង្វាក់ទេ។
- ដោយសារតែការពាក់ជៀសមិនរួចនិងរូបរាងនៃការលេងនៅក្នុងសន្លាក់នៃតំណភ្ជាប់ខ្សែសង្វាក់លាតសន្ធឹងក្នុងកំឡុងពេលប្រតិបត្តិការ។
- ដើម្បីប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការលាតសន្ធឹងខ្សែសង្វាក់ ទាំងនីតិវិធី "រឹតបន្តឹង" ធម្មតាគឺត្រូវបានទាមទារ (ដូចនៅលើម៉ូទ័របុរាណមួយចំនួន) ឬការដំឡើងឧបករណ៍តឹងដោយស្វ័យប្រវត្តិ (ដែលជាអ្វីដែលអ្នកផលិតទំនើបភាគច្រើនធ្វើ)។ ឧបករណ៍តានតឹងធារាសាស្ត្របែបប្រពៃណីដំណើរការពីប្រព័ន្ធប្រេងរំអិលទូទៅរបស់ម៉ាស៊ីន ដែលជះឥទ្ធិពលអវិជ្ជមានដល់ភាពធន់របស់វា (ហេតុនេះ ក្រុមហ៊ុនតូយ៉ូតាដាក់វានៅខាងក្រៅលើម៉ាស៊ីនសង្វាក់ជំនាន់ថ្មី ធ្វើឱ្យការជំនួសងាយស្រួលតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន)។ ប៉ុន្តែជួនកាលខ្សែសង្វាក់លាតសន្ធឹងលើសពីដែនកំណត់នៃសមត្ថភាពលៃតម្រូវភាពតានតឹងហើយបន្ទាប់មកផលវិបាកសម្រាប់ម៉ាស៊ីនគឺគួរឱ្យសោកស្តាយណាស់។ ហើយក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តកម្រិតទី 3 មួយចំនួនគ្រប់គ្រងការដំឡើងឧបករណ៍សង្កត់ធារាសាស្ត្រដោយគ្មានយន្តការ ratchet ដែលអនុញ្ញាតឱ្យសូម្បីតែខ្សែសង្វាក់ដែលមិនពាក់ដើម្បី "លេង" ជាមួយរាល់ការចាប់ផ្តើម។
- កំឡុងពេលប្រតិបត្តិការ ខ្សែសង្វាក់ដែកជៀសមិនរួច "កាត់" ស្បែកជើងរបស់ tensioners និង dampers អស់បន្តិចម្តង ៗ នូវ sprockets នៃ shafts ហើយផលិតផលពាក់ចូលទៅក្នុងប្រេងម៉ាស៊ីន។ អាក្រក់ជាងនេះទៅទៀត ម្ចាស់ជាច្រើនមិនផ្លាស់ប្តូរ sprockets និង tensioners នៅពេលជំនួសខ្សែសង្វាក់នោះទេ ទោះបីជាពួកគេគួរតែយល់ថាតើ sprocket ចាស់អាចបំផ្លាញខ្សែសង្វាក់ថ្មីបានលឿនប៉ុណ្ណាក៏ដោយ។
- សូម្បីតែដ្រាយខ្សែសង្វាក់កំណត់ពេលវេលាដែលអាចផ្តល់សេវាបានតែងតែដំណើរការគួរឱ្យកត់សម្គាល់ខ្លាំងជាងដ្រាយខ្សែក្រវ៉ាត់។ ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត ល្បឿននៃខ្សែសង្វាក់គឺមិនស្មើគ្នា (ជាពិសេសជាមួយនឹងចំនួនតូចមួយនៃធ្មេញ sprocket) ហើយផលប៉ះពាល់តែងតែកើតឡើងនៅពេលដែលតំណភ្ជាប់។
- តម្លៃនៃខ្សែសង្វាក់គឺតែងតែខ្ពស់ជាងឧបករណ៍ខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា (ហើយវាគ្រាន់តែមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់អ្នកផលិតមួយចំនួន)។
- ការជំនួសខ្សែសង្វាក់គឺពិបាកជាង (វិធីសាស្ត្រ "Mercedes" ចាស់មិនដំណើរការលើតូយ៉ូតាទេ) ។ ហើយនៅក្នុងដំណើរការនេះ បរិមាណត្រឹមត្រូវនៃភាពត្រឹមត្រូវគឺត្រូវបានទាមទារ ចាប់តាំងពីសន្ទះបិទបើកនៅក្នុងម៉ូទ័រសង្វាក់តូយ៉ូតាជួបនឹងស្តុង។
- ម៉ាស៊ីនខ្លះមានប្រភពមកពី Daihatsu មិនប្រើ roller chains ប៉ុន្តែ gear chains។ តាមនិយមន័យ ពួកវាមានភាពស្ងប់ស្ងាត់ក្នុងប្រតិបត្តិការ មានភាពសុក្រិតជាង និងប្រើប្រាស់បានយូរ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់ហេតុផលដែលមិនអាចពន្យល់បាន ជួនកាលពួកគេអាចរអិលលើសញ្ញាផ្កាយ។

ជាលទ្ធផល - តើការចំណាយលើការថែទាំបានថយចុះជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរទៅខ្សែសង្វាក់ពេលវេលាដែរឬទេ? ដ្រាយខ្សែសង្វាក់តម្រូវឱ្យមានការអន្តរាគមន៍មួយឬមួយផ្សេងទៀតមិនតិចជាងដ្រាយខ្សែក្រវ៉ាត់ទេ - ឧបករណ៍ផ្ទុកធារាសាស្ត្រត្រូវបានជួលជាមធ្យម ខ្សែសង្វាក់ខ្លួនវាលាតសន្ធឹងសម្រាប់ 150 tkm ... ហើយការចំណាយ "ក្នុងមួយរង្វង់" ប្រែទៅជាខ្ពស់ជាងជាពិសេសប្រសិនបើ អ្នកមិនកាត់ចេញព័ត៌មានលម្អិត និងជំនួសសមាសធាតុចាំបាច់ទាំងអស់ក្នុងពេលដំណាលគ្នានោះទេ។

ខ្សែសង្វាក់អាចល្អ - ប្រសិនបើវាពីរជួរម៉ាស៊ីនមាន 6-8 ស៊ីឡាំងហើយមានផ្កាយបីនៅលើគម្រប។ ប៉ុន្តែនៅលើម៉ាស៊ីនតូយ៉ូតាបុរាណ ដ្រាយខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាគឺល្អណាស់ដែលការផ្លាស់ប្តូរទៅជាខ្សែសង្វាក់វែងស្តើងគឺជាជំហានត្រឡប់មកវិញយ៉ាងច្បាស់។

"លាហើយ carburetor"

ប៉ុន្តែមិនមែនដំណោះស្រាយបុរាណទាំងអស់សុទ្ធតែអាចទុកចិត្តបាននោះទេ ហើយតូយ៉ូតា carburetors គឺជាឧទាហរណ៍សំខាន់នៃបញ្ហានេះ។ ជាសំណាងល្អ ភាគច្រើននៃអ្នកបើកបរតូយ៉ូតាបច្ចុប្បន្នបានចាប់ផ្តើមភ្លាមៗជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនចាក់ (ដែលបានបង្ហាញខ្លួនក្នុងទសវត្សរ៍ទី 70) ដោយឆ្លងកាត់ម៉ាស៊ីនកាបឺរជប៉ុន ដូច្នេះពួកគេមិនអាចប្រៀបធៀបលក្ខណៈរបស់ពួកគេក្នុងការអនុវត្តបានទេ (ទោះបីជានៅក្នុងទីផ្សារជប៉ុនក្នុងស្រុក ការកែប្រែ carburetor ខ្លះមានរយៈពេលរហូតដល់ឆ្នាំ 1998 ក៏ដោយ។ នៅខាងក្រៅ - រហូតដល់ឆ្នាំ ២០០៤) ។

នៅក្នុងលំហក្រោយសូវៀត ប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពល carburetor សម្រាប់រថយន្តដែលផលិតក្នុងស្រុកនឹងមិនដែលមានដៃគូប្រកួតប្រជែងទាក់ទងនឹងការថែរក្សា និងថវិកានោះទេ។ គ្រឿងអេឡិចត្រូនិចជ្រៅទាំងអស់ - EPHH ម៉ាស៊ីនបូមធូលីទាំងអស់ - ម៉ាស៊ីន UOZ និងខ្យល់ crankcase ទាំងអស់ kinematics - បិទបើក ការបូមដោយដៃ និងដ្រាយនៃអង្គជំនុំជម្រះទីពីរ (Solex) ។ អ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺសាមញ្ញនិងត្រង់។ ការចំណាយមួយកាក់អនុញ្ញាតឱ្យអ្នកយកប្រព័ន្ធភ្លើង និងប្រព័ន្ធបញ្ឆេះទីពីរនៅក្នុងធុងបាស់ ទោះបីជាគ្រឿងបន្លាស់ និង "បរិក្ខារ" តែងតែអាចរកឃើញនៅកន្លែងណាមួយនៅក្បែរនោះ។

Toyota carburetor គឺជាបញ្ហាមួយផ្សេងទៀតទាំងស្រុង។ វាគ្រប់គ្រាន់ហើយក្នុងការក្រឡេកមើល 13T-U មួយចំនួនពីវេននៃទសវត្សរ៍ទី 70 និង 80 - សត្វចម្លែកពិតប្រាកដដែលមានតង់ជាច្រើននៃបំពង់បូមធូលី ... មែនហើយ carburetors "អេឡិចត្រូនិក" ក្រោយមកជាទូទៅតំណាងឱ្យកម្ពស់នៃភាពស្មុគស្មាញ - កាតាលីករ។ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាអុកស៊ីសែន, ផ្លូវវាងខ្យល់, ផ្លូវវាងឧស្ម័នផ្សង (EGR), ចរន្តអគ្គិសនីគ្រប់គ្រងការបឺត, ពីរឬបីដំណាក់កាលនៃការគ្រប់គ្រងល្បឿនទំនេរដោយបន្ទុក (អ្នកប្រើប្រាស់អគ្គិសនី និងចង្កូតថាមពល), ដ្រាយខ្យល់ 5-6 និងឧបករណ៍បំផ្ទុះពីរដំណាក់កាល ធុង និងប្រព័ន្ធខ្យល់ក្នុងបន្ទប់អណ្តែត, សន្ទះបិទបើកអេឡិចត្រូនិច 3-4, សន្ទះបិទបើកកំដៅ, EPHH, ម៉ាស៊ីនកែតម្រូវសុញ្ញកាស, ប្រព័ន្ធកំដៅខ្យល់, ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាពេញលេញ (សីតុណ្ហភាពត្រជាក់, ខ្យល់ចូល, ល្បឿន, ការបំផ្ទុះ, កុងតាក់ដែនកំណត់ DZ), a កាតាលីករ អង្គភាពគ្រប់គ្រងអេឡិចត្រូនិច... វាពិតជាអស្ចារ្យណាស់ ហេតុអ្វីបានជាការពិបាកបែបនេះត្រូវការជាចាំបាច់នៅក្នុងវត្តមាននៃការកែប្រែជាមួយនឹងការចាក់ធម្មតា ប៉ុន្តែប្រព័ន្ធបែបនេះដែលភ្ជាប់ទៅនឹងម៉ាស៊ីនបូមធូលី អេឡិចត្រូនិច និងឌីស kinematics ដំណើរការក្នុងតុល្យភាពដ៏ឆ្ងាញ់ពិសារ។ . វាជាបឋមដើម្បីបំបែកសមតុល្យ - មិនមាន carburetor តែមួយត្រូវបានធានាប្រឆាំងនឹងភាពចាស់និងភាពកខ្វក់នោះទេ។ ពេលខ្លះអ្វីៗកាន់តែល្ងង់ និងសាមញ្ញជាងនេះទៅទៀត - "មេ" ដែលមានការរំជើបរំជួលខ្លាំងពេកបានផ្តាច់ទុយោទាំងអស់ជាប់ៗគ្នា ប៉ុន្តែជាការពិតណាស់ មិនបានចាំកន្លែងដែលពួកគេបានភ្ជាប់នោះទេ។ វាអាចធ្វើអោយអព្ភូតហេតុនេះរស់ឡើងវិញបាន ប៉ុន្តែវាពិតជាលំបាកខ្លាំងណាស់ក្នុងការបង្កើតប្រតិបត្តិការត្រឹមត្រូវ (ដូច្នេះការចាប់ផ្តើមត្រជាក់ធម្មតា ការឡើងកំដៅធម្មតា ការទុកចោលធម្មតា ការកែបន្ទុកធម្មតា ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈធម្មតា) ត្រូវបានរក្សាទុកក្នុងពេលតែមួយ។ ដូចដែលអ្នកអាចស្មានបាន ជាងកាបឺរីមួយចំនួនដែលមានចំនេះដឹងរបស់ជនជាតិជប៉ុនបានរស់នៅតែក្នុង Primorye ប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែពីរទសវត្សរ៍ក្រោយមក សូម្បីតែអ្នកស្រុកក្នុងតំបន់ក៏ស្ទើរតែចងចាំពួកគេដែរ។

ជាលទ្ធផល ការចាក់ថ្នាំដែលចែកចាយរបស់ក្រុមហ៊ុនតូយ៉ូតាពីដំបូងបានប្រែទៅជាសាមញ្ញជាង carburetors របស់ជប៉ុននៅពេលក្រោយ - មិនមានអគ្គិសនី និងអេឡិចត្រូនិចច្រើននៅក្នុងវាទេ ប៉ុន្តែម៉ាស៊ីនបូមធូលីបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង ហើយមិនមានដ្រាយមេកានិចជាមួយនឹង kinematics ស្មុគស្មាញ - ដែលផ្តល់ឱ្យយើងនូវភាពជឿជាក់ដ៏មានតម្លៃបែបនេះ។ និងភាពធន់។

នៅពេលមួយម្ចាស់ម៉ាស៊ីន D-4 ដើមបានដឹងថាដោយសារតែកេរ្តិ៍ឈ្មោះគួរឱ្យសង្ស័យយ៉ាងខ្លាំងរបស់ពួកគេពួកគេមិនអាចលក់រថយន្តរបស់ពួកគេឡើងវិញដោយគ្មានការខាតបង់ជាក់ស្តែងទេហើយបានបន្តការវាយលុក ... ដូច្នេះហើយស្តាប់ "ដំបូន្មាន" របស់ពួកគេ។ "បទពិសោធន៍" មនុស្សម្នាក់ត្រូវតែចងចាំថាពួកគេមិនត្រឹមតែមានសីលធម៌ប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែជាចម្បង ចំណាប់អារម្មណ៍សម្ភារៈនៅក្នុងការបង្កើតនូវមតិសាធារណៈដ៏វិជ្ជមានទាក់ទងនឹងម៉ាស៊ីនជាមួយនឹងការចាក់ដោយផ្ទាល់ (NV) ។

អាគុយម៉ង់មិនសមហេតុផលបំផុតក្នុងការពេញចិត្ត D-4 គឺថា "ការចាក់ដោយផ្ទាល់នឹងជំនួសម៉ូទ័រធម្មតាឆាប់ៗនេះ" ។ បើទោះបីជានេះជាការពិតក៏ដោយ វាមិនបង្ហាញថាគ្មានជម្រើសសម្រាប់ម៉ាស៊ីនដែលមាន HB នោះទេ។ ឥឡូវនេះ... អស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ D-4 មានន័យថាជាក្បួនម៉ាស៊ីនជាក់លាក់មួយជាទូទៅ - 3S-FSE ដែលត្រូវបានដំឡើងនៅលើរថយន្តដែលផលិតច្រើនដែលមានតម្លៃសមរម្យ។ ប៉ុន្តែពួកគេត្រូវបានបំពាក់ដោយតែ បីម៉ូដែលតូយ៉ូតាឆ្នាំ 1996-2001 (សម្រាប់ទីផ្សារក្នុងស្រុក) ហើយក្នុងករណីនីមួយៗជម្រើសដោយផ្ទាល់គឺយ៉ាងហោចណាស់កំណែជាមួយ 3S-FE បុរាណ។ ហើយបន្ទាប់មកជម្រើសរវាង D-4 និងការចាក់ធម្មតាជាធម្មតានៅតែមាន។ ហើយចាប់តាំងពីពាក់កណ្តាលទីពីរនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 ក្រុមហ៊ុន Toyota ជាទូទៅបានបោះបង់ចោលការប្រើប្រាស់ការចាក់ដោយផ្ទាល់លើម៉ាស៊ីននៃផ្នែកដ៏ធំ (សូមមើល។ "Toyota D4 - អនាគត?" ) ហើយបានចាប់ផ្ដើមត្រឡប់ទៅគំនិតនេះវិញតែដប់ឆ្នាំក្រោយមក។

"ម៉ាស៊ីនគឺល្អឥតខ្ចោះវាគ្រាន់តែថាសាំងរបស់យើង (ធម្មជាតិមនុស្ស ... ) គឺអាក្រក់" - នេះគឺជាថ្មីម្តងទៀតពីអាណាចក្រនៃ scholasticism ។ ម៉ាស៊ីននេះអាចល្អសម្រាប់ជនជាតិជប៉ុន ប៉ុន្តែតើអ្វីទៅជាការប្រើម៉ាស៊ីននេះនៅរុស្ស៊ី? - ជាប្រទេសដែលមិនមានសាំងល្អបំផុត អាកាសធាតុអាក្រក់ និងមនុស្សមិនល្អឥតខ្ចោះ។ ហើយជាកន្លែងដែលជំនួសឱ្យគុណសម្បត្តិទេវកថានៃ D-4 មានតែគុណវិបត្តិរបស់វាចេញមក។

វាជារឿងអយុត្តិធម៌ខ្លាំងណាស់ក្នុងការអំពាវនាវទៅកាន់បទពិសោធន៍បរទេស - "ប៉ុន្តែនៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន ប៉ុន្តែនៅអឺរ៉ុប" ... ជនជាតិជប៉ុនមានការព្រួយបារម្ភយ៉ាងខ្លាំងអំពីបញ្ហា CO2 ដែលត្រូវបានបង្កើត ជនជាតិអឺរ៉ុបរួមបញ្ចូលគ្នានូវភាពព្រិចភ្នែកលើការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ន និងប្រសិទ្ធភាព (វាមិនមែនសម្រាប់គ្មានអ្វីដែលប្រេងម៉ាស៊ូតនោះទេ។ ម៉ាស៊ីនកាន់កាប់ជាងពាក់កណ្តាលនៃទីផ្សារនៅទីនោះ) ។ សម្រាប់ផ្នែកភាគច្រើន ប្រជាជននៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ីមិនអាចប្រៀបធៀបជាមួយពួកគេក្នុងប្រាក់ចំណូលបានទេ ហើយគុណភាពនៃឥន្ធនៈក្នុងស្រុកគឺទាបជាងសូម្បីតែរដ្ឋដែលការចាក់ដោយផ្ទាល់មិនត្រូវបានពិចារណារហូតដល់ពេលជាក់លាក់មួយ - ភាគច្រើនដោយសារតែឥន្ធនៈមិនសមស្រប (ក្រៅពីនេះ ក្រុមហ៊ុនផលិត នៃម៉ាស៊ីនមិនល្អអាចនឹងត្រូវពិន័យនៅទីនោះជាមួយនឹងប្រាក់ដុល្លារ) ...

រឿងដែលថា "ម៉ាស៊ីន D-4 ស៊ីតិចបីលីត្រ" គ្រាន់តែជាព័ត៌មានខុសធម្មតាប៉ុណ្ណោះ។ សូម្បីតែយោងទៅតាមលិខិតឆ្លងដែនសេដ្ឋកិច្ចអតិបរមានៃ 3S-FSE ថ្មីបើប្រៀបធៀបទៅនឹង 3S-FE ថ្មីនៅលើម៉ូដែលមួយគឺ 1.7 លីត្រ / 100 គីឡូម៉ែត្រ - ហើយនេះគឺនៅក្នុងវដ្តសាកល្បងរបស់ជប៉ុនជាមួយនឹងរបៀបស្ងាត់ណាស់ (ដូច្នេះសេដ្ឋកិច្ចពិតប្រាកដ តែងតែតិចជាង) ។ នៅក្នុងការបើកបរទីក្រុងថាមវន្ត D-4 ដំណើរការក្នុងរបៀបថាមពលមិនកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ជាគោលការណ៍ទេ។ ដូចគ្នានេះដែរកើតឡើងនៅពេលបើកបរលឿននៅលើផ្លូវហាយវេ - តំបន់នៃប្រសិទ្ធភាពជាក់ស្តែងនៃ D-4 ទាក់ទងនឹងល្បឿននិងល្បឿនគឺតូច។ ហើយជាទូទៅ វាមិនត្រឹមត្រូវទេក្នុងការជជែកវែកញែកអំពីការប្រើប្រាស់ "កំណត់" សម្រាប់រថយន្តដែលមិនមែនជារថយន្តថ្មី - វាអាស្រ័យច្រើនលើលក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេសនៃរថយន្តជាក់លាក់មួយ និងរចនាប័ទ្មបើកបរ។ ការអនុវត្តបានបង្ហាញថាមួយចំនួននៃ 3S-FSE ផ្ទុយទៅវិញចំណាយយ៉ាងច្រើន ច្រើនទៀតជាង 3S-FE ។

ជារឿយៗអ្នកអាចលឺថា "បាទ អ្នកនឹងប្តូរស្នប់យ៉ាងលឿន ហើយគ្មានបញ្ហាអ្វីទេ"។ និយាយអ្វីដែលអ្នកមិននិយាយ ប៉ុន្តែកាតព្វកិច្ចក្នុងការជំនួសផ្នែកសំខាន់នៃប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈរបស់ម៉ាស៊ីនជាទៀងទាត់ជាមួយនឹងរថយន្តជប៉ុនដែលស្រស់ៗ (ជាពិសេសតូយ៉ូតា) គឺគ្រាន់តែជារឿងសមហេតុសមផលប៉ុណ្ណោះ។ ហើយសូម្បីតែជាមួយនឹងភាពទៀងទាត់នៃ 30-50 t.km សូម្បីតែ "កាក់" $ 300 មិនមែនជាកាកសំណល់ដ៏រីករាយបំផុត (ហើយតម្លៃនេះទាក់ទងនឹងតែ 3S-FSE) ។ ហើយត្រូវបានគេនិយាយតិចតួចអំពីការពិតដែលថាឧបករណ៍ចាក់ថ្នាំដែលជារឿយៗត្រូវការការជំនួសផងដែរត្រូវចំណាយប្រាក់ធៀបនឹងស្នប់ចាក់។ ជាការពិតណាស់ស្តង់ដារនិងលើសពីនេះទៅទៀតបញ្ហាធ្ងន់ធ្ងររួចទៅហើយនៃ 3S-FSE នៅក្នុងផ្នែកមេកានិចត្រូវបានស្ងប់ស្ងាត់ដោយឧស្សាហ៍ព្យាយាម។

ប្រហែលជាមិនមែនគ្រប់គ្នាបានគិតអំពីការពិតដែលថាប្រសិនបើម៉ាស៊ីនបាន "ចាប់បានកម្រិតទីពីរនៅក្នុងខ្ទះប្រេង" នោះទំនងជាផ្នែកទាំងអស់នៃម៉ាស៊ីនបានទទួលរងពីដំណើរការនៅលើ emulsion ប្រេងសាំង (កុំប្រៀបធៀបក្រាមនៃ ប្រេងសាំងដែលជួនកាលចូលទៅក្នុងប្រេងនៅពេលចាប់ផ្តើមត្រជាក់ និងហួតនៅពេលដែលម៉ាស៊ីនឡើងកំដៅ ដោយមានប្រេងឥន្ធនៈមួយលីត្រហូរចូលប្រអប់ដែកជាប់ជានិច្ច)។

គ្មាននរណាម្នាក់បានព្រមានថានៅលើម៉ាស៊ីននេះវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការព្យាយាម "សម្អាតបិទបើក" - នោះជាអ្វីទាំងអស់។ ត្រឹមត្រូវ។ការកែសម្រួលប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីនតម្រូវឱ្យប្រើម៉ាស៊ីនស្កេន។ មិនមែនគ្រប់គ្នាសុទ្ធតែបានដឹងពីរបៀបដែលប្រព័ន្ធ EGR បំពុលម៉ាស៊ីន និងកូកាកូឡា ធាតុចូលនោះទេ ដែលទាមទារឱ្យមានការរុះរើ និងសម្អាតជាប្រចាំ (តាមធម្មតា - រៀងរាល់ 30 t.km)។ មិនមែនគ្រប់គ្នាបានដឹងថាការព្យាយាមជំនួសខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាជាមួយនឹង "វិធីសាស្រ្តស្រដៀងគ្នាជាមួយ 3S-FE" នាំទៅដល់ការជួបប្រជុំគ្នានៃ pistons និង valves ។ មិនមែនគ្រប់គ្នាស្រមៃថាតើមានសេវាកម្មរថយន្តយ៉ាងហោចណាស់មួយនៅក្នុងទីក្រុងរបស់ពួកគេដែលដោះស្រាយបញ្ហា D-4 ដោយជោគជ័យនោះទេ។

សម្រាប់អ្វីដែលជាទូទៅក្រុមហ៊ុនតូយ៉ូតាត្រូវបានគេវាយតម្លៃនៅក្នុងសហព័ន្ធរុស្ស៊ី (ប្រសិនបើមានម៉ាកជប៉ុនថោកជាង - លឿនជាងមុន - កីឡាកាន់តែមានផាសុកភាព - .. )? សម្រាប់ "ភាពមិនគួរឱ្យជឿ" ក្នុងន័យទូលំទូលាយនៃពាក្យ។ Unpretentiousness នៅក្នុងការងារ, unpretentiousness ទៅឥន្ធនៈ, ការប្រើប្រាស់, ជម្រើសនៃគ្រឿងបន្លាស់, ជួសជុល ... ជាការពិតអ្នកអាចទិញការដកស្រង់នៃបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ក្នុងតម្លៃនៃរថយន្តធម្មតា។ អ្នកអាចជ្រើសរើសប្រេងសាំងដោយប្រុងប្រយ័ត្ន ហើយចាក់សារធាតុគីមីផ្សេងៗ។ អ្នកអាចរាប់រាល់សេនដែលអ្នកសន្សំលើសាំង - ថាតើការចំណាយនៃការជួសជុលនាពេលខាងមុខនឹងត្រូវបានរ៉ាប់រងឬអត់ (មិនរាប់បញ្ចូលកោសិកាសរសៃប្រសាទ)។ អ្នកអាចបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបម្រើមូលដ្ឋានក្នុងមូលដ្ឋាននៃការជួសជុលប្រព័ន្ធចាក់ដោយផ្ទាល់។ អ្នកអាចរំលឹកឡើងវិញនូវបុរាណ "អ្វីមួយដែលមិនខូចអស់រយៈពេលជាយូរមកហើយតើនៅពេលណាដែលវានឹងធ្លាក់ចុះ" ... មានសំណួរតែមួយគត់ - "ហេតុអ្វី?"

នៅទីបញ្ចប់ជម្រើសរបស់អ្នកទិញគឺជាអាជីវកម្មផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ។ ហើយនៅពេលដែលមនុស្សកាន់តែច្រើនទាក់ទងជាមួយ HB និងបច្ចេកវិទ្យាគួរឱ្យសង្ស័យផ្សេងទៀត សេវាកម្មនឹងមានអតិថិជនកាន់តែច្រើន។ ប៉ុន្តែភាពសមរម្យបឋមនៅតែតម្រូវឱ្យមានការនិយាយថា - ការទិញរថយន្តដែលមានម៉ាស៊ីន D-4 នៅពេលដែលមានជម្រើសផ្សេងទៀតគឺផ្ទុយទៅនឹងសុភវិនិច្ឆ័យ.

បទពិសោធន៍អតីតកាលអនុញ្ញាតឱ្យយើងអះអាងថា កម្រិតចាំបាច់ និងគ្រប់គ្រាន់នៃការកាត់បន្ថយការបំភាយសារធាតុគ្រោះថ្នាក់ត្រូវបានផ្តល់រួចហើយដោយម៉ាស៊ីនបុរាណនៃម៉ូដែលទីផ្សារជប៉ុនក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ឬដោយស្តង់ដារអឺរ៉ូ II នៅក្នុងទីផ្សារអឺរ៉ុប។ អ្វីទាំងអស់ដែលត្រូវបានទាមទារគឺការចាក់ច្រើនចំណុច ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាអុកស៊ីសែនមួយ និងកាតាលីករក្រោមរាងកាយ។ អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ម៉ាស៊ីនបែបនេះដំណើរការក្នុងការកំណត់ស្តង់ដារ ទោះបីជាប្រេងសាំងមានគុណភាពគួរឱ្យស្អប់ខ្ពើមនៅពេលនោះក៏ដោយ អាយុកាល និងចម្ងាយដ៏សន្ធឹកសន្ធាប់របស់ពួកគេ (ជួនកាលត្រូវការជំនួសឧបករណ៍អុកស៊ីសែនដែលអស់ទាំងស្រុង) ហើយការកម្ចាត់កាតាលីករនៅលើពួកវាគឺងាយស្រួល។ ដូចជាផ្លែ pears - ប៉ុន្តែជាធម្មតាមិនមានតម្រូវការបែបនេះទេ។

បញ្ហាបានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងដំណាក់កាល Euro III និងបទដ្ឋានពាក់ព័ន្ធសម្រាប់ទីផ្សារផ្សេងទៀត ហើយបន្ទាប់មកពួកគេបានពង្រីកតែប៉ុណ្ណោះ - ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាអុកស៊ីសែនទីពីរ ផ្លាស់ទីកាតាលីករឱ្យខិតទៅជិតព្រី ប្តូរទៅ "អ្នកប្រមូល" ប្តូរទៅឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសមាសភាពល្បាយអ៊ីនធឺណិត ការគ្រប់គ្រងបិទបើកអេឡិចត្រូនិច។ (កាន់តែច្បាស់ជាងនេះទៅទៀត ក្បួនដោះស្រាយដោយចេតនាធ្វើឱ្យប៉ះពាល់ដល់ការឆ្លើយតបរបស់ម៉ាស៊ីនទៅនឹងឧបករណ៍បង្កើនល្បឿន) ការបង្កើនលក្ខខណ្ឌសីតុណ្ហភាព បំណែកនៃកាតាលីករនៅក្នុងស៊ីឡាំង ...

សព្វថ្ងៃនេះ ជាមួយនឹងគុណភាពសាំងធម្មតា និងរថយន្តស្រស់ៗច្រើន ការដកកាតាលីករចេញជាមួយនឹងការបញ្ចេញឡើងវិញនៃ ECU ប្រភេទ Euro V> II គឺមានទំហំធំ។ ហើយប្រសិនបើសម្រាប់រថយន្តចាស់ៗនៅទីបញ្ចប់ វាអាចប្រើកាតាលីករសកលដែលមានតំលៃថោក ជំនួសឱ្យរថយន្តដែលលែងប្រើ បន្ទាប់មកសម្រាប់រថយន្ត "ឆ្លាតវៃ" ថ្មីបំផុត និងបំផុត វាគ្មានជម្រើសក្នុងការបំបែកអ្នកប្រមូល និងបិទការគ្រប់គ្រងការបំភាយតាមកម្មវិធីនោះទេ។

ពាក្យពីរបីអំពី "អេកូឡូស៊ី" សុទ្ធសាធមួយចំនួន (ម៉ាស៊ីនសាំង)៖
- ប្រព័ន្ធបញ្ចេញឧស្ម័នផ្សង (EGR) គឺជាអំពើអាក្រក់ទាំងស្រុង វាគួរតែត្រូវបានបិទបាំងឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន (ដោយគិតគូរពីការរចនាជាក់លាក់ និងវត្តមាននៃមតិកែលម្អ) បញ្ឈប់ការពុល និងការចម្លងរោគនៃម៉ាស៊ីនដោយកាកសំណល់របស់វា។
- ប្រព័ន្ធសង្គ្រោះចំហាយឥន្ធនៈ (EVAP) - ដំណើរការល្អលើរថយន្តជប៉ុន និងអឺរ៉ុប បញ្ហាកើតឡើងតែលើម៉ូដែលនៃទីផ្សារអាមេរិកខាងជើង ដោយសារភាពស្មុគស្មាញខ្លាំង និង "ភាពប្រែប្រួល" របស់វា។
- ប្រព័ន្ធ Exhaust Air Intake (SAI) គឺមិនចាំបាច់ ប៉ុន្តែក៏គ្មានគ្រោះថ្នាក់ដែរសម្រាប់ម៉ូដែលអាមេរិកខាងជើង។

ចូរធ្វើការកក់ទុកភ្លាមៗថានៅលើធនធានរបស់យើង គំនិតនៃ "ល្អបំផុត" មានន័យថា "គ្មានបញ្ហាបំផុត"៖ អាចទុកចិត្តបាន ប្រើប្រាស់បានយូរ និងអាចថែទាំបាន។ សូចនាករថាមពលជាក់លាក់ ប្រសិទ្ធភាពគឺបន្ទាប់បន្សំរួចហើយ ហើយភាពខុសគ្នានៃ "បច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់" និង "ភាពស្និទ្ធស្នាលបរិស្ថាន" តាមនិយមន័យ គុណវិបត្តិ។

តាមពិតរូបមន្តសម្រាប់ម៉ាស៊ីនដែលប្រសើរជាងមុនគឺសាមញ្ញ - សាំង, R6 ឬ V8, ប្រាថ្នា, ប្លុកដែក, កត្តាសុវត្ថិភាពអតិបរមា, ការផ្លាស់ទីលំនៅអតិបរមា, ការចាក់ចែកចាយ, ការជំរុញអប្បបរមា ... ប៉ុន្តែ alas, នៅក្នុងប្រទេសជប៉ុនអាចត្រូវបានរកឃើញតែប៉ុណ្ណោះ។ នៅលើរថយន្តដែលមានថ្នាក់ "ប្រឆាំងនឹងការពេញនិយម" យ៉ាងច្បាស់។

នៅក្នុងផ្នែកទាបដែលមានសម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់ដ៏ធំ វាមិនអាចធ្វើដោយគ្មានការសម្របសម្រួលទៀតទេ ដូច្នេះម៉ាស៊ីននៅទីនេះប្រហែលជាមិនល្អបំផុតទេ ប៉ុន្តែយ៉ាងហោចណាស់ "ល្អ" ។ ភារកិច្ចបន្ទាប់គឺវាយតម្លៃម៉ូទ័រដោយគិតគូរពីការអនុវត្តជាក់ស្តែងរបស់ពួកគេ - ថាតើពួកគេផ្តល់សមាមាត្រកម្លាំងរុញច្រានដែលអាចទទួលយកបាននិងក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធអ្វីខ្លះដែលពួកគេត្រូវបានតំឡើង (ម៉ាស៊ីនដ៏ល្អសម្រាប់ម៉ូដែលបង្រួមនឹងមិនគ្រប់គ្រាន់យ៉ាងច្បាស់នៅក្នុងវណ្ណៈកណ្តាល។ រចនាសម្ព័ន្ធម៉ាស៊ីនដែលជោគជ័យជាងនេះ ប្រហែលជាមិនត្រូវបានប្រមូលផ្តុំជាមួយគ្រប់កង់ទាំងអស់នោះទេ) ... ហើយទីបំផុតកត្តាពេលវេលា - ការសោកស្តាយរបស់យើងទាំងអស់អំពីម៉ូទ័រដ៏ល្អឥតខ្ចោះដែលត្រូវបានបញ្ឈប់កាលពី 15-20 ឆ្នាំមុនមិនមានន័យទាល់តែសោះថាសព្វថ្ងៃនេះចាំបាច់ត្រូវទិញរថយន្តដែលខូចបុរាណជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនទាំងនេះ។ ដូច្នេះវាសមហេតុផលក្នុងការនិយាយតែអំពីម៉ាស៊ីនល្អបំផុតនៅក្នុងថ្នាក់របស់វា និងនៅក្នុងរយៈពេលរបស់វា។

ឆ្នាំ 1990 ។ វាងាយស្រួលជាងក្នុងការស្វែងរកម៉ាស៊ីនដែលមិនជោគជ័យមួយចំនួនក្នុងចំណោមម៉ាស៊ីនបុរាណ ជាជាងជ្រើសរើសល្អបំផុតពីម៉ាស់ល្អ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយអ្នកដឹកនាំដាច់ខាតពីរត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងច្បាស់ - ប្រភេទ 4A-FE STD "90 នៅក្នុងថ្នាក់តូចនិងប្រភេទ 3S-FE" 90 ជាមធ្យម។ នៅក្នុងថ្នាក់ធំ 1JZ-GE និង 1G-FE ប្រភេទ "90 ត្រូវបានអនុម័តស្មើគ្នា។

ឆ្នាំ 2000 សម្រាប់ម៉ាស៊ីនរលកទីបី ពាក្យសប្បុរសអាចត្រូវបានរកឃើញតែអំពីប្រភេទ 1NZ-FE "99" សម្រាប់ថ្នាក់តូច ខណៈដែលស៊េរីដែលនៅសល់អាចប្រកួតប្រជែងជាមួយនឹងភាពជោគជ័យខុសៗគ្នាសម្រាប់ចំណងជើងអ្នកខាងក្រៅ សូម្បីតែម៉ាស៊ីន "ល្អ" ក៏អវត្តមានដែរ។ នៅក្នុងវណ្ណៈកណ្តាល សូមគោរពដល់ 1MZ-FE ដែលមិនអាក្រក់ទាល់តែសោះ ប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃដៃគូប្រកួតប្រជែងវ័យក្មេង។

ឆ្នាំ ២០១០-ទី។ ជាទូទៅរូបភាពបានផ្លាស់ប្តូរបន្តិចបន្តួច - យ៉ាងហោចណាស់ម៉ាស៊ីនរលកទី 4 នៅតែមើលទៅប្រសើរជាងអ្នកកាន់តំណែងមុនរបស់ពួកគេ។ នៅក្នុងថ្នាក់ Junior នៅតែមាន 1NZ-FE (ជាអកុសលក្នុងករណីភាគច្រើនវាគឺជា "ទំនើប" សម្រាប់ប្រភេទ "03 អាក្រក់") ។ នៅក្នុងផ្នែកជាន់ខ្ពស់នៃវណ្ណៈកណ្តាល 2AR-FE ដំណើរការបានល្អ។ ហេតុផលសេដ្ឋកិច្ច និងនយោបាយ សម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់មធ្យមលែងមានទៀតហើយ។

សំណួរដែលកើតឡើងពីជំនាន់មុន - ហេតុអ្វីបានជាម៉ាស៊ីនចាស់ត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះថាល្អបំផុតនៅក្នុងការកែប្រែចាស់របស់ពួកគេ? វាហាក់ដូចជាថាទាំង Toyota និងជប៉ុនជាទូទៅគឺមិនអាចខ្វះបានដោយមិនដឹងខ្លួន កាន់តែអាក្រក់... ប៉ុន្តែ alas, ខាងលើវិស្វករនៅក្នុងឋានានុក្រមគឺជាសត្រូវដ៏សំខាន់នៃភាពអាចជឿជាក់បាន - "អ្នកបរិស្ថានវិទ្យា" និង "អ្នកទីផ្សារ" ។ សូមអរគុណដល់ពួកគេ ម្ចាស់រថយន្តទទួលបានរថយន្តដែលមិនសូវគួរឱ្យទុកចិត្ត និងធន់ក្នុងតម្លៃខ្ពស់ និងមានតម្លៃថែទាំខ្ពស់ជាង។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាជាការប្រសើរក្នុងការមើលឧទាហរណ៍ដើម្បីមើលពីរបៀបដែលម៉ាស៊ីនជំនាន់ថ្មីប្រែទៅជាអាក្រក់ជាងម៉ាស៊ីនចាស់។ អំពី 1G-FE ប្រភេទ "90 និងប្រភេទ" 98 ត្រូវបានគេនិយាយខាងលើរួចហើយប៉ុន្តែតើអ្វីជាភាពខុសគ្នារវាងរឿងព្រេងនិទាន 3S-FE ប្រភេទ "90 និងប្រភេទ" 96? ការខ្សោះជីវជាតិទាំងអស់គឺបណ្តាលមកពី "ចេតនាល្អ" ដូចគ្នាដូចជា កាត់បន្ថយការបាត់បង់មេកានិច កាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ និងកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ន CO2 ។ ចំណុចទីបីសំដៅទៅលើគំនិតឆ្កួតទាំងស្រុង (ប៉ុន្តែមានប្រយោជន៍សម្រាប់អ្នកខ្លះ) នៃការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការឡើងកំដៅផែនដីទេវកថា ហើយឥទ្ធិពលវិជ្ជមាននៃពីរដំបូងបានប្រែទៅជាមិនសមាមាត្រតិចជាងការធ្លាក់ចុះធនធាន ...

ការខ្សោះជីវជាតិនៅក្នុងផ្នែកមេកានិចសំដៅទៅលើក្រុមស៊ីឡាំង - ស្តុង។ វាហាក់ដូចជាការដំឡើង pistons ថ្មីជាមួយនឹងសំពត់ខ្លី (រាងអក្សរ T នៅក្នុងការព្យាករ) ដើម្បីកាត់បន្ថយការខាតបង់កកិតអាចត្រូវបានស្វាគមន៍? ប៉ុន្តែនៅក្នុងការអនុវត្ត វាបានប្រែក្លាយថា pistons បែបនេះចាប់ផ្តើមគោះនៅពេលប្តូរទៅ TDC ក្នុងល្បឿនទាបជាងប្រភេទបុរាណ "90។ ហើយការគោះនេះមិនមានន័យថាមានសំលេងរំខាននៅក្នុងខ្លួនវាទេ ប៉ុន្តែការពាក់កើនឡើង។ វាគឺមានតំលៃនិយាយអំពីភាពល្ងង់ខ្លៅដ៏អស្ចារ្យ។ នៃការជំនួសម្រាមដៃ piston អណ្តែតទាំងស្រុងដែលបានចុចចូល។

ការជំនួសការបញ្ឆេះអ្នកចែកចាយជាមួយ DIS-2 តាមទ្រឹស្តីត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈវិជ្ជមាន - មិនមានធាតុមេកានិចបង្វិល, អាយុកាលរបស់ឧបករណ៏យូរជាង, ស្ថេរភាពបញ្ឆេះខ្ពស់ ... ប៉ុន្តែនៅក្នុងការអនុវត្ត? វាច្បាស់ណាស់ថាវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការកែតម្រូវពេលវេលាបញ្ឆេះមូលដ្ឋានដោយដៃ។ ធនធាននៃឧបករណ៏បញ្ឆេះថ្មី បើប្រៀបធៀបជាមួយនឹងឧបករណ៍បញ្ជាពីចម្ងាយបុរាណបានធ្លាក់ចុះ។ អាយុកាលសេវាកម្មនៃខ្សភ្លើងតង់ស្យុងខ្ពស់បានថយចុះតាមការរំពឹងទុក (ឥឡូវនេះទៀននីមួយៗបានផ្ទុះឡើងពីរដងជាញឹកញាប់) - ជំនួសឱ្យ 8-10 ឆ្នាំពួកគេបានបម្រើ 4-6 ឆ្នាំ។ វាជាការល្អដែលយ៉ាងហោចណាស់ទៀននៅតែជាម្ជុលពីរធម្មតា ហើយមិនមែនផ្លាទីនទេ។

កាតាលីករបានផ្លាស់ប្តូរពីក្រោមបាតដោយផ្ទាល់ទៅកាន់បំពង់ផ្សែង ដើម្បីកំដៅឡើងលឿនជាងមុន និងចាប់ផ្តើមដំណើរការ។ លទ្ធផលគឺការឡើងកំដៅទូទៅនៃបន្ទប់ម៉ាស៊ីន ការថយចុះប្រសិទ្ធភាពនៃប្រព័ន្ធត្រជាក់។ វាមិនចាំបាច់ក្នុងការលើកឡើងពីផលវិបាកដ៏អាក្រក់នៃការចូលនៃធាតុកាតាលីករដែលរលាយចូលទៅក្នុងស៊ីឡាំងនោះទេ។

ការចាក់ប្រេងឥន្ធនៈជំនួសឱ្យការផ្គូផ្គងឬធ្វើសមកាលកម្មបានក្លាយជាលំដាប់សុទ្ធសាធនៅក្នុងវ៉ារ្យ៉ង់ជាច្រើននៃប្រភេទ "96" (ក្នុងស៊ីឡាំងនីមួយៗម្តងក្នុងមួយវដ្ត) - កំរិតត្រឹមត្រូវជាងមុន ការកាត់បន្ថយការខាតបង់ "បរិស្ថានវិទ្យា" ... ជាការពិត ប្រេងសាំងឥឡូវត្រូវបានផ្តល់ឱ្យពីមុន។ ការចូលទៅក្នុងស៊ីឡាំងមានពេលវេលាតិចជាងច្រើនសម្រាប់ការហួត ដូច្នេះលក្ខណៈចាប់ផ្តើមនៅសីតុណ្ហភាពទាបកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺនដោយស្វ័យប្រវត្តិ។

តាមពិត ការជជែកវែកញែកអំពី "មហាសេដ្ឋី" "កន្លះលាន" និងអ្នករាប់សតវត្សផ្សេងទៀត គឺជាលទ្ធិប្រាជ្ញសុទ្ធសាធ និងគ្មានន័យ មិនអាចអនុវត្តបានចំពោះរថយន្តដែលបានផ្លាស់ប្តូរទីលំនៅយ៉ាងហោចណាស់ពីរប្រទេស និងម្ចាស់មួយចំនួនក្នុងជីវិតរបស់ពួកគេ។

តិចឬច្រើនដែលអាចទុកចិត្តបាន យើងអាចនិយាយបានតែអំពី "ធនធានមុនក្បាលគ្រាប់" នៅពេលដែលម៉ាស៊ីនស៊េរីម៉ាស់ទាមទារឱ្យមានអន្តរាគមន៍ធ្ងន់ធ្ងរដំបូងនៅក្នុងផ្នែកមេកានិច (មិនរាប់បញ្ចូលការជំនួសខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា)។ សម្រាប់ម៉ាស៊ីនបុរាណភាគច្រើនក្បាលបានធ្លាក់លើការរត់មួយរយទីបី (ប្រហែល ២០០-២៥០ គីឡូម៉ែត្រ)។ តាមក្បួនមួយ អន្តរាគមន៍មាននៅក្នុងការជំនួសចិញ្ចៀន piston ដែលពាក់ ឬជាប់គាំង និងជំនួសសន្ទះបិទភ្ជាប់ដើមសន្ទះបិទបើក - នោះគឺវាគ្រាន់តែជាក្បាលគ្រាប់ប៉ុណ្ណោះ ហើយមិនមែនជាការជួសជុលធំដុំទេ (ធរណីមាត្រនៃស៊ីឡាំង និងប្រហោងនៅលើជញ្ជាំងជាធម្មតាត្រូវបានរក្សាទុក) .

ម៉ាស៊ីននៃជំនាន់ក្រោយជារឿយៗទាមទារការយកចិត្តទុកដាក់រួចហើយនៅចម្ងាយ 2 រយពាន់គីឡូម៉ែត្រ ហើយក្នុងករណីដ៏ល្អបំផុត បញ្ហាគឺដោយការជំនួសក្រុម piston (ក្នុងករណីនេះ វាត្រូវបានណែនាំឱ្យជំនួសផ្នែកជាមួយនឹងការកែប្រែដោយអនុលោមតាមសេវាកម្មចុងក្រោយបង្អស់។ ព្រឹត្តិបត្រ)។ ជាមួយនឹងផ្សែងប្រេងគួរឱ្យកត់សម្គាល់និងសំលេងរំខាននៃការផ្លាស់ប្តូរពីស្តុងនៅលើការរត់លើសពី 200 តោន / គីឡូម៉ែត្រ អ្នកគួរតែរៀបចំសម្រាប់ការជួសជុលធំមួយ - ការពាក់ខ្លាំងនៃ liners មិនមានជម្រើសផ្សេងទៀតទេ។ ក្រុមហ៊ុនតូយ៉ូតាមិនផ្តល់សម្រាប់ការជួសជុលប្លុកស៊ីឡាំងអាលុយមីញ៉ូនោះទេ ប៉ុន្តែជាការពិតណាស់ ប្លុកទាំងនោះឡើងកំដៅខ្លាំង និងអផ្សុក។ ជាអកុសល ក្រុមហ៊ុនល្បីឈ្មោះដែលពិតជាធ្វើការផ្លាស់ប្តូរម៉ាស៊ីនដែលមានគុណភាពខ្ពស់ និងប្រកបដោយវិជ្ជាជីវៈខ្ពស់នៃម៉ាស៊ីនទំនើប "ដែលអាចចោលបាន" នៅក្នុងប្រទេសទាំងអស់ពិតជាអាចរាប់បាននៅលើដៃម្ខាង។ ប៉ុន្តែរបាយការណ៍ដ៏រឹងមាំនៃការផ្ទុកឡើងវិញដោយជោគជ័យនៅថ្ងៃនេះបានមកពីសិក្ខាសាលារួមនៃកសិដ្ឋានចល័ត និងសហករណ៍យានដ្ឋាន - អ្វីដែលអាចនិយាយបានអំពីគុណភាពការងារ និងធនធាននៃម៉ាស៊ីនបែបនេះគឺប្រហែលជាអាចយល់បាន។

សំណួរនេះត្រូវបានចោទឡើងដោយមិនត្រឹមត្រូវដូចជាករណី "ម៉ាស៊ីនដែលល្អបំផុត"។ បាទ ម៉ូតូទំនើបមិនអាចប្រៀបធៀបជាមួយម៉ូដែលបុរាណបានទេ ទាក់ទងនឹងភាពអាចជឿជាក់បាន ធន់ និងភាពរស់រានមានជីវិត (យ៉ាងហោចណាស់ជាមួយនឹងអ្នកដឹកនាំកាលពីឆ្នាំមុន)។ ពួកគេមិនសូវអាចថែទាំមេកានិចបានឡើយ ពួកគេក្លាយជាកម្រិតខ្ពស់ពេកសម្រាប់សេវាកម្មដែលគ្មានគុណភាព ...

ប៉ុន្តែការពិតគឺថា វាលែងមានជម្រើសជំនួសពួកគេទៀតហើយ។ ការលេចឡើងនៃជំនាន់ថ្មីនៃម៉ូទ័រត្រូវតែត្រូវបានទទួលយកហើយរាល់ពេលដែលអ្នកត្រូវការរៀនធ្វើការជាមួយពួកគេម្តងទៀត។

ជាការពិតណាស់ ម្ចាស់រថយន្តគួរតែជៀសវាងរាល់ម៉ាស៊ីនដែលមិនជោគជ័យ និងជាពិសេសស៊េរីដែលមិនជោគជ័យ។ ជៀសវាងម៉ូតូនៃការចេញផ្សាយដំបូងបំផុតនៅពេលដែល "អតិថិជនរត់ចូល" ប្រពៃណីនៅតែដំណើរការ។ ប្រសិនបើមានការកែប្រែមួយចំនួននៃគំរូជាក់លាក់មួយ អ្នកគួរតែជ្រើសរើសជម្រើសដែលអាចទុកចិត្តបានជាងនេះជានិច្ច ទោះបីជាអ្នកសម្របសម្រួលផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ ឬលក្ខណៈបច្ចេកទេសក៏ដោយ។

P.S. សរុបសេចក្តីមក យើងមិនអាចអរគុណដល់ Toyot "y សម្រាប់ការពិតដែលថានៅពេលដែលនាងបានបង្កើតម៉ាស៊ីន" សម្រាប់មនុស្ស "ជាមួយនឹងដំណោះស្រាយដ៏សាមញ្ញ និងអាចទុកចិត្តបាន ដោយគ្មានភាពទាក់ទាញដែលមាននៅក្នុងជនជាតិជប៉ុន និងអឺរ៉ុបដទៃទៀត។ ហើយសូមឱ្យម្ចាស់រថយន្តមកពី" ជឿនលឿន និងកម្រិតខ្ពស់។ "ក្រុមហ៊ុនផលិតដែលពួកគេត្រូវបានគេមើលងាយហៅថា kondovye - កាន់តែល្អ!

ពេលវេលាចេញផ្សាយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត

Stanislav, Krasnoyarsk

រាយការណ៍អំពីការដកយកចេញ និងការហូរចេញនៃ BDz និង KXX 4e-fe

ជំរាបសួរអ្នករាល់គ្នា! បន្ទាប់ពីបានអានអំពីការបញ្ចោញសន្ទះបិទបើក និងសន្ទះបិទបើក ខ្ញុំបានសម្រេចចិត្តដើម្បីនិយាយ ដើម្បីធ្វើវានៅលើ 94 Starlet របស់ខ្ញុំ។ ម៉ាស៊ីន 4e-fe ។ ខ្ញុំទើបតែឈឺដោយសាររំញ័រនៅលើ D ដែលកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរដោយការរួមបញ្ចូលចង្កៀងមុខ ម៉ាស៊ីនកម្តៅ និងអ្នកប្រើប្រាស់ផ្សេងទៀត។

សរុបមក គ្រាន់តែជាករណីដោយបានបោះពុម្ពរបាយការណ៍របស់សមាជិកផ្សេងទៀតនៃវេទិកា និងយកសៀវភៅដាក់លើម៉ាស៊ីនព្រមទាំង៖
1. Carburetor cleaner "kerry... throtlle cleaner"។
2. កប្បាស។
3. ច្រាសដុសធ្មេញចាស់មួយ។
4. sealant ធន់នឹងកំដៅ។
5. សំណុំនៃក្បាលមួយនិងសំណុំនៃ spanners ចិញ្ចៀនមួយ។
6. ទួណឺវីស Phillips និងសាមញ្ញ។
7. ដង្កៀប។
8. អាសេតូន។
9. ឯកភាពនិយម
9. ដៃ។
10. ខួរក្បាល។

ថ្ងៃសៅរ៍ព្រះអាទិត្យកំដៅ +35 ។ និយាយឱ្យខ្លី ដល់ពេលត្រូវលះបង់ខ្លួនឯងទៅឡាន។

យើងចាប់ផ្តើមដោយការបិទម៉ាស៊ីន បើកក្រណាត់ ហើយដាក់កណ្តឹង និងហួចរបស់យើង។ កំណត់សម្គាល់ចុងក្រោយនៃការសង្ស័យគឺនៅក្នុងខួរក្បាល - តើវាមានតម្លៃចាប់ផ្តើមទេ? ប៉ុន្តែគ្មានអ្វីត្រូវធ្វើទេ ចូរចាប់ផ្តើម។

រឿងដំបូងដែលគិតគឺត្រូវដកបំពង់ខ្យល់រវាងតម្រងខ្យល់និង BDZ ។ ដើម្បីធ្វើដូចនេះត្រូវបន្ធូរការគៀបដោយប្រើទួណឺវីស ដោះសោចំនួន 4 នៅលើលំនៅដ្ឋានតម្រងខ្យល់។ ហើយកុំភ្លេចទាញឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសីតុណ្ហភាពចេញពីវា។ អ្វីគ្រប់យ៉ាង, ឥឡូវនេះហាក់ដូចជាមានកន្លែងបន្ថែមទៀត។

ហើយបន្ទាប់មកខ្ញុំចាប់ផ្តើមការវាយប្រហារភ័យស្លន់ស្លោ ដោយសារខ្ញុំចង់ដក GAS និងខ្សែបញ្ជូនដោយស្វ័យប្រវត្តិ។ ប៉ុន្តែគ្មានកន្លែងណាដែលត្រូវរៀបរាប់ពីរបៀបធ្វើនេះទេ! ខ្ញុំស្បថយ៉ាងខ្លាំងចំពោះខ្លួនខ្ញុំម្ដងទៀត - ដូចជាអ្នករាល់គ្នានៅស្ងៀមចំពោះរណ្ដៅដែលកប៉ាល់ទីតានិកងាយនឹងលិច :-( ដំបូងយូរមកហើយព្យាយាមព្យាយាមយល់ពីរបៀបដែលអ្នកដទៃយកវាចេញដោយងាយ ហើយបន្ទាប់មកវាបានកើតឡើងចំពោះខ្ញុំថា ជាក់ស្តែងនៅលើម៉ាស៊ីនពិសេសរបស់ខ្ញុំ គេអាចដកចេញបានតាម 2 វិធី - ទាំងពត់ត្រចៀកដែលភ្ជាប់មកក្រោយ ឬដោះសោរនេះចេញពី BDZ។ ប៉ុន្តែដោយសារមាននិទាឃរដូវមួយ ទើបខ្ញុំសម្រេចចិត្តមិនរញ៉េរញ៉ៃ និងពត់វា។ ដូចម្ដេចខ្ញុំអាចធ្វើវាបាន។

រវាងពួកវាជាបន្ទះក្រដាស ក្រដាសក្រាស់ ខ្ញុំមានវាជាប់នឹងអ្នកប្រមូល ដូច្នេះខ្ញុំក៏មិនហ៊ានប៉ះវាដែរ។ អូម្តាយជាទីស្រឡាញ់ មានភាពកខ្វក់ជាច្រើនទៀតនៅលើផ្នែក "សម្ងាត់" នៃ damper ។ ជាទូទៅពួកគេមិនបានឡើងដោយឥតប្រយោជន៍ទេ។

នៅទីនេះខ្ញុំមិនយល់អ្វីមួយ KXX ទាំងអស់មាននិទាឃរដូវ bimetallic និងសន្ទះ solenoid ។ សៀវភៅនេះនិយាយថាគ្រោងការណ៍បែបនេះត្រូវបានអនុវត្តតាំងពីឆ្នាំ 1995 ហើយខ្ញុំមានវានៅឆ្នាំ 1994 (ខែធ្នូ) រៀងគ្នាខ្ញុំមានតែនិទាឃរដូវដែលមានសុខភាពល្អហើយខ្យល់ហូរតាមវា។ នៅចុងម្ខាង "ចាន" នៃសន្ទះបិទបើកត្រូវបានភ្ជាប់ទៅវាពោលគឺពីសីតុណ្ហភាពនៃការរបឆាមងនឹងកមនកវាផ្លាស់ប្តូរ "ការបោសសំអាត" នៃសន្ទះបិទបើកនេះ។ ជាទូទៅប្រព័ន្ធគឺដូចជានៅក្នុងទែម៉ូស្តាត។ គាត់មិនបានប៉ះនិទាឃរដូវខ្លួនឯងទេ។ លាងសម្អាតដោយបាញ់ដោយផ្ទាល់ទៅក្នុងវា។ បន្ទាប់មកគាត់ចាក់វាជាមួយអាសេតូន ហើយទុកវាចោល។ ធូលីបានលេចចេញជាមធ្យម។

បន្ទាប់មកគាត់បានលាងសម្អាត BDZ ដោយខ្លួនវាគឺ damper មានភាពកខ្វក់បន្តិច ប៉ុន្តែវានៅទីនោះ។ ជាទូទៅ យើងលាងសម្អាតអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងឱ្យបានហ្មត់ចត់ បន្ទាប់មកខ្ញុំបានចាក់អាសេតូនដោយផ្ទាល់ ដូច្នេះវាក៏មិនបានជ្រាបពីម្ខាងទៀតដែរ។

ឥឡូវនេះវាមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងណាស់ក្នុងការលាងសម្អាតបំពង់ខ្យល់ នេះគឺជារន្ធនៅផ្នែកម្ខាងនៃ BDZ ។ តាមរយៈវា ខ្យល់សំខាន់សម្រាប់ការរត់ទំនេរ។ វាក៏មានប៊ូឡុងកែតំរូវដែរ ត្រូវតែរឹតបន្តឹងគ្រប់ផ្លូវ រាប់ចំនួនបដិវត្តន៍ (យើងនឹកឃើញលេខនេះ) ហើយឥឡូវនេះ យើងស្រាយវាទាំងស្រុង ហើយយកវាចេញ វាអាចដកចេញបានយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរព្រោះវាមាន O- ring ប៉ុន្តែវាពិតជាអាចទៅរួចក្នុងការយកវាចេញ។ ហើយឥឡូវនេះ យើងលាងសម្អាតអ្វីៗទាំងអស់នៅទីនោះ ពីប៊ូឡុងផងដែរ។

លទ្ធផល៖ ការរំញ័រមិនបានរលត់ទៅវិញទេ នៅសល់មួយផ្នែក ពោលគឺឥឡូវនេះខ្ញុំដឹងច្បាស់ថាប្រភេទ BDZ នេះមិនឆ្លើយតបទៅនឹងការកើនឡើងនៃបន្ទុកអគ្គិសនី (បើកភ្លើងមុខ ម៉ាស៊ីនកម្តៅ)។ នោះគឺមានអ្វីផ្សេងទៀតនៅទីនេះ។ IMHO មានគំនិតចង់ផ្លាស់ប្តូរប្រេងនៅក្នុងប្រអប់លេខស្វ័យប្រវត្តិ។ ឬអ្វីផ្សេងទៀតអាចជាការពាក់របស់ម៉ាស៊ីនភ្លើង ពីព្រោះចង្កៀងមុខស្រអាប់បន្តិចក្នុងល្បឿនទំនេរ នៅពេលអ្នកចាប់ផ្តើមបើកបរ នោះអ្វីៗចាប់ផ្តើមភ្លឺជាងមុន។ ដូច្នេះខ្ញុំគិតថាវាជាករណីដូចដែលខ្ញុំបាននិយាយរួចហើយ ប្រភេទនៃ BDZ នេះដែលមានសន្ទះបិទបើក "មេកានិច" (ខ្យល់បន្ថែម) មិនអាចគ្រប់គ្រងល្បឿនបានទេ លើកលែងតែសីតុណ្ហភាពនៃសារធាតុរាវត្រជាក់។

អស់ហើយ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ វានៅតែមានលទ្ធផលវិជ្ជមាន ម៉ាស៊ីនវិលកាន់តែងាយស្រួល ប្រតិកម្មនឹងឧស្ម័នកាន់តែងាយស្រួល ខ្ញុំគិតថា ភាពកខ្វក់ពី BDZ ធ្លាប់រំខានដល់ការងារធម្មតា ម្តាយរបស់ខ្ញុំក៏កត់សម្គាល់រឿងនេះដែរ ដោយនិយាយថាមានអ្វីផ្លាស់ប្តូរ ឡានខ្លះ។ បានក្លាយជាលឿនជាងមុន។ ដូច្នេះនៅទីនេះ ប្រធានបទនិយមទាំងស្រុងមិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលទេ។

អូហូ ចប់ហើយ... អរគុណអ្នកទាំងអស់គ្នាសម្រាប់ការយកចិត្តទុកដាក់។ ប្រសិនបើអ្នកមានសំណួរ - សរសេរហើយខ្ញុំនឹងឆ្លើយ [អ៊ីមែលការពារ]

វាជាម៉ាស៊ីនចំណុះ ១,៣ លីត្រ ស៊ីឡាំង ៤ ស៊ីឡាំង ១៦ ដែលផលិតដោយរោងចក្រ Shimoyama សម្រាប់ក្រុមហ៊ុន Toyota ជប៉ុន។ ម៉ាស៊ីន 4E FE បានបង្ហាញខ្លួននៅឆ្នាំ 1989 ហើយត្រូវបានផលិតអស់រយៈពេល 10 ឆ្នាំជាប់ៗគ្នា។

ម៉ាស៊ីន 4E-FE នៅក្រោមក្រណាត់របស់ Toyota Starlet

ការពិពណ៌នាអំពីម៉ាស៊ីន 4E-FE

ម៉ាស៊ីន 4E-FE ជាកម្មសិទ្ធិរបស់ស៊េរី E - បន្ទាត់នៃម៉ាស៊ីនថ្មីដ៏ល្អបំផុតនៃសតវត្សទីចុងក្រោយនៃសតវត្សទីចុងក្រោយ។ ម៉ូដែលនេះគឺតូចបំផុតនៃ analogues របស់វា ដែលធ្វើឱ្យវាអាចប្រើវាបានយ៉ាងទូលំទូលាយនៅលើរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរមួយចំនួន។ លើសពីនេះ ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងនៃប្រភេទនេះគឺពិតជាអាចទុកចិត្តបាន ហើយកម្រត្រូវការការជួសជុលធំមុនកាលវិភាគ។

ការផលិតអង្គភាពនេះបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1989 ។ ម៉ាស៊ីន 4E-FE បានទទួលការសម្រាកចំនួន 2 ។ មួយបានកើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1994 ។ បន្ទាប់មកអង្កត់ផ្ចិតនៃស៊ីឡាំងត្រូវបានកើនឡើងប៉ុន្តែថាមពលបានធ្លាក់ចុះដល់ 74 លីត្រ។ ជាមួយ។ (រហូតដល់ឆ្នាំ 1996 វាគឺ 88 លីត្រ។ ពី។ ) បន្ទាប់មកនៅឆ្នាំ 1997 ជំនាន់ទី 3 នៃអង្គភាពត្រូវបានចេញផ្សាយដែលបង្កើតថាមពលអតិបរមាពី 82-85 លីត្រ។ ជាមួយ។

4E-FE គឺជាម៉ាស៊ីនសាំងបួនវគ្គដែលបំពាក់ដោយឧបករណ៍បញ្ជាអេឡិចត្រូនិចសម្រាប់ប្រព័ន្ធចាក់ ដែលហៅថា ESWT។ ស៊ីឡាំងត្រូវបានរៀបចំជាជួរ, pistons បង្វិល crankshaft ទូទៅមួយ។ camshafts ពីរត្រូវបានប្រើពួកគេមានទីតាំងខាងលើនៅក្នុងក្បាលស៊ីឡាំង។

ពិចារណាពីលក្ខណៈពិសេសនៃអង្គភាពនេះ៖

crankshaft គឺ 5-bearing, មាន counterweights ពិសេសដើម្បីបន្ធូរបន្ថយ bearings ។ វាមានបណ្តាញពិសេសសម្រាប់ប្រេង - តាមរយៈពួកវា ប្រេងរំអិលត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់យ៉ាងលឿនទៅផ្នែកដែលផ្ទុកច្រើនបំផុតនៃយន្តការ។
ក្បាលស៊ីឡាំងឬក្បាលស៊ីឡាំងត្រូវបានផលិតពីលោហធាតុអាលុយមីញ៉ូមទម្ងន់ស្រាល;
ប៊ូហ្ស៊ីមានទីតាំងនៅខាងក្នុងស៊ីឡាំង;
camshafts ត្រូវបានជំរុញដោយខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលា, លក្ខខណ្ឌនៃការដែលត្រូវតែត្រូវបានត្រួតពិនិត្យ;
BC ធ្វើពីដែក។ នេះគឺជាការផ្គុំម៉ាស៊ីនកម្លាំងខ្ពស់ដែលអាចត្រូវបានអផ្សុកតាមពេលវេលា;
ស្តុងម៉ាស៊ីន 4E-FE អាលុយមីញ៉ូ។ ពួកវាមានរន្ធបិទនៅផ្នែកខាងក្រោមដើម្បីការពារការទាក់ទងជាមួយសន្ទះបិទបើកនៅពេលខ្សែក្រវ៉ាត់កំណត់ពេលវេលាដាច់។ ម្ជុលស្តុងអណ្តែត, 20mm;
ប្រព័ន្ធត្រជាក់រាវ, បិទ;
ប្រព័ន្ធប្រេងរំអិលត្រូវបានបញ្ចូលគ្នា។

ក្បាលស៊ីឡាំង 4E-FE ធ្វើពីអាលុយមីញ៉ូម

កាលវិភាគសេវាកម្ម 4E-FE

ការថែទាំម៉ាស៊ីន 4E-FE គឺសាមញ្ញណាស់ - វាត្រូវបានណែនាំឱ្យធ្វើការត្រួតពិនិត្យសេវាកម្មរៀងរាល់ 10 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះវាចាំបាច់ក្នុងការផ្លាស់ប្តូរប្រេងនិងតម្រង។ ប្រសិនបើរថយន្តដំណើរការក្នុងស្ថានភាពលំបាក ហើយបន្ទុកច្រើនធ្លាក់លើម៉ាស៊ីន វាត្រូវបានណែនាំឱ្យកាត់បន្ថយចន្លោះពេលសេវាកម្មមកត្រឹម 8 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។

បទប្បញ្ញត្តិថែទាំលម្អិតត្រូវបានផ្តល់ជូនក្នុងតារាង៖

	ការប្រឡង	ការជំនួស / ការកែតម្រូវ
	រៀងរាល់ 500 គីឡូម៉ែត្រ	រៀងរាល់ 10,000 គីឡូម៉ែត្រ
ទឹកត្រជាក់	រៀងរាល់ 500 គីឡូម៉ែត្រ	រៀងរាល់ 30,000 គីឡូម៉ែត្រ
តម្រងប្រេង		រៀងរាល់ 10,000 គីឡូម៉ែត្រ
ក្បាលភ្លើង	តាមកាលកំណត់	រៀងរាល់ 10,000 គីឡូម៉ែត្រ
ខ្សែក្រវ៉ាត់	រៀងរាល់ 10,000 គីឡូម៉ែត្រ	រៀងរាល់ 20,000 គីឡូម៉ែត្រ
តម្រងខ្យល់	រៀងរាល់ 10,000 គីឡូម៉ែត្រ	រៀងរាល់ 20,000 គីឡូម៉ែត្រ
របៀប XX	រៀងរាល់ 20,000 គីឡូម៉ែត្រ
វ៉ាល់កំណត់ពេលវេលា	រៀងរាល់ 40,000 គីឡូម៉ែត្រ	រៀងរាល់ 40,000 គីឡូម៉ែត្រ
តម្រងប្រេង	តាមកាលកំណត់	រៀងរាល់ 80,000 គីឡូម៉ែត្រ

បទប្បញ្ញត្តិនៃសេវាកម្មនិយាយថាប្រេងណាដែលសមរម្យសម្រាប់ម៉ាស៊ីន 4E-FE ។ ក្រុមហ៊ុនផលិតផ្តល់អនុសាសន៍ឱ្យចាក់ប្រេងពហុថ្នាក់ជាមួយនឹង viscosity SAE:

នៅរដូវក្តៅ 15W / 40, 10W / 30, 10W / 40 ឬ 20W / 50;
ក្នុងរដូវរងារ 5W / 40, 10W / 40 ។

ចំពោះទូរទឹកកក វាជាការប្រសើរក្នុងការប្រើអេទីឡែន glycol របកគំហើញ។

ទិដ្ឋភាពទូទៅនៃកំហុស 4E-FE

នេះគឺជាបញ្ហាទូទៅបំផុតមួយចំនួន៖

ម៉ាស៊ីនអាចឈប់ភ្លាមៗពេលកំពុងបើកបរ។ ក្នុងករណីនេះត្រូវបន្ថយល្បឿនដោយបើករថយន្តទៅកន្លែងមានសុវត្ថិភាព ។ បន្ទាប់មកព្យាយាមចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីនម្តងទៀត។ មូលហេតុចម្បងនៃដំណើរការខុសប្រក្រតីនេះគឺថាស្នប់ប្រេងឥន្ធនៈមិនមានពេលវេលាដើម្បីផ្តល់សម្ពាធដែលត្រូវការនៅក្នុងបន្ទាត់។ ដូច្នេះ ការចាប់ផ្ដើមឡើងវិញជាញឹកញាប់ទទួលបានជោគជ័យ។ អ្នកអាចពិនិត្យមើលដំណើរការខុសប្រក្រតីនៃស្នប់ឥន្ធនៈដូចខាងក្រោមៈ ដោះទុយោណាមួយនៃប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈនៅចំណតរថយន្ត។ ប្រសិនបើមិនមានសម្ពាធទេនោះស្នប់ឬសន្ទះបិទបើកនៅលើផ្លូវដែកចាក់មានកំហុស។ វាក៏អាចធ្វើទៅបានផងដែរដែលថាមានការលេចធ្លាយប្រេងសាំងហើយខ្យល់បានចូលទៅក្នុងប្រព័ន្ធ;
ការឡើងកំដៅខ្លាំងក៏មិនមែនជារឿងចម្លែកសម្រាប់អង្គភាពនេះដែរ។ ដំបូងអ្នកត្រូវមើលទ្រនិច TOZH ។ លើសពីនេះទៀតការឡើងកំដៅខ្លាំងត្រូវបានបង្ហាញដោយសញ្ញាដូចជាការបាត់បង់ការអូសទាញនិងការគោះលោហៈស្រាល;
Zhor នៃប្រេងគឺជារឿងធម្មតានៅលើម៉ាស៊ីនដែលមានរយៈចម្ងាយខ្ពស់។ ប្រេងត្រូវបានឆេះនៅក្នុងស៊ីឡាំងម៉ាស៊ីន ដូចដែលបានបង្ហាញដោយផ្សែងពណ៌ស។ បញ្ហាត្រូវបានដោះស្រាយដោយការជំនួសសន្ទះបិទបើកត្រា;
ការឆេះនៃម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងកើតឡើងដោយសារតែការឆេះនៃសន្ទះបិទបើក។ វាចាំបាច់ក្នុងការដកក្បាលស៊ីឡាំង, ស្វែងរកនិងជំនួសសន្ទះបិទបើក, នៅសល់, កម្មករ - ដើម្បីកិនវាចូល។ ដាក់ gasket ថ្មី, ប្រមូលផ្តុំនៅលើ bolts ថ្មី, វាស់ការបង្ហាប់។

លេខកូដកំហុស

ពួកវាត្រូវបានអានដោយចំនួនពន្លឺនៃសូចនាករ Chek Engin ។ ម្ជុលរបស់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ DLC1 ឬ DLC3 ត្រូវតែបិទដោយបង្ខំ ដើម្បីឱ្យអក្ខរក្រម cipher រាយការណ៍អំពីបញ្ហានេះ ឬបញ្ហានោះ។ ប្រសិនបើម៉ាស៊ីនដំណើរការធម្មតា សូចនាករនឹងភ្លឹបភ្លែតៗនៅចន្លោះពេល 0.25 វិនាទី។ ក្នុងករណីមានដំណើរការខុសប្រក្រតី វាចាប់ផ្តើមព្រិចភ្នែកញឹកញាប់ជាងមុន ដោយផ្អាករយៈពេល 4-5 វិនាទី។

លេខកូដកំហុស 4E-FE និង 5E-FE ។ ពួកវាអាចត្រូវបានប្រើដើម្បីកំណត់ដំណើរការខុសប្រក្រតីជាក់លាក់នៃម៉ាស៊ីន ឬឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា។

លេខកំហុស	ថ្នាំង / លម្អិត	លេខកូដកំហុស
12	DPKV ឬឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទីតាំង crankshaft	P0335
14	ប្រព័ន្ធបញ្ឆេះ ឧបករណ៏ 1 និង 2	R1300
21	សញ្ញាការផ្គុំឥន្ធនៈគ្មានខ្លាញ់ពីឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាអុកស៊ីសែន	P0135
22	ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសីតុណ្ហភាព DTOZH ឬ coolant	P0115
24	DTV ឬឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសីតុណ្ហភាពខ្យល់	P0110
26	សញ្ញា FA សម្បូរបែប	P0172
41	DOPS ឬឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទីតាំងបិទបើក	P0120
49	DDT ឬឧបករណ៏សម្ពាធឥន្ធនៈ	P0190
52	DD ឬឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាគោះ	P0325
97	ថ្នាំចាក់	P1215

ជម្រើសលៃតម្រូវ 4E-FE

ម៉ាស៊ីន 4E-FE ជារឿយៗត្រូវបានដំណើរការឡើងវិញដោយឧបករណ៍ចាប់ប៉ុស្តិ៍ដែលកំពុងព្យាយាមគ្រប់មធ្យោបាយដើម្បីបង្កើនលក្ខណៈថាមពលរបស់វា។ ខាងក្រោមនេះគឺជាព័ត៌មានអំពីភាពខុសគ្នារវាងម៉ាស៊ីន និង analogues របស់វា ដែលគួរយកចិត្តទុកដាក់ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង៖

លើសពីនេះទៀតក្បាលស៊ីឡាំងមានភាពខុសគ្នានៅក្នុងម៉ាស៊ីន។ stud គ្រាន់តែត្រូវការជំនួសដោយប៊ូឡុងអ្នកចែកចាយ។ ភាពខុសប្លែកគ្នាក៏មាននៅក្នុងសន្ទះបិទបើក camshafts និង intake manifold ផងដែរ។

សូមក្រឡេកមើលភាពខុសគ្នាជាក់លាក់រវាង 4E-FE និង 4E-FTE៖

4E-FTE មាន spacer សម្រាប់តម្រងប្រេង និងស្នប់សម្រាប់បង្ហូរប្រេងចេញពី turbocharger;
វត្តមានរបស់ DPKV និងរ៉ក crankshaft 32-gear នៅក្នុង 4E-FE;
ភាពខុសគ្នារវាងកំណាត់តភ្ជាប់នៃជំនាន់មួយចំនួននៃ 4E-FE គឺថាពួកគេស្តើងជាង។

អ្វីដែលត្រូវការសម្រាប់ការលៃតម្រូវ៖

សំណុំស្តុងដែលមានម្ជុលពី 4E-FTE;
តម្រងប្រេង spacer (សាំងវិច);
សំណុំនៃចិញ្ចៀននិង gaskets ពី 4E-FTE;
ឯកសារភ្ជាប់សម្រាប់ turbocharger (បំពង់, ការផ្គត់ផ្គង់ខ្យល់);
អ្នកទទួលប្រេងពី 4E-FTE;
បំពង់បង្ហូរប្រេង;
intercooler ជាមួយបំពង់;
ប្រព័ន្ធផ្សងថ្មី (អាចបំប្លែងទៅជា 4E-FE);
manifold ការទទួលទានដើម, បន្ថែមដោយឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសីតុណ្ហភាព;
ECU ថ្មីពី 4E-FTE;
លំនៅដ្ឋានកម្តៅថ្មី និងគម្របសន្ទះបិទបើកពី 4E-FTE;
flywheel 212mm ពី 4E-FTE ។

កំណែ Turbocharged 4E-FTE បង្កើតកម្លាំងបាន 135 hp ។ ជាមួយ។ ប្រសិនបើអ្នកធ្វើការកែលម្អដែលមានប្រយោជន៍ អ្នកអាចបង្កើនថាមពលរបស់អង្គភាពថាមពលយ៉ាងខ្លាំង។

ខាងលើវិធីសាស្រ្តនៃការលៃតម្រូវធម្មតាត្រូវបានពិពណ៌នាដែលនឹងមិនកាត់បន្ថយធនធានម៉ាស៊ីននោះទេប៉ុន្តែក៏នឹងបន្ថែមលក្ខណៈថាមពលត្រឹមតែ 10-20 ភាគរយប៉ុណ្ណោះ។ ដើម្បីបង្កើនថាមពលអតិបរមាយ៉ាងហោចណាស់ 300-320 hp ។ ជាមួយ។ អ្នកនឹងត្រូវជំនួសម៉ាស៊ីនចាក់ ប្រព័ន្ធផ្សង និងកុំព្យូទ័រ។ វាត្រូវបានណែនាំឱ្យដំឡើងឯកតាត្រួតពិនិត្យ BAcess ។ កុំព្យូទ័រដែលបានកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធសម្រាប់អង្គភាពបញ្ជានេះនឹងដកការរឹតបន្តឹងទាំងអស់ចេញពីរោងចក្រ ហើយបញ្ចេញសក្តានុពលនៃម៉ាស៊ីនទាំងស្រុង។

ខួរក្បាល BAcess booster មានតម្លៃថ្លៃ ពួកគេត្រូវបានបញ្ជាទិញពីអឺរ៉ុប ឬសហរដ្ឋអាមេរិក។ តាមក្បួនមួយពួកគេត្រូវបានលក់ disassembled ។ ការដំឡើងត្រូវតែធ្វើឡើងដោយអ្នកឯកទេសព្រោះបន្ទាប់ពីការដំឡើងការធ្វើតេស្តជាបន្តបន្ទាប់ត្រូវតែធ្វើឡើងដោយវិជ្ជាជីវៈ។

ជម្រើសលៃតម្រូវមួយទៀតគឺប្តូរ។ ទិញកិច្ចសន្យា 4E-FTE ដែលផ្តល់ធនធានដ៏ធំ និងអវត្តមាននៃបញ្ហាធ្ងន់ធ្ងរជាមួយវា។ វាត្រូវបានណែនាំឱ្យទិញម៉ូតូដែលចម្ងាយដែលមិនលើសពីសញ្ញាសម្គាល់ 150,000 ។ ឯកសារភ្ជាប់ដែលត្រូវការត្រូវតែរួមបញ្ចូលជាមួយម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង។

បញ្ជីនៃម៉ូដែលរថយន្តដែល 4E-FE ត្រូវបានដំឡើង

ម៉ូទ័រនេះត្រូវបានផលិតជា 3 ជំនាន់ វាត្រូវបានដំឡើងនៅលើម៉ូដែល Toyota ផ្សេងៗគ្នា៖

Starlet P80, P90 hatchbacks នៃជំនាន់ទី 4 និងទី 5;
Corolla E100 / 110 ស្ថានីយ៍រថភ្លើងជំនាន់ទី 7 និងទី 8 និងរថយន្ត sedan;
Corsa L40, L50 restyled sedan នៃជំនាន់ទី 4;
Cynos L50 coupe និង open body ជំនាន់ទី 2;
រថយន្ត Sprinter E100, E110 នៃជំនាន់ទី 7 និងទី 8;
Tercel L40, L50 sedan និង hatchbacks នៃជំនាន់ទី 4 និងទី 5 ។

បញ្ជីនៃការកែប្រែ 4E-FE

ស៊េរី E រួមមានជម្រើសម៉ាស៊ីនដូចខាងក្រោម៖

កំណែបរិយាកាស 4E-FE;
5E-FE - ម៉ាស៊ីនជាមួយនឹងការផ្លាស់ទីលំនៅកើនឡើង;
5E-FHE - ការកែប្រែដំបូងដែលត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធផ្លាស់ប្តូរធរណីមាត្រនិងបន្ទាត់ក្រហមខ្ពស់;
4E-FTE - កំណែ turbo, ម៉ាស៊ីនរថយន្ត Starlet GT បុរាណ។

លើសពីនេះទៀត វាជាទម្លាប់ក្នុងការបែងចែករវាងជំនាន់ 4E-FE៖

ជំនាន់	1	2	3
ឆ្នាំនៃការចេញផ្សាយ	1989-1996	1994	1997-1999
បរិមាណ	1.3 លីត្រ
ថាមពល	88 h.p.	74 h.p.	៨២-៨៥ ម៉ោង
កម្លាំងបង្វិលជុំ	117 N * m នៅ 5200 rpm	118 N * m នៅ 4400 rpm
សមាមាត្របង្ហាប់	9.6:1	9.6:1
អង្កត់ផ្ចិតស៊ីឡាំង	74 ម។	74.3 ម។
ការដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលពីស្តុង	77.4 ម។	77.4 ម។

លក្ខណៈពិសេសរបស់ 4E-FE

ឈ្មោះ	លក្ខណៈបច្ចេកទេស
ក្រុមហ៊ុនផលិត	រុក្ខជាតិ Shimoyama
ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធ	អិល
ម៉ាកម៉ូតូ	4E-FE
បរិមាណ	1.3 លីត្រ (1331 cc)
យន្តការចែកចាយឧស្ម័ន	DOHC
ការចាក់ថ្នាំ	Carburetor ជំនាន់ទី 1 / injector ជំនាន់ទីពីរ និងជំនាន់បន្តបន្ទាប់ ការគ្រប់គ្រងដោយអេឡិចត្រូនិច ការចាក់ multipoint
ថាមពល	55-99 ម៉ោង
ម៉ាស៊ីនវាយតម្លៃថាមពល / នៅល្បឿនម៉ាស៊ីន	74 kW - (99 HP) / 6600 rpm
កម្លាំងបង្វិលអតិបរមា / នៅល្បឿនម៉ាស៊ីន	117 N m / 5200 rpm
អង្កត់ផ្ចិតស៊ីឡាំង	74
ការដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលពីស្តុង, ម។	77,4
សមាមាត្របង្ហាប់	9,6
ចំនួនស៊ីឡាំង	4
ចំនួនសន្ទះបិទបើក	16
លំដាប់នៃស៊ីឡាំង	1-3-4-2
ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ	6.5 លីត្រសម្រាប់រាល់ 100 គីឡូម៉ែត្រនៃការរត់ក្នុងរបៀបចម្រុះ
បានណែនាំចំនួន octane អប្បបរមានៃប្រេងសាំង	92
ប្រេងម៉ាស៊ីន	5W-40
ធនធាន	150+ ពាន់គីឡូម៉ែត្រ
ទំងន់, គីឡូក្រាម	105

ប្រសិនបើអ្នកមានសំណួរណាមួយ - ទុកឱ្យពួកគេនៅក្នុងមតិយោបល់ខាងក្រោមអត្ថបទ។ យើង ឬភ្ញៀវរបស់យើងនឹងរីករាយក្នុងការឆ្លើយពួកគេ។

ម៉ាស៊ីន Toyota Corsa 4e ។ ប៉ារ៉ាម៉ែត្រម៉ាស៊ីននៃជំនាន់ផ្សេងៗគ្នា

លក្ខណៈម៉ាស៊ីន Toyota 4E-FE 1.3 Corolla, Kaldina, Paseo

រចនា

ជំនាន់

ប្លុកស៊ីឡាំង

Crankshaft

ស្តុង

ក្បាលស៊ីឡាំង

សន្ទះបិទបើកនិងច្រកចូល

ការពិពណ៌នាអំពីម៉ាស៊ីន 4E-FE

កាលវិភាគសេវាកម្ម 4E-FE

ទិដ្ឋភាពទូទៅនៃកំហុស 4E-FE

លេខកូដកំហុស

ជម្រើសលៃតម្រូវ 4E-FE

បញ្ជីនៃម៉ូដែលរថយន្តដែល 4E-FE ត្រូវបានដំឡើង

បញ្ជីនៃការកែប្រែ 4E-FE

លក្ខណៈពិសេសរបស់ 4E-FE

ថ្មីនៅលើគេហទំព័រ

សុបិន្តអាក្រក់នៃបូជនីយកិច្ចរបស់កុមារ បូជនីយកិច្ចរបស់កុមារ គោលបំណង និងហេតុផលរបស់ពួកគេ

មេទ័ពបក្សពួកនៃសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យនៃ NKvd

ការធ្វើឃាត Lincoln: ការប្រមូលផ្តុំនៃកំហុស Abraham Lincoln ត្រូវបានគេធ្វើឃាត

រូបភាព និងសន្លឹកបៀជាមួយទិវាគ្រូបង្រៀន៖ ស្រស់ស្អាតជាមួយកំណាព្យ និងសិលាចារឹកជាពាក្យសំដី ជីវចលបន្តផ្ទាល់

ពេញនិយមបំផុត។

សង្គ្រាមបាល់ទាត់ប្រាំមួយថ្ងៃ

ពិធីបុណ្យជ្រមុជទឹកនៃ Rus: មូលហេតុនៃព្រឹត្តិការណ៍និងផលវិបាករបស់វា។

Eggplant ទទេ: "រូបមន្តមាស

អ្នកស្នងមរតករបស់ Louise គ្មានទេពកោសល្យ

ឃ្លាមនោសញ្ចេតនាសម្រាប់បុរស

ផ្នែកពេញនិយម

លក្ខណៈម៉ាស៊ីន Toyota 4E-FE 1.3 Corolla, Kaldina, Paseo

រចនា

ជំនាន់

ប្លុកស៊ីឡាំង

Crankshaft

ស្តុង

ក្បាល​ស៊ីឡាំង

សន្ទះបិទបើកនិងច្រកចូល

ការពិពណ៌នាអំពីម៉ាស៊ីន 4E-FE

កាលវិភាគសេវាកម្ម 4E-FE

ទិដ្ឋភាពទូទៅនៃកំហុស 4E-FE

លេខកូដកំហុស

ជម្រើសលៃតម្រូវ 4E-FE

បញ្ជីនៃម៉ូដែលរថយន្តដែល 4E-FE ត្រូវបានដំឡើង

បញ្ជីនៃការកែប្រែ 4E-FE

លក្ខណៈពិសេសរបស់ 4E-FE

ថ្មីនៅលើគេហទំព័រ

ពេញនិយមបំផុត។

ផ្នែកពេញនិយម

ក្បាលស៊ីឡាំង