Standarderna för bromseffektiviteten för service- och nödbromssystemen, motsvarande STB 1641-2006, anges i tabellen:
|
Tabell. Standarder för bromseffektivitet för fordon av arbets- och nödbromssystem under tester på läktare
* Ej utrustad med ABS eller typgodkänd före 1991-01-10. ** Typgodkänd efter 1988. Obs. Värden inom parentes är för fordon med manuellt manövrerade nödbromsar. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den specifika bromskraften Yt beräknas baserat på resultaten av kontroller av bromskrafterna Рt på fordonets hjul separat för en bil, ett dragfordon (lastbilstraktor) och en släpvagn (påhängsvagn) enligt formeln:
där EPt - summan av bromskrafterna Pt på fordonets hjul, N; M är fordonets massa, kg; g - fritt fallacceleration, m/s2.
Vid kontroll av bromsningseffektiviteten för arbets- och nödbromssystemen på stativen tillåts den relativa skillnaden F mellan axelhjulens bromskrafter (i procent av det största värdet) inte mer än 30 %. I detta fall beräknas den relativa skillnaden baserat på resultaten av kontroller av bromskrafterna Pt på fordonets hjul enligt formeln:
där Rt.pr, Rt.lev är de maximala bromskrafterna på höger respektive vänster hjul på fordonets kontrollerade axel, N; Ptmax - den största av de angivna bromskrafterna, N.
Parkeringsbromssystemet för fordon med en tekniskt tillåten maxvikt ska ge en specifik bromskraft Yt på minst 0,16, för kombinerade fordon - minst 0,12. I detta fall får kraften som appliceras på manöverorganet av parkeringsbromssystemet för att aktivera det inte vara mer än 500 N för fordon i kategori M1 och 700 N för andra kategorier. För fordon med manuell styrning av parkeringsbromssystemet bör de angivna värdena inte överstiga 400 respektive 600 N.
För parkeringsbromssystemet är den relativa skillnaden F mellan axelhjulens bromskrafter inte mer än 50 %.
Att bestämma överensstämmelsen för bromssystemen för fordon med våta däck på stativet är endast tillåtet av indikatorerna för hjulblockering på stativet; samtidigt måste däcken på båda sidor av fordonet vara jämnt blöta över hela ytan. Blockeringen av bänken bör ske när skillnaden mellan de linjära hastigheterna för däckets löpytor och bänkens rullar vid punkten för deras direkta kontakt når minst 10 %. När axelhjulen är blockerade på stativet, anses de maximala bromskrafterna vara deras värden som uppnås vid blockeringsögonblicket.
För att kontrollera stativen installeras den automatiska telefonväxeln sekventiellt med hjulen på var och en av axlarna på stativets rullar. Koppla bort motorn från växellådan, ytterligare drivaxlar och lås upp växellådsdifferentialerna, starta motorn och ställ in minsta stabila hastighet på vevaxeln. Mätningar utförs enligt manualen (instruktionen) för manövrering av rullstativet. För rullställ som inte ger mätning av den massa som kan hänföras till fordonets hjul, använd viktmätningsanordningar eller referensdata om fordonets massa. Mätningar och registrering av indikatorer på stativet utförs för varje axel på fordonet och indikatorerna för den specifika bromskraften och den relativa skillnaden i bromskrafterna för axelhjulen beräknas.
För vägtåg, vid kontroll på läktaren, måste värdena för den specifika bromskraften bestämmas separat för traktorn och släpvagnen (påhängsvagn) utrustad med bromskontroll. De erhållna värdena jämförs med standarderna.
När man kontrollerar effektiviteten av fordonsbromsning på vägen utan att mäta bromssträckan, är det tillåtet att direkt mäta indikatorerna för steady-state retardation och bromssystemets svarstid eller beräkna indikatorn för bromssträckan baserat på resultaten av mätning av steady-state retardation, bromssystemets fördröjningstid och retardationens stigtid vid en given initial bromshastighet.
Metod för att beräkna indikatorerna för bromseffektivitet och fordonsstabilitet under bromsning
Den specifika bromskraften y t beräknas från resultaten av kontroll av bromskrafterna Pt på fordonets hjul separat för traktorn och släpvagnen (påhängsvagn) enligt formeln
där ΣP T - summan av bromskrafterna P t på hjulen på traktorn eller släpvagnen (påhängsvagn), N;
M - massan av traktorn eller släpfordonet (påhängsvagnen) under provningen, lika med kvoten för att dividera summan av alla reaktioner från stödytan på fordonets hjul i stillastående tillstånd till accelerationen av fritt fall, kg;
g- fritt fallacceleration, m /s 2 .
Relativ skillnad F(procent) av bromskrafterna för axelhjulen beräknas från resultaten av bromskraftskontroller Rt på PBX-hjul enligt formeln:
[G1] 
där P T pr, R t lion - bromskrafter på höger respektive vänster hjul på fordonets kontrollerade axel, N;
P t max - den största av de specificerade bromskrafterna.
Det resulterande värdet på F jämförs med det maximalt tillåtna. Mätningar och beräkningar upprepas för hjulen på varje axel på fordonet.
Stoppavståndsberäkning tillåten S t(i meter) för den initiala bromshastigheten v 0 enligt resultaten av kontroller av fordonets retardationsindikatorer under bromsning (se tillägg D) enligt formeln:
[G1] 
t är fördröjningstiden för bromssystemet, s;
t n är stigtiden för retardationen, s;
j set ~ steady-state retardation, m/s 2 .
Fordonets stabilitet under inbromsning under vägförhållanden kontrolleras genom att bromsa inom den normativa trafikkorridoren. Trafikkorridorens axel, höger och vänstra gränser är tidigare markerade med parallellmarkering på vägbanan. Före inbromsning måste fordonet röra sig i en rak linje med en inställd starthastighet längs korridorens axel. Utträdet från fordonet av någon del av det utanför den normativa rörelsekorridoren fastställs visuellt genom placeringen av fordonets projektion på stödytan eller av anordningen för att kontrollera bromssystem under vägförhållanden när det uppmätta värdet av förskjutningen av fordonet i tvärriktningen överstiger hälften av skillnaden i bredden på den normativa trafikkorridoren och fordonets maximala bredd.
Vid kontroll på vägen av bromsningseffektiviteten av färdbromssystemet och fordonets stabilitet under bromsning, tillåts avvikelser från den initiala bromshastigheten från det inställda värdet (40 km/h) inte mer än ±4 km/h. I detta fall måste normerna för bromssträcka beräknas om enligt följande metod:
Metod för att beräkna bromssträckans standarder beroende på fordonets initiala bromshastighet
Bromssträckans standarder (i meter) för fordonsbromsning med en initial hastighet V0 som skiljer sig från standarden kan beräknas med formeln:
där v 0 är fordonets initiala bromshastighet, km/h;
j mun ~ steady-state retardation, m/s 2 ;
MEN - koefficient som kännetecknar bromssystemets svarstid.
Vid omräkning av normerna för bromssträckan S,- koefficientvärden ska användas MEN och steady-state retardation vid mynningen för olika kategorier av fordon, som visas i tabell 7.
Tabell 7
ATS anses ha klarat testet av bromseffektivitet och stabilitet under bromsning av färdbromssystemet, om de beräknade värdena för dessa indikatorer motsvarar de givna standarderna. För fordon som inte är utrustade med ABS är det tillåtet att blockera alla hjul på fordonet på stativets rullar istället för att uppfylla standardens specifika bromskraft.
Bromsning- processen att skapa och ändra artificiellt motstånd mot en bils rörelse för att minska dess hastighet eller hålla den stillastående i förhållande till vägen.
Bromsegenskaper- en uppsättning egenskaper som bestämmer bilens maximala retardation när den rör sig på olika vägar i bromsläge, gränsvärdena för yttre krafter, under vars inverkan den bromsade bilen hålls säkert på plats eller har den nödvändiga minsta jämna hastigheter vid körning nedför.
Bromsläge- ett läge där bromsmoment appliceras på alla eller flera hjul.
Bromsegenskaper är bland de viktigaste driftsegenskaperna som bestämmer den aktiva säkerheten hos en bil, vilket förstås som en uppsättning speciella designåtgärder som minskar sannolikheten för en olycka.
Med hänsyn till den stora betydelsen av de egenskaper som bestämmer bilens säkerhet är deras reglering föremål för en rad internationella dokument.
Effektiviteten av åtgärden kontrolleras genom att mäta de bromskrafter som utvecklas på hjulen (värdet av den totala specifika bromskraften för arbets- och parkeringsbromssystemen; koefficienten för ojämna bromskrafter för axelhjulen; kraften som anbringas på bromsen pedal), samt genom att undersöka och kontrollera enskilda komponenter i systemen.
Menande koefficient för axiell ojämnhet av bromskrafter Kn bestäms separat för varje axel på fordonet genom formeln:
var är de maximala krafterna som bromsarna utvecklar på höger respektive vänster hjul på varje fordonsaxel. Värdena på Kn för personbilar bör inte vara mer än 0,09.
Värdet på den totala bromskraften γt bestäms av formeln:
γт = ΣРт/М
där - ΣРт är summan av de maximala bromskrafterna på fordonets hjul, kg.
M är fordonets totala vikt, kg.
Värdena på bromskrafterna korrigeras med hänsyn till kostnaden för hjulsvängkraften, dvs. data erhållna före bromskraftstestet.
Bromssvarstid definieras som tidsintervallet från början av bromsning till det ögonblick då retardationen blir konstant, dvs bromskraften når sitt maximala värde och förblir sedan konstant.
Kraft på reglaget (bromspedal): för enstaka fordon i kategorierna M1 - 490N, M2, M3, N1, N2, N3 - 686 N; vägtåg M1 - 490N, M2, M3, N1, N2, N3 - 686 N.
Den totala specifika bromskraften för enstaka fordon är inte mindre än M1 - 0,64; M2, M3 - 0,55; Nl, N2, N3 - 0,46; M1 vägtåg - 0,47; M2 -0,42; M3 - 0,51; Nl - 0,38; N2, N3 - 0,46.
Svarstiden för bromssystemet är inte mer än, s M1 - 0,5; M2, M3 - 0,8; Nl, 0,7; N2, N3 - 0,8; vägtåg med M1 - 0,5; M2 - 0,8; M3 - 0,9; Nl - 0,9; N2 - 0,7; N3 - 0,9.
Ojämnhetskoefficienten för bromskrafterna för axelhjulen är inte mer än M1; M2 - 0,09; M3, N1, N2, N3 - 0,11; vägtåg - från M1, M2 - 0,09; M3 - 1:a axel - 0,09, efterföljande axlar 0,13; N1 - 0,11; N2, N3 - 1:a axel - 0,09, efterföljande axlar 0,13.
Värdet på den totala specifika bromskraften måste vara minst 16 % i förhållande till den tillåtna största vikten för ett enskilt fordon och inte mindre än 12 % i förhållande till den högsta tillåtna massan för ett kombinerat fordon.
Under drift är det tillåtet att utvärdera bromsegenskaperna efter storleken på bilens bromssträcka och retardation.
Bromssträckor- detta är avståndet som bilen färdas från början av bromsningen till ett helt stopp och bestäms av formeln:
S=kv2/254φ
var:
k är bromseffektivitetskoefficienten. Det tar hänsyn till oproportionaliteten hos bromskrafterna på hjulen till belastningarna på dem, såväl som slitage, justering och förorening av bromsarna. Denna koefficient visar hur många gånger den faktiska retardationen av den rullande materielen är mindre än det teoretiska maximalt möjliga på en given väg. Värdet på k för lastbilar och bussar 1,4 ... 1,6, för personbilar 1,2
v är hastigheten i km/h
φ - vidhäftningskoefficient för hjul till vägen.
Retardation är den mängd som fordonets hastighet minskar med per tidsenhet.
Flik. Effektivitetsstandarder för bromsprestanda och retardation (SDA)
|
Namn på fordon |
Bromssträcka (m, inte mer) |
sakta ner (m/s 2, inte mer) |
|
Bilar och deras modifieringar för godstransport |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
|
upp till 5 ton inklusive över 5 ton |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
|
upp till 3,5 t inklusive från 3,5 till 12 ton inklusive över 12 ton |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
|
Tvåhjuliga motorcyklar och mopeder |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
|
Motorcyklar med släp |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
|
Vägtåg, vars traktorer är bilar och deras modifieringar för godstransport |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
|
Bussar med maximal massa: upp till 5 ton inklusive över 5 ton |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
|
Lastbilar med maxvikt: upp till 3,5 t inklusive från 3,5 t till 12 t inklusive över 12 ton |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
- De bromssträckor och steady-state retardationer som anges inom parentes gäller för fordon vars tillverkning påbörjades före den 1 januari 1981.
- Proven utförs på en plan vägsträcka med en slät, torr, ren cement- eller asfaltbetongyta med en initial bromshastighet på 40 km/h för bilar, bussar och vägtåg och 30 km/h för motorcyklar och mopeder. Fordonen testas i körskick med föraren genom en enda stöt på kontrollen av färdbromssystemet.
- Effektiviteten hos färdbromssystemet för motorfordon kan också bedömas av andra indikatorer i enlighet med GOST 25478-91.
Parkeringsbromssystemet ger inte ett stationärt tillstånd:
- fordon med full last - i en sluttning upp till 16 % inklusive
- bilar och bussar i körskick - i en sluttning upp till 23 % inklusive
- lastbilar och vägtåg i körskick - i en sluttning upp till 31 % inklusive
Spaken (handtaget) för att styra parkeringsbromssystemet hålls inte av låsanordningen.
I tabell. Tabell 3 visar gränsvärdena för koefficienten för ojämnhet av bromskrafter för hjulen på en axel på bilar och släpvagnar K N. Den totala specifika bromskraften som utvecklas av parkeringsbromssystemet måste vara minst 0,16, eller säkerställa fordonets stationära tillstånd av den totala vikten på vägen med en lutning på minst 16 %, och för fordon i körklart skick, på en väg med en lutning - minst 23 % för bilar (kategori M) och minst 31 % för lastbilar (kategori N).
Med en sådan kontroll får kraften som appliceras på parkeringsbromsreglaget inte vara mer än 40 kgf för bilar och högst 60 kgf för andra bilar. För godståg bestäms också värdet av kompatibilitetskoefficienten för vägtågsförbindelser K med för ett tvålänkat släpvagnståg, vilket bestäms av formeln
var är den totala specifika bromskraften för släpvagnslänken respektive traktorn (numeriska värden anges i tabell 4).
Värdet på kompatibilitetskoefficienten för länkar av vägtåget K med för ett trelänkat släpvagnståg, som bestäms separat för varje par sammankopplade länkar enligt formlerna
K c1 = , K c2 = ,
där K c1 , K c2 - kompatibilitetskoefficienterna för vägtågens länkar, som kännetecknar förhållandet mellan den totala specifika bromskraften mellan traktorn och den första släpvagnen.
Värdet på kompatibilitetskoefficienten för vägtågens länkar, enligt kraven i GOST, bör inte vara lägre än 0,9. Dessutom, för lastbilar och bussar med pneumatiska bromsar, kontrolleras systemets täthet, vilket, när motorn inte är igång, inte bör tillåta ett tryckfall på mer än 0,5 kgf / cm 3 av den nedre kontrollgränsen i 15 minuter med full inkoppling av färdbromssystemet eller i 30 minuter - med ett fritt bromssystem. Den asynkrona aktiveringen av bromsarna längs vägtågens axlar bör inte överstiga 0,3 s. Värdena för bromssträckan S t, som ställer in retardationen j set, reaktionstiden för bromssystemet t cf och den initiala bromshastigheten V 0 anges i tabellen. 3, 4. Dessa standarder används för att utvärdera effektiviteten hos fordons bromssystem när de testas inte på rullställ utan på horisontella, plana, torra områden.
Bänktester har ett antal fördelar jämfört med vägtester: på grund av användningen av stationära mätinstrument ökas noggrannheten hos testresultaten; separat kontroll av varje bromsmekanism är möjlig; standardtestförhållanden säkerställer repeterbarhet av resultat och jämförbarhet av data som erhållits vid olika tidpunkter.
Värdena för bromskrafter på hjulen på lastbilar och bussar ges i RD-200RSFSR15-0150-81 "Riktlinjer för att diagnostisera det tekniska tillståndet för den rullande materielen för vägtransport", och på hjulen på bilar - i RD- 37.009.010-85 ". Riktlinjer för organisation av diagnostik av personbilar vid bensinstationen i systemet "Autounderhåll".
Bänktester utförs med hjälp av bromsställ av olika modeller, vars utbud är ganska varierat (till exempel modellstativet STS-2 för övervakning av bromssystem för bilar, små bussar, minilastbilar med en axelbelastning på inte mer än 19600N; STS-10-stativet är designat för testning av bromssystem för lastbilar, trolleybussar och bussar; stativ av modell SD-2M, SD-3K, SD-4 tillverkade av Chelyabinsk ArZ, KI-8901 tillverkade av Beregovsky SEZ , etc.).
Indikatorer på effektiviteten av bromsning av färdbromssystemet under vägtester av fordon är värdena på bromssträckan och kraften på kontrollen. Vid testning utförs bromsning av färdbromssystemet i nödläge, fullt bromsläge med en enda påverkan på kontrollen (justering av fordonets bana är inte tillåten). Den initiala bromshastigheten är 40 km/h, tiden för aktivering av bromssystemets kontroll är inte mer än 0,2 s.
Vägprover utförs på en rak, horisontell, plan och torr väg med cement- eller asfaltbetongyta.
Bänk- och vägprov ska utföras under säkra förhållanden.
Mätfelet måste ligga inom:
bromssträcka - 5%;
initial bromshastighet - 1 km / h;
steady-state retardation - 4%;
den maximala lutningen för bromsområdet - 1%;
bromskraft - 3%;
insatser på det styrande organet - 7%;
bromssystemets svarstid - 0,03 s;
fördröjningstid för bromssystemet - 0,03 s;
retardation stigtid - 0,03 s;
lufttryck i en pneumatisk eller pneumohydraulisk bromsdrift - 5%.
Bilens bromssystem anses ha klarat testet om de diagnostiska parametrarna motsvarar de normativa. För att bilens bromssystem ska kunna klara testet framgångsrikt är det nödvändigt att utföra kvalificerat underhåll eller reparation av huvudkomponenterna.
Byte av bromsbelägg, belägg av skivor och trummor måste utföras på båda hjulen på axeln. Efter att ha bytt ut dessa delar är det nödvändigt att låta dem springa in för en löptur på 300-400 km.
Vid kontroll av bilar i vått väder eller efter tvätt, är det lämpligt att torka bromsmekanismerna, särskilt trumma, genom flera inbromsningar eller korta rörelser med fordonet bromsat. Det rekommenderas inte heller att testa bromsarna på en bil med dubbdäck på rullställ, eftersom. vidhäftningskoefficienten för en stålbult till stålytan på en trumma eller plattform kan vara betydligt lägre.
3.11.2.2. Styrkontroll och provning
Det tekniska skicket på fordonsstyrningen påverkar trafiksäkerheten direkt. Därför ställs ökade krav på dess tillstånd, som finns i GOST R 51709-2001 och i de styrande dokumenten RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 och RD200 RSFSR 0086-79. Styrkrav finns också i den tekniska dokumentationen för reparation och underhåll av fordon och i bruksanvisningen för specifika fordonsmodeller. Som ett resultat av långvarig drift utan nödvändiga justeringar ökar rattens spel.
Den numeriska indikatorn för GOST, som normaliserar driften av elementen i styrmekanismen, är det totala spelet för ratten, som under testning inte bör överstiga följande tillåtna värden:
för bilar och lastbilar och bussar som skapats på grundval av deras enheter …………….….10 o;
bussar …………………………..20 om;
lastbilar ………… 25 om.
Det totala styrspelet för fordon kan mätas med flera instrument. De vanligaste är den elektroniska glappmätaren modell K-526, den mekaniska glappmätaren modell K-524, enhetsmodellen K-402, etc.
Tester av fordon utrustade med servostyrning utförs med motorn igång. Utbudet av relevant testutrustning är varierat. En av dem är K-465M-installationen.
Bilen anses ha klarat testet om de erhållna värdena för det totala spelet inte överstiger de tillåtna värdena.
När du förbereder fordonet för verifieringssteget är det nödvändigt att utföra nästa underhåll av komponenterna och delarna av styrmekanismen, kontrollera nivån på arbetsvätskan och spänningen på pumpdrivremmen i servostyrningssystemet, kontrollera åtdragning och fixering av de gängade anslutningarna av delarna och aggregaten, tillståndet för ståndarknapparna och skyddshöljena.
Stativet har två driftlägen: automatiserat och icke-automatiserat.
Automatiserat driftläge används för att snabbt kontrollera fordonens bromssystem.
För en mer djupgående diagnos av bromssystem används ett icke-automatiskt läge.
3.1. Automatiserat läge
3.1.1. Slå på stativet och låt det värmas upp i 30 minuter.
3.1.2. Genom att växla "Automatisk", slå på det automatiska driftläget, medan en av signallamporna på lägesdisplayen tänds.
3.1.3. Klicka på knappen "Normal".
Genom att upprepade gånger trycka på "Start"-knappen, ställ in mätlägena för fram-, bakaxel- och handbroms i sekventiell ordning, styrt av lägesdisplayen:
ställ in det normativa värdet för bromskraften för framaxeln på fordonet som testas med hjälp av vredet för mätläget "Främre axel" på det högra instrumentet;
för mätläget "Bakaxel" - för bakaxeln;
för mätläge "Handbroms" - för parkeringsbromsen.
Tryck på knappen "Normal".
Normvärdena för de kontrollerade fordonen anges i bilagan.
3.1.4. Installera bilen på stativets rullar med framaxelns hjul. Slå på rulldreven genom att trycka på "Start"-knappen. Ställ in mätlägena på "Främre axel". Läs avläsningarna från digitala instrument, avrunda den minst signifikanta siffran, och ange resultatet på diagnoskortet.
Rullkraften för obromsade hjul för servicebara fordon bör inte överstiga 0,5 kN.
Stora värden indikerar bromsning av hjulen.
3.1.5. Trampa ned bromspedalen snabbt, men utan stötar, och håll den nedtryckt.
Om bromssystemet för axeln som kontrolleras är normalt, kommer ljuspanelen "Bra" att visas, och rulldreven bör stängas av automatiskt 1-1,5 s efter start av bromsning.
Läs avläsningarna för digitala instrument, ange i diagnostikkortet.
Om rulldrifterna inte stängs av efter ovanstående tid, är bromssystemet för hjulen på axeln som kontrolleras inte normalt.
Om displayen "Irregularity" visas, kan koefficienten för axiella ojämnheter för den kontrollerade axeln vara större än standardvärdet. I det här fallet finns det defekter i hjulets bromssystem, på vars sida displayen visas.
Läs värdena för bromskrafterna för den testade axeln från digitala instrument och beräkna koefficienten för axiell ojämnhet med hjälp av formeln:
där Rt.pr, Rt.lev - avläsningar av digitala instrument.
Ange koefficienten för axiell ojämnhet i diagnostikdiagrammet.
Om koefficientvärdena överstiger gränsen på 0,09-0,13 är bromssystemet för den axel som kontrolleras inte normalt.
Slå på hissen genom att trycka på "Lift"-knappen.
Ställ in mätläget på "Bakaxel".
Kontrollera skicket på bakaxelns bromssystem på samma sätt.
Ställ in mätläget på "Handbroms".
Dra åt parkeringsbromsspaken. Parkeringsbromssystemets tillstånd bestäms på samma sätt.
3.1.6. Om testresultatet för fordonets bromssystem är negativt, upprepa testet i manuellt läge för den axel vars bromskraft på hjulet inte är normal.
3.1.7. Icke-automatiskt driftläge.
Ställ in det icke-automatiska driftläget genom att trycka på "Automatisk"-omkopplaren, medan signallampan på lägesdisplayen slocknar.
Ställ bilen på ett stativ med framaxeln. Installera en kraftmätare på bromspedalen, slå på rulldrifterna genom att trycka på "Start"-knappen.
Tryck ned bromspedalen genom en kraftmätare med en kraft på 0,4 kN högst två eller tre gånger med 5-10 s intervall för att värma upp bromsarna.
Tryck på bromspedalen med en kraft på högst 0,5 kN, läs av det stabila värdet på bromskrafterna från digitala instrument och skriv in dem i diagnostabellen.
Slå på rulldreven genom att trycka på "Stopp"-knappen.
Klicka på knappen "Lyft".
Lägg bilen på rullar med bakaxelns hjul.
Kontrollera tillståndet för bakaxelns bromssystem på samma sätt (inklusive kontroll av parkeringsbromsen).
3.2. Utvärdering av bilens bromssystem
3.2.1. Värdet på den totala specifika bromskraften är lika med:
där är summan av de maximala värdena för bromskrafterna som utvecklas av alla hjul, kN;
G a - fordonets massa i körklart skick, kN.
Ange värdet på den totala specifika bromskraften i diagnostiktabellen.
Den totala specifika bromskraften för fordonets arbetsbromssystem måste vara minst 0,53, för parkeringsbromsen - minst 0,16.
3.2.2. Bestäm den axiella ojämnheten hos bromskrafterna separat för varje axel på bilen enligt formeln
klausul 3.1.5.
där Р t pr, Р t lev är de maximala krafter som utvecklas av bromsmekanismerna i arbetsbromssystemet, respektive på höger och vänster hjul på varje fordonsaxel, kN.
Ange värdet på koefficienten för axiell ojämnhet i diagnostikdiagrammet.
Koefficienten för axiell olikformighet för bromskrafter för bilar bör inte vara mer än 0,09-0,13.
3.2.3. Fastställande av bromsdriftens hälsa.
Tryck försiktigt på pedalen och vid början av ökningen av bromskraften på varje hjul, bestäm kraften på pedalen vid vilken bilens bromsbelägg trycks mot trumman. Med en bra bromsdrift bör kraftvärdet inte överstiga 0,1 kN.
3.2.4. Bestämning av bromssystemens mjukhet och bromsningens fullständighet.
För att bestämma bromsarnas smidighet och fullständigheten av att släppa, tryck långsamt på bromspedalen med hjulen snurrande och följ instrumentens avläsningar - indikatorer för storleken på bromskrafterna. Med bra bromsar bör bromskraften öka i proportion till kraften på pedalerna. Efter att ha trampat ned pedalen, släpp den kraftigt och övervaka bromskraften. Dess snabba sänkning till värdet av kraften som används för att rulla det obromsade hjulet indikerar att bromsmekanismen helt frikopplas. Tryck på pedalen igen i snabb takt och följ instrumentens avläsningar. Om, när pedalen trycks ned långsamt, bromskrafterna för båda hjulen är ungefär desamma, och när bromskraften hos ett av hjulen släpar efter det andra, ökar motståndet i detta hjuls drivning.
3.2.5. Utvärdering av ellipticiteten av föroreningar, oljning, fuktning av bromstrummor.
Kontrollera bromstrummornas elliptiska förmåga med en kraftansträngning på pedalerna på 0,15-0,20 kN. Fluktuationer i avläsningarna av bromskraften med 0,2-0,4 kN och pedalens pulsering synkront med rotationen av hjulen indikerar ellipsen av bromstrummor. Genom att kontrollera varje hjul individuellt, avgör vilken bromstrumma som har den indikerade defekten. Bristen på proportionalitet mellan pedalkraften och bromskraften (särskilt vid låga och medelhöga ansträngningar) indikerar allvarlig förorening, olja eller vätning av bromsbeläggen. Fukt kan lätt särskiljas från oljning genom ökad bromskraft under bromsning på grund av avdunstning av fukt på grund av uppvärmning av bromsarna.
3.2.6. Utvärdering av bromssystemet i en bil med en hydraulisk vakuumförstärkare.
Kontrollera bromssystemet med en hydraulisk vakuumförstärkare genom att jämföra den utvecklade bromskraften med och utan booster. Bestäm först bromskraften på hjulen på den främre (bakre) axeln med en pedalkraft på 0,2 kN. Starta sedan motorn och ta avläsningarna av bromskraften med samma kraft på pedalerna. Bromskraften med en fungerande förstärkare och en igång motor bör vara 2,0-2,5 gånger större än med en tomgångsmotor. Justera vid behov bromsarna på stativet.
Tryck och släpp Lyft-knappen. Ta bort bilen från stativet.
